JP5527382B2 - 走行支援システム及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行支援システム及び制御装置に関する。

車両に搭載される従来の走行支援システム及び制御装置として、例えば、特許文献１には、障害物が取り得る移動軌跡の候補を複数生成する走行経路生成装置が開示されている。この走行経路生成装置は、生成された移動軌跡の各候補について障害物が移動軌跡に沿って動いた場合に自車両が障害物に接触することを回避可能な自車両の走行経路を算出する。そして、走行経路生成装置は、算出された複数の走行経路の中から最適な走行経路を選択する。

特開２０１０−２２８７４０号公報

ところで、上述の特許文献１に記載の走行経路生成装置は、例えば、移動軌跡の生成ロジックが複雑であり演算負荷が大きいなど、より適切な走行支援の点で更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適切に走行支援を行うことができる走行支援システム及び制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る走行支援システムは、車両のアクチュエータと、前記車両が障害物を回避して走行するための基本回避軌跡を、前記車両と前記障害物との相対速度に応じて、当該車両の進行方向に拡大した移動体回避軌跡に基づいて、前記車両のアクチュエータを制御し当該車両の走行を支援する制御装置とを備えることを特徴とする。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記車両が前記障害物に接近した場合に、前記相対速度の絶対値が相対的に小さいほど前記移動体回避軌跡を前記車両の進行方向に沿って相対的に長くするものとすることができる。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記車両の車速と前記相対速度とに応じて前記基本回避軌跡を拡大して前記移動体回避軌跡を生成するものとすることができる。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記車両が前記障害物に接近した場合に、前記車両の車速が相対的に高いほど前記移動体回避軌跡を前記車両の進行方向に沿って相対的に長くするものとすることができる。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記基本回避軌跡を生成する前の前記障害物の挙動に基づいて、前記移動体回避軌跡を生成するものとすることができる。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記移動体回避軌跡に基づいて前記車両のアクチュエータを制御し当該車両の走行を支援している際に、前記障害物の挙動の変化量が予め設定される変化量閾値以上となった場合、前記基本回避軌跡を再生成し、当該再生成された基本回避軌跡に基づいて前記移動体回避軌跡を再生成するものとすることができる。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記車両が前記障害物に接近した場合に、前記相対速度の絶対値が相対的に小さいほど前記車両の進行方向と交差する方向に対する前記車両と前記障害物との間隔が相対的に大きくなるように前記移動体回避軌跡を生成するものとすることができる。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記車両の進行方向の走行路がカーブ路であるか否かに基づいて、前記移動体回避軌跡を変更するものとすることができる。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記移動体回避軌跡上に前記車両と対向して走行する対向車両の存在が予測される場合に、前記移動体回避軌跡に基づいた前記車両の走行の支援を中止するものとすることができる。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記車両の進行方向に対して、前記障害物の挙動に基づいて予測される前記障害物の前記車両側への最接近位置と、前記車両が前記障害物を回避する際の回避軌跡のピーク位置とが同等の位置になるように、前記移動体回避軌跡を生成するものとすることができる。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記車両の進行方向に対して、前記車両の進行方向の走行路の上り勾配の開始位置と、前記車両による前記障害物の回避完了位置とが同等の位置になるように、前記移動体回避軌跡を生成するものとすることができる。

また、上記走行支援システムでは、前記制御装置は、前記移動体回避軌跡を生成する際の前記車両と前記障害物との瞬間的な位置関係に応じて前記基本回避軌跡を生成するものとすることができる。

上記目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両が障害物を回避して走行するための基本回避軌跡を、前記車両と前記障害物との相対速度に応じて、当該車両の進行方向に拡大した移動体回避軌跡に基づいて、前記車両を制御し当該車両の走行を支援することを特徴とする。

本発明に係る走行支援システム及び制御装置は、適切に走行支援を行うことができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る走行支援システムが適用された車両の概略構成図である。 図２は、時々刻々と生成される軌跡に基づいた走行支援を表す模式図である。 図３は、イベント軌跡に基づいた走行支援を表す模式図である。 図４は、逐次軌跡の生成の一例について説明する模式図である。 図５は、イベント軌跡の生成の一例について説明する模式図である。 図６は、操舵制御の一例について説明する模式図である。 図７は、実施形態１に係る走行支援システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。 図８は、実施形態１に係る走行支援システムの動作を説明する模式図である。 図９は、実施形態２に係る走行支援システムにおける逐次軌跡の生成の一例について説明する模式図である。 図１０は、実施形態２に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の生成の一例について説明する模式図である。 図１１は、実施形態２に係る走行支援システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。 図１２は、実施形態３に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の一例について説明する模式図である。 図１３は、実施形態３に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の一例について説明する模式図である。 図１４は、比較例に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の生成の一例について説明する模式図である。 図１５は、実施形態４に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の生成の一例について説明する模式図である。 図１６は、実施形態５に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の生成の一例について説明する模式図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る走行支援システムが適用された車両の概略構成図である。図２は、時々刻々と生成される軌跡に基づいた走行支援を表す模式図である。図３は、イベント軌跡に基づいた走行支援を表す模式図である。図４は、逐次軌跡の生成の一例について説明する模式図である。図５は、イベント軌跡の生成の一例について説明する模式図である。図６は、操舵制御の一例について説明する模式図である。図７は、実施形態１に係る走行支援システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。図８は、実施形態１に係る走行支援システムの動作を説明する模式図である。

本実施形態の走行支援システム１は、図１に示すように車両２に搭載される。ここで、車両２は、図１の矢印Ｙ方向に前進する。車両２が前進する方向は、車両２の運転者が座る運転席からハンドルへ向かう方向である。左右の区別は、車両２の前進する方向（図１の矢印Ｙ方向）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両２の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両２の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両２の前後は、車両２が前進する方向を前とし、車両２が後進する方向、すなわち車両２が前進する方向とは反対の方向を後とする。

本実施形態の走行支援システム１は、車両２を目標の軌跡に沿って走行させることで、車両２の走行を支援する運転支援システムである。ここでいう走行支援（運転支援）は、例えば、いわゆる自律走行制御等を含んでもよい。走行支援システム１は、典型的には、例えば、操舵支援制御において、自車両が先行車両を追い越したり、隣接車線の側方車両を追い抜いたりする場合等、安全性の向上のため自車両が通常よりもやや右寄りに走行するような場面に、生成した目標の軌跡に基づいて車両２の走行を支援する。このとき、本実施形態の走行支援システム１は、時々刻々と生成される軌跡（逐次軌跡）で自車両を制御するのではなく、最初に生成した軌跡に基づいて生成された軌跡（イベント軌跡）で自車両を制御することにより、適切に走行支援を行い、安全性と乗り心地を両立するものである。走行支援システム１は、図１に示す構成要素を車両２に搭載することで実現させる。なお、以下の説明では、走行支援システム１を搭載した車両２を自車両という場合がある。

具体的には、走行支援システム１は、車輪３を備えた車両２に搭載され、操舵装置４、アクセルペダル５、動力源６、ブレーキペダル７、制動装置８、制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という場合がある。）９などを備える。操舵装置４、動力源６、制動装置８等は、車両２のアクチュエータである。車両２は、運転者によるアクセルペダル５の操作に応じて動力源６が動力（トルク）を発生させ、この動力が動力伝達装置（不図示）を介して車輪３に伝達され、この車輪３に駆動力を発生させる。また、車両２は、運転者によるブレーキペダル７の操作に応じて制動装置８が作動することで車輪３に制動力を発生させる。

操舵装置４は、４つの車輪３のうちの左右の前輪を操舵輪として操舵するものである。操舵装置４は、運転者による操舵操作子であるステアリングホイール１０と、このステアリングホイール１０の操舵操作に伴い駆動する転舵角付与機構１１とを備えている。転舵角付与機構１１は、例えば、ラックギヤやピニオンギヤを備えたいわゆるラック＆ピニオン機構等を用いることができるがこれに限らない。また、この操舵装置４は、ステアリングホイール１０のギヤ比を変更することができるギヤ比可変ステアリング機構（ＶＧＲＳ装置）、電動機等の動力により運転者によるステアリングホイール１０の操作を補助する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ装置）等を含んで構成される操舵アクチュエータ１２を備える。操舵装置４は、例えば、ＶＧＲＳ装置によって、車両２の運転状態（例えば車両２の走行速度である車速）に応じて、ステアリングホイール１０の操作量であるハンドル操舵角（切れ角）に対する操舵輪の操舵角を変更することができる。操舵装置４は、ＥＣＵ９の制御により操舵アクチュエータ１２が制御されることで運転者による操舵操作とは無関係に操舵輪の操舵角を変化させることもできる。

動力源６は、内燃機関や電動機などの走行用の動力源である。車両２は、走行用動力源として、内燃機関と電動機との両方を備えるＨＶ（ハイブリッド）車両、内燃機関を備える一方で電動機を備えないコンベ（コンベンショナル）車両、電動機を備える一方で内燃機関を備えないＥＶ（電気）車両等のいずれの形式の車両であってもよい。

制動装置８は、車両２の各車輪３に生じる制動力を個別に調節可能である。制動装置８は、マスタシリンダ１３からブレーキアクチュエータ１４を介してホイールシリンダ１５に接続する油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填された種々の油圧ブレーキ装置である。制動装置８は、ホイールシリンダ１５に供給される制動圧力に応じて油圧制動部１６が作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。制動装置８は、ブレーキアクチュエータ１４によってホイールシリンダ圧が運転状態に応じて適宜調圧される。ブレーキアクチュエータ１４は、ホイールシリンダ圧を四輪独立に個別に増圧、減圧、保持を行うことで、各車輪３に生じる制動力を個別に調節する。

