JP6282159B2

JP6282159B2 - Brake control device for vehicle

Info

Publication number: JP6282159B2
Application number: JP2014074779A
Authority: JP
Inventors: 啓介脇阪; 申義加藤
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2014-03-31
Filing date: 2014-03-31
Publication date: 2018-02-21
Anticipated expiration: 2034-03-31
Also published as: JP2015196438A

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。 The present invention relates to a vehicle brake control device, and more particularly, to brake control corresponding to a split road in which a friction coefficient of a ground road surface is greatly different on the left and right.

従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置として、スプリット路において、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の許容差（以下、許容差圧ともいう。）を設定するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、スプリット路と判定した後、所定時間の間、許容差圧を小さな値に制限している。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle brake control device capable of executing brake control corresponding to a split road, a brake fluid pressure tolerance (hereinafter also referred to as an allowable differential pressure) applied to left and right wheel brakes on a split road is set. Is known (see Patent Document 1). Specifically, in this technique, after determining the split road, the allowable differential pressure is limited to a small value for a predetermined time.

特開２０１３−１３２９７４号公報JP 2013-132974 A

しかしながら、従来技術では、例えばスプリット路において急制動を行った場合には、制動初期において急増圧された低摩擦係数側のブレーキ液圧が大きく減圧されると、減圧していく低摩擦係数側のブレーキ液圧に小さな許容差圧を空けつつ追従する高摩擦係数側のブレーキ液圧も大きく減圧してしまうため、車両の挙動に大きく影響する高摩擦係数側のブレーキ液圧の変動が大きくなり、ブレーキフィーリングが悪くなるといった問題がある。 However, in the prior art, for example, when sudden braking is performed on a split road, if the brake fluid pressure on the low friction coefficient side, which was suddenly increased in the initial stage of braking, is greatly reduced, the lower friction coefficient side is reduced. Because the brake fluid pressure on the high friction coefficient side that follows the brake fluid pressure while leaving a small allowable differential pressure is also greatly reduced, the fluctuation of the brake fluid pressure on the high friction coefficient side that greatly affects the behavior of the vehicle increases, There is a problem that the brake feeling becomes worse.

そこで、本発明は、スプリット路での制動初期における高摩擦係数側のブレーキ液圧の変動を小さく抑えることで、ブレーキフィーリングを良好にすることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle brake control device that can improve the brake feeling by suppressing the fluctuation of the brake fluid pressure on the high friction coefficient side at the initial stage of braking on a split road. And

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、アンチロックブレーキ制御を実行するためのアンチロックブレーキ制御手段と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によってスプリット路と判定された場合に、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差圧を設定する差圧設定手段と、前記低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と前記差圧とに基づいて高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を設定する高摩擦係数側液圧設定手段と、前記高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の下限値を設定する下限値設定手段と、を備え、前記高摩擦係数側液圧設定手段は、少なくとも前記アンチロックブレーキ制御開始時におけるブレーキ液圧の減圧制御において、前記低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に前記差圧を加えた値が前記下限値よりも大きい場合には、前記値を高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧として設定し、前記値が前記下限値以下の場合には、当該下限値を高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧として設定することを特徴とする。 In order to solve the above problems, a vehicle brake control device according to the present invention includes an anti-lock brake control unit for executing anti-lock brake control and a split road in which the friction coefficient of the ground contact surface of the wheel is different from the left and right by a predetermined amount or more. A difference between the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side and the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side when the determination unit determines whether or not there is a split road by the determination unit. A differential pressure setting means for setting a pressure, a brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side, and a brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side based on the brake fluid pressure and the differential pressure on the low friction coefficient side Setting means, and lower limit value setting means for setting a lower limit value of the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side, and the high friction coefficient side hydraulic pressure setting means includes at least In the brake fluid pressure reduction control at the start of the anti-lock brake control, when the value obtained by adding the differential pressure to the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side is larger than the lower limit value, the value is It is set as the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side, and when the value is equal to or lower than the lower limit value, the lower limit value is set as the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side. .

