JP5502052B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents
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Description
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくはアンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device, and more particularly to a vehicle brake hydraulic pressure control device capable of executing anti-lock brake control.
従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、車両の旋回制動時には、直進制動時よりも目標スリップ率を低下させることで、車両の横滑りを抑えて操舵性を向上させるものが知られている（特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle brake hydraulic pressure control device is known that improves a steering performance by suppressing a side slip of a vehicle by lowering a target slip ratio when the vehicle is turning and braking than by a straight braking (Patent) Reference 1).
しかしながら、従来技術では、旋回制動時において目標スリップ率のみを低下させていることから、走行ラインのトレース性を十分に満足させることができなかった。 However, in the prior art, since only the target slip ratio is reduced during turning braking, the traceability of the traveling line cannot be sufficiently satisfied.
そこで、本発明は、走行ラインのトレース性を向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。 Then, an object of this invention is to provide the brake hydraulic pressure control apparatus for vehicles which can improve the traceability of a running line.
前記課題を解決する本発明は、車体速度と車輪速度とを用いて算出するスリップ関連量が減圧閾値に達したことを条件として、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置において、舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段を備え、前記アンチロックブレーキ制御手段は、アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、前記減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行することを特徴とする。 The present invention that solves the above-described problem is the anti-lock brake control that reduces the brake hydraulic pressure applied to the wheel brake on the condition that the slip-related amount calculated using the vehicle body speed and the wheel speed has reached the pressure reduction threshold. In the vehicle brake hydraulic pressure control device having the antilock brake control means to be executed, the vehicle brake hydraulic pressure control device includes a turning determination means for determining whether or not the vehicle is turning based on the steering angle, and the antilock brake control means includes an antilock When executing the brake control, if it is determined by the turning determination means that the vehicle is turning, the depressurization threshold is changed to a side where it is easier to depress the pressure than the depressurization threshold during straight travel, and the brake fluid The turning pressure reduction control is executed to change the pressure reduction amount so as to be larger than the pressure reduction amount during straight traveling.
この構成によれば、車両が旋回している場合には、減圧閾値を直進時よりも減圧しやすい側に変更することで減圧するタイミングを早めるとともに、さらに減圧量を直進時よりも大きくすることで車輪速度をいち早く車体速度に近づけることができるので、大きな旋回力を発生させることができ、これによって走行ラインのトレース性を向上させることができる。 According to this configuration, when the vehicle is turning, the depressurization threshold value is changed to a side where it is easier to depressurize than when traveling straight, thereby speeding up the depressurization timing and further increasing the depressurization amount than when traveling straight. Since the wheel speed can be quickly brought close to the vehicle body speed, a large turning force can be generated, thereby improving the traceability of the travel line.
また、前記した構成において、車両がアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する旋回状態判定手段をさらに備える場合には、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記旋回状態判定手段によってアンダーステア状態であると判定されている場合には、前輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、前記旋回状態判定手段によってニュートラルステア状態であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して前記旋回減圧制御を実行し、前記旋回状態判定手段によってオーバーステア状態であると判定されている場合には、後輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行するのが望ましい。 In the above-described configuration, when the vehicle further includes a turning state determination unit that determines whether the vehicle is in an understeer state, a neutral steering state, or an oversteer state, the antilock brake control unit is configured to determine the turning state determination. When it is determined by the means that the vehicle is in an understeer state, the turning pressure reduction control is executed only for the front wheel. When the turning state determination device determines that the vehicle is in a neutral steer state, When the turning pressure reduction control is executed for the rear wheel and it is determined by the turning state determination means that the vehicle is in the oversteer state, it is desirable to execute the turning pressure reduction control only for the rear wheel.
これによれば、車両の旋回状態に応じて旋回減圧制御を行う対象となる車輪を切り替えるので、車両の安定性を向上させながら大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることができる。 According to this, since the wheel to be subjected to turning pressure reduction control is switched according to the turning state of the vehicle, it is possible to generate a large turning force while improving the stability of the vehicle and improve the traceability of the traveling line. it can.
また、前記した構成において、アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧量よりも大きくなるように設定されているのが望ましい。 Further, in the above-described configuration, in the turning pressure reduction control that is performed only on the front wheels when the vehicle is in the understeer state, the pressure reduction threshold value is set to a side where the pressure reduction is easier than the pressure reduction threshold value of the front wheels in the neutral steering state. In addition, it is desirable that the pressure reduction amount is set to be larger than the pressure reduction amount of the front wheels when in the neutral steering state.
これによれば、アンダーステア状態のときに前輪の減圧閾値および減圧量を変更する量をニュートラルステア状態のときよりも大きくすることで、前輪により大きな旋回力が発生するので、アンダーステア状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることができる。 According to this, by making the amount of change in the pressure reduction threshold value and pressure reduction amount of the front wheels in the understeer state larger than in the neutral steer state, a large turning force is generated in the front wheels, so that the understeer state is resolved The traceability of the running line can be improved.
また、前記した構成において、アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、旋回外輪の減圧閾値が、旋回内輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されているのが望ましい。 Further, in the above-described configuration, in the turning pressure reduction control that is executed only for the front wheels when the vehicle is in the understeer state, the pressure reduction threshold value of the outer turning wheel is set to the side where the pressure reduction is easier than the pressure reduction threshold value of the inner turning wheel. desirable.
これによれば、車体荷重が大きくかかる旋回外輪の減圧閾値を旋回内輪よりも減圧しやすい側に設定するので、旋回外輪の旋回力を有効に利用して、よりアンダーステア状態を解消しやすくすることができる。 According to this, the depressurization threshold value of the outer turning wheel that is heavily loaded with the vehicle body is set to the side where it is easier to depressurize than the inner turning wheel, so the turning force of the outer turning wheel can be effectively used to make it easier to eliminate the understeer state. Can do.
また、前記した構成において、オーバーステア状態であるときに後輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧量よりも大きくなるように設定されているのが望ましい。 Further, in the above-described configuration, in the turning pressure reduction control that is performed only on the rear wheel when the vehicle is in the oversteer state, the pressure reduction threshold value is more easily reduced than the pressure reduction threshold value for the rear wheel when in the neutral steering state. It is desirable that the pressure reduction amount be set to be larger than the pressure reduction amount of the rear wheel when in the neutral steering state.
これによれば、オーバーステア状態のときに後輪の減圧閾値および減圧量を変更する量をニュートラルステア状態のときよりも大きくすることで、後輪の横滑りを解消することができるので、オーバーステア状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることができる。 According to this, since the rear wheel side slip can be eliminated by making the rear wheel decompression threshold value and the amount of change in the decompression amount larger than in the neutral steer state in the oversteer state, the oversteer The traceability of the running line can be improved while eliminating the state.
また、前記した構成において、前記旋回状態判定手段は、舵角と車体速度とを用いて規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出部と、横加速度と車体速度を用いて路面限界ヨーレートを算出する路面限界ヨーレート算出部と、前記規範ヨーレートおよび前記路面限界ヨーレートから目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、を備えており、前記目標ヨーレートと車両に実際に作用する実ヨーレートとを比較して、前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートから第１の所定値を減算した値よりも小さい場合は、車両がアンダーステア状態であると判定し、前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートに第２の所定値を加算した値よりも大きい場合には、車両がオーバーステア状態であると判定し、アンダーステア状態およびオーバーステア状態と判定されなかった場合は、車両がニュートラルステア状態であると判定するのが望ましい。 In the above-described configuration, the turning state determination means includes a reference yaw rate calculation unit that calculates a reference yaw rate using the steering angle and the vehicle body speed, and a road surface limit that calculates a road surface limit yaw rate using the lateral acceleration and the vehicle body speed. A yaw rate calculation unit, and a target yaw rate calculation unit that calculates a target yaw rate from the reference yaw rate and the road surface limit yaw rate, and compares the target yaw rate with an actual yaw rate that actually acts on the vehicle, If the yaw rate is smaller than the value obtained by subtracting the first predetermined value from the target yaw rate, it is determined that the vehicle is in an understeer state, and the actual yaw rate is greater than the value obtained by adding the second predetermined value to the target yaw rate. If it is larger, it is determined that the vehicle is in an oversteer state, an understeer state and an oversteer state. If it is not determined that A state, it is desirable to determine that the vehicle is in a neutral steering state.
これによれば、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づいて容易に車両の旋回状態を切り分けることができるとともに、車種に応じて第１の所定値や第２の所定値を変更すれば、車種に応じてより適した制御を行うことができる。 According to this, the turning state of the vehicle can be easily separated based on the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate, and the vehicle type can be changed by changing the first predetermined value or the second predetermined value according to the vehicle type. More suitable control can be performed depending on the situation.
また、前記した構成において、前記スリップ関連量は、前記車体速度から前記車輪速度を減算したスリップ量であり、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記スリップ量が前記減圧閾値よりも大きくなったときに、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧するのが望ましい。 Further, in the above-described configuration, the slip-related amount is a slip amount obtained by subtracting the wheel speed from the vehicle body speed, and the antilock brake control unit is configured to detect when the slip amount is greater than the pressure reduction threshold. It is desirable to reduce the brake fluid pressure applied to the wheel brake.
