JP5373734B2 - Vehicle control device - Google Patents

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JP5373734B2 JP2010237370A JP2010237370A JP5373734B2 JP 5373734 B2 JP5373734 B2 JP 5373734B2 JP 2010237370 A JP2010237370 A JP 2010237370A JP 2010237370 A JP2010237370 A JP 2010237370A JP 5373734 B2 JP5373734 B2 JP 5373734B2
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device facilitating setting of a threshold value to be used for determining an abnormality of a yaw rate sensor and surely preventing an erroneous determination. <P>SOLUTION: A vehicle control device calculates a first deviation that is a difference between a value corresponding to an actual yaw rate detected by a yaw rate sensor before a sudden change determination and a value corresponding to the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor after the sudden change determination, when determining that the actual yaw rate has suddenly changed if a rate of change of the actual yaw rate is at a predetermined value or more and calculates a second deviation that is a difference between a value corresponding to estimated lateral acceleration calculated by performing a position correction before the sudden change determination and a value corresponding to the estimated lateral acceleration calculated by performing a position correction after the sudden change determination, when performing the sudden change determination, and determines that the yaw rate sensor is abnormal when codes of the first and second deviations are positive/negative opposite to each other (Step S14: Yes). <P>COPYRIGHT: (C)2012,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、ヨーレートセンサの異常を判断する車両用制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device that determines abnormality of a yaw rate sensor.

従来、ヨーレートセンサで検出した実ヨーレートの変化率と、横加速度センサで検出した横加速度に基づいて算出した規範ヨーレートの変化率とを比較し、各変化率の差が所定の閾値以上となった場合に、ヨーレートセンサまたは横加速度センサが異常であると判断する車両用制御装置が知られている（特許文献１参照）。   Conventionally, the rate of change of the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor is compared with the rate of change of the standard yaw rate calculated based on the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor, and the difference between the rates of change exceeds a predetermined threshold. In such a case, a vehicle control device that determines that the yaw rate sensor or the lateral acceleration sensor is abnormal is known (see Patent Document 1).

特開平１０−１４２２５６号公報JP-A-10-142256

しかしながら、従来技術では、センサの異常時以外のとき（例えば車両の急旋回時など）に、各変化率の差が大きくなる場合があるため、この場合に異常と誤判定しないような適正な値に閾値を設定する必要があり、閾値の設定が煩雑になってしまうという課題がある。   However, in the prior art, when the sensor is not abnormal (for example, when the vehicle is turning sharply), the difference between the change rates may be large. There is a problem in that it is necessary to set a threshold value, and the setting of the threshold value becomes complicated.

そこで、本発明は、ヨーレートセンサの異常判定に用いる閾値の設定を容易にするとともに、誤判定を確実に防止することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to facilitate the setting of a threshold value used for abnormality determination of a yaw rate sensor and to reliably prevent erroneous determination.

前記課題を解決する本発明は、横加速度センサで検出する横加速度と、ヨーレートセンサで検出する実ヨーレートとに基づいて車両を制御する車両用制御装置であって、前記横加速度センサは、車両の重心位置から前方にずれた位置に配置され、前記横加速度センサで検出した横加速度を、前記実ヨーレートに基づいて前記重心位置で検出した値に近づける位置補正を実行するとともに、前記実ヨーレートの変化率が所定値以上である場合に前記実ヨーレートが急変したと判定する急変判定を行った場合には、前記急変判定が行われるより前に前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートに対応した値と、前記急変判定が行われた時点以降に前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートに対応した値との差である第１の偏差を算出するとともに、前記急変判定が行われるより前に前記位置補正をして算出した推定横加速度に対応した値と、前記急変判定が行われた時点以降に前記位置補正をして算出した推定横加速度に対応した値との差である第２の偏差を算出し、前記第１の偏差および前記第２の偏差の符号が互いに正負逆であるといった条件が揃った場合に、前記ヨーレートセンサが異常であると判定することを特徴とする。   The present invention that solves the above problem is a vehicle control device that controls a vehicle based on a lateral acceleration detected by a lateral acceleration sensor and an actual yaw rate detected by a yaw rate sensor, wherein the lateral acceleration sensor A position correction is made so that the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor is moved closer to the value detected at the center of gravity based on the actual yaw rate, and the actual yaw rate is changed. When a sudden change determination is made to determine that the actual yaw rate has suddenly changed when the rate is greater than or equal to a predetermined value, a value corresponding to the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor before the sudden change determination is made A first deviation which is a difference from a value corresponding to the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor after the time when the sudden change determination is performed is calculated. And a value corresponding to the estimated lateral acceleration calculated by performing the position correction before the sudden change determination is performed, and an estimated lateral acceleration calculated by performing the position correction after the time when the sudden change determination is performed. The yaw rate sensor is abnormal when the second deviation, which is the difference from the corresponding value, is calculated, and the first deviation and the second deviation have positive and negative signs. It is characterized by determining.

本発明によれば、第１の偏差と第２の偏差の符号が互いに正負逆かどうかの条件を利用してヨーレートセンサの異常を判定するので、閾値の設定の自由度を上げることができる。また、ヨーレートセンサの異常時には、第１の偏差と第２の偏差の符号が正負逆になるので、誤判定を確実に防止することができる。   According to the present invention, since the abnormality of the yaw rate sensor is determined using the condition whether the signs of the first deviation and the second deviation are positive or negative, the degree of freedom in setting the threshold can be increased. In addition, when the yaw rate sensor is abnormal, the signs of the first deviation and the second deviation are reversed, so that erroneous determination can be reliably prevented.

また、本発明では、前記条件に加え、前記第１の偏差の絶対値が第１の閾値よりも大きく、かつ、前記第２の偏差の絶対値が第２の閾値よりも大きいといった条件が揃った場合に、前記ヨーレートセンサが異常であると判定するのが望ましい。   In the present invention, in addition to the above condition, the absolute value of the first deviation is larger than the first threshold value, and the absolute value of the second deviation is larger than the second threshold value. In this case, it is desirable to determine that the yaw rate sensor is abnormal.

これによれば、運転者がステアリングを左右に急操作したケースでは、ヨーレートセンサの値と横加速度センサの値の位相がずれることによって検出値の符号が互いに逆方向にでる可能性があるが、その場合（例えばヨーレートセンサの検出値が右旋回を示す符号であるのに対し、横加速度センサの検出値が左旋回を示す符号である場合）であっても誤判定をすることなく判定を行うことができる。また、この場合には、従来技術では実ヨーレートの微分値（変化率）と規範ヨーレートの微分値との差が大きくなるため、誤判定を防止するために各微分値の差と比較する閾値を大きくしなければならないが、本発明では、第１の偏差の絶対値を第１の閾値と比較し、これとは別に、第２の偏差の絶対値を第２の閾値と比較すればよいので、各閾値を低くすることができる。   According to this, in the case where the driver suddenly operated the steering to the left and right, the signs of the detection values may appear in opposite directions due to the phase difference between the value of the yaw rate sensor and the value of the lateral acceleration sensor, In that case (for example, when the detection value of the yaw rate sensor is a code indicating a right turn, whereas the detection value of the lateral acceleration sensor is a code indicating a left turn), the determination is made without making an erroneous determination. It can be carried out. In this case, since the difference between the differential value (change rate) of the actual yaw rate and the differential value of the standard yaw rate becomes large in the conventional technique, a threshold value to be compared with the difference between the differential values is set to prevent erroneous determination. In the present invention, the absolute value of the first deviation is compared with the first threshold, and separately from this, the absolute value of the second deviation may be compared with the second threshold. Each threshold value can be lowered.

また、本発明では、前記急変判定が行われた時点以降に取得する実ヨーレートに対応した値は、急変判定をしてから所定時間後に取得された値であり、前記所定時間は、車両直進時において実ヨーレートが急変した場合における、急変判定をしてからの実ヨーレートに対応した値の変動状態に基づいて予め設定された時間（第１の偏差が所定値以上に大きくなると推定される時間）とすることができる。なお、この所定時間は、車両直進時において実ヨーレートが急変した場合における、急変判定をしてから実ヨーレートに対応した値の絶対値が最大になるまでの時間に基づいて設定されるのが望ましい。ここで、「最大」とは、最大値だけでなく、最大値付近の値も含む。   In the present invention, the value corresponding to the actual yaw rate acquired after the sudden change determination is performed is a value acquired after a predetermined time since the sudden change determination, and the predetermined time is determined when the vehicle is traveling straight ahead. When the actual yaw rate changes suddenly, the time preset based on the fluctuation state of the value corresponding to the actual yaw rate after the sudden change determination (the time when the first deviation is estimated to be larger than the predetermined value) It can be. The predetermined time is preferably set based on the time from when the actual yaw rate changes suddenly when the vehicle goes straight to when the absolute value of the value corresponding to the actual yaw rate becomes maximum after the sudden change determination. . Here, “maximum” includes not only the maximum value but also a value near the maximum value.

これによれば、第１の偏差を、実ヨーレートの変動の影響が顕著なときの値に基づいて算出することによって、より信頼性の高い判定を行うことができる。   According to this, a more reliable determination can be made by calculating the first deviation based on the value when the influence of the fluctuation of the actual yaw rate is significant.