この構成によれば、アンチロックブレーキ制御開始時の減圧制御において、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に対して差圧設定手段で設定された差圧を空けつつ追従することで下がりすぎてしまうのを、下限値で抑えることができるので、スプリット路での制動初期における高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の変動を小さく抑えることができ、ブレーキフィーリングを良好にすることができる。 According to this configuration, in the pressure reduction control at the start of the antilock brake control, the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side is set by the differential pressure setting means with respect to the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side. It is possible to suppress the lowering by excessively lowering the differential pressure while keeping the differential pressure low, so that the fluctuation of the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side at the initial stage of braking on the split road can be kept small. The brake feeling can be improved.

また、前述した構成において、前記下限値設定手段は、前記減圧制御が開始される前の車輪ブレーキのブレーキ液圧の上昇勾配が所定勾配以下である場合には前記下限値を第１下限値に設定し、前記上昇勾配が前記所定勾配よりも大きい場合には前記下限値を前記第１下限値よりも小さな第２下限値に設定するように構成されていてもよい。 Further, in the configuration described above, the lower limit value setting means sets the lower limit value to the first lower limit value when the rising gradient of the brake fluid pressure of the wheel brake before the pressure reduction control is started is equal to or less than a predetermined gradient. The lower limit value may be set to a second lower limit value that is smaller than the first lower limit value when the rising gradient is greater than the predetermined gradient.

減圧制御開始前のブレーキ液圧の上昇勾配が大きい場合には、制動初期の車両挙動が不安定になりやすいため、この場合において、仮に下限値を比較的大きな値に設定すると、左右のブレーキ液圧の差圧が大きくなって車両挙動を安定させにくくなる。これに対し、前述した構成によれば、減圧制御開始前のブレーキ液圧の上昇勾配が大きい場合には、下限値を小さくすることで左右のブレーキ液圧の差圧を小さくすることができるので、車両挙動を安定させることができる。 If the brake fluid pressure rise gradient before the start of pressure reduction control is large, the vehicle behavior at the beginning of braking tends to become unstable. In this case, if the lower limit value is set to a relatively large value, the left and right brake fluids The pressure difference becomes large and it becomes difficult to stabilize the vehicle behavior. On the other hand, according to the configuration described above, when the brake fluid pressure increase gradient before the start of the pressure reduction control is large, the difference between the left and right brake fluid pressures can be reduced by reducing the lower limit value. The vehicle behavior can be stabilized.

また、前述した構成において、運転者のブレーキ操作が急ブレーキであるか否かを判定する急ブレーキ判定手段を備え、前記下限値設定手段は、前記減圧制御が開始される前に前記急ブレーキ判定手段により急ブレーキでないと判定された場合には、前記下限値を第１下限値に設定し、急ブレーキであると判定された場合には前記下限値を前記第１下限値よりも小さな第２下限値に設定するように構成されていてもよい。 In the above-described configuration, the brake control unit includes a sudden brake determination unit that determines whether or not the driver's brake operation is a sudden brake, and the lower limit value setting unit includes the sudden brake determination unit before the decompression control is started. When it is determined by the means that the brake is not sudden, the lower limit value is set to a first lower limit value. When it is determined that the brake is suddenly braked, the lower limit value is set to a second value smaller than the first lower limit value. You may be comprised so that it may set to a lower limit.

減圧制御開始前のブレーキ操作が急ブレーキである場合には、制動初期の車両挙動が不安定になりやすいため、この場合において、仮に下限値を比較的大きな値に設定すると、左右のブレーキ液圧の差圧が大きくなって車両挙動を安定させにくくなる。これに対し、前述した構成によれば、減圧制御開始前のブレーキ操作が急ブレーキである場合には、下限値を小さくすることで左右のブレーキ液圧の差圧を小さくすることができるので、車両挙動を安定させることができる。 If the braking operation before the start of pressure reduction control is sudden braking, the vehicle behavior at the beginning of braking tends to become unstable. In this case, if the lower limit value is set to a relatively large value, It becomes difficult to stabilize the vehicle behavior. On the other hand, according to the configuration described above, when the brake operation before the start of the pressure reduction control is a sudden brake, it is possible to reduce the differential pressure between the left and right brake fluid pressures by reducing the lower limit value. Vehicle behavior can be stabilized.