これによれば、車体速度と車輪速度との偏差であるスリップ量に基づいて、アンチロックブレーキ制御における減圧の要否を確実に判断することができる。 According to this, it is possible to reliably determine whether or not pressure reduction is required in the antilock brake control based on the slip amount that is the deviation between the vehicle body speed and the wheel speed.
また、前記した構成において、路面が少なくとも低摩擦係数路面であるか否かを判定する路面摩擦係数判定手段をさらに備え、前記アンチロックブレーキ制御手段は、路面が低摩擦係数路面であると判定された場合にのみ、前記旋回減圧制御を実行するのが望ましい。 Further, in the above-described configuration, it further includes road surface friction coefficient determining means for determining whether or not the road surface is at least a low friction coefficient road surface, and the antilock brake control means determines that the road surface is a low friction coefficient road surface. It is desirable to execute the turning pressure reduction control only in the case of
これによれば、車両が低摩擦係数路面を旋回しているときは走行ラインのトレース性が特に悪化しやすいので、このような状況に特化して旋回減圧制御を実行することで、低摩擦係数路面において大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることができる。 According to this, since the traceability of the travel line is particularly likely to deteriorate when the vehicle is turning on a low friction coefficient road surface, by performing turning pressure reduction control specialized for such a situation, a low friction coefficient can be obtained. A large turning force can be generated on the road surface to improve the traceability of the traveling line.
また、前記した構成において、前記路面摩擦係数判定手段は、横加速度に基づいて第１の路面摩擦係数を推定する第１の推定手段と、前後加速度に基づいて第２の路面摩擦係数を推定する第２の推定手段と、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか一方を路面摩擦係数として選択する選択手段と、当該選択手段で選択した路面摩擦係数が第３の所定値よりも小さいときに、路面が低摩擦係数路面であると判定する低μ路判定手段と、を備え、前記選択手段は、少なくとも舵角と車体速度とに基づいて路面限界を超える操舵が行われているか否かを判定する限界操舵判定部を有し、路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数として選択し、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、前記第２の路面摩擦係数を路面摩擦係数として選択するように構成されるのが望ましい。 Further, in the above-described configuration, the road surface friction coefficient determination unit estimates the first road surface friction coefficient based on the lateral acceleration and the second road surface friction coefficient based on the longitudinal acceleration. A second estimating means; a selecting means for selecting one of the first road friction coefficient and the second road friction coefficient as a road friction coefficient; and a road friction coefficient selected by the selecting means Low μ road determination means for determining that the road surface is a low friction coefficient road surface when the road surface is smaller than a predetermined value of 3, wherein the selection means exceeds the road surface limit based on at least the rudder angle and the vehicle body speed. A limit steering determination unit that determines whether or not steering is performed, and when it is determined that steering exceeding the road surface limit is performed, the first road surface friction coefficient and the second road surface friction coefficient And whichever is smaller It was selected as the road surface friction coefficient, when more than a road surface limit steering is determined not been performed, it is desirable to be configured with the second road friction coefficient so as to select as the road surface friction coefficient.
これによれば、路面限界を超える操舵時（車両が走行する路面の摩擦係数において発生し得る最大の横加速度よりも大きな横加速度を発生させようとして操舵しているとき）にのみ横加速度から推定した第１の路面摩擦係数が選択可能となるように構成したので、最大横加速度が発生していない状態で横加速度を利用することを防止することができ、路面摩擦係数を精度よく推定して、この路面摩擦係数から低摩擦係数路面か否かを適切に判定することができる。 According to this, it is estimated from the lateral acceleration only at the time of steering exceeding the road surface limit (when steering is performed to generate a lateral acceleration larger than the maximum lateral acceleration that can be generated in the friction coefficient of the road surface on which the vehicle is traveling). Since the first road surface friction coefficient can be selected, it is possible to prevent the lateral acceleration from being used in a state where the maximum lateral acceleration is not generated, and to accurately estimate the road surface friction coefficient. Thus, it is possible to appropriately determine whether or not the road surface has a low friction coefficient from the road surface friction coefficient.
本発明によれば、走行ラインのトレース性を向上させることができる。 According to the present invention, the traceability of the travel line can be improved.
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、横加速度センサ３０、ヨーレートセンサ４０、車輪速センサ５０および舵角センサ６０が接続されており、各センサ３０〜６０からの信号が入力されるようになっている。
Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 is for appropriately controlling a braking force (brake hydraulic pressure) applied to each wheel W of the vehicle CR, and an oil passage (hydraulic pressure passage). And a
横加速度センサ３０は、車両ＣＲの横方向に働く加速度（実横加速度）を検出するセンサであり、制御部２０に一体的に設けられている。
ヨーレートセンサ４０は、車両ＣＲの旋回角速度（実ヨーレート）を検出するセンサであり、制御部２０に一体的に設けられている。
The
The
車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。
舵角センサ６０は、ステアリングＳＴの舵角を検出するセンサであり、ステアリングＳＴの回転軸に設けられている。
The
The
制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ３０〜６０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
The
また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
The wheel cylinder H is a fluid that converts the brake fluid pressure generated by the master cylinder MC and the vehicle brake fluid pressure control device 100 into the operating force of the wheel brakes FR, FL, RR, RL provided on each wheel W. Each of which is connected to the
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
As shown in FIG. 2, the
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。 Here, the oil path starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake RR on the right side of the rear wheel, and the oil path starting from the output port M2 is set to the wheel brake FR on the right side of the front wheel and the left side of the rear wheel. To the wheel brake RL. Hereinafter, the oil passage starting from the output port M1 is referred to as “first system”, and the oil passage starting from the output port M2 is referred to as “second system”.
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。
The
なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。 In the following, the oil passages from the output ports M1 and M2 of the master cylinder MC to the respective pressure regulating valves R are referred to as “output hydraulic pressure passages A1”, and the oil from the first system pressure regulating valve R to the wheel brakes FL and RR. The oil passages from the road and the second system pressure regulating valve R to the wheel brakes RL and FR are respectively referred to as “wheel hydraulic pressure passage B”. In addition, an oil path from the output hydraulic pressure path A1 to the pump 4 is referred to as “suction hydraulic pressure path C”, an oil path from the pump 4 to the wheel hydraulic pressure path B is referred to as “discharge hydraulic pressure path D”, and The oil passage from the wheel fluid pressure passage B to the suction fluid pressure passage C is referred to as “open passage E”.
制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
The control valve means V is a valve that controls the flow of hydraulic pressure from the master cylinder MC or the pump 4 to the wheel brakes FL, RR, RL, FR (specifically, the wheel cylinder H). Can be increased, retained or decreased. Therefore, the control valve means V includes an
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。
The
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
The
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
The
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
The
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。
The pump 4 is interposed between the suction hydraulic pressure path C leading to the output hydraulic pressure path A1 and the discharge hydraulic pressure path D leading to the wheel hydraulic pressure path B, and sucks the brake fluid stored in the
これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
As a result, the brake fluid absorbed by the
オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。 The orifice 5a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 4.
調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、ホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
The pressure regulating valve R allows the brake fluid from the master cylinder MC to flow to the wheel brakes FL, RR, RL, FR at normal times, and increases the pressure on the wheel cylinder H side by the brake fluid pressure generated by the pump 4. In some cases, this flow is blocked and the pressure on the wheel cylinder H side is adjusted to a set value or less. Specifically, the pressure regulating valve R includes a switching
切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。
The switching
チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
The
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。
The
次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、横加速度センサ３０、ヨーレートセンサ４０、車輪速センサ５０および舵角センサ６０から入力された信号に基づき、制御弁手段Ｖ（入口弁１および出口弁２）などを制御することで、例えばアンチロックブレーキ制御を実行可能となっている。具体的に、制御部２０は、旋回判定手段２１と、アンチロックブレーキ制御手段２２と、旋回状態判定手段２３と、路面摩擦係数判定手段２４とを備えて構成されている。
Next, details of the
As shown in FIG. 3, the
旋回判定手段２１は、舵角センサ６０で検出した舵角に基づいて車両ＣＲが旋回しているか否かを判定する機能を備えている。そして、旋回判定手段２１は、車両が旋回していると判定すると、そのことを示す旋回信号をアンチロックブレーキ制御手段２２に出力する。
The turning determination means 21 has a function of determining whether or not the vehicle CR is turning based on the steering angle detected by the
アンチロックブレーキ制御手段２２は、４つの車輪速センサ５０で検出された車輪速度に基づいて車体速度を算出するとともに、この車体速度から各車輪速度を減算することでスリップ関連量の一例としてのスリップ量を各車輪Ｗごとに算出する機能を有している。また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、スリップ量が減圧閾値に達したこと（詳しくは、スリップ量が減圧閾値よりも大きくなったこと）を条件として、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行する機能を有している。
The anti-lock brake control means 22 calculates the vehicle body speed based on the wheel speeds detected by the four
そして、アンチロックブレーキ制御手段２２は、アンチロックブレーキ制御を実行する際に、旋回判定手段２１から旋回信号を受けている場合（旋回判定手段２１によって車両が旋回していると判定された場合）には、減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行するようになっている。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段２２は、図４および図５に示すように、旋回時の減圧閾値（例えば前輪側減圧閾値Ｓｆ２）を直進時の減圧閾値（例えば前輪側減圧閾値Ｓｆ１）よりも小さくする。 The antilock brake control means 22 receives a turning signal from the turning determination means 21 when executing the antilock brake control (when the turning determination means 21 determines that the vehicle is turning). The pressure reduction threshold value is changed to a side where pressure reduction is easier than the pressure reduction threshold value during straight travel, and the turning pressure reduction control is executed to change the pressure reduction amount of the brake fluid pressure to be larger than the pressure reduction amount during straight travel. It has become. Specifically, as shown in FIGS. 4 and 5, the anti-lock brake control means 22 sets the depressurization threshold during turning (for example, the front wheel side depressurization threshold Sf2) from the depressurization threshold during straight travel (for example, the front wheel depressurization threshold Sf1). Also make it smaller.