また、本発明では、前記位置補正において、前記重心位置から前方にずれた位置に配置された前後加速度センサで検出する前後加速度を、ヨーレートセンサで検出する実ヨーレートに基づいて前記重心位置で検出した値に近づける補正をさらに実行し、前記急変判定が行われるより前に前記位置補正をして算出した推定前後加速度に対応した値と、前記急変判定が行われた時点以降に前記位置補正をして算出した推定前後加速度に対応した値との差である第３の偏差を算出し、前記条件に加え、前記第３の偏差が第３の閾値よりも大きい場合に、前記ヨーレートセンサが異常であると判定してもよい。   In the present invention, in the position correction, the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor arranged at a position shifted forward from the center of gravity position is detected at the center of gravity position based on the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor. Further correction is performed to approximate the value, the value corresponding to the estimated longitudinal acceleration calculated by performing the position correction before the sudden change determination is performed, and the position correction is performed after the point when the sudden change determination is performed. A third deviation which is a difference from the value corresponding to the estimated longitudinal acceleration calculated in step S3 is calculated, and in addition to the condition, the yaw rate sensor is abnormal when the third deviation is larger than a third threshold. You may determine that there is.

これによれば、前後加速度の条件も見るため、より確実にヨーレートセンサの異常を判定することができる。   According to this, since the longitudinal acceleration condition is also seen, it is possible to more reliably determine the abnormality of the yaw rate sensor.

また、本発明では、車輪速センサで検出した車輪速度に基づいて車体加速度を算出し、前記位置補正をして算出した推定前後加速度を、前記車体加速度に基づいて補正するのが望ましい。   In the present invention, it is desirable that the vehicle body acceleration is calculated based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor, and the estimated longitudinal acceleration calculated by the position correction is corrected based on the vehicle body acceleration.

これによれば、車両が急激な加速状態もしくは減速状態の場合であっても、その加減速した分の加速度に基づいて推定前後加速度が補正されるので、加減速の影響を第３の偏差から除くことができ、より良好にヨーレートセンサの異常を判定することができる。   According to this, even when the vehicle is in a sudden acceleration state or a deceleration state, the estimated longitudinal acceleration is corrected based on the acceleration for the acceleration / deceleration, so the influence of the acceleration / deceleration is determined from the third deviation. The abnormality of the yaw rate sensor can be determined better.

また、本発明では、前記位置補正によって補正された横加速度を用いて、車両の挙動を抑制する車両挙動抑制制御を実行可能に構成され、前記ヨーレートセンサが異常であると判定した場合には、前記車両挙動抑制制御を禁止するのが望ましい。   Further, in the present invention, it is configured to be able to execute vehicle behavior suppression control that suppresses the behavior of the vehicle using the lateral acceleration corrected by the position correction, and when it is determined that the yaw rate sensor is abnormal, It is desirable to prohibit the vehicle behavior suppression control.

これによれば、ヨーレートセンサが異常になって推定横加速度が異常な値となる場合には、確実に車両挙動抑制制御を禁止することができる。   According to this, when the yaw rate sensor becomes abnormal and the estimated lateral acceleration becomes an abnormal value, the vehicle behavior suppression control can be reliably prohibited.

本発明によれば、ヨーレートセンサの異常判定に用いる閾値の設定を容易にすることができるとともに、誤判定を確実に防止することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, while setting the threshold value used for the abnormality determination of a yaw rate sensor can be made easy, an erroneous determination can be prevented reliably.

本発明の第１の実施形態に係る車両用制御装置を備えた車両を示す構成図である。It is a lineblock diagram showing the vehicles provided with the control device for vehicles concerning a 1st embodiment of the present invention. 車両用制御装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。It is a block diagram which shows the brake hydraulic pressure circuit of the control apparatus for vehicles. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. 車両の重心位置と横加速度センサの位置の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the gravity center position of a vehicle, and the position of a lateral acceleration sensor. 制御部の異常判定の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation | movement of abnormality determination of a control part. 車両直進時にヨーレート生値が急変した場合におけるヨーレートの変化を示すタイムチャート（ａ）と、カウンタ値の変化を示すタイムチャート（ｂ）と、推定横加速度の変化を示すタイムチャート（ｃ）と、ヨーレートおよび推定横加速度の微分値の変化を示すタイムチャート（ｄ）と、異常フラグを示すタイムチャート（ｅ）である。A time chart (a) showing a change in yaw rate when the raw yaw rate value changes suddenly when the vehicle goes straight, a time chart (b) showing a change in counter value, a time chart (c) showing a change in estimated lateral acceleration, It is the time chart (d) which shows the change of the differential value of a yaw rate and estimated lateral acceleration, and the time chart (e) which shows an abnormality flag. ステアリングの急操作時におけるヨーレートの微分値と規範ヨーレートの微分値を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing a differential value of a yaw rate and a differential value of a reference yaw rate when the steering is suddenly operated. 本発明の第２の実施形態に係る制御部の動作を示すフローチャートの一部である。It is a part of flowchart which shows operation | movement of the control part which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.

［第１の実施形態］
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、車両の重心位置よりも前側に位置するエンジンルーム内に設けられている。車両用制御装置１００は、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを備えている。 [First Embodiment]
Next, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle control device 100 is for appropriately controlling the braking force (brake hydraulic pressure) applied to each wheel W of the vehicle CR, and is located in front of the center of gravity position of the vehicle. Located in the engine room. The vehicle control device 100 includes a hydraulic unit 10 provided with an oil passage (hydraulic passage) and various components, and a control unit 20 for appropriately controlling various components in the hydraulic unit 10.

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および前後加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。   The control unit 20 includes, for example, a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output circuit, and inputs from the wheel speed sensor 91, the rudder angle sensor 92, the lateral acceleration sensor 93, the yaw rate sensor 94, and the longitudinal acceleration sensor 95, and the ROM Control is performed by performing each arithmetic processing based on the program and data memorize | stored in this.

車輪速センサ９１は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに対応して設けられている。
舵角センサ９２は、ステアリングＳＴの舵角量を検出するセンサであり、ステアリングＳＴの回転軸に設けられている。 The wheel speed sensor 91 is a sensor that detects the wheel speed of the wheel W, and is provided corresponding to each wheel W.
The steering angle sensor 92 is a sensor that detects the amount of steering angle of the steering ST, and is provided on the rotating shaft of the steering ST.

横加速度センサ９３は、車両ＣＲの横方向に働く加速度（横加速度）を検出するセンサであり、制御部２０に一体的に設けられている。
ヨーレートセンサ９４は、車両ＣＲの旋回角速度（実ヨーレート）を検出するセンサであり、制御部２０に一体的に設けられている。 The lateral acceleration sensor 93 is a sensor that detects acceleration (lateral acceleration) acting in the lateral direction of the vehicle CR, and is provided integrally with the control unit 20.
The yaw rate sensor 94 is a sensor that detects the turning angular velocity (actual yaw rate) of the vehicle CR, and is provided integrally with the control unit 20.

前後加速度センサ９５は、車両ＣＲの前後方向に働く加速度（前後加速度）を検出するセンサであり、制御部２０に一体的に設けられている。   The longitudinal acceleration sensor 95 is a sensor that detects acceleration (longitudinal acceleration) acting in the longitudinal direction of the vehicle CR, and is provided integrally with the control unit 20.

すなわち、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および前後加速度センサ９５は、制御部２０に一体的に設けられることによって、車両の重心位置から前方にずれた位置に配置されている。このような配置は、ヨーレートセンサ９４の検出値には影響せず、横加速度センサ９３および前後加速度センサ９５の検出値に影響を与える。   That is, the lateral acceleration sensor 93, the yaw rate sensor 94, and the longitudinal acceleration sensor 95 are integrally provided in the control unit 20, so that they are disposed at positions shifted forward from the center of gravity of the vehicle. Such an arrangement does not affect the detection value of the yaw rate sensor 94 but affects the detection values of the lateral acceleration sensor 93 and the longitudinal acceleration sensor 95.

そのため、制御部２０は、横加速度センサ９３および前後加速度センサ９５で検出する検出値（横加速度、前後加速度）を、ヨーレートセンサ９４で検出する検出値（実ヨーレート）に基づいて重心位置で検出した値に近づける位置補正を実行するように構成されている。なお、この補正については、後で詳述する。   Therefore, the control unit 20 detects the detection values (lateral acceleration and longitudinal acceleration) detected by the lateral acceleration sensor 93 and the longitudinal acceleration sensor 95 at the center of gravity position based on the detection values (actual yaw rate) detected by the yaw rate sensor 94. A position correction approaching the value is executed. This correction will be described in detail later.

ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。   The wheel cylinder H is a hydraulic device that converts the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder MC and the vehicle control device 100 into the operating force of the wheel brakes FR, FL, RR, RL provided on each wheel W. Each is connected to the hydraulic unit 10 of the vehicle control device 100 via a pipe.