ＥＣＵ９は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ９は、例えば、種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。また、ＥＣＵ９は、操舵装置４の操舵アクチュエータ１２、動力源６、制動装置８のブレーキアクチュエータ１４などの車両２の各部に電気的に接続され、これらに駆動信号を出力する。ＥＣＵ９は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、操舵装置４の操舵アクチュエータ１２、動力源６、制動装置８のブレーキアクチュエータ１４などの車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。

本実施形態の走行支援システム１は、種々のセンサ、検出器類として、例えば、障害物検知装置１７、自車両位置検知装置１８、車速センサ１９、操舵角センサ２０等を備える。車速センサ１９は、自車両である車両２の車速を検出するものである。操舵角センサ２０は、自車両である車両２の操舵角を検出するものである。

障害物検知装置１７は、障害物認識装置として機能する。障害物検知装置１７は、自車両である車両２の周辺の障害物を検知するものである。ここで、障害物とは、典型的には、自車両の進行方向前方を走行する移動体である。障害物は、例えば、自車両が走行する自車両走行車線の前方を自車両と同じ方向に走行する先行車両、自車両走行車線の隣接車線を自車両と同じ方向に走行する側方車両、自車両走行車線の隣接車線を自車両と対向する方向に走行する対向車両等を含む。以下の説明では、特に断りの無い限り、先行車両、側方車両、及び、対向車両をまとめて移動体という。障害物検知装置１７は、例えば、自車両の進行方向前方を走行する移動体と自車両との相対速度、相対距離、車種（移動体の車幅、全長）等を検出する。相対距離は、例えば、進行方向に沿った移動体と自車両との進行方向相対距離、進行方向と交差（直交）する横方向に沿った移動体と自車両との横方向距離等を含んでもよい。障害物検知装置１７は、例えば、ミリ波レーダ、レーザや赤外線などを用いたレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ Ｗｉｄｅ Ｂａｎｄ）レーダ等の近距離用レーダ、可聴域の音波又は超音波を用いたソナー、ＣＣＤカメラなどの撮像装置により車両２の走行方向前方を撮像した画像データを解析することで車両２の進行方向前方側の状況を検出する画像認識装置、車車間通信機器等を用いてもよい。

自車両位置検知装置１８は、自車両位置認識装置として機能する。自車両位置検知装置１８は、自車両である車両２の位置を検知するものである。自車両位置検知装置１８は、例えば、自車両の位置を表すＧＰＳ情報（緯度経度座標）、自車両が走行する車線の白線と当該自車両との横方向距離等を検出する。自車両位置検知装置１８は、例えば、ＧＰＳ受信機、ＣＣＤカメラなどの撮像装置により車両２の走行方向前方を撮像した画像データを解析することで白線位置を認識し自車両との横方向距離を検出する画像認識装置等を用いてもよい。

この走行支援システム１は、データベース２１を備えている。データベース２１は、種々の情報を記憶するものである。ここでは、データベース２１は、インフラ情報等を記憶する。インフラ情報は、道路情報を含む地図情報、交差点形状情報等のうちの少なくとも１つを含む。例えば、道路情報は、道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率（カーブ）情報、道路車線情報等のうちの少なくとも１つを含む。また例えば、交差点形状情報は、交差点の形状情報、交差点における一時停止位置情報等のうち少なくとも１つを含む。交差点の形状情報は、例えば、十字路、Ｔ字路、Ｙ字路、スクランブル交差点、ロータリー交差点などを含む。データベース２１に記憶されている情報は、ＥＣＵ９によって適宜参照され、必要な情報が読み出される。ＥＣＵ９は、例えば、自車両位置検知装置１８が受信したＧＰＳ情報とデータベース２１に記憶された道路情報等の地図情報とに基づいて、車両２の走行地点（現在位置）や走行方向を演算できる。なお、このデータベース２１は、ここでは車両２に車載するものとして図示しているが、これに限らず、車両２の車外の情報センタ等に設けられ、通信機等を介して、ＥＣＵ９によって適宜参照され、必要な情報が読み出される構成であってもよい。

そして、本実施形態のＥＣＵ９は、目標の軌跡を生成し車両制御を行う運転支援制御装置として機能する。ＥＣＵ９は、車両２を目標の軌跡に沿って走行させることで、車両２の走行を支援する。ＥＣＵ９は、種々のセンサ、検出器類が検出する情報を基に、目標の走行軌跡を生成し、操舵制御等の演算処理を行う。ＥＣＵ９は、典型的には、自車両が先行車両を追い越したり、側方車両を追い抜いたり、対向車両とすれ違ったりする際に、自車両がこれらの移動体を安全に回避して走行するための目標の軌跡を生成する。ＥＣＵ９は、障害物検知装置１７、自車両位置検知装置１８等が検出した自車両の周辺状況やデータベース２１が記憶しているインフラ情報等に基づいて、車両２の目標とする走行軌跡である目標の軌跡を生成する。そして、ＥＣＵ９は、生成した目標の軌跡に基づいて自車両のアクチュエータを制御し当該自車両の走行を支援する。ＥＣＵ９は、自車両の実際の走行軌跡が上記生成した目標の軌跡に収束するようにアクチュエータを制御する。これにより、走行支援システム１は、自車両が目標の軌跡に沿って走行するように当該自車両の走行を支援することができる。この結果、車両２は、移動体を安全に回避して走行するための目標の軌跡に沿って走行することができる。

以下の説明では、走行支援システム１は、車両２の動きを調節し当該車両２の走行軌跡を調節可能であるアクチュエータとして、操舵装置４を用いるものとして説明する。ＥＣＵ９は、車両２が目標の軌跡に沿って走行できるように操舵装置４を制御し操舵支援を行う。ＥＣＵ９は、操舵装置４を制御し車両２の操舵角を調節することで車両２の実際の走行軌跡を調節し上記生成した目標の軌跡に収束するように当該車両２の走行を支援する。なお、走行支援システム１は、車両２の走行軌跡を調節可能であるアクチュエータとして動力源６、制動装置８、変速機（不図示）等を用いることもできる。この場合、ＥＣＵ９は、動力源６、制動装置８、変速機を制御し車両２の駆動力、制動力、あるいは、変速比を調節することで車両２の実際の走行軌跡を調節し当該車両２の走行を支援するようにしてもよい。

ところで、ＥＣＵ９は、例えば、時々刻々と変化する周辺状況に応じて各制御周期ごとに時々刻々と目標の軌跡を生成する場合、周辺状況の変化に応じて、その都度、目標の軌跡を生成することになることから演算負荷が相対的に大きくなるおそれがある。またこの場合、ＥＣＵ９は、結果的に使用しない目標の軌跡を演算、生成することにもなることから、無駄な演算が生じ演算処理という観点では効率が悪くなるおそれがある。また、ＥＣＵ９は、このような効率の悪い演算処理を常時行わなければならない場合、例えば、他の機能を並列処理するためには、過剰に高性能・高コストのハードウェアが要求されるおそれがある。

そこで、本実施形態の走行支援システム１は、図２に示すように、自車両２Ａが移動体２Ｂに接近した際に、時々刻々と生成する軌跡Ｔｘを目標の軌跡とするのではなく、図３に示すように、最初に生成した基本となる軌跡に所定の加工を施して生成した移動体回避軌跡としてのイベント軌跡Ｔｂを目標の軌跡として自車両２Ａを制御する。これにより、走行支援システム１は、より適切な走行支援を行うことができるようにしている。

具体的には、ＥＣＵ９は、機能概念的に、運転支援ＥＣＵ９０と、操舵制御ＥＣＵ９１とを含んで構成される。運転支援ＥＣＵ９０と操舵制御ＥＣＵ９１とは、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う。なお、操舵制御ＥＣＵ９１は、操舵装置４の操舵アクチュエータ１２、動力源６、制動装置８のブレーキアクチュエータ１４などの車両２の各部を制御して車両２の走行を制御する走行制御ＥＣＵによって兼用されてもよい。また、運転支援ＥＣＵ９０、操舵制御ＥＣＵ９１は、１つのＥＣＵユニットによって兼用されてもよい。

運転支援ＥＣＵ９０は、走行支援における目標の軌跡を生成するものである。操舵制御ＥＣＵ９１は、運転支援ＥＣＵ９０が生成した目標の軌跡に基づいて操舵装置４の操舵制御を実行し、実際に走行支援を実施させるものである。

本実施形態の運転支援ＥＣＵ９０は、車両２が障害物としての移動体に接近した際に、まず、車両２が移動体を回避して走行するための基本回避軌跡としての逐次軌跡を生成する。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、この逐次軌跡を基に、移動体回避軌跡としてのイベント軌跡を生成する。運転支援ＥＣＵ９０は、当該逐次軌跡を、車両２と移動体との相対速度に応じて、当該車両２の進行方向に拡大することでイベント軌跡を生成し、このイベント軌跡を目標の軌跡とする。そして、操舵制御ＥＣＵ９１は、運転支援ＥＣＵ９０が生成したイベント軌跡（目標の軌跡）に基づいて車両２の操舵装置４を制御し車両２の走行を支援する。