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回時の減圧量（例えば前輪側減圧量Ｐｆ２）を直進時の減圧量（例えば前輪側減圧量Ｐｆ１）よりも大きくする。すなわち、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回時における出口弁２の開放時間を、直進時における開放時間Ｔ１よりも長い時間Ｔ２にする。
Further, the anti-lock brake control means 22 makes the pressure reduction amount during turning (for example, the front wheel side pressure reduction amount Pf2) larger than the pressure reduction amount during straight travel (for example, the front wheel side pressure reduction amount Pf1). That is, the antilock brake control means 22 sets the opening time of the
これにより、車両ＣＲが旋回している場合には、減圧閾値を直進時よりも小さくすることで減圧するタイミングを直進時のタイミング（時刻ｔ１）よりも早いタイミング（時刻ｔ２）にすることできるとともに、減圧量を直進時よりも大きくすることで車輪速度をいち早く車体速度に近づけることが可能となっている。そして、このように車輪速度をいち早く車体速度に近づけることで、大きな旋回力を発生させることができるので、これによって走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。 As a result, when the vehicle CR is turning, the timing for depressurization can be set to a timing (time t2) earlier than the timing (time t1) when traveling straight by making the pressure reduction threshold value smaller than when traveling straight. The wheel speed can be quickly brought closer to the vehicle body speed by increasing the amount of decompression than when traveling straight ahead. Since the wheel speed can be quickly brought close to the vehicle body speed in this way, a large turning force can be generated, thereby improving the traceability of the travel line.
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前述した旋回減圧制御（直進時とは異なる減圧閾値・減圧量に設定する制御）を、後で詳述する路面摩擦係数判定手段２４から低摩擦係数信号を受けているときのみに（路面が低摩擦係数路面であると判定された場合にのみに）実行するようになっている。これにより、車両ＣＲが低摩擦係数路面（以下、「低μ路面」ともいう。）を旋回しているときは走行ラインのトレース性が特に悪化しやすいので、このような状況に特化して旋回減圧制御を実行することで、低μ路面において大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。 Further, the anti-lock brake control means 22 performs the above-described turning pressure reduction control (control to set a pressure reduction threshold value / pressure reduction amount different from that when the vehicle goes straight) and outputs a low friction coefficient signal from the road surface friction coefficient determination means 24 described in detail later. It is executed only when it is being received (only when it is determined that the road surface is a low friction coefficient road surface). As a result, when the vehicle CR is turning on a road surface with a low coefficient of friction (hereinafter also referred to as “low μ road surface”), the traceability of the travel line is particularly likely to deteriorate. By executing the pressure reduction control, it is possible to generate a large turning force on the low μ road surface and improve the traceability of the travel line.
さらに、アンチロックブレーキ制御手段２２は、後で詳述する旋回状態判定手段２３によって判定される車両ＣＲの旋回状態に応じて、前述した旋回減圧制御を行う対象となる車輪Ｗを変更する制御を実行するように構成されている。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３によってアンダーステア状態（以下、「ＵＳ状態」ともいう。）であると判定されている場合には、前輪のみに対して旋回減圧制御を実行する。 Further, the antilock brake control means 22 performs control for changing the wheel W to be subjected to the above-described turning pressure reduction control in accordance with the turning state of the vehicle CR determined by the turning state determination means 23 described in detail later. Is configured to run. Specifically, when the anti-lock brake control means 22 is determined by the turning state determination means 23 to be in the understeer state (hereinafter also referred to as “US state”), the turning pressure reduction control is performed only on the front wheels. Execute.
つまり、図６に示すように、ＵＳ状態においては、前輪（フロント）の減圧閾値が直進時（白丸）の値Ｓｆ１よりも小さな値Ｓｆ３（黒丸）に設定され、前輪の減圧量が直進時の値Ｐｆ１よりも大きな値Ｐｆ３に設定される。これに対し、後輪（リア）の減圧閾値および減圧量は、ともに直進時の値Ｓｒ１，Ｐｒ１と同じ値に設定される。 That is, as shown in FIG. 6, in the US state, the pressure reduction threshold value of the front wheel (front) is set to a value Sf3 (black circle) that is smaller than the value Sf1 of straight travel (white circle), and the pressure reduction amount of the front wheel is A value Pf3 larger than the value Pf1 is set. On the other hand, the pressure reduction threshold value and the pressure reduction amount for the rear wheels (rear) are both set to the same values as the values Sr1 and Pr1 when traveling straight.
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３によってニュートラルステア状態（以下、「ＮＳ状態」ともいう。）であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して旋回減圧制御を実行する。つまり、ＮＳ状態においては、前後輪の減圧閾値が直進時の値Ｓｆ１，Ｓｒ１よりも小さな値Ｓｆ２，Ｓｒ２に設定され、前後輪の減圧量が直進時の値Ｐｆ１，Ｐｒ１よりも大きな値Ｐｆ２，Ｐｒ２に設定される。
Further, when the anti-lock
また、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３によってオーバーステア状態（以下、「ＯＳ状態」ともいう。）であると判定されている場合には、後輪のみに対して旋回減圧制御を実行する。つまり、ＯＳ状態においては、後輪の減圧閾値が直進時の値Ｓｒ１よりも小さな値Ｓｒ３に設定され、後輪の減圧量が直進時の値Ｐｒ１よりも大きな値Ｐｒ３に設定される。これに対し、前輪の減圧閾値および減圧量は、ともに直進時の値Ｓｆ１，Ｐｆ１と同じ値に設定される。 Further, when the anti-lock brake control means 22 is determined to be in an oversteer state (hereinafter also referred to as “OS state”) by the turning state determination means 23, the turning pressure reduction control is performed only for the rear wheels. Execute. That is, in the OS state, the pressure reduction threshold value for the rear wheels is set to a value Sr3 that is smaller than the value Sr1 for straight travel, and the pressure reduction amount for the rear wheels is set to a value Pr3 that is greater than the value Pr1 for straight travel. On the other hand, the pressure reduction threshold value and the pressure reduction amount for the front wheels are both set to the same values as the values Sf1 and Pf1 when traveling straight.
これにより、車両ＣＲの旋回状態に応じて旋回減圧制御を行う対象となる車輪Ｗが切り替えられるので、車両ＣＲの安定性を向上させながら大きな旋回力を発生させて走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。 As a result, the wheels W to be subjected to turning pressure reduction control are switched according to the turning state of the vehicle CR, so that a large turning force is generated while improving the stability of the vehicle CR, thereby improving the traceability of the traveling line. It is possible.
さらに、ＵＳ状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、減圧閾値が、ＮＳ状態であるときの前輪の減圧閾値Ｓｆ２よりも小さな値Ｓｆ３に設定されるとともに、減圧量が、ＮＳ状態であるときの前輪の減圧量Ｐｆ２よりも大きな値Ｐｆ３に設定されている。このようにＵＳ状態における前輪の減圧閾値および減圧量をＮＳ状態よりも大きく変更することで、図７（ａ）に示すように、前輪Ｗｆにより大きな旋回力（サイドフォース：黒の矢印）が発生するので、ＵＳ状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。なお、図７において、黒の矢印は、旋回減圧制御によって車輪Ｗに加わるサイドフォース（横向きの矢印）および制動力（下向きの矢印）であり、白の矢印は、旋回減圧制御でない通常の減圧制御によって車輪Ｗに加わるサイドフォースおよび制動力を示す。 Furthermore, in the turning pressure reduction control that is executed only for the front wheels when in the US state, the pressure reduction threshold is set to a value Sf3 that is smaller than the pressure reduction threshold Sf2 for the front wheels when in the NS state, and the amount of pressure reduction is It is set to a value Pf3 that is larger than the pressure reduction amount Pf2 of the front wheels in the NS state. Thus, by changing the decompression threshold and decompression amount of the front wheels in the US state to be larger than those in the NS state, a large turning force (side force: black arrow) is generated by the front wheels Wf as shown in FIG. Therefore, it is possible to improve the traceability of the running line while eliminating the US state. In FIG. 7, black arrows are side forces (horizontal arrows) and braking force (downward arrows) applied to the wheels W by turning pressure reduction control, and white arrows are normal pressure reduction controls that are not turning pressure reduction controls. Indicates the side force applied to the wheel W and the braking force.