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。   As shown in FIG. 2, the hydraulic unit 10 includes a master cylinder MC that is a hydraulic pressure source that generates a brake hydraulic pressure corresponding to a pedaling force applied by the driver to the brake pedal BP, and wheel brakes FR, FL, RR, RL. It is arranged between. The hydraulic unit 10 includes a pump body 10a that is a base body having an oil passage through which brake fluid flows, a plurality of inlet valves 1 and outlet valves 2 arranged on the oil passage.

マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２は各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。   The two output ports M1, M2 of the master cylinder MC are connected to the inlet port 121 of the pump body 10a, and the outlet port 122 of the pump body 10a is connected to each wheel brake FR, FL, RR, RL. In normal times, the oil passage is communicated from the inlet port 121 to the outlet port 122 in the pump body 10a, so that the depression force of the brake pedal BP is transmitted to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. It is like that.

また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。   The oil path starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake RR on the right side of the rear wheel, and the oil path starting from the output port M2 is the wheel brake FR on the right side of the front wheel and the wheel brake on the left side of the rear wheel. It leads to RL. Hereinafter, the oil passage starting from the output port M1 is referred to as “first system”, and the oil passage starting from the output port M2 is referred to as “second system”.

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータである。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。   The hydraulic unit 10 is provided with two control valve means V corresponding to each wheel brake FL, RR in the first system, and similarly corresponding to each wheel brake RL, FR in the second system. Two control valve means V are provided. The hydraulic unit 10 is provided with a reservoir 3, a pump 4, a damper 5, an orifice 5, a pressure regulating valve (regulator) R, and a suction valve 7 in each of the first system and the second system. Further, the hydraulic unit 10 is provided with a common motor 9 for driving the first system pump 4 and the second system pump 4. The motor 9 is a motor capable of controlling the rotation speed. In the present embodiment, the pressure sensor 8 is provided only in the second system.

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。   In the following, the oil passages from the output ports M1 and M2 of the master cylinder MC to the respective pressure regulating valves R are referred to as “output hydraulic pressure passages A1”, and the oil from the first system pressure regulating valve R to the wheel brakes FL and RR. The oil passages from the road and the second system pressure regulating valve R to the wheel brakes RL and FR are respectively referred to as “wheel hydraulic pressure passage B”. In addition, an oil path from the output hydraulic pressure path A1 to the pump 4 is referred to as “suction hydraulic pressure path C”, an oil path from the pump 4 to the wheel hydraulic pressure path B is referred to as “discharge hydraulic pressure path D”, and The oil passage from the wheel fluid pressure passage B to the suction fluid pressure passage C is referred to as “open passage E”.

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。   The control valve means V is a valve that controls the flow of hydraulic pressure from the master cylinder MC or the pump 4 side to the wheel brakes FL, RR, RL, FR side (specifically, the wheel cylinder H side). The pressure can be increased, held or decreased. Therefore, the control valve means V includes an inlet valve 1, an outlet valve 2, and a check valve 1a.

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。   The inlet valve 1 is a normally open electromagnetic valve provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder MC, that is, in the wheel hydraulic pressure path B. The inlet valve 1 is normally opened to allow the brake hydraulic pressure to be transmitted from the master cylinder MC to the wheel brakes FL, FR, RL, RR. Further, the inlet valve 1 is blocked by the control unit 20 when the wheel W is about to be locked, so that the brake hydraulic pressure transmitted from the brake pedal BP to each wheel brake FL, FR, RL, RR is cut off. .

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。   The outlet valve 2 is a normally closed electromagnetic valve interposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and each reservoir 3, that is, between the wheel hydraulic pressure path B and the release path E. The outlet valve 2 is normally closed, but is released by the control unit 20 when the wheel W is about to be locked, so that the brake fluid pressure acting on each wheel brake FL, FR, RL, RR is reduced. Relief to each reservoir 3

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。   The check valve 1a is connected to each inlet valve 1 in parallel. This check valve 1a is a one-way valve that only allows the brake fluid to flow from the wheel brakes FL, FR, RL, RR to the master cylinder MC, and when the input from the brake pedal BP is released. Even when the inlet valve 1 is closed, the brake fluid is allowed to flow from the wheel brakes FL, FR, RL, RR to the master cylinder MC.

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。   The reservoir 3 is provided in the release path E and has a function of absorbing brake fluid pressure that is released when each outlet valve 2 is opened. Further, between the reservoir 3 and the pump 4, a check valve 3a that allows only the flow of brake fluid from the reservoir 3 side to the pump 4 side is interposed.

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。 The pump 4 is interposed between the suction hydraulic pressure path C leading to the output hydraulic pressure path A1 and the discharge hydraulic pressure path D leading to the wheel hydraulic pressure path B, and sucks the brake fluid stored in the reservoir 3 And has a function of discharging to the discharge hydraulic pressure path D. As a result, the brake fluid absorbed by the reservoir 3 can be returned to the master cylinder MC, and even when the driver does not operate the brake pedal BP, brake fluid pressure is generated and applied to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. A braking force can be generated.
The amount of brake fluid discharged from the pump 4 depends on the number of rotations of the motor 9. For example, when the number of rotations of the motor 9 increases, the amount of brake fluid discharged by the pump 4 also increases.

オリフィス５は、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。   The orifice 5 attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 4.

調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。   The pressure regulating valve R is normally open, and allows the brake fluid to flow from the output hydraulic pressure path A1 to the wheel hydraulic pressure path B. Further, when the pressure on the wheel cylinder H side is increased by the brake fluid pressure generated by the pump 4, the pressure regulating valve R cuts off the flow of the brake fluid and discharges the fluid pressure passage D, the wheel fluid pressure passage B, and the wheel cylinder. It has a function of adjusting the pressure on the H side below the set value. Therefore, the pressure regulating valve R includes the switching valve 6 and the check valve 6a.

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。   The switching valve 6 is a normally open type linear solenoid valve interposed between the output hydraulic pressure path A1 leading to the master cylinder MC and the wheel hydraulic pressure path B leading to each wheel brake FL, FR, RL, RR. . Although not shown in detail, the valve body of the switching valve 6 is urged toward the wheel hydraulic pressure path B and the wheel cylinder H by the electromagnetic force corresponding to the applied current, and the pressure of the wheel hydraulic pressure path B is output. When the pressure in the hydraulic pressure path A1 is higher than a predetermined value (this predetermined value depends on the applied current), the brake fluid escapes from the wheel hydraulic pressure path B to the output hydraulic pressure path A1, The pressure on the wheel hydraulic pressure passage B side is adjusted to a predetermined pressure.

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。   The check valve 6a is connected to each switching valve 6 in parallel. The check valve 6a is a one-way valve that allows the flow of brake fluid from the output hydraulic pressure path A1 to the wheel hydraulic pressure path B.

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、すなわち、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０により開放（開弁）される。   The suction valve 7 is a normally closed electromagnetic valve provided in the suction fluid pressure path C, and switches the suction fluid pressure path C to a state in which it is opened or shut off. When the switching valve 6 is closed, that is, when the driver does not operate the brake pedal BP, the intake valve 7 is opened by the control unit 20 when the brake fluid pressure is applied to each wheel brake FL, FR, RL, RR ( Opened).

圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。   The pressure sensor 8 detects the brake hydraulic pressure in the output hydraulic pressure path A1 of the second system, and the detection result is input to the control unit 20.

次に、制御部２０の詳細について説明する。
制御部２０は、各センサ９１〜９５等から入力された信号に基づいて液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、切換弁６（調圧弁Ｒ）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。具体的には、図３に示すように、制御部２０は、急変判定手段２０１と、カウンタ２０２と、フィルタ手段２０３と、位置補正手段２０４と、微分値算出取得手段２０５と、偏差算出手段２０６と、異常判定手段２０７と、挙動抑制手段２０８と、記憶部２０９とを備えている。 Next, details of the control unit 20 will be described.
The control unit 20 opens and closes the control valve means V, the switching valve 6 (pressure regulating valve R) and the suction valve 7 in the hydraulic unit 10 and the operation of the motor 9 based on signals input from the sensors 91 to 95 and the like. To control the operation of each wheel brake FL, RR, RL, FR. Specifically, as illustrated in FIG. 3, the control unit 20 includes a sudden change determination unit 201, a counter 202, a filter unit 203, a position correction unit 204, a differential value calculation acquisition unit 205, and a deviation calculation unit 206. And an abnormality determination unit 207, a behavior suppression unit 208, and a storage unit 209.

急変判定手段２０１は、ヨーレートセンサ９４で検出される実ヨーレートの変化率（単位時間当たりの変化量）が第１所定値以上か否かを判断し、第１所定値以上である場合に実ヨーレートが急変したと判定する急変判定を実行可能となっている。そして、急変判定手段２０１は、実ヨーレートの変化率が第１所定値以上の場合には、そのことを示す急変信号をカウンタ２０２および微分値算出取得手段２０５に出力する。   The sudden change determination unit 201 determines whether or not the change rate (change amount per unit time) of the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 94 is equal to or greater than a first predetermined value. It is possible to execute a sudden change determination that determines that has suddenly changed. Then, when the change rate of the actual yaw rate is equal to or higher than the first predetermined value, the sudden change determination unit 201 outputs a sudden change signal indicating the change to the counter 202 and the differential value calculation acquisition unit 205.