以下、図４を参照して逐次軌跡の生成の一例を説明した後、図５を参照して逐次軌跡を基にしたイベント軌跡の生成をより詳細に説明する。

運転支援ＥＣＵ９０は、障害物検知装置１７が検出した移動体と自車両との相対速度、相対距離、移動体の車種、自車両位置検知装置１８が検出した自車両の位置を表すＧＰＳ情報、自車両走行車線の白線と自車両との横方向距離、データベース２１が記憶しているインフラ情報（道路情報）等に基づいて、走行支援の基本となる逐次軌跡を生成する。運転支援ＥＣＵ９０は、イベント軌跡を生成する際、例えば、車両２が進行方向の移動体に接近し、障害物検知装置１７によって当該移動体が検知された時点での車両２と移動体との瞬間的な位置関係に応じて当該移動体を回避する逐次軌跡を生成する。

図４は、運転支援ＥＣＵ９０による逐次軌跡の生成の一例を表している。運転支援ＥＣＵ９０は、自車両２Ａが進行方向の移動体２Ｂに接近し障害物検知装置１７が当該移動体２Ｂを検知すると、例えば、図４に例示するように、自車両２Ａ側から順に区間Ａ、区間Ｂ、区間Ｃの３つの区間に分けて逐次軌跡Ｔａを演算する。

運転支援ＥＣＵ９０は、区間Ａの軌跡演算では、乗り心地等を考慮して軌跡の曲率が所定の曲率以上に急な曲率にならないように、車速センサ１９が検出した自車両２Ａの車速に応じて転舵速度上限値、転舵加速度上限値等を設定する。また、運転支援ＥＣＵ９０は、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避する際の目標の横方向車間距離である目標横車両間距離Ｄａを設定する。運転支援ＥＣＵ９０は、目標横車両間距離Ｄａを固定値としてもよいが、ここでは、例えば、障害物検知装置１７が検出した移動体２Ｂの車種に基づいて目標横車両間距離Ｄａを演算する。目標横車両間距離Ｄａと車種との関係は、予め設定され目標横車両間距離マップとして記憶部に記憶されている。目標横車両間距離Ｄａは、例えば、移動体２Ｂが小型の車両である場合には相対的に短い距離に設定され、移動体２Ｂが大型の車両である場合には相対的に長い距離に設定される。運転支援ＥＣＵ９０は、目標横車両間距離マップに基づいて、障害物検知装置１７が検出した移動体２Ｂの車種から目標横車両間距離Ｄａを算出する。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、算出した目標横車両間距離Ｄａから、障害物検知装置１７が検出した移動体２Ｂと自車両２Ａとの横方向距離に基づいた実横車両間距離Ｄｂを減算して、目標横回避距離Ｄｔを算出する（Ｄｔ＝Ｄａ−Ｄｂ）。目標横回避距離Ｄｔは、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避する際の目標の横方向回避距離である。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、上記で設定した転舵速度上限値、転舵加速度上限値等の範囲内で横方向（ここでは右方向）に最も短時間で目標横回避距離Ｄｔ分、平行移動できる軌跡を演算する。またこのとき、運転支援ＥＣＵ９０は、データベース２１に記憶された道路情報等の地図情報に基づいて、自車両２Ａが現在走行中の走行路、車線数等に応じて可能な範囲の軌跡とする。運転支援ＥＣＵ９０は、自車両２Ａが現在走行中の走行路、車線数等に応じて可能な範囲内の軌跡を生成することができない場合には自車両２Ａが移動体２Ｂを回避するイベント自体を行わないようにしてもよい。

運転支援ＥＣＵ９０は、区間Ｂの軌跡演算では、障害物検知装置１７が検出した移動体２Ｂの車種に基づいて移動体２Ｂの車両全長を演算する。車種と車両全長との関係は、予め設定され車両全長マップとして記憶部に記憶されている。運転支援ＥＣＵ９０は、車両全長マップに基づいて、障害物検知装置１７が検出した移動体２Ｂの車種から移動体２Ｂの車両全長を算出する。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、算出した移動体２Ｂの車両全長に応じた直線状の軌跡を演算する。運転支援ＥＣＵ９０は、例えば、算出した移動体２Ｂの車両全長の２倍から３倍の直線状の軌跡を演算する。

運転支援ＥＣＵ９０は、区間Ｃの軌跡演算では、区間Ａと同様に、転舵速度上限値、転舵加速度上限値等の範囲内で横方向（ここでは左方向）に最も短時間で目標横回避距離Ｄｔ分、平行移動できる軌跡を演算する。

そして、運転支援ＥＣＵ９０は、区間Ａ、区間Ｂ、区間Ｃについてそれぞれ演算した軌跡を合成して逐次軌跡Ｔａを演算する。運転支援ＥＣＵ９０は、区間Ａの軌跡と区間Ｂの軌跡とのつなぎ目、及び、区間Ｂの軌跡と区間Ｃの軌跡とのつなぎ目、すなわち、直線部分の軌跡と曲線部分の軌跡とのつなぎ部分を緩和曲線でつなぐようにして逐次軌跡Ｔａを演算するとよい。運転支援ＥＣＵ９０は、生成した逐次軌跡Ｔａを記憶部に記憶しておく。また、このとき、運転支援ＥＣＵ９０は、目標縦回避距離Ｌｔを演算しておくとよい。目標縦回避距離Ｌｔは、典型的には、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避するイベント時の進行方向に対する逐次軌跡Ｔａの全長に相当する。

そして、運転支援ＥＣＵ９０は、上記のようにして生成され記憶部に記憶された逐次軌跡からイベント軌跡を演算する。運転支援ＥＣＵ９０は、車両２と移動体との相対速度に応じて、逐次軌跡を当該車両２の進行方向に拡大することでイベント軌跡を生成する。本実施形態では、運転支援ＥＣＵ９０は、車両２と移動体との相対速度に加えて車両２の車速に応じて、逐次軌跡を拡大してイベント軌跡を生成する。上述の逐次軌跡は、車両２と移動体との瞬間的な位置関係に応じて車両２が移動体を回避するために生成される軌跡であるのに対して、このベント軌跡は、当該瞬時的な逐次軌跡を基に、走行支援において車両２が移動体を回避するイベントの開始から終了までの軌跡を一括して生成した軌跡である。

図５は、運転支援ＥＣＵ９０によるイベント軌跡の生成の一例を表している。運転支援ＥＣＵ９０は、逐次軌跡Ｔａを生成すると、車速センサ１９が検出した自車両２Ａの車速Ｖ０と、障害物検知装置１７が検出した移動体２Ｂと自車両２Ａとの相対速度ΔＶとに基づいて、逐次軌跡Ｔａを拡大してイベント軌跡Ｔｂを生成する。ここでの相対速度ΔＶは、自車両２Ａの車速Ｖ０から移動体２Ｂの車速Ｖ１を減算した値、すなわち、ΔＶ＝Ｖ０−Ｖ１を用いる。したがってここでは、自車両２Ａが移動体２Ｂに接近している場面を想定することから、この相対速度ΔＶは、基本的に正の値になる。

より詳細には、運転支援ＥＣＵ９０は、車速Ｖ０を相対速度ΔＶで除算した値、すなわち、Ｖ０／ΔＶによって逐次軌跡Ｔａを進行方向に拡大してイベント軌跡Ｔｂを生成する。ここでは、運転支援ＥＣＵ９０は、逐次軌跡Ｔａを横方向に等倍し、進行方向に［Ｖ０／ΔＶ］倍してイベント軌跡Ｔｂを生成する。つまりここでは、イベント軌跡Ｔｂは、横方向に対する自車両２Ａと移動体２Ｂとの間隔が逐次軌跡Ｔａと同等になるように生成される。さらに言えば、イベント軌跡Ｔｂにおける目標横回避距離Ｄｔは、逐次軌跡Ｔａにおける目標横回避距離Ｄｔと同等に設定される。

運転支援ＥＣＵ９０は、イベント軌跡Ｔｂにおけるイベント開始点Ｓ１、追いつき点Ｓ２、イベント完了点Ｓ３、追越必要距離Ｌｂを下記の数式（１）〜（４）によって算出することができる。ここで、イベント開始点Ｓ１は、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避するイベントの開始点である。追いつき点Ｓ２は、自車両２Ａが移動体２Ｂに追いつく点である。イベント完了点Ｓ３は、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避するイベントの完了点である。追越必要距離Ｌｂは、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避するイベント時の進行方向に対するイベント軌跡Ｔｂの全長、言い換えれば、進行方向に対するイベント開始点Ｓ１からイベント完了点Ｓ３までの距離である。さらに言えば、追越必要距離Ｌｂは、イベント軌跡Ｔｂにおける目標縦回避距離に相当する。

Ｓ１＝（ΔＬ−Ｌｔ／２）・（Ｖ０／ΔＶ） ・・・ （１）

Ｓ２＝ΔＬ・（Ｖ０／ΔＶ） ・・・ （２）

Ｓ３＝（ΔＬ＋Ｌｔ／２）・（Ｖ０／ΔＶ） ・・・ （３）

Ｌｂ＝Ｌｔ・（Ｖ０／ΔＶ） ・・・ （４）

数式（１）〜（４）において、「Ｖ０」は、自車両２Ａの車速、「ΔＶ」は、上述の相対速度、「ΔＬ」は、移動体２Ｂが検知された時点での自車両２Ａと移動体２Ｂとの進行方向相対距離、「Ｌｔ」は、上述の逐次軌跡における目標縦回避距離を表す。自車両２Ａの車速Ｖ０は、車速センサ１９によって検出される。相対速度ΔＶ、進行方向相対距離ΔＬは、障害物検知装置１７によって検出される。逐次軌跡における目標縦回避距離Ｌｔは、運転支援ＥＣＵ９０によって生成された逐次軌跡に基づいて算出される。運転支援ＥＣＵ９０は、例えば、イベント開始点Ｓ１、追いつき点Ｓ２、イベント完了点Ｓ３、追越必要距離Ｌｂを算出することで、逐次軌跡Ｔａを［Ｖ０／ΔＶ］倍に拡大して生成されるイベント軌跡Ｔｂを特定することができる。