また、図６に示すように、ＯＳ状態であるときに後輪のみに対して実行する旋回減圧制御でも、減圧閾値が、ＮＳ状態であるときの後輪の減圧閾値Ｓｒ２よりも小さな値Ｓｒ３に設定されるとともに、減圧量が、ＮＳ状態であるときの後輪の減圧量Ｐｒ２よりも大きな値Ｐｒ３に設定されている。このように後輪の減圧閾値および減圧量を大きく変更することで、図７（ｃ）に示すように、後輪Ｗｒにより大きなサイドフォースが発生するので、後輪Ｗｒの横滑りが減少して、ＯＳ状態を解消しながら走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。 Further, as shown in FIG. 6, even in the turning pressure reduction control executed only for the rear wheel when in the OS state, the pressure reduction threshold value is set to a value Sr3 smaller than the pressure reduction threshold value Sr2 for the rear wheel when in the NS state. The pressure reduction amount is set to a value Pr3 that is larger than the pressure reduction amount Pr2 of the rear wheel when the NS state is set. By greatly changing the decompression threshold and the decompression amount of the rear wheel in this way, as shown in FIG. 7C, a large side force is generated by the rear wheel Wr, so that the side slip of the rear wheel Wr is reduced, It is possible to improve the traceability of the running line while eliminating the OS state.
なお、図６に示すように、ＮＳ状態のときには、直進時に対する減圧閾値および減圧量の差が、前後輪で略同じに設定されているので、図７（ｂ）に示すように、各車輪Ｗには、同程度の大きさの旋回力が働く。これにより、車両ＣＲの横滑りを抑えることができ、走行ラインのトレース性を向上させることが可能となっている。 As shown in FIG. 6, in the NS state, the difference between the pressure reduction threshold value and the pressure reduction amount for straight traveling is set to be approximately the same for the front and rear wheels. W has a similar turning force. Thereby, the side slip of the vehicle CR can be suppressed, and the traceability of the travel line can be improved.
より具体的に、アンチロックブレーキ制御手段２２は、図８および図９に示すフローチャートに基づいてアンチロックブレーキ制御を実行する。図８に示すように、アンチロックブレーキ制御手段２２は、まず、各車輪速センサ５０から各車輪Ｗの車輪速度を取得し（Ｓ１）、各車輪速度に基づいて各車輪Ｗのスリップ量ＳＬを演算する（Ｓ２）。 More specifically, the antilock brake control means 22 performs antilock brake control based on the flowcharts shown in FIGS. As shown in FIG. 8, the anti-lock brake control means 22 first acquires the wheel speed of each wheel W from each wheel speed sensor 50 (S1), and calculates the slip amount SL of each wheel W based on each wheel speed. Calculate (S2).
ステップＳ２の後、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３および路面摩擦係数判定手段２４から出力されてくる信号に基づいて、減圧閾値および減圧量を設定する（Ｓ３）。なお、このステップＳ３における具体的な処理は、後で図９を用いて詳述する。 After step S2, the anti-lock brake control means 22 sets a pressure reduction threshold and a pressure reduction amount based on signals output from the turning state determination means 23 and the road surface friction coefficient determination means 24 (S3). The specific process in step S3 will be described later in detail with reference to FIG.
ステップＳ３で減圧閾値と減圧量を設定した後、アンチロックブレーキ制御手段２２は、車輪速度に基づいて算出される車輪加速度ＷＡが０以下であるか否かを判断する（Ｓ４）。ステップＳ４において、車輪加速度ＷＡが０以下である場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、スリップ量ＳＬがステップＳ３で設定した減圧閾値ＳＬｔｈを超えたか否かを判断する（Ｓ５）。 After setting the depressurization threshold value and depressurization amount in step S3, the antilock brake control means 22 determines whether or not the wheel acceleration WA calculated based on the wheel speed is 0 or less (S4). In step S4, when the wheel acceleration WA is 0 or less (Yes), the anti-lock brake control means 22 determines whether or not the slip amount SL exceeds the pressure reduction threshold SLth set in step S3 (S5). .
ステップＳ５において、スリップ量ＳＬが減圧閾値ＳＬｔｈを超えた場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、ステップＳ３で設定した減圧量に基づいて減圧制御を実行する（Ｓ６）。また、ステップＳ５において、スリップ量ＳＬが減圧閾値ＳＬｔｈ以下である場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、増圧制御を実行する（Ｓ７）。 In step S5, when the slip amount SL exceeds the depressurization threshold SLth (Yes), the antilock brake control means 22 executes depressurization control based on the depressurization amount set in step S3 (S6). In step S5, when the slip amount SL is equal to or less than the pressure reduction threshold SLth (No), the antilock brake control means 22 executes pressure increase control (S7).
また、ステップＳ４において、車輪加速度ＷＡが０よりも大きい場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、保持制御を実行する（Ｓ８）。なお、ステップＳ６、ステップＳ７またはステップＳ８の後、アンチロックブレーキ制御手段２２は、再度ステップＳ１に戻って、本制御を繰り返し実行する。 In step S4, when the wheel acceleration WA is greater than 0 (No), the antilock brake control means 22 performs holding control (S8). In addition, after step S6, step S7 or step S8, the antilock brake control means 22 returns to step S1 again, and repeatedly performs this control.
図９に示すように、減圧閾値および減圧量を設定するステップＳ３の処理において、アンチロックブレーキ制御手段２２は、まず、旋回判定手段２１が車両ＣＲが旋回していると判定したことを示す旋回信号を受けているか否かを判定する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において、旋回信号を受けていないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、直進時における前輪の減圧閾値Ｓｆ１、後輪の減圧閾値Ｓｒ１、前輪の減圧量Ｐｆ１および後輪の減圧量Ｐｒ１に設定する。 As shown in FIG. 9, in the process of step S3 for setting the pressure reduction threshold value and the pressure reduction amount, the anti-lock brake control means 22 first turns that the turn determination means 21 determines that the vehicle CR is turning. It is determined whether or not a signal is received (S11). If it is determined in step S11 that the turning signal has not been received (No), the anti-lock brake control means 22 calculates the front decompression threshold FSLth, the rear decompression threshold RSLth, the front decompression amount FP, and the rear decompression amount RP. Based on the map as shown in FIG. 6, the front wheel decompression threshold value Sf1, the rear wheel decompression threshold value Sr1, the front wheel decompression amount Pf1, and the rear wheel decompression amount Pr1 are set.
また、ステップＳ１１において、旋回信号を受けていると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、後述する路面摩擦係数判定手段２４から低摩擦係数信号を受けているか否かを判定する（Ｓ１３）。ステップＳ１３において、低摩擦係数信号を受けていないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ等を直進時と同じ値Ｓｆ１等に設定する（Ｓ１２）。 If it is determined in step S11 that a turning signal has been received (Yes), the anti-lock brake control means 22 determines whether or not a low friction coefficient signal has been received from a road surface friction coefficient determination means 24 described later. Determine (S13). If it is determined in step S13 that the low friction coefficient signal has not been received (No), the antilock brake control means 22 sets the front decompression threshold value FSLth and the like to the same value Sf1 and the like as when traveling straight (S12).
ステップＳ１３において、低摩擦係数信号を受けていると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、後述する旋回状態判定手段２３が判定した車両ＣＲの旋回状態がＮＳ状態か否かを判定する（Ｓ１４）。ステップＳ１４において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＮＳ状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、ＮＳ状態時における前輪の減圧閾値Ｓｆ２、後輪の減圧閾値Ｓｒ２、前輪の減圧量Ｐｆ２および後輪の減圧量Ｐｒ２に設定する（Ｓ１５）。
If it is determined in step S13 that the low friction coefficient signal is received (Yes), the anti-lock brake control means 22 determines whether the turning state of the vehicle CR determined by the turning state determination means 23 described later is the NS state. Is determined (S14). If it is determined in step S14 that the turning state determined by the turning
また、ステップＳ１４において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＮＳ状態でないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＯＳ状態か否かを判定する（Ｓ１６）。ステップＳ１６において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＯＳ状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、ＯＳ状態時における前輪の減圧閾値Ｓｆ１、後輪の減圧閾値Ｓｒ３、前輪の減圧量Ｐｆ１および後輪の減圧量Ｐｒ３に設定する（Ｓ１７）。
If it is determined in step S14 that the turning state determined by the turning
また、ステップＳ１６において、旋回状態判定手段２３が判定した旋回状態がＯＳ状態でないと判定した場合には（Ｎｏ）、アンチロックブレーキ制御手段２２は、前側減圧閾値ＦＳＬｔｈ、後側減圧閾値ＲＳＬｔｈ、前側減圧量ＦＰおよび後側減圧量ＲＰを、図６のようなマップに基づいて、ＵＳ状態時における前輪の減圧閾値Ｓｆ３、後輪の減圧閾値Ｓｒ１、前輪の減圧量Ｐｆ３および後輪の減圧量Ｐｒ１に設定する（Ｓ１８）。
In Step S16, when it is determined that the turning state determined by the turning
図３に示すように、旋回状態判定手段２３は、車両ＣＲがアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する機能を有している。具体的に、旋回状態判定手段２３は、規範ヨーレート算出部２３Ａと、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂと、目標ヨーレート算出部２３Ｃを備えている。なお、以下の説明では、図３とともに図１０も参照して説明する。
As shown in FIG. 3, the turning state determination means 23 has a function of determining whether the vehicle CR is in an understeer state, a neutral steer state, or an oversteer state. Specifically, the turning
規範ヨーレート算出部２３Ａは、舵角センサ６０から取得した舵角と、車輪速センサ５０から取得した車輪速度から算出される車体速度とを用いて規範ヨーレートＹ１を算出する機能を有している。具体的には、規範ヨーレート算出部２３Ａは、車輪速センサ５０からの信号に基づいて算出される車体速度に、第１マップＭＰ１から算出される係数を乗算し、その値と舵角センサ６０から取得した舵角とを演算（例えば乗算）して、規範ヨーレートＹ１を算出する。ここで、第１マップＭＰ１は、車体速度と係数との関係を示すマップであり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。
The reference yaw
路面限界ヨーレート算出部２３Ｂは、横加速度センサ３０から取得した実横加速度と、車輪速センサ５０から取得した車輪速度から算出される車体速度から決まる路面限界ヨーレートＹ２を算出する機能を有している。具体的には、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂは、横加速度センサ３０から取得した実横加速度の絶対値を、減少側にのみ変化させにくくするフィルタ処理を行うことで得られる横加速度フィルタ値から第２マップＭＰ２に基づいて算出される値と、車体速度を演算（例えば除算）して、路面限界ヨーレートＹ２を算出する。
The road surface limit yaw
ここで、フィルタ処理は、例えば「横加速度の絶対値」が前回値より所定量以上小さくなっているときは、今回の「横加速度の絶対値」を前回値から所定量だけ小さくした値とすることで行われる。また、第２マップＭＰ２は、横加速度フィルタ値と路面限界ヨーレートとの関係を示すマップであり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。 Here, for example, when the “absolute value of the lateral acceleration” is smaller than the previous value by a predetermined amount or more, the filtering process sets the current “absolute value of the lateral acceleration” to a value smaller than the previous value by a predetermined amount. Is done. The second map MP2 is a map showing the relationship between the lateral acceleration filter value and the road surface limit yaw rate, and is set as appropriate through experiments, simulations, and the like.