カウンタ２０２は、急変信号を受けると、カウンタ値を０から１０ｍｓずつ加算する機能を有している。カウンタ２０２は、カウントしたカウンタ値を微分値算出取得手段２０５に出力する。   When receiving a sudden change signal, the counter 202 has a function of adding the counter value by 0 to 10 ms. The counter 202 outputs the counted counter value to the differential value calculation acquisition unit 205.

フィルタ手段２０３は、ヨーレートセンサ９４で検出される実ヨーレートと、横加速度センサ９３で検出される横加速度と、前後加速度センサ９５で検出される前後加速度に対して公知のフィルタ処理を行う機能を有している。具体的に、フィルタ手段２０３は、実ヨーレート等が急な勾配で変化する場合に、その単位時間当たりの変化量を予め決められた上限値で制限することで、緩やかな勾配で変化させていくといったフィルタ処理を行う。そして、フィルタ手段２０３は、フィルタ処理をした実ヨーレートを位置補正手段２０４および微分値算出取得手段２０５に出力するとともに、フィルタ処理した横加速度および前後加速度を位置補正手段２０４に出力する。   The filter means 203 has a function of performing known filter processing on the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 94, the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 93, and the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor 95. doing. Specifically, when the actual yaw rate or the like changes with a steep slope, the filter unit 203 limits the amount of change per unit time with a predetermined upper limit value, thereby changing it with a gentle slope. Filter processing is performed. The filter unit 203 outputs the filtered actual yaw rate to the position correction unit 204 and the differential value calculation acquisition unit 205, and outputs the filtered lateral acceleration and longitudinal acceleration to the position correction unit 204.

位置補正手段２０４は、フィルタ手段２０３から出力されてくる実ヨーレートおよび横加速度と、以下の補正式（１）とによって、横加速度を車両重心で検出した値に近づける位置補正を実行する機能を有している。
Ｇｙｃ ＝ Ｇｙｓ−Ｌｘ（ｄγ／ｄｔ）＋Ｌｙ・γ２ ・・・（１）
Ｇｙｃ：推定横加速度、Ｇｙｓ：フィルタ処理された横加速度、Ｌｘ：横加速度センサ９３に対する車両重心の前後方向の位置、Ｌｙ：横加速度センサ９３に対する車両重心の左右方向の位置、γ：実ヨーレート The position correction unit 204 has a function of performing position correction to bring the lateral acceleration closer to the value detected by the vehicle center of gravity by the actual yaw rate and lateral acceleration output from the filter unit 203 and the following correction formula (1). doing.
Gyc = Gys−Lx (dγ / dt) + Ly · γ 2 (1)
Gyc: Estimated lateral acceleration, Gys: Filtered lateral acceleration, Lx: Position in the longitudinal direction of the vehicle center of gravity with respect to the lateral acceleration sensor 93, Ly: Position in the lateral direction of the vehicle center of gravity with respect to the lateral acceleration sensor 93, γ: Actual yaw rate

ここで、Ｌｘは、図４に示すように、横加速度センサ９３を基準にして重心ＧＰが後方にあるときに正となり、Ｌｙは、横加速度センサ９３を基準にして重心ＧＰが右方向にあるときに正となる。   Here, as shown in FIG. 4, Lx is positive when the center of gravity GP is rearward with respect to the lateral acceleration sensor 93, and Ly is centered with respect to the lateral acceleration sensor 93 in the right direction. Sometimes positive.

また、位置補正手段２０４は、フィルタ手段２０３から出力されてくる実ヨーレートおよび前後加速度と、以下の補正式（２）とによって、前後加速度を車両重心で検出した値に近づける位置補正を実行する機能を有している。
Ｇｘｃ ＝ Ｇｘｓ＋Ｌｙ（ｄγ／ｄｔ）＋Ｌｘ・γ２ ・・・（２）
Ｇｘｃ：推定前後加速度、Ｇｘｓ：フィルタ処理された前後加速度、Ｌｘ：前後加速度センサ９５に対する車両重心の前後方向の位置、Ｌｙ：前後加速度センサ９５に対する車両重心の左右方向の位置 In addition, the position correction unit 204 has a function of executing position correction to bring the longitudinal acceleration closer to the value detected by the vehicle center of gravity by the actual yaw rate and longitudinal acceleration output from the filter unit 203 and the following correction formula (2). have.
Gxc = Gxs + Ly (dγ / dt) + Lx · γ 2 (2)
Gxc: estimated longitudinal acceleration, Gxs: filtered longitudinal acceleration, Lx: longitudinal position of the vehicle center of gravity relative to the longitudinal acceleration sensor 95, Ly: lateral position of the vehicle center of gravity relative to the longitudinal acceleration sensor 95

そして、位置補正手段２０４は、算出した推定横加速度（位置補正された横加速度）を、微分値算出取得手段２０５および挙動抑制手段２０８に出力する。なお、本実施形態では、算出した推定前後加速度（位置補正された前後加速度）を後述するヨーレートセンサ９４の異常判定には用いないこととする。   Then, the position correction unit 204 outputs the calculated estimated lateral acceleration (position corrected lateral acceleration) to the differential value calculation acquisition unit 205 and the behavior suppression unit 208. In the present embodiment, the calculated estimated longitudinal acceleration (position corrected longitudinal acceleration) is not used for abnormality determination of the yaw rate sensor 94 described later.

微分値算出取得手段２０５は、常時、フィルタ手段２０３から出力されてくる実ヨーレートの微分値を算出するとともに、位置補正手段２０４から出力されてくる推定横加速度の微分値を算出する機能を有している。そして、微分値算出取得手段２０５は、算出した各微分値を、記憶部２０９に記憶させている。   The differential value calculation acquisition means 205 always has a function of calculating the differential value of the actual yaw rate output from the filter means 203 and calculating the differential value of the estimated lateral acceleration output from the position correction means 204. ing. Then, the differential value calculation acquisition unit 205 stores the calculated differential values in the storage unit 209.

また、微分値算出取得手段２０５は、急変判定手段２０１から急変信号を受けたときに、当該急変信号を受ける直前（急変判定が行われるより前）の実ヨーレートおよび推定横加速度の各微分値を記憶部２０９から取得する機能を有している。さらに、微分値算出取得手段２０５は、カウンタ２０２から出力されてくるカウンタ値が第２所定値になったか否かを判断し、第２所定値になった場合には、そのとき（急変判定が行われた時点以降）に算出した実ヨーレートおよび推定横加速度の各微分値を取得する機能を有している。   Further, the differential value calculation acquisition unit 205, when receiving the sudden change signal from the sudden change determination unit 201, obtains each differential value of the actual yaw rate and the estimated lateral acceleration immediately before receiving the sudden change signal (before the sudden change determination is performed). It has a function to acquire from the storage unit 209. Further, the differential value calculation acquisition means 205 determines whether or not the counter value output from the counter 202 has reached the second predetermined value. It has a function of acquiring the differential values of the actual yaw rate and estimated lateral acceleration calculated after the point of time).

そして、微分値算出取得手段２０５は、急変判定前の値に相当する実ヨーレートおよび推定横加速度の各微分値と、急変判定後の値に相当する実ヨーレートおよび推定横加速度の各微分値とを、偏差算出手段２０６に出力する。   Then, the differential value calculation acquisition means 205 obtains each differential value of the actual yaw rate and estimated lateral acceleration corresponding to the value before the sudden change determination, and each differential value of the actual yaw rate and estimated lateral acceleration corresponding to the value after the sudden change determination. And output to the deviation calculating means 206.

偏差算出手段２０６は、微分値算出取得手段２０５から出力されてくる実ヨーレートおよび推定横加速度の各微分値に基づいて、ヨーレート微分値偏差（第１の偏差）と推定横加速度微分値偏差（第２の偏差）を算出する機能を有している。具体的に、偏差算出手段２０６は、急変判定前の実ヨーレートの微分値と、急変判定後の実ヨーレートの微分値との差をヨーレート微分値偏差として算出する。また、偏差算出手段２０６は、急変判定前の推定横加速度の微分値と、急変判定後の推定横加速度の微分値との差を推定横加速度微分値偏差として算出する。   Based on the actual yaw rate and the respective differential values of the estimated lateral acceleration output from the differential value calculation acquiring means 205, the deviation calculating means 206 is based on the yaw rate differential value deviation (first deviation) and the estimated lateral acceleration differential value deviation (first deviation). (Deviation of 2). Specifically, the deviation calculating means 206 calculates the difference between the differential value of the actual yaw rate before the sudden change determination and the differential value of the actual yaw rate after the sudden change determination as the yaw rate differential value deviation. Further, the deviation calculating means 206 calculates the difference between the estimated lateral acceleration differential value before the sudden change determination and the estimated lateral acceleration differential value after the sudden change determination as the estimated lateral acceleration differential value deviation.