また、前述した構成において、前記下限値設定手段は、車両速度が大きいほど前記下限値を小さな値に設定するように構成されていてもよい。 In the above-described configuration, the lower limit setting means may be configured to set the lower limit value to a smaller value as the vehicle speed increases.

これによれば、車両速度が大きい場合には、下限値を小さく設定することで左右のブレーキ液圧の差圧を小さくすることができるので、車両挙動を安定させることができる。 According to this, when the vehicle speed is high, the differential pressure between the left and right brake fluid pressures can be reduced by setting the lower limit value small, so that the vehicle behavior can be stabilized.

本発明によれば、スプリット路での制動初期における高摩擦係数側のブレーキ液圧の変動を小さく抑えることができるので、ブレーキフィーリングを良好にすることができる。 According to the present invention, the fluctuation of the brake fluid pressure on the high friction coefficient side at the initial stage of braking on the split road can be suppressed to be small, so that the brake feeling can be improved.

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。It is a lineblock diagram of vehicles provided with a brake control device for vehicles concerning an embodiment. 液圧ユニットの構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of a hydraulic unit. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. 目標ヨーレートを設定するための、車両速度と、車両速度に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the vehicle speed for setting a target yaw rate, and the target yaw rate based on a vehicle speed. 目標ヨーレートを設定するための、操舵角と、操舵角に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the steering angle for setting a target yaw rate, and the target yaw rate based on a steering angle. 差圧設定手段の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a differential pressure setting means. フィードフォワード差圧を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく差圧との関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the steering angle for setting a feedforward differential pressure, and the differential pressure based on a steering angle. フィードフォワード差圧を設定するための、車両速度と目標ヨーレートの比と、車両速度と目標ヨーレートの比に基づく差圧との関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the ratio of a vehicle speed and a target yaw rate for setting feedforward differential pressure, and the differential pressure based on the ratio of a vehicle speed and a target yaw rate. 差圧を設定するための、車両速度と差圧との関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between vehicle speed and differential pressure for setting differential pressure. 制御部によるアンチロックブレーキ制御時の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process at the time of antilock brake control by a control part. 急ブレーキ時における高μ側液圧の変化を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the change of the high micro side fluid pressure at the time of sudden braking. 緩ブレーキ時における高μ側液圧の変化を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the change of the high micro side fluid pressure at the time of gentle brake.

次に、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。 Next, embodiments will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake control device A according to the present embodiment is a device that appropriately controls the braking force applied to each wheel W of the vehicle CR. The vehicle brake control device A mainly includes a hydraulic unit 10 provided with an oil passage and various parts, and a control unit 100 for appropriately controlling various parts in the hydraulic unit 10.

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。 Each wheel W is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is braked by a hydraulic pressure supplied from a master cylinder MC as a hydraulic pressure source. Is provided. Master cylinder MC and wheel cylinder H are each connected to hydraulic unit 10. In normal times, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder MC in response to the depression force of the brake pedal BP (driver's braking operation) is supplied to the wheel cylinder H after being controlled by the control unit 100 and the hydraulic unit 10. Is done.

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。 The control unit 100 includes a pressure sensor 91 that detects the pressure of the master cylinder MC, a wheel speed sensor 92 that detects the wheel speed of each wheel W, a steering angle sensor 93 that detects the steering angle θ of the steering ST, and a vehicle. A yaw rate sensor 94 that detects an actual yaw rate Y that is an actual yaw rate of the CR is connected. The control unit 100 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and an input / output circuit, and inputs from the sensors 91 to 94 and the ROM The control is executed by performing various arithmetic processes based on the programs and data stored in. Details of the control unit 100 will be described later.

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。 As shown in FIG. 2, the hydraulic unit 10 is disposed between the master cylinder MC and the wheel brakes FL, RR, RL, FR. The two output ports M1, M2 of the master cylinder MC are connected to the inlet port 10a of the hydraulic unit 10, and the outlet port 10b is connected to each wheel brake FL, RR, RL, FR. In normal times, the oil pressure path of the brake pedal BP is transmitted to the wheel brakes FL, RR, RL, and FR because the oil passage communicates from the inlet port 10a to the outlet port 10b in the hydraulic unit 10. It has become so.