なお、図５中、イベント軌跡Ｔｂの区間Ａ’は、逐次軌跡Ｔａの区間Ａの拡張区間に相当する。イベント軌跡Ｔｂの区間Ｂ’は、逐次軌跡Ｔａの区間Ｂの拡張区間に相当する。イベント軌跡Ｔｂの区間Ｃ’は、逐次軌跡Ｔａの区間Ｃの拡張区間に相当する。

上記のように生成されるイベント軌跡Ｔｂは、逐次軌跡Ｔａを［Ｖ０／ΔＶ］倍に拡大したものであることから、相対速度ΔＶの絶対値が相対的に小さいほど相対的に長い軌跡となり、相対速度ΔＶの絶対値が相対的に大きいほど相対的に短い軌跡となる。つまり、運転支援ＥＣＵ９０は、自車両２Ａが移動体２Ｂに接近した場合に、相対速度ΔＶの絶対値が相対的に小さいほどイベント軌跡Ｔｂを自車両２Ａの進行方向に沿って相対的に長くする。一方、運転支援ＥＣＵ９０は、当該相対速度ΔＶの絶対値が相対的に大きいほどイベント軌跡Ｔｂを自車両２Ａの進行方向に沿って相対的に短くする。ここで、相対速度ΔＶの絶対値が相対的に小さい場合とは、自車両２Ａが相対的にゆっくりと移動体２Ｂに接近することを意味する。一方、相対速度ΔＶの絶対値が相対的に大きい場合とは、自車両２Ａが相対的に速く移動体２Ｂに接近することを意味する。したがって、運転支援ＥＣＵ９０は、自車両２Ａが相対的にゆっくりと移動体２Ｂに接近する場合ほどイベント軌跡Ｔｂを自車両２Ａの進行方向に沿って相対的に長くすることができ、自車両２Ａが相対的に速く移動体２Ｂに接近する場合ほどイベント軌跡Ｔｂを自車両２Ａの進行方向に沿って相対的に短くすることができる。

同様に、上記のように生成されるイベント軌跡Ｔｂは、逐次軌跡Ｔａを［Ｖ０／ΔＶ］倍に拡大したものであることから、自車両２Ａの車速Ｖ０が相対的に高いほど相対的に長い軌跡となり、自車両２Ａの車速Ｖ０が相対的に低いほど相対的に短い軌跡となる。つまり、運転支援ＥＣＵ９０は、自車両２Ａが移動体２Ｂに接近した場合に、自車両２Ａの車速Ｖ０が相対的に高い場合ほどイベント軌跡Ｔｂを自車両２Ａの進行方向に沿って相対的に長くする。一方、運転支援ＥＣＵ９０は、当該自車両２Ａの車速Ｖ０が相対的に低い場合ほどイベント軌跡Ｔｂを自車両２Ａの進行方向に沿って相対的に短くする。

そして、操舵制御ＥＣＵ９１は、運転支援ＥＣＵ９０が生成したイベント軌跡を目標の軌跡とし、当該イベント軌跡に基づいて車両２の操舵装置４を制御し車両２の走行を支援する。ここでは、操舵制御ＥＣＵ９１は、イベント軌跡に基づいて、操舵装置４の目標制御量として目標操舵角を演算する。操舵制御ＥＣＵ９１は、車両２の実際の走行軌跡が上記生成したイベント軌跡（目標の軌跡）に収束するように目標操舵角を算出する。ここでは、操舵制御ＥＣＵ９１は、例えば、制御ロジックを表す下記の数式（５）によって目標操舵角を算出することができる。

目標操舵角＝ＦＦ（Ｒ、Ｖ）＋ＦＢ（Ｘ、β） ・・・ （５）

数式（５）において、「ＦＦ（Ｒ、Ｖ）」は、目標操舵角算出におけるフィードフォワード項を表す。目標操舵角算出におけるフィードフォワード項ＦＦ（Ｒ、Ｖ）は、図６に例示するように、目標の軌跡、ここでは、イベント軌跡の各地点における曲率Ｒ等に基づいて算出されるＦＦ操舵制御量である。ＦＦ操舵制御量は、自車両位置検知装置１８等が検出した車両２の現在位置におけるイベント軌跡の曲率Ｒ等に基づいて算出される。ＦＦ操舵制御量は、車両モデル等を用いて曲率Ｒと車速Ｖ等に応じた操舵角となるように算出される。「ＦＢ（Ｘ、β）」は、目標操舵角算出におけるフィードバック項を表す。目標操舵角算出におけるフィードバック項ＦＢ（Ｘ、β）は、図６に例示するように、目標の軌跡、ここでは、イベント軌跡に対する車両２の位置の横方向偏差Ｘと方向偏差βとに基づいて算出されるＦＢ操舵制御量である。方向偏差βは、典型的には、イベント軌跡の接線と車両２の前後方向中心線とがなす角度に相当する。ＦＢ操舵制御量は、自車両位置検知装置１８が検出した車両２の現在位置等に応じた横方向偏差Ｘ、方向偏差βに基づいて算出される。ＦＢ操舵制御量は、横方向偏差Ｘ、方向偏差βが０になるように算出される。

操舵制御ＥＣＵ９１は、イベント軌跡に応じて算出した目標操舵角に基づいて操舵装置４を制御し車両２の走行を支援する。操舵制御ＥＣＵ９１は、算出した目標操舵角の制御量に基づいて、操舵装置４に制御指令を出力する。すなわち、操舵制御ＥＣＵ９１は、操舵角センサ２０によって検出される実際の操舵角が目標操舵角に収束するようにフィードバック制御し、車両２の実際の走行軌跡が上記生成したイベント軌跡に収束するように操舵装置４を制御する。

なお、本実施形態のＥＣＵ９は、運転支援ＥＣＵ９０が生成したイベント軌跡に基づいて操舵制御ＥＣＵ９１が車両２の操舵装置４を制御し当該車両２の走行を支援している際に、移動体の挙動の変化量が予め設定される変化量閾値以上となった場合、逐次軌跡及びイベント軌跡を再生成するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ９は、例えば、障害物検知装置１７が検出した移動体と車両２との相対速度、相対距離等に基づいて移動体の挙動の変化量を算出すればよい。また、上記変化量閾値は、障害物検知装置１７によって一旦検知された移動体が想定以上に大きな挙動を示したか否かを判定するために移動体の挙動の変化量に対して設定される閾値である。変化量閾値は、例えば、実車評価等に基づいて予め設定される。変化量閾値は、例えば、移動体の車線変更や急制動等を識別できる程度の変化量、通常交通状況下において走行中の車線内での走行で通常では発生しにくい変化量等に基づいて設定される。運転支援ＥＣＵ９０は、移動体の挙動の変化量が変化量閾値以上となった場合、上記と同様に、現時点の周辺状況に合わせて逐次軌跡を再生成し、当該再生成された逐次軌跡に基づいてイベント軌跡を再生成すればよい。

次に、図７のフローチャートを参照してＥＣＵ９による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下、同様である。）。

まず、ＥＣＵ９の運転支援ＥＣＵ９０は、自車両において移動体を回避するイベント走行が完了しているか否か、言い換えれば、イベント走行中でないか否かを判定する（ステップＳＴ１）。運転支援ＥＣＵ９０は、例えば、自車両位置検知装置１８が検出した自車両の位置に基づいて、当該自車両がイベント開始点Ｓ１からイベント完了点Ｓ３までの区間にいるか否かを判定することでイベント走行が完了しているか否かを判定することができる。

運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ１にてイベント走行が完了している、すなわち、イベント走行中でないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、自車両における回避走行支援の対象となる移動体が存在するか否かを探索する（ステップＳＴ２）。運転支援ＥＣＵ９０は、例えば、障害物検知装置１７による検知結果等に基づいて対象となる移動体が存在するか否かを探索する。

運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ２での探索結果に基づいて、自車両における回避走行支援の対象となる移動体があるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。運転支援ＥＣＵ９０は、回避走行支援の対象となる移動体がないと判定した（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。

運転支援ＥＣＵ９０は、回避走行支援の対象となる移動体があると判定した（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、障害物検知装置１７による検知結果等に基づいて当該移動体の状態を認識する（ステップＳＴ４）。この場合、運転支援ＥＣＵ９０は、当該移動体の状態として、例えば、移動体と自車両との相対速度、相対距離（進行方向相対距離、横方向距離）、車種等を認識する。

次に、運転支援ＥＣＵ９０は、自車両位置検知装置１８、車速センサ１９、操舵角センサ２０等による検知、検出結果等に基づいて自車両の状態を認識する（ステップＳＴ５）。この場合、運転支援ＥＣＵ９０は、当該自車両の状態として、例えば、自車両の車速、自車両位置、横方向偏差、操舵角等を認識する。

次に、運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ４にて認識した移動体の状態、ステップＳＴ５にて認識した自車両の状態、データベース２１に記憶された地図情報（道路情報）等に基づいて、現時点での逐次軌跡を生成する（ステップＳＴ６）。運転支援ＥＣＵ９０は、図４で例示したような手法で逐次軌跡を生成する。

次に、運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ６で生成した逐次軌跡に基づいて、イベント軌跡を生成する（ステップＳＴ７）。運転支援ＥＣＵ９０は、図５で例示したような手法でイベント軌跡を生成する。