そして、偏差算出手段２０６は、算出した各偏差を異常判定手段２０７に出力する。   Then, the deviation calculating unit 206 outputs the calculated deviations to the abnormality determining unit 207.

異常判定手段２０７は、偏差算出手段２０６から出力されてくる各偏差の符号が互いに正負逆であるとともに、ヨーレート微分値偏差の絶対値が第１の閾値よりも大きく、かつ、推定横加速度微分値偏差の絶対値が第２の閾値よりも大きい場合に、ヨーレートセンサ９４が異常であると判定する機能を有している。そして、異常判定手段２０７は、異常と判定した場合には、そのことを示す異常信号を挙動抑制手段２０８に出力する。   The abnormality determination unit 207 is such that the signs of the deviations output from the deviation calculation unit 206 are positive and negative, the absolute value of the yaw rate differential value deviation is greater than the first threshold value, and the estimated lateral acceleration differential value When the absolute value of the deviation is larger than the second threshold, the yaw rate sensor 94 has a function of determining that it is abnormal. If the abnormality determining unit 207 determines that there is an abnormality, the abnormality determining unit 207 outputs an abnormal signal indicating the abnormality to the behavior suppressing unit 208.

挙動抑制手段２０８は、位置補正手段２０４によって補正された推定横加速度を用いて、車両の挙動を抑制する公知の車両挙動抑制制御を実行可能に構成されている。   The behavior suppressing unit 208 is configured to execute known vehicle behavior suppressing control that suppresses the vehicle behavior using the estimated lateral acceleration corrected by the position correcting unit 204.

具体的に、挙動抑制手段２０８は、実ヨーレートと、舵角センサ９２で検出する舵角量や車体速度などに基づいて算出される規範ヨーレートとの偏差により車両を安定させるためのモーメントを算出し、それに基づきキャリパに発生させるブレーキ圧を算出する。そして、モーメント算出の際には、横加速度に基づいてモーメント量にリミットをかけている。   Specifically, the behavior suppressing unit 208 calculates a moment for stabilizing the vehicle based on a deviation between the actual yaw rate and the reference yaw rate calculated based on the steering angle amount and the vehicle body speed detected by the steering angle sensor 92. Based on this, the brake pressure generated in the caliper is calculated. In calculating the moment, the moment amount is limited based on the lateral acceleration.

具体的には、例えば、低μ路（摩擦係数が低い路面）において大きなモーメントが算出されてしまうと、キャリパに発生させるブレーキ圧が高くなって車輪がロックするおそれがあるため、このような車輪のロックが発生しないように横加速度に基づいてモーメントに制限をかけている。   Specifically, for example, if a large moment is calculated on a low μ road (a road surface with a low friction coefficient), the brake pressure generated in the caliper may increase and the wheel may be locked. The moment is limited based on the lateral acceleration so that no locking occurs.

また、挙動抑制手段２０８は、異常判定手段２０７から異常信号を受けた場合（ヨーレートセンサ９４が異常であると判定された場合）には、前述した車両挙動抑制制御を禁止するように構成されている。   The behavior suppression unit 208 is configured to prohibit the vehicle behavior suppression control described above when an abnormality signal is received from the abnormality determination unit 207 (when it is determined that the yaw rate sensor 94 is abnormal). Yes.

次に、図５を参照して、制御部２０の異常判定の動作について説明する。
図５に示すように、制御部２０は、まず、各センサ９３，９４から実ヨーレートおよび横加速度を取得し（Ｓ１）、取得した各データをフィルタ処理する（Ｓ２）。 Next, the abnormality determination operation of the control unit 20 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 5, the control unit 20 first acquires the actual yaw rate and lateral acceleration from each of the sensors 93 and 94 (S1), and filters each acquired data (S2).

ステップＳ２の後、制御部２０は、横加速度の位置補正を行って推定横加速度を算出する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部２０は、実ヨーレートの変化率の大きさが第１所定値以上であるか否か、すなわち急変したか否かを判定する（Ｓ４）。ステップＳ４において、実ヨーレートの変化率が第１所定値以上である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、急変判定直前の実ヨーレートの微分値および推定横加速度の微分値を記憶部２０９から取得する（Ｓ５）。   After step S2, the control unit 20 corrects the position of the lateral acceleration and calculates the estimated lateral acceleration (S3). After step S3, the control unit 20 determines whether or not the magnitude of the change rate of the actual yaw rate is greater than or equal to the first predetermined value, that is, whether or not there has been a sudden change (S4). In step S4, when the change rate of the actual yaw rate is equal to or greater than the first predetermined value (Yes), the control unit 20 stores the differential value of the actual yaw rate and the differential value of the estimated lateral acceleration immediately before the sudden change determination from the storage unit 209. Obtain (S5).

ここで、「急変判定直前」は、急変判定をした時点よりも僅かな時間だけ前（過去）の時点であり、実ヨーレートの急変の影響を受けないかぎり急変判定の時点により近い時点に設定するのが望ましい。なお、この時点は、実験等により、例えば急変判定をした時点よりもサンプリング周期１回分前の時点と決定することができる。   Here, “immediately before the sudden change determination” is a time point (a past time) slightly before the time when the sudden change determination is made, and is set to a time point closer to the sudden change determination time unless affected by the sudden change in the actual yaw rate. Is desirable. Note that this time point can be determined by an experiment or the like as, for example, a time point one sampling period before the time point when the sudden change determination is made.

ステップＳ５の後、制御部２０は、カウンタ値を１０ｍｓだけ加算して（Ｓ６）、ステップＳ７の処理に進む。ステップＳ４において、実ヨーレートの変化率が第１所定値以未満である場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、カウンタ値が０ｍｓであるか否かを判断する（Ｓ８）。   After step S5, the control unit 20 adds the counter value by 10 ms (S6), and proceeds to the process of step S7. In step S4, when the rate of change of the actual yaw rate is less than the first predetermined value (No), the control unit 20 determines whether or not the counter value is 0 ms (S8).

ステップＳ７において、制御部２０は、カウンタ値が０ｍｓである場合には（Ｙｅｓ）、そのままステップＳ７の処理に進み、カウンタ値が０ｍｓでない場合には（Ｎｏ）、そのカウンタ値にさらに１０ｍｓだけ加算する（Ｓ９）。   In step S7, when the counter value is 0 ms (Yes), the control unit 20 proceeds to the process of step S7 as it is, and when the counter value is not 0 ms (No), the control unit 20 adds another 10 ms to the counter value. (S9).

すなわち、ステップＳ４で急変したと判定されない限り、カウンタ値は初期値の０ｍｓのままであるため、実ヨーレートが急変しない通常の場合には、ステップＳ４：Ｎｏ→ステップＳ８：Ｙｅｓの流れで処理が進む。また、実ヨーレートが急変した後、その急変後の値に固着（保持）される場合には、まず、ステップＳ４で急変したと判定されて、ステップＳ６でカウンタ値が０ｍｓから１０ｍｓに変わる。その後、次の制御サイクルで再びステップＳ４の処理が実行される際に、実ヨーレートの値の固着によりステップＳ４でＮｏと判定される。この際、カウンタ値は１０ｍｓであるため、ステップＳ８でＮｏと判定され、ステップＳ９でカウンタ値が１０ｍｓから２０ｍｓに変わる。このような処理が繰り返されることで、カウンタ値が徐々に１０ｍｓずつ加算されていく。   In other words, the counter value remains at the initial value of 0 ms unless it is determined in step S4 that it has suddenly changed. Therefore, in the normal case where the actual yaw rate does not change suddenly, the process proceeds in the flow of step S4: No → step S8: Yes. move on. Further, when the actual yaw rate changes suddenly and is fixed (held) to the value after the sudden change, first, it is determined in step S4 that it has changed suddenly, and in step S6, the counter value is changed from 0 ms to 10 ms. Thereafter, when the process of step S4 is executed again in the next control cycle, it is determined No in step S4 due to the fixed value of the actual yaw rate. At this time, since the counter value is 10 ms, it is determined No in step S8, and the counter value is changed from 10 ms to 20 ms in step S9. By repeating such processing, the counter value is gradually added by 10 ms.

ステップＳ７において、制御部２０は、カウンタ値が第２所定値になったか否かを判断する。ここで、第２所定値は、車両直進時において実ヨーレートが異常により急変した場合における、急変判定をしてから実ヨーレートの微分値（実ヨーレートに対応した値）の絶対値が最大になるまでの時間（急変判定をしてからの実ヨーレートに対応した値の変動状態に基づいて予め設定された時間：例えば５０ｍｓ）に設定されている。なお、このような時間は、実験等により予め決めることができる。   In step S7, the control unit 20 determines whether or not the counter value has reached the second predetermined value. Here, the second predetermined value is determined until the absolute value of the differential value (value corresponding to the actual yaw rate) of the actual yaw rate becomes maximum after the sudden change determination in the case where the actual yaw rate changes suddenly due to an abnormality when the vehicle goes straight. (A time set in advance based on the fluctuation state of the value corresponding to the actual yaw rate after the sudden change determination is made, for example, 50 ms). Such a time can be determined in advance by experiments or the like.