目標ヨーレート算出部２３Ｃは、規範ヨーレート算出部２３Ａで算出した規範ヨーレートＹ１と、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂで算出した路面限界ヨーレートＹ２とから目標ヨーレートＹ３を算出する機能を有している。具体的には、目標ヨーレート算出部２３Ｃは、規範ヨーレートＹ１を路面限界ヨーレートＹ２でリミット処理、すなわち、規範ヨーレートＹ１と路面限界ヨーレートＹ２のうち小さい方のヨーレートを目標ヨーレートＹ３とする機能を有している。
The target yaw
そして、旋回状態判定手段２３は、図１０の右側のグラフに示すように、目標ヨーレート算出部２３Ｃで算出した目標ヨーレートＹ３と、ヨーレートセンサ４０から取得した車両ＣＲに実際に作用する実ヨーレートＹ４とを比較する。旋回状態判定手段２３は、実ヨーレートＹ４が、目標ヨーレートＹ３から第１の所定値α１を減算した値Ｙ５よりも小さい場合には、車両ＣＲがＵＳ状態であると判定する（時刻ｔ１０〜ｔ１１間）。
Then, as shown in the graph on the right side of FIG. 10, the turning state determination means 23 includes the target yaw rate Y3 calculated by the target yaw
旋回状態判定手段２３は、実ヨーレートＹ４が目標ヨーレートＹ３に第２の所定値α２を加算した値Ｙ６よりも大きい場合には、車両ＣＲがＯＳ状態であると判定する（時刻ｔ１２以降）。旋回状態判定手段２３は、実ヨーレートＹ４が値Ｙ５〜Ｙ６の範囲である場合（すなわち、ＵＳ状態およびＯＳ状態と判定しなかった場合）には、車両ＣＲがＮＳ状態であると判定する（時刻ｔ１１〜ｔ１２間）。
When the actual yaw rate Y4 is larger than the value Y6 obtained by adding the second predetermined value α2 to the target yaw rate Y3, the turning
これにより、目標ヨーレートＹ３と実ヨーレートＹ４との偏差に基づいて容易に車両ＣＲの旋回状態を切り分けることができるとともに、車種に応じて第１の所定値α１や第２の所定値α２を変更すれば、車種に応じてより適した制御を行うことが可能となっている。 Accordingly, the turning state of the vehicle CR can be easily separated based on the deviation between the target yaw rate Y3 and the actual yaw rate Y4, and the first predetermined value α1 and the second predetermined value α2 can be changed according to the vehicle type. For example, more suitable control can be performed according to the vehicle type.
図３に示すように、路面摩擦係数判定手段２４は、路面が少なくとも低μ路面であるか否かを判定し、低μ路面と判定した場合には、そのことを示す低摩擦係数信号をアンチロックブレーキ制御手段２２に出力する機能を有している。具体的に、路面摩擦係数判定手段２４は、第１の推定手段２５と、第２の推定手段２６と、選択手段２７と、低μ路判定手段２８とを備えて構成されている。なお、以下の説明では、図３とともに図１１も参照して説明する。
As shown in FIG. 3, the road surface friction
第１の推定手段２５は、横加速度センサ３０から取得した実横加速度（図１１では「横Ｇ」で示す）に基づいて第１の路面摩擦係数ＣＦ１を推定する機能を有している。具体的に、第１の推定手段２５は、実横加速度の絶対値を減少側にのみ変化させにくくするフィルタ処理（前述したフィルタ処理と同様の処理）を行うことで得られる横加速度フィルタ値と、マップＭＰ３とから第１の路面摩擦係数ＣＦ１を算出している。
The first estimation means 25 has a function of estimating the first road surface friction coefficient CF1 based on the actual lateral acceleration (indicated as “lateral G” in FIG. 11) acquired from the
ここで、マップＭＰ３は、横加速度フィルタ値と路面μとの関係を示すマップであり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。このように、実横加速度の絶対値をフィルタ処理することで、外乱などによって実横加速度が変動したり、ハンドルを切り返したりすることに起因して、第１の路面摩擦係数ＣＦ１を誤って小さく推定しまうことを防止することが可能となっている。 Here, the map MP3 is a map showing the relationship between the lateral acceleration filter value and the road surface μ, and is appropriately set by experiment, simulation, or the like. In this way, by filtering the absolute value of the actual lateral acceleration, the first road surface friction coefficient CF1 is mistakenly reduced due to fluctuations in the actual lateral acceleration due to disturbance or the turn of the steering wheel. It is possible to prevent the estimation.
第２の推定手段２６は、車輪速度から算出した車輪加速度（前後加速度）に基づいて第２の路面摩擦係数ＣＦ２を推定する機能を有している。なお、車輪加速度に基づいて路面摩擦係数を推定する技術は、公知であるため、その説明は省略する。 The second estimation means 26 has a function of estimating the second road surface friction coefficient CF2 based on the wheel acceleration (longitudinal acceleration) calculated from the wheel speed. In addition, since the technique which estimates a road surface friction coefficient based on wheel acceleration is well-known, the description is abbreviate | omitted.