次に、ＥＣＵ９の操舵制御ＥＣＵ９１は、ステップＳＴ７で運転支援ＥＣＵ９０によって生成されたイベント軌跡を目標の軌跡とし、当該イベント軌跡に基づいて車両２の操舵装置４を制御し車両２の走行を支援するイベント走行制御を実行する（ステップＳＴ８）。

そして、運転支援ＥＣＵ９０は、イベント走行完了判断を行い（ステップＳＴ９）、処理をステップＳＴ１に移行させる。

運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ１にてイベント走行が完了していない、すなわち、イベント走行中であると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、障害物検知装置１７による検知結果等に基づいて、回避走行支援の対象の移動体の挙動を計測する（ステップＳＴ１０）。

運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ１０で計測した移動体の挙動に基づいて、軌跡変更の必要があるか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。運転支援ＥＣＵ９０は、計測した移動体の挙動の変化量が予め設定される変化量閾値以上となったか否かに基づいて、軌跡変更の必要があるか否かを判定する。

運転支援ＥＣＵ９０は、軌跡変更の必要がある、すなわち、移動体の挙動の変化量が変化量閾値以上となったと判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、処理をステップＳＴ６に移行させる。

運転支援ＥＣＵ９０は、軌跡変更の必要がない、すなわち、移動体の挙動の変化量が変化量閾値より小さいと判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、処理をステップＳＴ８に移行させる。

上記のように構成される走行支援システム１は、車両２が進行方向の移動体に接近し、障害物検知装置１７によって当該移動体が検知された時点で生成される逐次軌跡を相対速度に応じて拡大したイベント軌跡を目標の軌跡として車両２の走行を支援する。これにより、走行支援システム１は、例えば、時々刻々と変化する周辺状況に応じて各制御周期ごとに時々刻々と目標の軌跡を生成する場合と比較して、ＥＣＵ９によって、より簡潔なロジックで移動体を回避可能なイベント軌跡を生成することができる。この結果、走行支援システム１は、ＥＣＵ９における軌跡生成の演算負荷を軽減することができる。

また、走行支援システム１は、結果的に使用しない目標の軌跡を演算、生成することを抑制することができ、無駄な演算が生じることを抑制することができるので、ＥＣＵ９における演算処理の効率悪化を抑制することができる。これにより、ＥＣＵ９は、比較的に複雑な軌跡演算の回数を抑制することができ、例えば、他の機能を並列処理するためにＥＣＵ９を過剰に高性能・高コストのものにする必要がないので、製造コストを低減することができる。

図８は、ＥＣＵ９が生成したイベント軌跡Ｔｂに基づいて走行支援を行う場合と、仮に各制御周期ごとに時々刻々と生成される逐次軌跡Ｔａに基づいて走行支援を行う場合とを比較する模式図である。図８は、横軸を時間軸、縦軸を距離としている。図８は、向って左側に時刻ｔ１から時刻ｔ７まで時々刻々と生成される逐次軌跡Ｔａに基づいて走行支援を行った場合の自車両２Ａと移動体２Ｂとの位置関係の一例を、時刻ｔ１から時刻ｔ７まで時間を追って図示している。一方、図８は、右側にイベント軌跡Ｔｂに基づいて走行支援を行った場合の自車両２Ａと移動体２Ｂとの位置関係の一例を、時刻ｔ１から時刻ｔ７まで時間を追って図示している。

イベント軌跡Ｔｂは、マクロ的に見れば、時々刻々と生成される逐次軌跡Ｔａを合成、連結したような軌跡となり、当該時々刻々と生成される逐次軌跡Ｔａに基づいて走行支援を行った場合に結果的に自車両２Ａがたどる実際の走行軌跡とほぼ同様な軌跡となる。一方、イベント軌跡Ｔｂは、ミクロ的に見た場合、各地点における曲率Ｒ１が、時々刻々と生成される逐次軌跡Ｔａの各地点における曲率Ｒ０より小さくなり、すなわち、相対的に緩やかな曲線の軌跡となる。このため、走行支援システム１は、イベント軌跡Ｔｂに基づいて自車両２Ａの走行支援を行うことで、時々刻々と生成される逐次軌跡Ｔａに基づいた走行支援の場合と比較して、上述した数式（５）で表す制御ロジックにおけるＦＦ操舵制御量が相対的に小さくなり、また、ＦＦ操舵制御量の細かな変動が抑制される。ここで、目標の軌跡に基づいて算出される目標操舵角は、基本的には、上述した数式（５）で表す制御ロジックにおけるフィードフォワード項ＦＦ（Ｒ、Ｖ）によるＦＦ操舵制御量の影響の方がＦＢ操舵制御量の影響より相対的に大きくなる傾向にあり、つまり、上記で説明した軌跡の曲率Ｒの影響が相対的に大きくなる傾向にある。したがって、走行支援システム１は、上記のようにイベント軌跡Ｔｂに基づいて自車両２Ａの走行支援を行うことで、時々刻々と生成される逐次軌跡Ｔａに基づいた走行支援の場合と比較して、自車両２Ａがイベント軌跡Ｔｂに沿ってより滑らかかつ緩やかに走行するように支援することができる。この結果、走行支援システム１は、乗り心地も向上することができる。

また、走行支援システム１は、自車両２Ａと移動体２Ｂとの相対速度に応じて、自車両２Ａが相対的にゆっくりと移動体２Ｂに接近する場合ほどイベント軌跡Ｔｂを相対的に長くし、相対的に速く接近する場合ほどイベント軌跡Ｔｂを相対的に短くする。この結果、走行支援システム１は、例えば、自車両２Ａが移動体２Ｂに対してゆっくり接近し回避に必要な時間・走行距離が相対的に長くなる状況である場合に、イベント開始点Ｓ１、追いつき点Ｓ２、イベント完了点Ｓ３をより遠くの地点とし、イベント軌跡Ｔｂにおける迂回部分（追越必要距離）を相対的に長く確保することができる。逆に、走行支援システム１は、例えば、自車両２Ａが移動体２Ｂに対して速く接近し回避に必要な時間・走行距離が相対的に短くなる状況である場合に、イベント開始点Ｓ１、追いつき点Ｓ２、イベント完了点Ｓ３をより近くの地点とし、イベント軌跡Ｔｂにおける迂回部分（追越必要距離）を相対的に短くすることができる。この結果、走行支援システム１は、自車両２Ａと移動体２Ｂとの相対速度に応じて、より確実に自車両２Ａが移動体２Ｂを回避して走行できるように支援することができる。

また、走行支援システム１は、自車両２Ａの車速に応じて、車速が相対的に高い場合ほどイベント軌跡Ｔｂを相対的に長くし、車速が相対的に低い場合ほどイベント軌跡Ｔｂを相対的に短くする。この結果、走行支援システム１は、例えば、自車両２Ａの車速自体が高い場合に、イベント開始点Ｓ１、追いつき点Ｓ２、イベント完了点Ｓ３をより遠くの地点とし、イベント軌跡Ｔｂにおける迂回部分（追越必要距離）を相対的に長く確保することができる。逆に、走行支援システム１は、例えば、自車両２Ａの車速自体が低い場合に、イベント開始点Ｓ１、追いつき点Ｓ２、イベント完了点Ｓ３をより近くの地点とし、イベント軌跡Ｔｂにおける迂回部分（追越必要距離）を相対的に短くすることができる。この結果、走行支援システム１は、自車両２Ａの車速に応じて、より確実に自車両２Ａが移動体２Ｂを回避して走行できるように支援することができる。

また、走行支援システム１は、イベント軌跡Ｔｂに基づいた走行支援を行っている際に、移動体２Ｂの挙動の変化量が変化量閾値以上となった場合、逐次軌跡Ｔａ及びイベント軌跡Ｔｂを再生成する。このため、走行支援システム１は、移動体２Ｂの挙動の変化量が相対的に小さい状態では、これを許容し、イベント軌跡Ｔｂに基づいた走行支援を継続することができる。そして、走行支援システム１は、移動体２Ｂの挙動の変化量が相対的に大きくなった場合に、これに応じて逐次軌跡Ｔａ及びイベント軌跡Ｔｂを再生成し、再生成したイベント軌跡Ｔｂに基づいて新たな走行支援を開始することができる。この結果、走行支援システム１は、逐次軌跡Ｔａ及びイベント軌跡Ｔｂを生成する回数を大幅に低減し演算負荷を大幅に低減できる一方、移動体２Ｂの挙動が大きく変化した場合には状況に応じて再生成したイベント軌跡Ｔｂによって走行支援を行うことができる。

以上で説明した実施形態に係る走行支援システム１によれば、車両２の操舵装置４と、車両２が移動体を回避して走行するための逐次軌跡を、車両２と移動体との相対速度に応じて、当該車両２の進行方向に拡大したイベント軌跡に基づいて、車両２の操舵装置４を制御し当該車両２の走行を支援するＥＣＵ９とを備える。したがって、走行支援システム１、ＥＣＵ９は、逐次軌跡を相対速度で拡大したイベント軌跡に基づいて走行支援を行うことで、演算負荷の低減や乗り心地の向上を両立することができ、より適切に走行支援を行うことができる。

なお、ＥＣＵ９は、例えば、障害物検知装置１７による検知結果等に基づいて、イベント軌跡上に車両２と対向して走行する対向車両の存在が予測される場合には、当該イベント軌跡に基づいた車両２の走行の支援を中止するようにする。これにより、走行支援システム１、ＥＣＵ９は、走行支援の際の安全性をさらに向上することができる。