ステップＳ７において、カウンタ値が第２所定値に満たない場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、異常フラグをＯＦＦにして（Ｓ１０）、本制御を終了する。また、ステップＳ７において、カウンタ値が第２所定値になった場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、カウンタ値を０ｍｓに戻した後（Ｓ１１）、そのとき（急変判定をしてから所定時間後）の実ヨーレートの微分値および推定横加速度の微分値を算出する（Ｓ１２）。   In step S7, when the counter value does not reach the second predetermined value (No), the control unit 20 turns off the abnormality flag (S10), and ends this control. In step S7, when the counter value reaches the second predetermined value (Yes), the control unit 20 returns the counter value to 0 ms (S11), and at that time (predetermined sudden change determination and then predetermined). A differential value of the actual yaw rate (after time) and a differential value of the estimated lateral acceleration are calculated (S12).

ステップＳ１２の後、制御部２０は、ステップＳ５，Ｓ１２でそれぞれ取得・算出した各微分値に基づいてヨーレート微分値偏差と推定横加速度微分値偏差を算出する（Ｓ１３）。ステップＳ１３の後、制御部２０は、算出したヨーレート微分値偏差と推定横加速度微分値偏差の符号が正負逆であるか否かを判断する（Ｓ１４）。ここで、正負逆か否かの判断は、例えばヨーレート微分値偏差と推定横加速度微分値偏差を乗算し、その乗算した値の正負を判断すればよい。   After step S12, the control unit 20 calculates the yaw rate differential value deviation and the estimated lateral acceleration differential value deviation based on the differential values acquired and calculated in steps S5 and S12, respectively (S13). After step S13, the control unit 20 determines whether or not the signs of the calculated yaw rate differential value deviation and estimated lateral acceleration differential value deviation are positive and negative (S14). Here, the determination of whether the sign is positive or negative may be made by multiplying, for example, the yaw rate differential value deviation and the estimated lateral acceleration differential value deviation, and determining the positive or negative value of the multiplied value.

ステップＳ１４において、符号が正負逆である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ヨーレート微分値偏差の絶対値が第１の閾値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１５）。ステップＳ１５において、ヨーレート微分値偏差の絶対値が第１の閾値よりも大きい場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、推定横加速度微分値偏差の絶対値が第２の閾値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１６）。   If the sign is positive or negative in step S14 (Yes), the control unit 20 determines whether or not the absolute value of the yaw rate differential value deviation is larger than the first threshold (S15). In step S15, when the absolute value of the yaw rate differential value deviation is larger than the first threshold value (Yes), the control unit 20 determines whether the absolute value of the estimated lateral acceleration differential value deviation is larger than the second threshold value. Is determined (S16).

ステップＳ１６において、推定横加速度微分値偏差の絶対値が第２の閾値よりも大きい場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、異常フラグをＯＮにして（Ｓ１７）、本制御を終了する。なお、制御部２０は、各ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６においてＮｏと判断した場合には、異常フラグをＯＦＦにして（Ｓ１０）、本制御を終了する。   In step S16, when the absolute value of the estimated lateral acceleration differential value deviation is larger than the second threshold value (Yes), the control unit 20 sets the abnormality flag to ON (S17) and ends this control. If the control unit 20 determines No in each of steps S14, S15, and S16, the control unit 20 turns off the abnormality flag (S10) and ends the present control.

次に、図６を参照して、車両の直進時におけるヨーレートセンサ９４の異常判定について説明する。
図６（ａ）に示すように、ヨーレートセンサ９４の異常により検出された実ヨーレート（ヨーレート生値）が急変し、正常出力に対してオフセットした値になった場合には、まず、制御部２０は、ヨーレート生値が急変したと判定し（時刻ｔ１）、図６（ｂ）に示すようにカウンタ値を１０ｍｓずつ加算していく。 Next, the abnormality determination of the yaw rate sensor 94 when the vehicle goes straight will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 6A, when the actual yaw rate (yaw rate raw value) detected due to the abnormality of the yaw rate sensor 94 changes suddenly and becomes a value offset from the normal output, first, the control unit 20 Determines that the raw yaw rate value has suddenly changed (time t1), and increments the counter value by 10 ms as shown in FIG. 6B.

なお、フィルタ処理された実ヨーレートは、ヨーレート生値よりも緩やかな勾配でプラス側に上昇し、図６（ｃ）に示すように、フィルタ処理された実ヨーレートに基づいて算出される推定横加速度はマイナス側に緩やかに変化していく。また、制御部２０は、実ヨーレートおよび推定横加速度の各微分値を、図６（ｄ）に示すように、常時算出しており、急変判定直後において各微分値は互いに逆符号側へ離れるように変化するようになっている。   Note that the filtered actual yaw rate rises to the plus side with a gentler slope than the raw yaw rate value, and as shown in FIG. 6C, the estimated lateral acceleration calculated based on the filtered actual yaw rate. Gradually changes to the minus side. Further, the control unit 20 constantly calculates the differential values of the actual yaw rate and the estimated lateral acceleration, as shown in FIG. 6D, so that the differential values are separated to the opposite signs immediately after the sudden change determination. To change.

詳しくは、図６（ａ）に示すように、実ヨーレートの単位時間当たりの増加量が徐々に上がっていく間（時刻ｔ１〜ｔ２）には、実ヨーレートの微分値は図６（ｄ）に示すように増加傾向となる（プラス側に変化する）。一方、推定横加速度は、前述した式（１）の２項目がマイナスの項であり、かつ、実ヨーレートの微分値を有する項であることにより、実ヨーレートの微分値が増加すればするほど、小さな値として算出される。そのため、推定横加速度の微分値（単位時間当たりの増加分）は、図６（ｄ）に示すように、実ヨーレートの微分値が増加傾向となる間、減少傾向となる（マイナス側に変化する）ため、実ヨーレートおよび横加速度の各微分値は互いに逆符号側へ変化する。   Specifically, as shown in FIG. 6 (a), while the increase amount per unit time of the actual yaw rate gradually increases (time t1 to t2), the differential value of the actual yaw rate is shown in FIG. 6 (d). As shown, it tends to increase (changes to the positive side). On the other hand, the estimated lateral acceleration is a term in which the two items of the above-described equation (1) are negative terms and has a differential value of the actual yaw rate, and as the differential value of the actual yaw rate increases, Calculated as a small value. Therefore, as shown in FIG. 6D, the estimated lateral acceleration differential value (increase per unit time) tends to decrease (changes to the negative side) while the actual yaw rate differential value tends to increase. Therefore, the differential values of the actual yaw rate and the lateral acceleration change to opposite signs.

そして、図６（ｂ）に示すように、カウンタ値が第２所定値になると（時刻ｔ２）、制御部２０は、そのとき（時刻ｔ２）の実ヨーレートおよび推定横加速度の各微分値と、急変判定の直前（時刻ｔ０）の実ヨーレートおよび推定横加速度の各微分値との偏差ΔＹ，ΔＧを算出し、各偏差ΔＹ，ΔＧが各閾値を超えている場合に、図６（ｅ）に示すように、異常フラグをＯＮにする。   Then, as shown in FIG. 6B, when the counter value reaches the second predetermined value (time t2), the control unit 20 determines the actual yaw rate and the differential values of the estimated lateral acceleration at that time (time t2), Deviations ΔY and ΔG between the actual yaw rate and the estimated differential value of the estimated lateral acceleration immediately before the sudden change determination (time t0) are calculated, and when each of the deviations ΔY and ΔG exceeds each threshold, FIG. As shown, the abnormality flag is turned ON.

なお、ヨーレートセンサ９４が異常ではないが、運転者がステアリングを左右に急操作した場合には、例えば、図７に示すように、実ヨーレートの微分値と、横加速度から推定される規範ヨーレートの微分値との差が大きくなる場合がある（時刻ｔ３）。この場合、従来では、各微分値の差が大きくなるので、この差のときに異常と判定しないように各微分値の差と比較する閾値を比較的大きく設定する必要がある。これに対し、本実施形態では、急変前後の実ヨーレートの微分値の偏差を第１の閾値と比較し、これとは別に、急変前後の推定横加速度の微分値（図７の規範ヨーレートの微分値と略同様の変化となる）の偏差を第２の閾値と比較すればよいので、各閾値を低く設定することができる。また、ヨーレートセンサの値と横加速度センサの値の位相がずれることによって検出値の符号が互いに逆方向にでる可能性があるが、その場合（例えばヨーレートセンサの検出値が右旋回を示す符号であるのに対し、横加速度センサの検出値が左旋回を示す符号である場合）であっても誤判定をすることなく判定を行うことができる。   Although the yaw rate sensor 94 is not abnormal, when the driver suddenly operates the steering to the left or right, for example, as shown in FIG. 7, the standard yaw rate estimated from the differential value of the actual yaw rate and the lateral acceleration is used. The difference from the differential value may become large (time t3). In this case, conventionally, since the difference between the differential values becomes large, it is necessary to set a relatively large threshold value to be compared with the difference between the differential values so as not to determine that there is an abnormality at this difference. On the other hand, in this embodiment, the deviation of the differential value of the actual yaw rate before and after the sudden change is compared with the first threshold, and separately from this, the differential value of the estimated lateral acceleration before and after the sudden change (differential of the reference yaw rate in FIG. 7). Since the deviation of the value (which is substantially the same change as the value) may be compared with the second threshold value, each threshold value can be set low. In addition, there is a possibility that the signs of the detected values are opposite to each other due to the phase difference between the value of the yaw rate sensor and the value of the lateral acceleration sensor. In that case (for example, the sign indicating that the detected value of the yaw rate sensor indicates a right turn). On the other hand, even if the detection value of the lateral acceleration sensor is a sign indicating a left turn), the determination can be made without making an erroneous determination.