選択手段２７は、第１の路面摩擦係数ＣＦ１と第２の路面摩擦係数ＣＦ２とのうちいずれか一方を路面摩擦係数ＣＦとして選択する機能を有している。具体的に、選択手段２７は、限界操舵判定部２７Ｂを有している。
The selection means 27 has a function of selecting one of the first road surface friction coefficient CF1 and the second road surface friction coefficient CF2 as the road surface friction coefficient CF. Specifically, the
限界操舵判定部２７Ｂは、舵角センサ６０から取得した舵角と、横加速度センサ３０から取得した実横加速度と、車輪速センサ５０から取得した車輪速度に基づいて算出した車体速度とに基づいて、路面限界を超える操舵（車両ＣＲが走行する路面の摩擦係数において発生し得る最大の横加速度よりも大きな横加速度を発生させるような操舵）が行われているか否かを判定する機能を有している。具体的に、限界操舵判定部２７Ｂは、規範ヨーレート算出部Ｂ１と、路面限界ヨーレート算出部Ｂ２と、目標ヨーレート算出部Ｂ３と、ヨーレート判定部Ｂ４とを備えている。
The limit
規範ヨーレート算出部Ｂ１は、前述した規範ヨーレート算出部２３Ａと同様の機能、すなわち舵角と車体速度とから規範ヨーレートＹ１の絶対値を算出する機能を有している。
The reference yaw rate calculation unit B1 has the same function as the reference yaw
路面限界ヨーレート算出部Ｂ２は、前述した路面限界ヨーレート算出部２３Ｂと同様の機能、すなわち実横加速度と車体速度から決まる最大のヨーレートを路面限界ヨーレートＹ２の絶対値として算出する機能を有している。
The road surface limit yaw rate calculation unit B2 has the same function as the road surface limit yaw
目標ヨーレート算出部Ｂ３は、前述した目標ヨーレート算出部２３Ｃと同様の機能、すなわち規範ヨーレートＹ１の絶対値と路面限界ヨーレートＹ２の絶対値のうち小さい方を目標ヨーレートＹ３の絶対値として算出する機能を有している。
The target yaw rate calculation unit B3 has a function similar to that of the target yaw
なお、規範ヨーレート算出部Ｂ１、路面限界ヨーレート算出部Ｂ２、目標ヨーレート算出部Ｂ３は、それぞれ前述した規範ヨーレート算出部２３Ａ、路面限界ヨーレート算出部２３Ｂ、目標ヨーレート算出部２３Ｃと同一であってもよいし、各フィルタの強さや各マップの設定を異ならせた別個のものであってもよい。
The reference yaw rate calculation unit B1, the road surface limit yaw rate calculation unit B2, and the target yaw rate calculation unit B3 may be the same as the reference yaw
ヨーレート判定部Ｂ４は、規範ヨーレートＹ１の絶対値から目標ヨーレートＹ３を減算した値Ｙ７が正の所定値βよりも大きいか否かを判定することで、実質、規範ヨーレートＹ１が路面限界ヨーレートＹ２よりも所定値βだけ大きいか否かを判定する機能を有している。なぜなら、Ｙ７＝Ｙ１−Ｙ３であり、Ｙ３＝ＭＩＮ（Ｙ１，Ｙ２）だからである。そして、限界操舵判定部２７Ｂは、値Ｙ７が正の所定値βよりも大きい場合（Ｙ１＞Ｙ２＋βの場合）には、路面限界を超える操舵が行われていると判定し、値Ｙ７が正の所定値β以下の場合（Ｙ１≦Ｙ２＋βの場合）には、路面限界を超える操舵が行われていないと判定する。
The yaw rate determination unit B4 determines whether or not the value Y7 obtained by subtracting the target yaw rate Y3 from the absolute value of the reference yaw rate Y1 is larger than the positive predetermined value β, so that the reference yaw rate Y1 is substantially greater than the road surface limit yaw rate Y2. Also has a function of determining whether or not it is larger by a predetermined value β. This is because Y7 = Y1-Y3 and Y3 = MIN (Y1, Y2). Then, when the value Y7 is larger than the positive predetermined value β (when Y1> Y2 + β), the limit
これにより、純粋にドライバの操舵（舵角）に対応した値である規範ヨーレートＹ１と、現在の実横加速度と車体速度から決まる路面限界ヨーレートＹ２に関連した目標ヨーレートＹ３とを用いて、路面限界を超える操舵時か否かを的確に判定することが可能となっている。 As a result, the road surface limit is determined by using the reference yaw rate Y1 that is purely a value corresponding to the steering (steering angle) of the driver and the target yaw rate Y3 related to the road surface limit yaw rate Y2 determined from the current actual lateral acceleration and the vehicle body speed. Therefore, it is possible to accurately determine whether or not the steering is over the range.
そして、選択手段２７は、ヨーレート判定部Ｂ４で路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、第１の路面摩擦係数ＣＦ１を選択し、当該第１の路面摩擦係数ＣＦ１と第２の路面摩擦係数ＣＦ２とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数ＣＦとして選択する（図１１の「低μセレクト」参照）。また、選択手段２７は、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、第２の路面摩擦係数ＣＦ２が路面摩擦係数ＣＦとして選択されるような高摩擦係数ＣＦ１２を選択することで、次の「低μセレクト」の工程で第２の路面摩擦係数ＣＦ２を路面摩擦係数ＣＦとして選択する。
When the
これにより、路面限界を超える操舵時にのみ実横加速度から推定した第１の路面摩擦係数ＣＦ１が選択可能となるので、最大横加速度が発生していない状態で実横加速度を利用することを防止することができ、路面摩擦係数ＣＦを精度よく推定して、この路面摩擦係数ＣＦから低μ路面か否かを適切に判定することが可能となっている。 As a result, the first road friction coefficient CF1 estimated from the actual lateral acceleration can be selected only at the time of steering exceeding the road surface limit, thereby preventing the actual lateral acceleration from being used in a state where the maximum lateral acceleration is not generated. It is possible to accurately estimate the road surface friction coefficient CF and appropriately determine whether or not the road surface friction coefficient CF is a low μ road surface.
低μ路判定手段２８は、車両ＣＲが走行している路面が低μ路面であるか否かを判定する機能を有している。具体的に、低μ路判定手段２８は、第１判定部２８Ａと、第２判定部２８Ｂと、第３判定部２８Ｃとを備えて構成されている。
The low μ road determination means 28 has a function of determining whether or not the road surface on which the vehicle CR is traveling is a low μ road surface. Specifically, the low μ road determination means 28 includes a
第１判定部２８Ａは、選択手段２７で選択した路面摩擦係数ＣＦが所定値γ１（第３の所定値）よりも小さいという第１の条件を満たすか否かを判定する機能を有している。
The
第２判定部２８Ｂは、ヨーレートセンサ４０から取得した実ヨーレートの絶対値に基づいて算出した推定横加速度Ｇｓが所定値γ２よりも小さいという第２の条件を満たすか否かを判定する機能を有している。具体的に、第２判定部２８Ｂは、実ヨーレートの絶対値と車体速度とから仮推定横加速度Ｇ１を算出し、当該仮推定横加速度Ｇ１に対して、減少側にのみ変化させにくくするフィルタ処理（前述したフィルタ処理と同様の処理）を行って推定横加速度Ｇｓを算出している。
The
ここで、実ヨーレートの絶対値と車体速度とから仮推定横加速度Ｇ１を算出する方法としては、例えば「仮推定横加速度＝車体速度×角速度（ヨーレートをｒａｄ単位に変更した値）」という式を用いて算出する方法が挙げられる。 Here, as a method of calculating the temporary estimated lateral acceleration G1 from the absolute value of the actual yaw rate and the vehicle body speed, for example, an expression “provisional estimated lateral acceleration = vehicle body speed × angular speed (value obtained by changing the yaw rate in rad units)” is used. The method of calculating using is mentioned.
このようにして推定横加速度Ｇｓを算出することによって、外乱などによってヨーレートが変動したり、ハンドルを切り返したりすることに起因して、推定横加速度Ｇｓを誤って小さく推定しまうことを防止することが可能となっている。 By calculating the estimated lateral acceleration Gs in this way, it is possible to prevent the estimated lateral acceleration Gs from being erroneously estimated to be small due to fluctuations in the yaw rate due to disturbance or the like, or turning the steering wheel back. It is possible.
第３判定部２８Ｃは、アンチロックブレーキ制御で減圧するときの左右の前輪のそれぞれのロック液圧（減圧制御が開始された時点のホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧）が所定値γ３，γ４よりもそれぞれ小さいという第３の条件を満たすか否かを判定する機能を有している。ここで、所定値γ３，γ４は、同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。
In the
このように、制動時に荷重がかかるために路面の影響を受けやすい前輪のロック液圧を用いて、また、左右輪のロック液圧を個別に判定することで、ロック液圧に基づく低μ路面の判定を確実に行うことが可能となっている。 In this way, a low μ road surface based on the lock hydraulic pressure is determined by using the lock hydraulic pressure of the front wheels that are easily affected by the road surface because a load is applied during braking, and by separately determining the lock hydraulic pressure of the left and right wheels. It is possible to reliably perform the determination.
そして、低μ路判定手段２８は、第１の条件、第２の条件および第３の条件のすべてを満たしたときに、低μ路面であると判定するようになっている。これにより、路面が低μ路面であるか否かを、選択手段２７で選んだ路面摩擦係数ＣＦだけでなく、他の条件（実ヨーレートから推定する推定横加速度Ｇｓが小さいこと、または、ロック液圧が小さいこと）も用いて判断するので、低μ路面の判定をより正確に行うことが可能となっている。 The low μ road determination means 28 determines that the road surface is a low μ road surface when all of the first condition, the second condition, and the third condition are satisfied. Accordingly, whether or not the road surface is a low μ road surface is determined not only by the road surface friction coefficient CF selected by the selection means 27 but also by other conditions (the estimated lateral acceleration Gs estimated from the actual yaw rate is small, or the lock liquid Since the determination is also made using the low pressure), it is possible to more accurately determine the low μ road surface.
また、このように横加速度センサ３０等より求める路面摩擦係数ＣＦだけでなく、他の条件も用いて判断するので、例えば横加速度センサ３０が故障していることに起因して路面摩擦係数ＣＦが誤った値に推定される場合であっても、誤った値であることを、他の条件（推定横加速度Ｇｓの条件、または、ロック液圧の条件）から判断することが可能となっている。
Further, since the determination is made using not only the road surface friction coefficient CF obtained from the
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、ＵＳ状態において左右の前輪の減圧閾値をそれぞれ同じ値Ｓｆ３としたが、本発明はこれに限定されず、図１２に示すように、ＵＳ状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、旋回外輪の減圧閾値を、旋回内輪の減圧閾値Ｓｆ３よりも小さい値Ｓｆ４（減圧しやすい側の値）に設定してもよい。このように車体荷重が大きくかかる旋回外輪の減圧閾値を旋回内輪よりも小さくすることで、旋回外輪の旋回力を有効に利用して、よりＵＳ状態を解消しやすくすることができる。
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
In the above embodiment, the decompression threshold values of the left and right front wheels in the US state are set to the same value Sf3. However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 12, only the front wheels are in the US state. In the turning pressure reduction control to be executed, the pressure reduction threshold value of the outer turning wheel may be set to a value Sf4 (value on the side where pressure reduction is easy) smaller than the pressure reduction threshold value Sf3 of the turning inner wheel. Thus, by making the depressurization threshold value of the turning outer wheel that is heavily loaded with the vehicle body smaller than that of the turning inner wheel, the turning force of the turning outer wheel can be effectively used to make it easier to cancel the US state.