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。 The hydraulic pressure unit 10 is provided with four inlet valves 1, four outlet valves 2, and four check valves 1a corresponding to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. The hydraulic unit 10 is also provided with a reservoir 3, a pump 4, and an orifice 5a in each of the hydraulic pressure paths 11 and 12 corresponding to the output ports M1 and M2 of the master cylinder MC. The hydraulic unit 10 is provided with a common motor 6 for driving the pumps 4.

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。 The inlet valve 1 is a normally open proportional solenoid valve provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder MC. The inlet valve 1 is normally opened to allow the brake hydraulic pressure to be transmitted from the master cylinder MC to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. In addition, the inlet valve 1 is blocked by the control unit 100 when the wheel W is about to be locked, thereby cutting off the hydraulic pressure transmitted from the brake pedal BP to each wheel brake FL, RR, RL, FR.

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。 The outlet valve 2 is a normally closed electromagnetic valve provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the reservoir 3. Although the outlet valve 2 is normally closed, the hydraulic pressure applied to the wheel brakes FL, RR, RL, FR is applied to the reservoir 3 by being released by the control unit 100 when the wheel W is about to be locked. Let it go.

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。 The check valve 1a is connected to each inlet valve 1 in parallel. This check valve 1a is a valve that only allows the brake fluid to flow from the wheel brakes FL, RR, RL, FR side to the master cylinder MC side, and the inlet valve when the input from the brake pedal BP is released. Even when 1 is closed, the flow of brake fluid from each wheel brake FL, RR, RL, FR side to the master cylinder MC side is allowed.

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。 The reservoir 3 has a function of temporarily storing brake fluid that is released when each outlet valve 2 is opened.
The pump 4 is provided between the reservoir 3 and the master cylinder MC, and has a function of sucking the brake fluid stored in the reservoir 3 and returning the brake fluid to the master cylinder MC through the orifice 5a. ing.

入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。 The inlet valve 1 and the outlet valve 2 control the brake fluid pressure of the wheel cylinders H of the wheel brakes FL, RR, RL, FR by the control unit 100 controlling the open / close state. For example, in a normal state in which the inlet valve 1 is open and the outlet valve 2 is closed, if the brake pedal BP is depressed, the hydraulic pressure from the master cylinder MC is transmitted to the wheel cylinder H as it is, and the pressure increases. When the valve 1 is closed and the outlet valve 2 is opened, the brake fluid flows out from the wheel cylinder H to the reservoir 3 side to be in a reduced pressure state, and when both the inlet valve 1 and the outlet valve 2 are closed, the brake fluid pressure is increased. It becomes a holding state to be held.

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定したブレーキ液圧を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、操舵角取得手段１１２と、実ヨーレート取得手段１１３と、目標ヨーレート設定手段１２１と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、判定手段の一例としてのスプリット路判定手段１４０と、差圧設定手段１５０と、急ブレーキ判定手段１７１と、下限値設定手段１７２と、高μ側液圧設定手段１７３と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。 Next, details of the control unit 100 will be described.
The control unit 100 is a device that executes control to stabilize the vehicle by controlling the hydraulic unit 10 to apply the brake hydraulic pressure set to each wheel brake FL, RR, RL, FR. Therefore, as shown in FIG. 3, the control unit 100 includes a vehicle speed acquisition unit 111, a steering angle acquisition unit 112, an actual yaw rate acquisition unit 113, a target yaw rate setting unit 121, and an antilock brake control unit 130. The split road determination means 140, the differential pressure setting means 150, the sudden brake determination means 171, the lower limit value setting means 172, the high μ side hydraulic pressure setting means 173, and the control execution means 160, which are examples of the determination means, The storage unit 190 is mainly provided.

車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標ヨーレート設定手段１２１、下限値設定手段１７２、アンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力される。 The vehicle speed acquisition unit 111 is a unit that acquires information on the wheel speed WS (pulse signal of the wheel speed sensor 92) from the wheel speed sensor 92, and calculates and acquires the vehicle speed V by a known method. The calculated vehicle speed V is output to the target yaw rate setting means 121, the lower limit value setting means 172, the antilock brake control means 130, and the differential pressure setting means 150.