つまり、図７の時刻ｔ３のような状況になった場合であっても、本実施形態の構成では、急変前後の実ヨーレートの微分値の偏差が大きくなって第１の閾値を超える可能性はあるが、急変前後の推定横加速度の微分値の偏差が小さいため、当該偏差が第２の閾値を超えず、異常と誤判定することはない。なお、運転者の操舵時にヨーレートセンサ９４が異常となった場合には、直進時と同様に各偏差の符号が正負逆となって各偏差の絶対値が各閾値を超えるので、良好に異常を判定することができる。   That is, even in the situation at time t3 in FIG. 7, in the configuration of the present embodiment, there is a possibility that the deviation of the differential value of the actual yaw rate before and after the sudden change becomes large and exceeds the first threshold value. However, since the deviation of the differential value of the estimated lateral acceleration before and after the sudden change is small, the deviation does not exceed the second threshold value, and it is not erroneously determined as abnormal. If the yaw rate sensor 94 becomes abnormal during steering by the driver, the sign of each deviation becomes positive and negative as in straight traveling, and the absolute value of each deviation exceeds each threshold value. Can be determined.

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
第１の偏差と第２の偏差の符号が互いに正負逆かどうかの条件を利用してヨーレートセンサの異常を判定するので、閾値の設定の自由度を上げることができる。また、ヨーレートセンサの異常時には、第１の偏差と第２の偏差の符号が正負逆になるので、誤判定を確実に防止することができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the abnormality of the yaw rate sensor is determined using the condition whether the signs of the first deviation and the second deviation are positive or negative, the degree of freedom in setting the threshold can be increased. In addition, when the yaw rate sensor is abnormal, the signs of the first deviation and the second deviation are reversed, so that erroneous determination can be reliably prevented.

符号の正負逆であるか否かの条件に加え、各偏差の絶対値が各閾値よりも大きいか否かを見て異常を判定するので、運転者がステアリングを左右に急操作することで各センサの検出値の符号が互いに逆方向にでた場合であっても、誤判定をすることなく判定を行うことができる。また、この場合には、従来技術では実ヨーレートの微分値（変化率）と規範ヨーレートの微分値との差が大きくなるため、誤判定を防止するために各微分値の差と比較する閾値を大きくしなければならないが、本発明では、第１の偏差の絶対値を第１の閾値と比較し、これとは別に、第２の偏差の絶対値を第２の閾値と比較すればよいので、各閾値を低くすることができる。   In addition to the condition of whether the sign is positive or negative, the abnormality is determined by checking whether the absolute value of each deviation is greater than each threshold value. Even if the detection values of the sensors are in opposite directions, the determination can be made without making an erroneous determination. In this case, since the difference between the differential value (change rate) of the actual yaw rate and the differential value of the standard yaw rate becomes large in the conventional technique, a threshold value to be compared with the difference between the differential values is set to prevent erroneous determination. In the present invention, the absolute value of the first deviation is compared with the first threshold, and separately from this, the absolute value of the second deviation may be compared with the second threshold. Each threshold value can be lowered.

急変判定をしてから所定時間（急変判定をしてから実ヨーレートの微分値が最大になるまでの時間）後に取得された値に基づいて、実ヨーレートの微分値を算出する、すなわち、ヨーレート微分値偏差を実ヨーレートの変動の影響が顕著なときの値に基づいて算出するので、より信頼性の高い判定を行うことができる。   Calculates the actual yaw rate differential value based on the value obtained after a sudden change determination and after a predetermined time (the time from the sudden change determination until the actual yaw rate differential value becomes maximum), that is, the yaw rate derivative Since the value deviation is calculated based on the value when the influence of the fluctuation of the actual yaw rate is significant, more reliable determination can be performed.

挙動抑制手段２０８が異常判定手段２０７から異常信号を受けると車両挙動抑制制御を禁止するように構成されているので、ヨーレートセンサ９４が異常になって推定横加速度が異常な値となる場合には、確実に車両挙動抑制制御を禁止することができる。   Since the vehicle behavior suppression control is prohibited when the behavior suppression unit 208 receives an abnormal signal from the abnormality determination unit 207, the yaw rate sensor 94 becomes abnormal and the estimated lateral acceleration becomes an abnormal value. Thus, vehicle behavior suppression control can be reliably prohibited.

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前述した第１の実施形態に係る制御部（フローチャート）の一部を変更したものであるため、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. In addition, since this embodiment changes a part of control part (flowchart) based on 1st Embodiment mentioned above, the same code | symbol is attached | subjected about the component similar to 1st Embodiment. The description will be omitted.

第２の実施形態では、第１の実施形態における異常判定の条件に新たな条件を加えている。具体的には、急変判定前後（急変判定が行われるより前および急変判定が行われた時点以降）における推定前後加速度の微分値の偏差（第３の偏差）を第３の閾値と比較する条件を第１の実施形態における条件に加えている。   In the second embodiment, a new condition is added to the abnormality determination condition in the first embodiment. Specifically, a condition for comparing the deviation (third deviation) of the estimated longitudinal acceleration before and after the sudden change determination (before the sudden change determination and after the sudden change determination is performed) with the third threshold. Is added to the conditions in the first embodiment.

より具体的には、図３に示した位置補正手段２０４が算出した推定前後加速度を微分値算出取得手段２０５に出力するように構成され、微分値算出取得手段２０５が推定前後加速度の微分値を第１の実施形態と同様に算出・取得するように構成されていればよい。また、偏差算出手段２０６が急変判定前後の推定前後加速度の各微分値の偏差を推定前後加速度偏差として算出するように構成され、異常判定手段２０７が推定前後加速度偏差の絶対値が第３の閾値よりも大きい場合に異常と判定するように構成されていればよい。   More specifically, the estimated longitudinal acceleration calculated by the position correcting unit 204 shown in FIG. 3 is output to the differential value calculating and acquiring unit 205, and the differential value calculating and acquiring unit 205 calculates the differential value of the estimated longitudinal acceleration. What is necessary is just to be comprised so that it may calculate and acquire similarly to 1st Embodiment. Further, the deviation calculating unit 206 is configured to calculate the deviation of each differential value of the estimated longitudinal acceleration before and after the sudden change determination as an estimated longitudinal acceleration deviation, and the abnormality determining unit 207 determines that the absolute value of the estimated longitudinal acceleration deviation is a third threshold value. If it is larger than that, it may be configured to be determined as abnormal.

より詳しくは、第２の実施形態においては、図８に示すように、図５のフローチャートにおけるステップＳ１６とステップＳ１７との間に、推定前後加速度微分値の絶対値が第３の閾値よりも大きいか否かを判断する新たなステップＳ２０が設けられている。なお、図８では、ステップＳ１４よりも上流側のステップ（ステップＳ１〜Ｓ９，Ｓ１１〜Ｓ１３）は図示を省略することとする。   More specifically, in the second embodiment, as shown in FIG. 8, the absolute value of the estimated longitudinal acceleration differential value is larger than the third threshold value between step S16 and step S17 in the flowchart of FIG. A new step S20 is provided for determining whether or not. In FIG. 8, the steps upstream of step S14 (steps S1 to S9, S11 to S13) are not shown.

ステップＳ２０において、制御部は、推定前後加速度微分値の絶対値が第３の閾値よりも大きいと判断した場合に（Ｙｅｓ）、異常フラグをＯＮとし（Ｓ１７）、第３の閾値以下であると判断した場合に（Ｎｏ）、異常フラグをＯＦＦとする（Ｓ１０）ように構成されていればよい。これによれば、前後加速度の条件も見るため、より確実にヨーレートセンサ９４の異常を判定することができる。   In step S20, when the control unit determines that the absolute value of the estimated longitudinal acceleration differential value is larger than the third threshold value (Yes), the control unit sets the abnormality flag to ON (S17) and is equal to or less than the third threshold value. If determined (No), the abnormality flag only needs to be configured to be turned off (S10). According to this, since the longitudinal acceleration condition is also seen, the abnormality of the yaw rate sensor 94 can be determined more reliably.