なお、これと同様に、ＯＳ状態において、後輪の旋回外輪の減圧閾値を、旋回内輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定してもよい。この場合も、車体荷重が大きくかかる旋回外輪の旋回力を有効に利用して、よりＯＳ状態を解消しやすくすることができる。 Similarly to this, in the OS state, the pressure reduction threshold value of the outer turning outer wheel may be set to a side where the pressure reduction is easier than the pressure reduction threshold value of the inner turning wheel. In this case as well, the OS state can be more easily canceled by effectively using the turning force of the turning outer wheel that is heavily loaded with the vehicle body.
前記実施形態では、スリップ関連量をスリップ量としたが、本発明はこれに限定されず、例えばスリップ率などであってもよい。 In the embodiment, the slip-related amount is the slip amount, but the present invention is not limited to this, and may be, for example, a slip ratio.
前記実施形態では、安全を見て所定値βを正の値に設定したが、本発明はこれに限定されず、所定値βはゼロに設定されていてもよいし、単に、ヨーレート判定部は、規範ヨーレートが路面限界ヨーレートよりも大きいか否を判定するように構成されていてもよい。 In the embodiment, the predetermined value β is set to a positive value in view of safety, but the present invention is not limited to this, and the predetermined value β may be set to zero, or simply the yaw rate determination unit The reference yaw rate may be configured to determine whether or not it is greater than the road surface limit yaw rate.
前記実施形態では、第２判定部２８Ｂと第３判定部２８Ｃの両方を設けるようにしたが、本発明はこれに限定されず、第２判定部２８Ｂと第３判定部２８Ｃのいずれか一方だけでよい。なお、この場合には、第１の条件と、第２の条件（または第３の条件）との２つの条件を満たしたときに、低μ路面であると判定すればよい。
In the embodiment, both the
前記実施形態では、高摩擦係数ＣＦ１２を利用することで、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときに、第２の路面摩擦係数ＣＦ２を路面摩擦係数ＣＦとして選択するように構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときに、第１の路面摩擦係数を無視して、第２の路面摩擦係数を選択するように選択手段を構成してもよい。 In the above embodiment, the second friction coefficient CF2 is selected as the road friction coefficient CF when it is determined that the steering exceeding the road surface limit is not performed by using the high friction coefficient CF12. However, the present invention is not limited to this. For example, the selection means may be configured to select the second road surface friction coefficient ignoring the first road surface friction coefficient when it is determined that the steering exceeding the road surface limit is not performed.
２０ 制御部
２１ 旋回判定手段
２２ アンチロックブレーキ制御手段
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
DESCRIPTION OF
Claims (11)
舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段と、
車両がアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する旋回状態判定手段とを備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、
アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、前記減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行可能であり、
前記旋回状態判定手段によってアンダーステア状態であると判定されている場合には、前輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってニュートラルステア状態であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってオーバーステア状態であると判定されている場合には、後輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、
アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、
前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、
前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの前輪の減圧量よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 Anti-lock brake control means for executing anti-lock brake control for reducing the brake fluid pressure applied to the wheel brake on condition that the slip-related amount calculated using the vehicle body speed and the wheel speed has reached the pressure reduction threshold value In a vehicle brake hydraulic pressure control device,
Turning determination means for determining whether or not the vehicle is turning based on a steering angle ;
A turning state determining means for determining whether the vehicle is in an understeer state, a neutral steer state, or an oversteer state ,
The antilock brake control means includes:
When the anti-lock brake control is executed, if it is determined by the turning determination means that the vehicle is turning, the depressurization threshold is changed to a side that is easier to depress than the depressurization threshold during straight travel, and It is possible to execute turning pressure reduction control that changes the pressure reduction amount of the brake fluid pressure to be larger than the pressure reduction amount when traveling straight ,
When it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in an understeer state, the turning pressure reduction control is executed only for the front wheels,
When it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in the neutral steering state, the turning pressure reduction control is executed for the front wheels and the rear wheels,
If it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in an oversteer state, the turning pressure reduction control is executed only for the rear wheels,
In the turning pressure reduction control that is executed only for the front wheels when understeering,
The decompression threshold is set on the side that is easier to decompress than the decompression threshold of the front wheels when in the neutral steer state,
The brake hydraulic pressure control device for a vehicle , wherein the pressure reduction amount is set to be larger than a pressure reduction amount of a front wheel in a neutral steering state .
旋回外輪の減圧閾値が、旋回内輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 In the turning pressure reduction control that is executed only for the front wheels when understeering,
The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 1 , wherein the depressurization threshold value of the outer turning wheel is set to a side where the depressurization threshold value is easier to depress than the depressurization threshold value of the inner turning wheel.
舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段と、
車両がアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する旋回状態判定手段とを備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、
アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、前記減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行可能であり、
前記旋回状態判定手段によってアンダーステア状態であると判定されている場合には、前輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってニュートラルステア状態であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってオーバーステア状態であると判定されている場合には、後輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、
アンダーステア状態であるときに前輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、
旋回外輪の減圧閾値が、旋回内輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 Anti-lock brake control means for executing anti-lock brake control for reducing the brake fluid pressure applied to the wheel brake on condition that the slip-related amount calculated using the vehicle body speed and the wheel speed has reached the pressure reduction threshold value In a vehicle brake hydraulic pressure control device,
Turning determination means for determining whether or not the vehicle is turning based on a steering angle ;
A turning state determining means for determining whether the vehicle is in an understeer state, a neutral steer state, or an oversteer state ,
The antilock brake control means includes:
When the anti-lock brake control is executed, if it is determined by the turning determination means that the vehicle is turning, the depressurization threshold is changed to a side that is easier to depress than the depressurization threshold during straight travel, and It is possible to execute turning pressure reduction control that changes the pressure reduction amount of the brake fluid pressure to be larger than the pressure reduction amount when traveling straight ,
When it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in an understeer state, the turning pressure reduction control is executed only for the front wheels,
When it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in the neutral steering state, the turning pressure reduction control is executed for the front wheels and the rear wheels,
If it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in an oversteer state, the turning pressure reduction control is executed only for the rear wheels,
In the turning pressure reduction control that is executed only for the front wheels when understeering,
A brake hydraulic pressure control device for a vehicle , wherein the depressurization threshold value of the outer turning wheel is set to a side where the depressurization threshold value is easier to depress than the depressurization threshold value of the inner turning wheel .
前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、
前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧量よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 In the turning pressure reduction control that is executed only for the rear wheels when in the oversteer state,
The decompression threshold is set on the side that is easier to decompress than the decompression threshold of the rear wheel when in the neutral steer state,
The vehicular brake according to any one of claims 1 to 3, wherein the pressure reduction amount is set to be larger than a pressure reduction amount of a rear wheel in a neutral steering state. Hydraulic control device.
舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段と、
車両がアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する旋回状態判定手段とを備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、
アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、前記減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行可能であり、
前記旋回状態判定手段によってアンダーステア状態であると判定されている場合には、前輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってニュートラルステア状態であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってオーバーステア状態であると判定されている場合には、後輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、
オーバーステア状態であるときに後輪のみに対して実行する旋回減圧制御では、
前記減圧閾値が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧閾値よりも減圧しやすい側に設定されるとともに、
前記減圧量が、ニュートラルステア状態であるときの後輪の減圧量よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 Anti-lock brake control means for executing anti-lock brake control for reducing the brake fluid pressure applied to the wheel brake on condition that the slip-related amount calculated using the vehicle body speed and the wheel speed has reached the pressure reduction threshold value In a vehicle brake hydraulic pressure control device,
Turning determination means for determining whether or not the vehicle is turning based on a steering angle ;
A turning state determining means for determining whether the vehicle is in an understeer state, a neutral steer state, or an oversteer state ,
The antilock brake control means includes:
When the anti-lock brake control is executed, if it is determined by the turning determination means that the vehicle is turning, the depressurization threshold is changed to a side that is easier to depress than the depressurization threshold during straight travel, and It is possible to execute turning pressure reduction control that changes the pressure reduction amount of the brake fluid pressure to be larger than the pressure reduction amount when traveling straight ,
When it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in an understeer state, the turning pressure reduction control is executed only for the front wheels,
When it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in the neutral steering state, the turning pressure reduction control is executed for the front wheels and the rear wheels,
If it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in an oversteer state, the turning pressure reduction control is executed only for the rear wheels,
In the turning pressure reduction control that is executed only for the rear wheels when in the oversteer state,
The decompression threshold is set on the side that is easier to decompress than the decompression threshold of the rear wheel when in the neutral steer state,
The brake hydraulic pressure control device for a vehicle , wherein the pressure reduction amount is set to be larger than a pressure reduction amount of a rear wheel when in a neutral steering state .