操舵角取得手段１１２は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標ヨーレート設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両ＣＲが低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されたときの値を正とする。 The steering angle acquisition unit 112 is a unit that acquires information on the steering angle θ from the steering angle sensor 93. The acquired steering angle θ is output to the target yaw rate setting means 121 and the differential pressure setting means 150. In the present specification, the steering angle θ is positive when the steering ST is operated in the direction in which the vehicle CR turns to the low friction coefficient side on the split road.

実ヨーレート取得手段１１３は、ヨーレートセンサ９４から、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹおよび後述する目標ヨーレートＹＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。 The actual yaw rate acquisition unit 113 is a unit that acquires information on the actual yaw rate Y that is the actual yaw rate of the vehicle CR from the yaw rate sensor 94. The acquired actual yaw rate Y is output to the differential pressure setting means 150. In this specification, the actual yaw rate Y and the target yaw rate YT, which will be described later, are positive in the direction in which the vehicle CR turns to the high friction coefficient side on the split road.

目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて、目標ヨーレートＹＴを設定する手段である。具体的には、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴ_Ｖと、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴ_θを算出し、目標ヨーレートＹＴ_Ｖ，ＹＴ_θのうち、小さい方の値を目標ヨーレートＹＴとして算出する。図４は、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴ_Ｖを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴ_Ｖが小さくなるように決められている。また、図５は、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴ_θを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標ヨーレートＹＴ_θが一定値に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標ヨーレートＹＴ_θが０になるように決められている。設定した目標ヨーレートＹＴは、差圧設定手段１５０に出力される。 The target yaw rate setting means 121 is a means for setting the target yaw rate YT based on the vehicle speed V and the steering angle θ. Specifically, the target yaw rate YT _V Based on the vehicle velocity V, and calculates a target yaw rate YT _theta based on the steering angle theta, the target yaw rate YT _V, among YT _theta, calculates a smaller value as the target yaw rate YT . FIG. 4 is a map for setting the target yaw rate YT _V based on the vehicle speed V, and is determined so that the target yaw rate YT _V decreases as the vehicle speed V increases. FIG. 5 is a map for setting the target yaw rate YT _θ based on the steering angle θ, and is determined so that the target yaw rate YT _θ decreases as the steering angle θ increases. Specifically, the target yaw rate YT _θ is determined to be a constant value in a range where the steering angle θ is 0 or less, and the steering angle θ is set at a constant decrease rate from the above-described constant value when the steering angle θ is between 0 and a predetermined value θ1. larger as the target yaw rate YT _theta decreases, the steering angle theta is the target yaw rate YT as steering angle theta is larger with a large reduction ratio than during the period from the predetermined value θ1 to a predetermined value θ2 from 0 to a predetermined value θ1 _The target yaw rate YT _θ is determined to be 0 in the range where _θ is small and the steering angle θ is larger than the predetermined value θ2. The set target yaw rate YT is output to the differential pressure setting means 150.

なお、図４のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標ヨーレートＹＴ_Ｖは、図５のマップにおける操舵角θが０のときの目標ヨーレートＹＴ_θよりも小さい値に設定されている。 The target yaw rate YT _V when the vehicle speed V is 0 in the map of FIG. 4 is set to a value smaller than the target yaw rate YT _θ when the steering angle θ is 0 in the map of FIG.

アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、下限値設定手段１７２およびスプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。 The anti-lock brake control means 130 determines, for each wheel W, whether or not to execute the anti-lock brake control by a known method based on the wheel speed WS and the vehicle speed V, and the liquid during the anti-lock brake control. This is means for determining for each wheel W an instruction for pressure control (instruction on whether the hydraulic pressure in the wheel cylinder H is to be in a pressure-increasing state, a holding state, or a pressure-reducing state). Information indicating that the antilock brake control is to be executed is output to the lower limit value setting unit 172 and the split road determination unit 140, and the determined hydraulic pressure control instruction is output to the control execution unit 160.

スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。スプリット路の判定方法は、特に限定されないが、一例として、各車輪Ｗの減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪Ｗの減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪Ｗの減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Ｗのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Ｗのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Ｗを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Ｗを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報は、差圧設定手段１５０に出力される。 The split road determination means 140 is a means for determining whether or not the split road has a friction coefficient different from the left and right by a predetermined amount or more when the antilock brake control is executed. The split road determination method is not particularly limited. As an example, among the decelerations of the wheels W, the deceleration of the wheel W indicating the maximum value (the value at which the deceleration is least) is greater than or equal to the first threshold value. Thus, when the difference in deceleration between the left and right wheels W is equal to or greater than the second threshold, it can be determined that the road is a split road. Further, when the split road determination unit 140 determines that the road is a split road, the split road determination unit 140 determines which of the left and right wheels W is on the high friction coefficient side and which is on the low friction coefficient side. As an example, of the left and right wheels W, the wheel W having the smaller deceleration is determined as the high friction coefficient side, and the wheel W having the larger deceleration is determined as the low friction coefficient side. Information indicating that it is a split road is output to the differential pressure setting means 150.

差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、差圧設定手段１５０は、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように設定する。ここで、右側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て時計回りの方向を正とし、左側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て反時計回りの方向を正としている。そして、目標ヨーレートＹＴと比較する実ヨーレートＹは、高摩擦側にある車輪の制御で使う実ヨーレートとなっている。前述した制御のため、差圧設定手段１５０は、図６に示すように、フィードフォワード差圧算出部１５１と、偏差算出部１５２と、フィードバック差圧算出部１５３と、差圧算出部１５６とを主に有している。 The differential pressure setting means 150 is a means for setting a braking force difference that is a difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side on the split road. In this embodiment, the differential pressure setting means 150 is a difference between the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side and the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side as a value corresponding to the braking force difference. The differential pressure DP is set so that the actual yaw rate Y follows the target yaw rate YT. Here, the actual yaw rate used for the right wheel control is positive in the clockwise direction when the vehicle CR is viewed from above, and the actual yaw rate used for the left wheel control is the counterclockwise direction when the vehicle CR is viewed from above. Is positive. The actual yaw rate Y to be compared with the target yaw rate YT is the actual yaw rate used for controlling the wheel on the high friction side. For the above-described control, the differential pressure setting unit 150 includes a feedforward differential pressure calculation unit 151, a deviation calculation unit 152, a feedback differential pressure calculation unit 153, and a differential pressure calculation unit 156, as shown in FIG. Has mainly.

フィードフォワード差圧算出部１５１は、操舵角θと車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を加算することで算出される。図７は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図８は、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴとの比（ＹＴ／Ｖ）が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、差圧算出部１５６に出力される。 Feedforward pressure calculation unit 151, based on the steering angle θ and the vehicle speed V and the target yaw rate YT, a means for calculating the feedforward differential pressure DP _FF. Specifically, the feedforward differential pressure DP _FF is calculated by adding the differential pressure based on the vehicle speed V and the target yaw rate YT to the differential pressure based on the steering angle θ. FIG. 7 is a map for setting the differential pressure based on the steering angle θ, and is determined so that the differential pressure increases as the steering angle θ increases. FIG. 8 is a map for setting a differential pressure based on the vehicle speed V and the target yaw rate YT, and the differential pressure increases as the ratio (YT / V) between the vehicle speed V and the target yaw rate YT increases. It is decided so. The calculated feedforward differential pressure DP _FF is output to the differential pressure calculation unit 156.

偏差算出部１５２は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹ（＝Ｙ−ＹＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＹは、フィードバック差圧算出部１５３に出力される。 The deviation calculation unit 152 is a means for calculating a deviation ΔY (= Y−YT) between the actual yaw rate Y and the target yaw rate YT. The calculated deviation ΔY is output to the feedback differential pressure calculation unit 153.