［実施形態２］
図９は、実施形態２に係る走行支援システムにおける逐次軌跡の生成の一例について説明する模式図である。図１０は、実施形態２に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の生成の一例について説明する模式図である。図１１は、実施形態２に係る走行支援システムのＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態２に係る走行支援システム、制御装置は、基本回避軌跡、移動体回避軌跡の生成手法が実施形態１とは一部異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。また、実施形態２に係る走行支援システム、制御装置の各構成については、適宜、図１等を参照する。

本実施形態の走行支援システム２０１（図１参照）は、例えば、環境変化対応マージン等をイベント軌跡に織り込む。具体的には、ＥＣＵ９は、図９、図１０に例示するように、逐次軌跡Ｔａを生成する前の移動体２Ｂの挙動に基づいて、イベント軌跡Ｔｂを生成する。この結果、走行支援システム２０１は、イベント軌跡Ｔｂを生成する際に、移動体２Ｂの挙動変化に対する対応分を当該イベント軌跡Ｔｂに織り込むことで、移動体２Ｂの挙動変化に対応したイベント軌跡Ｔｂを生成することができる。これにより、走行支援システム２０１は、安全性の更なる向上や乗り心地の向上を図っている。

ここでは、ＥＣＵ９は、逐次軌跡Ｔａを生成する前の移動体２Ｂの挙動に基づいて、自車両２Ａの進行方向、及び、横方向に対して、逐次軌跡Ｔａ、イベント軌跡Ｔｂの微調整を行う。運転支援ＥＣＵ９０は、下記の図９で説明する横方向に対する移動体２Ｂの挙動変化と図１０で説明する進行方向に対する移動体２Ｂの挙動変化とをともに織り込んだイベント軌跡Ｔｂを生成する。

まず、図９を参照して、横方向に対する移動体２Ｂの挙動変化をイベント軌跡Ｔｂに織り込む場合について説明する。

ＥＣＵ９の運転支援ＥＣＵ９０は、障害物検知装置１７による検知結果等に基づいて、逐次軌跡Ｔａを実際に生成する前の移動体２Ｂの挙動を監視する。運転支援ＥＣＵ９０は、例えば、逐次軌跡Ｔａを生成する前の移動体２Ｂの実際の走行軌跡Ｔｃを基に、移動体２Ｂの横方向に沿った左右の変動を計測しておく。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、計測した移動体２Ｂの横方向左右の挙動を基に、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避する際に当該自車両２Ａが通過する側（図９の例では向って右側）へ移動体２Ｂが最も寄った位置を基準位置とし、この基準位置を目標横車両間距離Ｄａの基準となる点とする。運転支援ＥＣＵ９０は、この基準位置からの目標横車両間距離Ｄａと実横車両間距離Ｄｂとに基づいて目標横回避距離Ｄｔを算出する。言い換えれば、運転支援ＥＣＵ９０は、目標横車両間距離Ｄａから実横車両間距離Ｄｂの最小値を減算して目標横回避距離Ｄｔを算出する。この実横車両間距離Ｄｂの最小値は、障害物検知装置１７によって検知される移動体２Ｂの挙動（逐次軌跡Ｔａを実際に生成する前の移動体２Ｂの挙動）に基づいて算出される。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避する際に当該移動体２Ｂが最も自車両２Ａ側に寄った場合を基準とした目標横回避距離Ｄｔに基づいて、逐次軌跡Ｔａを算出し、当該逐次軌跡Ｔａに基づいてイベント軌跡Ｔｂを生成する。この結果、運転支援ＥＣＵ９０は、逐次軌跡Ｔａを生成する前の移動体２Ｂの横方向左右の挙動を反映させた最も安全側の逐次軌跡Ｔａ、イベント軌跡Ｔｂを生成することができる。

次に、図１０を参照して、進行方向（縦方向）に対する移動体２Ｂの挙動変化をイベント軌跡Ｔｂに織り込む場合について説明する。

運転支援ＥＣＵ９０は、障害物検知装置１７による検知結果等に基づいて、逐次軌跡Ｔａを実際に生成する前の移動体２Ｂの挙動を監視する。運転支援ＥＣＵ９０は、逐次軌跡Ｔａを生成する前の移動体２Ｂの実際の走行軌跡Ｔｃを基に、移動体２Ｂの進行方向に沿った車速変動を計測しておく。運転支援ＥＣＵ９０は、計測した移動体２Ｂの進行方向前後の挙動を基に、相対速度最大値ΔＶｍａｘ、相対速度最小値ΔＶｍｉｎ、相対速度平均値ΔＶｍｉｄを算出する。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、相対速度最大値ΔＶｍａｘを用いてイベント開始点Ｓ１を算出し、相対速度平均値ΔＶｍｉｄを用いて追いつき点Ｓ２を算出し、相対速度最小値ΔＶｍｉｎを用いてイベント完了点Ｓ３を算出し、イベント軌跡Ｔｂを生成する。この結果、運転支援ＥＣＵ９０は、逐次軌跡Ｔａを生成する前の移動体２Ｂの進行方向に沿った移動体２Ｂの車速変動を反映させた最も安全側のイベント軌跡Ｔｂを生成することができる。なおこの場合、運転支援ＥＣＵ９０は、上記の図９で説明した逐次軌跡Ｔａを基にイベント軌跡Ｔｂを生成する。したがって、イベント軌跡Ｔｂの目標横回避距離Ｄｔは、上記の図９で説明したように、逐次軌跡Ｔａを生成する前の移動体２Ｂの横方向左右の挙動を反映させた最も安全側の目標横回避距離Ｄｔとなる。

次に、図１１のフローチャートを参照してＥＣＵ９による制御の一例を説明する。なお、ここでも、図７と重複する説明はできる限り省略する。

運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ４の処理の後、障害物検知装置１７による検知結果等に基づいて、逐次軌跡を実際に生成する前の移動体の挙動量を認識する（ステップＳＴ２０１）。この場合、運転支援ＥＣＵ９０は、当該逐次軌跡生成前の移動体の挙動量として、例えば、相対速度最大値、相対速度最小値、相対速度平均値、実横車両間距離の最小値等を認識する。

そして、運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ６、ステップＳＴ７にて、上記ステップＳＴ２０１で認識した移動体の挙動量に基づいて、現時点での逐次軌跡、イベント軌跡を生成する。この場合、運転支援ＥＣＵ９０は、図９、図１０で例示したような手法で逐次軌跡、イベント軌跡を生成する。

以上で説明した実施形態に係る走行支援システム２０１、ＥＣＵ９は、逐次軌跡を相対速度で拡大したイベント軌跡に基づいて走行支援を行うことで、演算負荷の低減や乗り心地の向上を両立することができ、より適切に走行支援を行うことができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係る走行支援システム２０１によれば、ＥＣＵ９は、逐次軌跡を生成する前の移動体の挙動に基づいて、イベント軌跡を生成する。したがって、走行支援システム２０１、ＥＣＵ９は、逐次軌跡を生成する前の移動体の挙動変化をイベント軌跡に織り込むことで、推定される移動体の挙動変化に対応したイベント軌跡を生成することができ、これにより、走行支援システム２０１は、安全性や乗り心地をさらに向上することができる。

また、走行支援システム２０１、ＥＣＵ９は、仮に時々刻々と生成される逐次軌跡に基づいた走行支援に、各逐次軌跡を生成する前の移動体の挙動を各逐次軌跡に反映させた場合、挙動変化を織り込んだがために回避距離（回避時間）等が相対的に長くなったり、軌跡の曲率が相対的に大きくなったりするおそれがある。しかしながら、本実施形態の走行支援システム２０１、ＥＣＵ９は、上記のように移動体の挙動変化を織り込んだイベント軌跡を一括で生成する構成であることから、挙動変化を織り込んだがために回避距離（回避時間）が間延びしたり軌跡の曲率が大きくなったりすることを抑制することができる。

なお、走行支援システム２０１、ＥＣＵ９は、さらに、障害物検知装置１７が検出する車両２と移動体との相対速度に基づいて、目標横車両間距離Ｄａ自体を変更するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ９は、相対速度が相対的に小さいほど目標横車両間距離（横方向マージン）Ｄａを相対的に大きくするようにし、相対速度に応じて補正された目標横車両間距離Ｄａに基づいて逐次軌跡、イベント軌跡を生成するようにしてもよい。つまり、ＥＣＵ９は、車両２が移動体に接近した場合に、車両２と移動体との相対速度の絶対値が相対的に小さいほど車両２の進行方向と交差する横方向に対する車両２と移動体との間隔が相対的に大きくなるようにイベント軌跡を生成してもよい。逆に、ＥＣＵ９は、車両２が移動体に接近した場合に、車両２と移動体との相対速度の絶対値が相対的に大きいほど横方向に対する車両２と移動体との間隔が相対的に小さくなるようにイベント軌跡を生成してもよい。

これにより、走行支援システム２０１、ＥＣＵ９は、相対速度が小さく車両２が移動体を追い抜く時間が相対的に長い場合に横方向に対する車両２と移動体との間隔を相対的に広くすることができるので、並走時の乗員の違和感を低減することができる。一方、走行支援システム２０１、ＥＣＵ９は、相対速度が大きく車両２が移動体を追い抜く時間が相対的に短い場合に横方向に対する車両２と移動体との間隔を相対的に狭くすることができるので、車両２の横方向への移動量を抑制することができ、乗り心地を向上することができる。

［実施形態３］
図１２、図１３は、実施形態３に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の一例について説明する模式図である。実施形態３に係る走行支援システム、制御装置は、車両の走行路に基づいて移動体回避軌跡を変更する点で実施形態１、２とは異なる。