前記目標ヨーレートと車両に実際に作用する実ヨーレートとを比較して、
前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートから第１の所定値を減算した値よりも小さい場合は、車両がアンダーステア状態であると判定し、
前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートに第２の所定値を加算した値よりも大きい場合には、車両がオーバーステア状態であると判定し、
アンダーステア状態およびオーバーステア状態と判定されなかった場合は、車両がニュートラルステア状態であると判定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The turning state determination means includes a reference yaw rate calculation unit that calculates a reference yaw rate using a steering angle and a vehicle body speed, a road surface limit yaw rate calculation unit that calculates a road surface limit yaw rate using a lateral acceleration and a vehicle body speed, and the reference A target yaw rate calculation unit that calculates a target yaw rate from the yaw rate and the road surface limit yaw rate,
Comparing the target yaw rate with the actual yaw rate actually acting on the vehicle,
When the actual yaw rate is smaller than a value obtained by subtracting a first predetermined value from the target yaw rate, it is determined that the vehicle is in an understeer state,
If the actual yaw rate is greater than a value obtained by adding a second predetermined value to the target yaw rate, it is determined that the vehicle is in an oversteer state,
The vehicle brake hydraulic pressure control according to any one of claims 1 to 5, wherein if the understeer state or the oversteer state is not determined, the vehicle is determined to be in a neutral steer state. apparatus.
舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段と、
車両がアンダーステア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態のいずれであるかを判定する旋回状態判定手段とを備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、
アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、前記減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行可能であり、
前記旋回状態判定手段によってアンダーステア状態であると判定されている場合には、前輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってニュートラルステア状態であると判定されている場合には、前輪および後輪に対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段によってオーバーステア状態であると判定されている場合には、後輪のみに対して前記旋回減圧制御を実行し、
前記旋回状態判定手段は、舵角と車体速度とを用いて規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出部と、横加速度と車体速度を用いて路面限界ヨーレートを算出する路面限界ヨーレート算出部と、前記規範ヨーレートおよび前記路面限界ヨーレートから目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、を備えており、
前記目標ヨーレートと車両に実際に作用する実ヨーレートとを比較して、
前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートから第１の所定値を減算した値よりも小さい場合は、車両がアンダーステア状態であると判定し、
前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートに第２の所定値を加算した値よりも大きい場合には、車両がオーバーステア状態であると判定し、
アンダーステア状態およびオーバーステア状態と判定されなかった場合は、車両がニュートラルステア状態であると判定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 Anti-lock brake control means for executing anti-lock brake control for reducing the brake fluid pressure applied to the wheel brake on condition that the slip-related amount calculated using the vehicle body speed and the wheel speed has reached the pressure reduction threshold value In a vehicle brake hydraulic pressure control device,
Turning determination means for determining whether or not the vehicle is turning based on a steering angle ;
A turning state determining means for determining whether the vehicle is in an understeer state, a neutral steer state, or an oversteer state ,
The antilock brake control means includes:
When the anti-lock brake control is executed, if it is determined by the turning determination means that the vehicle is turning, the depressurization threshold is changed to a side that is easier to depress than the depressurization threshold during straight travel, and It is possible to execute turning pressure reduction control that changes the pressure reduction amount of the brake fluid pressure to be larger than the pressure reduction amount when traveling straight ,
When it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in an understeer state, the turning pressure reduction control is executed only for the front wheels,
When it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in the neutral steering state, the turning pressure reduction control is executed for the front wheels and the rear wheels,
If it is determined by the turning state determining means that the vehicle is in an oversteer state, the turning pressure reduction control is executed only for the rear wheels,
The turning state determination means includes a reference yaw rate calculation unit that calculates a reference yaw rate using a steering angle and a vehicle body speed, a road surface limit yaw rate calculation unit that calculates a road surface limit yaw rate using a lateral acceleration and a vehicle body speed, and the reference A target yaw rate calculation unit that calculates a target yaw rate from the yaw rate and the road surface limit yaw rate,
Comparing the target yaw rate with the actual yaw rate actually acting on the vehicle,
When the actual yaw rate is smaller than a value obtained by subtracting a first predetermined value from the target yaw rate, it is determined that the vehicle is in an understeer state,
If the actual yaw rate is greater than a value obtained by adding a second predetermined value to the target yaw rate, it is determined that the vehicle is in an oversteer state,
A brake fluid pressure control device for a vehicle, characterized in that , when it is not determined to be an understeer state or an oversteer state, the vehicle is determined to be in a neutral steer state .
前記アンチロックブレーキ制御手段は、路面が低摩擦係数路面であると判定された場合にのみ、前記旋回減圧制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 Road surface friction coefficient determination means for determining whether or not the road surface is at least a low friction coefficient road surface,
The said anti-lock brake control means performs the said turning pressure reduction control only when it determines with a road surface being a low friction coefficient road surface, The any one of Claims 1-7 characterized by the above-mentioned. Brake fluid pressure control device for vehicles.
前記選択手段は、
少なくとも舵角と車体速度とに基づいて路面限界を超える操舵が行われているか否かを判定する限界操舵判定部を有し、
路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数として選択し、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、前記第２の路面摩擦係数を路面摩擦係数として選択することを特徴とする請求項８に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The road surface friction coefficient determining means is a first estimating means for estimating a first road surface friction coefficient based on lateral acceleration, a second estimating means for estimating a second road surface friction coefficient based on longitudinal acceleration, Selection means for selecting one of the first road friction coefficient and the second road friction coefficient as the road friction coefficient, and the road friction coefficient selected by the selection means is smaller than a third predetermined value. And a low μ road determination means for determining that the road surface is a low friction coefficient road surface,
The selection means includes
A limit steering determination unit that determines whether or not steering exceeding a road surface limit is performed based on at least a steering angle and a vehicle body speed;
When it is determined that steering exceeding the road surface limit is being performed, the smaller one of the first road surface friction coefficient and the second road surface friction coefficient is selected as the road surface friction coefficient, and the road surface limit is exceeded. The vehicular brake hydraulic pressure control apparatus according to claim 8, wherein when it is determined that steering is not performed, the second road surface friction coefficient is selected as a road surface friction coefficient.
舵角に基づいて車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段と、
路面が少なくとも低摩擦係数路面であるか否かを判定する路面摩擦係数判定手段とを備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、
アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記旋回判定手段によって車両が旋回していると判定された場合には、前記減圧閾値を直進時の減圧閾値よりも減圧しやすい側に変更し、かつ、ブレーキ液圧の減圧量を直進時の減圧量よりも大きくするように変更する旋回減圧制御を実行可能であり、当該旋回減圧制御を、前記路面摩擦係数判定手段によって路面が低摩擦係数路面であると判定された場合にのみ実行し、
前記路面摩擦係数判定手段は、横加速度に基づいて第１の路面摩擦係数を推定する第１の推定手段と、前後加速度に基づいて第２の路面摩擦係数を推定する第２の推定手段と、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか一方を路面摩擦係数として選択する選択手段と、当該選択手段で選択した路面摩擦係数が第３の所定値よりも小さいときに、路面が低摩擦係数路面であると判定する低μ路判定手段と、を備え、
前記選択手段は、
少なくとも舵角と車体速度とに基づいて路面限界を超える操舵が行われているか否かを判定する限界操舵判定部を有し、
路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数として選択し、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、前記第２の路面摩擦係数を路面摩擦係数として選択することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 Anti-lock brake control means for executing anti-lock brake control for reducing the brake fluid pressure applied to the wheel brake on condition that the slip-related amount calculated using the vehicle body speed and the wheel speed has reached the pressure reduction threshold value In a vehicle brake hydraulic pressure control device,
Turning determination means for determining whether or not the vehicle is turning based on a steering angle ;
Road surface friction coefficient determination means for determining whether the road surface is at least a low friction coefficient road surface ,
The antilock brake control means includes:
When the anti-lock brake control is executed, if it is determined by the turning determination means that the vehicle is turning, the depressurization threshold is changed to a side that is easier to depress than the depressurization threshold during straight travel, and It is possible to execute a turning pressure reduction control that changes the pressure reduction amount of the brake fluid pressure to be larger than the pressure reduction amount when traveling straight , and the road surface is a low friction coefficient road surface by the road surface friction coefficient determination means. Only when it is determined,
The road surface friction coefficient determining means is a first estimating means for estimating a first road surface friction coefficient based on lateral acceleration, a second estimating means for estimating a second road surface friction coefficient based on longitudinal acceleration, Selection means for selecting one of the first road friction coefficient and the second road friction coefficient as the road friction coefficient, and the road friction coefficient selected by the selection means is smaller than a third predetermined value. And a low μ road determination means for determining that the road surface is a low friction coefficient road surface,
The selection means includes
A limit steering determination unit that determines whether or not steering exceeding a road surface limit is performed based on at least a steering angle and a vehicle body speed;
When it is determined that steering exceeding the road surface limit is being performed, the smaller one of the first road surface friction coefficient and the second road surface friction coefficient is selected as the road surface friction coefficient, and the road surface limit is exceeded. When it is determined that steering is not performed, the second brake coefficient is selected as the road friction coefficient .
前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記スリップ量が前記減圧閾値よりも大きくなったときに、車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を減圧することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The slip related amount is a slip amount obtained by subtracting the wheel speed from the vehicle body speed,
The anti-lock brake control means when the slip amount becomes greater than the pressure reduction threshold, any one of claims 1 to 10, characterized in that for reducing the brake fluid pressure applied to the wheel brake 1 The brake fluid pressure control device for a vehicle according to the item.
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