なお、このように前後加速度の条件も用いる場合には、車輪速センサ９１で検出した車輪速度に基づいて車体加速度を算出し、位置補正をして算出した推定前後加速度を、車体加速度に基づいて補正するのが望ましい。これによれば、車両が急激な加速状態もしくは減速状態の場合であっても、その加減速した分の加速度に基づいて推定前後加速度が補正されるので、加減速の影響を第３の偏差から除くことができ、より良好にヨーレートセンサの異常を判定することができる。   When the longitudinal acceleration condition is also used in this way, the vehicle body acceleration is calculated based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 91, and the estimated longitudinal acceleration calculated by position correction is calculated based on the vehicle body acceleration. It is desirable to correct. According to this, even when the vehicle is in a sudden acceleration state or a deceleration state, the estimated longitudinal acceleration is corrected based on the acceleration for the acceleration / deceleration, so the influence of the acceleration / deceleration is determined from the third deviation. The abnormality of the yaw rate sensor can be determined better.

また、車輪速センサ９１からの信号に基づいて車両が加減速しているか否かを判断し、加減速している場合には、図８のステップＳ２０の処理を行わないように構成してもよい。つまり、図８のステップ１６とステップＳ２０の間に、車両が加減速しているか否かを判断する処理を設け、加減速していない場合にはステップＳ２０に進み、加減速している場合にはステップＳ１７に進む処理を加えてもよい。   Further, it is determined whether or not the vehicle is accelerating / decelerating based on a signal from the wheel speed sensor 91. If the vehicle is accelerating / decelerating, the process of step S20 in FIG. 8 may not be performed. Good. That is, a process for determining whether or not the vehicle is accelerating or decelerating is provided between step 16 and step S20 in FIG. 8. If the vehicle is not accelerating or decelerating, the process proceeds to step S20. May add processing to proceed to step S17.

なお、本発明は前述した第１および第２の実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。   The present invention is not limited to the first and second embodiments described above, and can be used in various forms as exemplified below.

前記実施形態では、第１の偏差、第２の偏差および第３の偏差をそれぞれ微分値の偏差としたが、本発明はこれに限定されず、実ヨーレート、横加速度および前後加速度に対応した値の偏差であればよく、例えば実ヨーレート（もしくは横加速度、前後加速度）自体の偏差であってもよい。   In the above-described embodiment, the first deviation, the second deviation, and the third deviation are differential value deviations. However, the present invention is not limited to this, and values corresponding to the actual yaw rate, lateral acceleration, and longitudinal acceleration. For example, the actual yaw rate (or lateral acceleration, longitudinal acceleration) may be a deviation.

前記実施形態では、符号が正負逆であるか否かの条件と、各偏差の絶対値が各閾値よりも大きいか否かの条件とで異常判定を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば符号が正負逆であるか否かの条件のみで異常判定を行ってもよい。   In the embodiment, the abnormality determination is performed based on the condition whether the sign is positive or negative and the condition whether the absolute value of each deviation is larger than each threshold value, but the present invention is not limited to this. Instead, for example, the abnormality determination may be performed only on the condition whether the sign is positive or negative.

２０ 制御部
９３ 横加速度センサ
９４ ヨーレートセンサ
１００ 車両用制御装置
２０１ 急変判定手段
２０２ カウンタ
２０３ フィルタ手段
２０４ 位置補正手段
２０５ 微分値算出取得手段
２０６ 偏差算出手段
２０７ 異常判定手段
２０８ 挙動抑制手段
２０９ 記憶部
ＣＲ 車両
ＧＰ 重心
DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 Control part 93 Lateral acceleration sensor 94 Yaw rate sensor 100 Vehicle control apparatus 201 Sudden change determination means 202 Counter 203 Filter means 204 Position correction means 205 Differential value calculation acquisition means 206 Deviation calculation means 207 Abnormality determination means 208 Behavior suppression means 209 Storage section CR Vehicle GP center of gravity

Claims (7)

横加速度センサで検出する横加速度と、ヨーレートセンサで検出する実ヨーレートとに基づいて車両を制御する車両用制御装置であって、
前記横加速度センサは、車両の重心位置から前方にずれた位置に配置され、
前記横加速度センサで検出した横加速度を、前記実ヨーレートに基づいて前記重心位置で検出した値に近づける位置補正を実行するとともに、
前記実ヨーレートの変化率が所定値以上である場合に前記実ヨーレートが急変したと判定する急変判定を行った場合には、
前記急変判定が行われるより前に前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートに対応した値と、前記急変判定が行われた時点以降に前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートに対応した値との差である第１の偏差を算出するとともに、
前記急変判定が行われるより前に前記位置補正をして算出した推定横加速度に対応した値と、前記急変判定が行われた時点以降に前記位置補正をして算出した推定横加速度に対応した値との差である第２の偏差を算出し、
前記第１の偏差および前記第２の偏差の符号が互いに正負逆であるといった条件が揃った場合に、前記ヨーレートセンサが異常であると判定することを特徴とする車両用制御装置。 A vehicle control device that controls a vehicle based on a lateral acceleration detected by a lateral acceleration sensor and an actual yaw rate detected by a yaw rate sensor,
The lateral acceleration sensor is arranged at a position shifted forward from the center of gravity position of the vehicle,
While performing position correction to bring the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor closer to the value detected at the center of gravity position based on the actual yaw rate,
When performing a sudden change determination that determines that the actual yaw rate has suddenly changed when the change rate of the actual yaw rate is equal to or greater than a predetermined value,
The difference between the value corresponding to the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor before the sudden change determination is performed and the value corresponding to the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor after the time when the sudden change determination is performed And calculating a first deviation that is
Corresponding to a value corresponding to the estimated lateral acceleration calculated by performing the position correction before the sudden change determination is performed, and an estimated lateral acceleration calculated by performing the position correction after the time when the sudden change determination is performed. Calculate the second deviation, which is the difference from the value,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the yaw rate sensor is determined to be abnormal when conditions such that the signs of the first deviation and the second deviation are opposite to each other are satisfied. 前記条件に加え、前記第１の偏差の絶対値が第１の閾値よりも大きく、かつ、前記第２の偏差の絶対値が第２の閾値よりも大きいといった条件が揃った場合に、前記ヨーレートセンサが異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。   In addition to the above conditions, the yaw rate is satisfied when the absolute value of the first deviation is larger than the first threshold and the absolute value of the second deviation is larger than the second threshold. The vehicle control device according to claim 1, wherein the sensor is determined to be abnormal. 前記急変判定が行われた時点以降に取得する実ヨーレートに対応した値は、急変判定をしてから所定時間後に取得された値であり、
前記所定時間は、車両直進時において実ヨーレートが急変した場合における、急変判定をしてからの実ヨーレートに対応した値の変動状態に基づいて予め設定された時間であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。 The value corresponding to the actual yaw rate acquired after the time when the sudden change determination is performed is a value acquired after a predetermined time from the sudden change determination,
The predetermined time is a time set in advance based on a fluctuation state of a value corresponding to the actual yaw rate after the sudden change determination when the actual yaw rate changes suddenly when the vehicle goes straight. The vehicle control device according to claim 1 or 2. 前記所定時間は、車両直進時において実ヨーレートが急変した場合における、急変判定をしてから実ヨーレートに対応した値の絶対値が最大になるまでの時間に基づいて設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。   The predetermined time is set based on a time from when the actual yaw rate changes suddenly when the vehicle goes straight to when the absolute value of the value corresponding to the actual yaw rate becomes maximum after the sudden change determination. The vehicle control device according to claim 3. 前記位置補正において、前記重心位置から前方にずれた位置に配置された前後加速度センサで検出する前後加速度を、ヨーレートセンサで検出する実ヨーレートに基づいて前記重心位置で検出した値に近づける補正をさらに実行し、
前記急変判定が行われるより前に前記位置補正をして算出した推定前後加速度に対応した値と、前記急変判定が行われた時点以降に前記位置補正をして算出した推定前後加速度に対応した値との差である第３の偏差を算出し、
前記条件に加え、前記第３の偏差が第３の閾値よりも大きい場合に、前記ヨーレートセンサが異常であると判定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。 In the position correction, correction for further approximating the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor arranged at a position shifted forward from the gravity center position to a value detected at the gravity center position based on the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor is further performed. Run,
Corresponding to the value corresponding to the estimated longitudinal acceleration calculated by performing the position correction before the sudden change determination and the estimated longitudinal acceleration calculated by performing the position correction after the time when the sudden change determination was performed. Calculate the third deviation, which is the difference from the value,
5. The method according to claim 1, wherein, in addition to the condition, the yaw rate sensor is determined to be abnormal when the third deviation is greater than a third threshold. Vehicle control device. 車輪速センサで検出した車輪速度に基づいて車体加速度を算出し、
前記位置補正をして算出した推定前後加速度を、前記車体加速度に基づいて補正することを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。 Calculate the vehicle acceleration based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor,
The vehicle control device according to claim 5, wherein the estimated longitudinal acceleration calculated by performing the position correction is corrected based on the vehicle body acceleration. 前記位置補正によって補正された横加速度を用いて、車両の挙動を抑制する車両挙動抑制制御を実行可能に構成され、
前記ヨーレートセンサが異常であると判定した場合には、前記車両挙動抑制制御を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
Using the lateral acceleration corrected by the position correction, the vehicle behavior suppression control that suppresses the vehicle behavior is configured to be executable.
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the vehicle behavior suppression control is prohibited when it is determined that the yaw rate sensor is abnormal.
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