本実施形態の走行支援システム３０１（図１参照）は、例えば、車両２の走行路に基づいてイベント軌跡を変更する。具体的には、ＥＣＵ９の運転支援ＥＣＵ９０は、図１２、図１３に例示するように、自車両２Ａの進行方向の走行路がカーブ路であるか否かに基づいて、イベント軌跡を変更する。運転支援ＥＣＵ９０は、例えば、自車両位置検知装置１８が検出した自車両２Ａの位置と、データベース２１に記憶された地図情報（走行予定先の道路情報等）とに基づいて、自車両２Ａの進行方向の走行路がカーブ路であるか否かを判定することができる。運転支援ＥＣＵ９０は、自車両２Ａの進行方向の走行路がカーブ路であると判定した場合、イベント軌跡Ｔｂを変更する。

例えば、運転支援ＥＣＵ９０は、図１２に例示するように、自車両２Ａの進行方向の走行路が右カーブ路であると判定した場合、カーブに応じてマージンを織り込んだイベント軌跡Ｔｂに変更する。図１２中に点線で図示したイベント軌跡Ｔｂ’は、カーブに応じてマージンを織り込む前の軌跡であり、実線で図示したイベント軌跡Ｔｂは、カーブに応じてマージンを織り込んだ後の軌跡である。イベント軌跡Ｔｂは、イベント軌跡Ｔｂ’に対して旋回内側に所定のマージンを織り込んだ軌跡となっている。所定のマージンは、予め固定された固定値を用いてもよいし、カーブの曲率等に応じて変更してもよい。運転支援ＥＣＵ９０は、図１２に示すような右カーブ路の場合、移動体２Ｂが旋回内側寄りに走行する傾向があることを踏まえて、逐次軌跡から生成したイベント軌跡Ｔｂ’をさらに旋回内側寄りに修正した軌跡を、実際の目標の軌跡として用いるイベント軌跡Ｔｂとする。これにより、走行支援システム３０１は、更なる安全性の向上を図ることができる。なおこの場合、運転支援ＥＣＵ９０は、目標横車両間距離Ｄａを増加させることで、逐次軌跡自体を変更し、これにより、イベント軌跡Ｔｂを旋回内側寄りに変更するようにしてもよい。

一方、運転支援ＥＣＵ９０は、図１３に例示するように、自車両２Ａの進行方向の走行路が左カーブ路であると判定した場合、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避するイベント自体を行わないようにしてもよい。つまりこの場合、運転支援ＥＣＵ９０は、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避するイベント軌跡Ｔｂを一旦キャンセルして、追い抜き等を行わないようにしてもよい。運転支援ＥＣＵ９０は、図１３に示すような左カーブ路の場合、移動体２Ｂが旋回外側に膨らんで走行する傾向があり、また、左カーブ路の場合は自車両２Ａの運転者から追い抜き先の状況が見えにくくなる傾向にあることを踏まえて、追い抜きイベントを中止し自車両２Ａを待機させる。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、左カーブ路が終わり次第、改めてイベント軌跡Ｔｂを生成し、追い抜きイベントを実行するようにすればよい。これにより、走行支援システム３０１は、追い抜き先の状況が見えにくくなるような状況下では、走行支援を行わないようにすることができ、この結果、運転者に対して不安感を与えないようにすることができる。

以上で説明した実施形態に係る走行支援システム３０１、ＥＣＵ９は、逐次軌跡を相対速度で拡大したイベント軌跡に基づいて走行支援を行うことで、演算負荷の低減や乗り心地の向上を両立することができ、より適切に走行支援を行うことができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係る走行支援システム３０１によれば、ＥＣＵ９は、車両２の進行方向の走行路がカーブ路であるか否かに基づいて、イベント軌跡を変更する。したがって、走行支援システム３０１、ＥＣＵ９は、走行路がカーブ路であるかを織り込んだイベント軌跡に変更することができる。この結果、走行支援システム３０１、ＥＣＵ９は、例えば、右カーブ路では安全性を高めつつ走行距離も短縮でき燃費性能を向上することができ一方、追い抜き先の状況が見えにくくなる左カーブ路では無理に走行支援しないことで、運転者の安心感を良好に維持することができる。

［実施形態４］
図１４は、比較例に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の生成の一例について説明する模式図である。図１５は、実施形態４に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の生成の一例について説明する模式図である。実施形態４に係る走行支援システム、制御装置は、障害物の挙動の予測に基づいて移動体回避軌跡を生成する点で実施形態１、２、３とは異なる。

本実施形態の走行支援システム４０１（図１参照）は、例えば、移動体の挙動を予測し、当該予測をイベント軌跡に織り込むことで、イベント軌跡に基づいた走行支援の実施タイミングの最適化を図っている。

具体的には、ＥＣＵ９の運転支援ＥＣＵ９０は、車両２の進行方向に対して、移動体の挙動に基づいて予測される当該移動体の車両２側への最接近位置と、車両２が移動体を回避する際の回避軌跡のピーク位置とが同等の位置になるように、イベント軌跡を生成する。

例えば、図１４に例示するように、イベント軌跡Ｔｂは、移動体２Ｂの実際の走行軌跡Ｔｄにおいて、移動体２Ｂの自車両２Ａ側への最接近位置（図１４中の右側極大点）Ｐ１と、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避する際の回避軌跡のピーク位置Ｐ２とがずれている場合、以下のように修正するほうが好ましい場合がある。すなわち、イベント軌跡Ｔｂは、追越必要距離Ｌｂ（図５等参照）を予め長くしておくか、図１４中に点線で示すように最接近位置Ｐ１と回避軌跡のピーク位置Ｐ２とのずれに応じて区間Ｃ’（図５等参照）に相当する部分が修正されたほうが好ましい場合がある。しかしながら、この場合は、自車両２Ａが移動体２Ｂを回避するための走行距離が相対的に長くなってしまったり、イベント軌跡Ｔｂを再演算しなければならなかったりするおそれがある。

そこで、本実施形態の運転支援ＥＣＵ９０は、図１５に示すように、移動体２Ｂの挙動を予測し、当該予測に基づいて、自車両２Ａの進行方向に対して、最接近位置Ｐ１と回避軌跡のピーク位置Ｐ２とが同等の位置になるように、イベント軌跡Ｔｂを生成する。ここで、回避軌跡のピーク位置Ｐ２は、典型的には、上述した追いつき点に相当する。

運転支援ＥＣＵ９０は、例えば、障害物検知装置１７による検知結果等に基づいて、逐次軌跡を実際に生成する前の移動体２Ｂの挙動を監視する。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、逐次軌跡を生成する前の移動体２Ｂの実際の走行軌跡Ｔｄを基に、移動体２Ｂの挙動の横方向変動周期や横方向接近位置を計測し、これらに基づいて移動体２Ｂの挙動を予測する。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、横方向変動周期や横方向接近位置を基に予測した移動体２Ｂの挙動の最接近位置Ｐ１とイベント軌跡Ｔｂにおける回避軌跡のピーク位置Ｐ２とが進行方向に対して同等の位置になるように、イベント軌跡Ｔｂを生成する。運転支援ＥＣＵ９０は、例えば、上述の走行支援システム１、２０１、３０１等で説明した手法で一旦イベント軌跡Ｔｂを生成した後、イベント軌跡Ｔｂにおける回避軌跡のピーク位置Ｐ２を最接近位置Ｐ１にずらすようにしてイベント軌跡Ｔｂを配置する。これにより、運転支援ＥＣＵ９０は、最接近位置Ｐ１と回避軌跡のピーク位置Ｐ２とが一致した最終的なイベント軌跡Ｔｂを生成すればよい。このとき、運転支援ＥＣＵ９０は、ピーク位置Ｐ２の近傍に２つの最接近位置Ｐ１がある場合、この２つの最接近位置Ｐ１のうちの自車両２Ａからより遠い方の最接近位置Ｐ１にピーク位置Ｐ２を合わせるようにしてイベント軌跡Ｔｂを生成するとよい。これにより、運転支援ＥＣＵ９０は、より安全側にイベント軌跡Ｔｂをずらして最終的なイベント軌跡Ｔｂを生成することができる。

なお、運転支援ＥＣＵ９０による制御は、図１１で説明した制御とほぼ同様な制御となる。ただし、本実施形態の運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ２０１にて当該逐次軌跡生成前の移動体の挙動量として、例えば、相対速度最大値、相対速度最小値、相対速度平均値、実横車両間距離の最小値等を認識すると共に、移動体の挙動の横方向変動周期や横方向接近位置等も認識する。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、移動体の挙動の横方向変動周期や横方向接近位置等に基づいて、その後の移動体の挙動を予測する。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ７にて最接近位置と回避軌跡のピーク位置とが同等の位置になるようにイベント軌跡を生成する。

以上で説明した実施形態に係る走行支援システム４０１、ＥＣＵ９は、逐次軌跡を相対速度で拡大したイベント軌跡に基づいて走行支援を行うことで、演算負荷の低減や乗り心地の向上を両立することができ、より適切に走行支援を行うことができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係る走行支援システム４０１によれば、ＥＣＵ９は、車両２の進行方向に対して、移動体の挙動に基づいて予測される移動体の車両２側への最接近位置と、車両２が移動体を回避する際の回避軌跡のピーク位置とが同等の位置になるように、イベント軌跡を生成する。