フィードバック差圧算出部１５３は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰ_FBは、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＹ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＹ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＹ−今回の偏差ΔＹ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰ_FBは、差圧算出部１５６に出力される。 The feedback differential pressure calculation unit 153 is means for calculating a feedback differential pressure DP _FB for setting the differential pressure DP by PID (Proportional Integral Derivative) control so that the actual yaw rate Y follows the target yaw rate YT. Specifically, feedback differential pressure DP _FB includes P term (proportional gain × current deviation ΔY), I term (previous I term + (integral gain × current deviation ΔY)), and D term (differential gain × (Previous deviation ΔY−current deviation ΔY)) is added. The calculated feedback differential pressure DP _FB is output to the differential pressure calculation unit 156.

差圧算出部１５６は、差圧ＤＰを算出する手段である。具体的に、スプリット路であると判定されてから、予め設定された所定時間Ｔ１が経過するまでの間は、車両速度Ｖと予め設定されたマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。図９は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間の差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、差圧ＤＰが小さくなるように決められている。一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFおよびフィードバック差圧ＤＰ_FBに基づいて差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFとフィードバック差圧ＤＰ_FBとを加算して差圧ＤＰを算出する。算出した差圧ＤＰは、高μ側液圧設定手段１７３に出力される。 The differential pressure calculation unit 156 is a means for calculating the differential pressure DP. Specifically, the differential pressure DP is calculated based on the vehicle speed V and a preset map until a predetermined time T1 elapses after it is determined that the road is a split road. FIG. 9 is a map for setting the differential pressure DP from when it is determined that the road is split until the predetermined time T1 elapses. As the vehicle speed V increases, the differential pressure DP decreases. It has been decided. On the other hand, after a predetermined time T1 after it is determined that the split road is elapsed, it calculates the differential pressure DP based on the feedforward differential pressure DP _FF and the feedback differential pressure DP _FB. Specifically, the differential pressure DP is calculated by adding the feedforward differential pressure DP _FF and the feedback differential pressure DP _FB . The calculated differential pressure DP is output to the high μ side hydraulic pressure setting means 173.

急ブレーキ判定手段１７１は、圧力センサ９１から取得したマスタシリンダ圧に基づいて、運転者のブレーキ操作が急ブレーキであるか否かを判定する手段である。具体的に、急ブレーキ判定手段１７１は、マスタシリンダ圧の上昇勾配が所定勾配Ｇｔｈ（図１１参照）よりも大きいか否かを判定し、大きい場合に急ブレーキであると判定している。そして、急ブレーキ判定手段１７１は、急ブレーキであると判定すると、その旨を示す情報を下限値設定手段１７２に出力する。 The sudden brake determination means 171 is a means for determining whether or not the driver's brake operation is a sudden brake based on the master cylinder pressure acquired from the pressure sensor 91. Specifically, the sudden brake determination unit 171 determines whether or not the rising gradient of the master cylinder pressure is greater than a predetermined gradient Gth (see FIG. 11), and determines that it is a sudden brake if the gradient is large. When the sudden brake determination unit 171 determines that the brake is abrupt, it outputs information indicating that fact to the lower limit value setting unit 172.

下限値設定手段１７２は、車両速度Ｖと急ブレーキである旨を示す情報とに基づいて、同軸上の左右の車輪ブレーキのうち高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の下限値Ｐｍｉｎを設定する手段である。具体的に、下限値設定手段１７２は、急ブレーキ判定手段１７１から急ブレーキである旨の情報を受けた場合には、急ブレーキ用マップを選択し、この急ブレーキ用マップと車両速度Ｖとに基づいて下限値Ｐｍｉｎを設定している。また、下限値設定手段１７２は、急ブレーキ判定手段１７１から急ブレーキである旨の情報を受けていない場合には、緩ブレーキ用マップを選択し、この緩ブレーキ用マップと車両速度Ｖとに基づいて下限値Ｐｍｉｎを設定している。 The lower limit value setting means 172 sets the lower limit value Pmin of the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side among the left and right wheel brakes on the same axis based on the vehicle speed V and the information indicating that the brake is sudden. It is means to do. Specifically, when the lower limit value setting unit 172 receives information indicating that the brake is sudden from the sudden brake determination unit 171, the lower limit value setting unit 172 selects the sudden brake map and sets the sudden brake map and the vehicle speed V to Based on this, the lower limit value Pmin is set. In addition, when the lower limit value setting unit 172 has not received information indicating that the brake is a sudden brake from the sudden brake determination unit 171, the lower limit value setting unit 172 selects a slow brake map, and based on the slow brake map and the vehicle speed V. The lower limit value Pmin is set.