したがって、走行支援システム４０１、ＥＣＵ９は、移動体の自車両側への最接近位置と回避軌跡のピーク位置とがあわせられるので、車両２が移動体を回避する際に当該車両２と当該移動体とが並ぶ位置、言い換えれば追いつき点を当該最接近位置にあわせることができる。これにより、走行支援システム４０１、ＥＣＵ９は、イベント軌跡を再演算する回数を抑制した上で、車両２が移動体を回避するための走行距離が長くなることを抑制しつつ、移動体の車両２側への最接近位置に応じた適切なイベント軌跡を生成することができる。この結果、走行支援システム４０１、ＥＣＵ９は、演算負荷の増大を抑制した上で、イベント軌跡において局所的に曲率が大きくなるようなことを抑制することができると共に、車両２が移動体を回避する際の走行距離も抑制でき燃費性能を向上することができる。

［実施形態５］
図１６は、実施形態５に係る走行支援システムにおけるイベント軌跡の生成の一例について説明する模式図である。実施形態５に係る走行支援システム、制御装置は、車両が走行する走行路の地形等に基づいて移動体回避軌跡を生成する点で実施形態１、２、３、４とは異なる。

本実施形態の走行支援システム５０１（図１参照）は、例えば、車両２が走行する走行路の地形等をイベント軌跡に織り込むことで、イベント軌跡に基づいた走行支援の実施タイミングの最適化を図っている。

具体的には、ＥＣＵ９の運転支援ＥＣＵ９０は、図１６に示すように、自車両２Ａの進行方向に対して、自車両２Ａの進行方向の走行路の上り勾配の開始位置Ｐ３と、自車両２Ａによる移動体２Ｂの回避完了位置とが同等の位置になるように、イベント軌跡Ｔｂを生成する。ここで、図１６の例では、上り勾配の開始位置Ｐ３は、道路における下り坂から上り坂への変化点（サグ）に相当する。また、自車両２Ａによる移動体２Ｂの回避完了位置は、上述したイベント完了点に相当する。

運転支援ＥＣＵ９０は、例えば、自車両位置検知装置１８が検出した自車両２Ａの位置と、データベース２１に記憶された地図情報（道路情報等）とに基づいて、自車両２Ａの進行方向の走行路の勾配を認識する。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、自車両２Ａの進行方向の走行路が上り勾配であると判定した場合には、上り勾配の開始位置Ｐ３と自車両２Ａによる移動体２Ｂの回避完了位置とが一致するようイベント軌跡Ｔｂを生成する。運転支援ＥＣＵ９０は、例えば、上述の走行支援システム１、２０１、３０１で説明した手法で一旦イベント軌跡Ｔｂを生成した後、イベント軌跡Ｔｂにおける回避完了位置、すなわち、イベント完了点を上り勾配の開始位置Ｐ３にずらすようにしてイベント軌跡Ｔｂを配置する。これにより、運転支援ＥＣＵ９０は、上り勾配の開始位置Ｐ３と自車両２Ａによる移動体２Ｂの回避完了位置とが一致した最終的なイベント軌跡Ｔｂを生成すればよい。このとき、運転支援ＥＣＵ９０は、最初に生成したイベント軌跡Ｔｂの回避完了位置（イベント完了点）が上り勾配の開始位置Ｐ３より遠い位置にある場合には、無理に上り勾配の開始位置Ｐ３と自車両２Ａによる移動体２Ｂの回避完了位置とを一致させなくてもよい。これにより、運転支援ＥＣＵ９０は、より安全側にイベント軌跡Ｔｂをずらせるときに限り、車両２が走行する走行路の地形等を織り込んだ最終的なイベント軌跡Ｔｂを生成することができる。

なお、運転支援ＥＣＵ９０による制御は、図１１で説明した制御とほぼ同様な制御となる。ただし、本実施形態の運転支援ＥＣＵ９０は、ステップＳＴ５にて自車両位置検知装置１８が検出した自車両の位置と、データベース２１に記憶された地図情報（道路情報等）とに基づいて、車両２の進行方向の走行路の勾配を認識する。そして、運転支援ＥＣＵ９０は、車両２の進行方向の走行路に上り勾配がある場合には、ステップＳＴ７にて、上り勾配の開始位置と、車両２による移動体の回避完了位置とが同等の位置になるように、イベント軌跡を生成する。

以上で説明した実施形態に係る走行支援システム５０１、ＥＣＵ９は、逐次軌跡を相対速度で拡大したイベント軌跡に基づいて走行支援を行うことで、演算負荷の低減や乗り心地の向上を両立することができ、より適切に走行支援を行うことができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係る走行支援システム５０１によれば、ＥＣＵ９は、車両２の進行方向に対して、車両２の進行方向の走行路の上り勾配の開始位置と、車両２による移動体の回避完了位置とが同等の位置になるように、イベント軌跡を生成する。

したがって、例えば、車両２が移動体を追い抜いた後に減速が行われることが多いが、走行支援システム５０１、ＥＣＵ９は、この減速に上り勾配を利用することができる。これにより、走行支援システム５０１、ＥＣＵ９は、車両２の油圧制動部１６（図１参照）の使用回数を抑制することができ、例えば、油圧制動部１６を構成するパッド等の摩耗を抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る走行支援システム及び制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る走行支援システム及び制御装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。

以上で説明した操舵装置４は、ステアリングホイール１０と操舵輪との間に機械的な接続がない、いわゆるステアバイワイヤ方式のものであってもよい。

以上の説明では、運転支援ＥＣＵ９０は、車両２の車速と、車両２と移動体との相対速度とに応じて、逐次軌跡を拡大してイベント軌跡を生成するものとして説明したがこれに限らない。運転支援ＥＣＵ９０は、車両２の車速にかかわらず、車両２と移動体との相対速度に応じて、逐次軌跡を拡大してイベント軌跡を生成するようにしてもよい。

１、２０１、３０１、４０１、５０１ 走行支援システム
２ 車両
２Ａ 自車両
２Ｂ 移動体（障害物）
４ 操舵装置（アクチュエータ）
６ 動力源
８ 制動装置
９ ＥＣＵ（制御装置）
１２ 操舵アクチュエータ
１７ 障害物検知装置
１８ 自車両位置検知装置
１９ 車速センサ
２０ 操舵角センサ
２１ データベース
９０ 運転支援ＥＣＵ
９１ 操舵制御ＥＣＵ
Ｐ１ 最接近位置
Ｐ２ 回避軌跡のピーク位置
Ｐ３ 上り勾配の開始位置

Claims (13)

1. 車両のアクチュエータと、
   前記車両が障害物を回避して走行するための基本回避軌跡を、前記車両と前記障害物との相対速度に応じて、当該車両の進行方向に拡大した移動体回避軌跡に基づいて、前記車両のアクチュエータを制御し当該車両の走行を支援する制御装置とを備えることを特徴とする、
   走行支援システム。
2. 前記制御装置は、前記車両が前記障害物に接近した場合に、前記相対速度の絶対値が相対的に小さいほど前記移動体回避軌跡を前記車両の進行方向に沿って相対的に長くする、
   請求項１に記載の走行支援システム。
3. 前記制御装置は、前記車両の車速と前記相対速度とに応じて前記基本回避軌跡を拡大して前記移動体回避軌跡を生成する、
   請求項１又は請求項２に記載の走行支援システム。
4. 前記制御装置は、前記車両が前記障害物に接近した場合に、前記車両の車速が相対的に高いほど前記移動体回避軌跡を前記車両の進行方向に沿って相対的に長くする、
   請求項３に記載の走行支援システム。
5. 前記制御装置は、前記基本回避軌跡を生成する前の前記障害物の挙動に基づいて、前記移動体回避軌跡を生成する、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の走行支援システム。
6. 前記制御装置は、前記移動体回避軌跡に基づいて前記車両のアクチュエータを制御し当該車両の走行を支援している際に、前記障害物の挙動の変化量が予め設定される変化量閾値以上となった場合、前記基本回避軌跡を再生成し、当該再生成された基本回避軌跡に基づいて前記移動体回避軌跡を再生成する、
   請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の走行支援システム。
7. 前記制御装置は、前記車両が前記障害物に接近した場合に、前記相対速度の絶対値が相対的に小さいほど前記車両の進行方向と交差する方向に対する前記車両と前記障害物との間隔が相対的に大きくなるように前記移動体回避軌跡を生成する、
   請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の走行支援システム。
8. 前記制御装置は、前記車両の進行方向の走行路がカーブ路であるか否かに基づいて、前記移動体回避軌跡を変更する、
   請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の走行支援システム。
9. 前記制御装置は、前記移動体回避軌跡上に前記車両と対向して走行する対向車両の存在が予測される場合に、前記移動体回避軌跡に基づいた前記車両の走行の支援を中止する、
   請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の走行支援システム。
10. 前記制御装置は、前記車両の進行方向に対して、前記障害物の挙動に基づいて予測される前記障害物の前記車両側への最接近位置と、前記車両が前記障害物を回避する際の回避軌跡のピーク位置とが同等の位置になるように、前記移動体回避軌跡を生成する、
    請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の走行支援システム。
11. 前記制御装置は、前記車両の進行方向に対して、前記車両の進行方向の走行路の上り勾配の開始位置と、前記車両による前記障害物の回避完了位置とが同等の位置になるように、前記移動体回避軌跡を生成する、
    請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の走行支援システム。
12. 前記制御装置は、前記移動体回避軌跡を生成する際の前記車両と前記障害物との瞬間的な位置関係に応じて前記基本回避軌跡を生成する、
    請求項１乃至請求項１１のいずれか１項に記載の走行支援システム。
13. 車両が障害物を回避して走行するための基本回避軌跡を、前記車両と前記障害物との相対速度に応じて、当該車両の進行方向に拡大した移動体回避軌跡に基づいて、前記車両を制御し当該車両の走行を支援することを特徴とする、
    制御装置。

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