ここで、急ブレーキ用マップおよび緩ブレーキ用マップは、車両速度Ｖと下限値Ｐｍｉｎとを関連付けるために予め設定されたマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。また、下限値Ｐｍｉｎは、前輪（フロント）と後輪（リア）でそれぞれ別々に設定されている。 Here, the sudden brake map and the slow brake map are maps set in advance for associating the vehicle speed V with the lower limit value Pmin, and are set in advance through experiments, simulations, or the like. The lower limit value Pmin is set separately for the front wheel (front) and the rear wheel (rear).

急ブレーキ用マップでは、車両速度Ｖが大きくなるほど、前輪側の下限値Ｐｍｉｎが徐々に小さくなるように設定されている。また、後輪側の下限値Ｐｍｉｎも、車両速度Ｖが大きくなるほど、下限値Ｐｍｉｎが徐々に小さくなるように設定されている。 In the sudden braking map, the lower limit value Pmin on the front wheel side is set to gradually decrease as the vehicle speed V increases. The lower limit value Pmin on the rear wheel side is also set so that the lower limit value Pmin gradually decreases as the vehicle speed V increases.

緩ブレーキ用マップでは、車両速度Ｖが大きくなるほど、前輪側の下限値Ｐｍｉｎが徐々に小さくなるように設定されている。緩ブレーキ用マップにおける各車両速度Ｖに対応した前輪側の各下限値Ｐｍｉｎは、急ブレーキ用マップにおける各車両速度Ｖに対応した前輪側の各下限値Ｐｍｉｎよりも大きな値に設定されている。 In the gentle brake map, the lower limit value Pmin on the front wheel side is set to gradually decrease as the vehicle speed V increases. Each lower limit value Pmin on the front wheel side corresponding to each vehicle speed V in the slow brake map is set to a value larger than each lower limit value Pmin on the front wheel side corresponding to each vehicle speed V in the sudden brake map.

また、緩ブレーキ用マップにおける後輪側の下限値Ｐｍｉｎも、車両速度Ｖが大きくなるほど、下限値Ｐｍｉｎが徐々に小さくなるように設定されている。緩ブレーキ用マップにおける各車両速度Ｖに対応した後輪側の各下限値Ｐｍｉｎは、急ブレーキ用マップにおける各車両速度Ｖに対応した後輪側の各下限値Ｐｍｉｎよりも大きな値に設定されている。 Further, the lower limit value Pmin on the rear wheel side in the gentle brake map is also set such that the lower limit value Pmin gradually decreases as the vehicle speed V increases. Each lower limit value Pmin on the rear wheel side corresponding to each vehicle speed V in the slow brake map is set to a value larger than each lower limit value Pmin on the rear wheel side corresponding to each vehicle speed V in the sudden brake map. Yes.

なお、下限値設定手段１７２は、車両速度Ｖが各マップに示す数値以外の数値である場合には、線形補間により下限値Ｐｍｉｎを設定する。 The lower limit setting means 172 sets the lower limit Pmin by linear interpolation when the vehicle speed V is a numerical value other than the numerical values shown in each map.

また、下限値設定手段１７２は、アンチロックブレーキ制御手段１３０からアンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報を受け取ったときには、情報を受け取る直前に計算した下限値Ｐｍｉｎを高μ側液圧設定手段１７３に出力し、それ以降のアンチロックブレーキ制御中においては下限値Ｐｍｉｎの計算・出力は行わないようになっている。つまり、下限値設定手段１７２は、アンチロックブレーキ制御（減圧制御）が開始される前のマスタシリンダ圧の上昇勾配に基づいて下限値Ｐｍｉｎを設定し、その下限値Ｐｍｉｎを高μ側液圧設定手段１７３に出力するように構成されている。 Further, when the lower limit value setting unit 172 receives information from the antilock brake control unit 130 to execute the antilock brake control, the lower limit value setting unit 172 sets the lower limit value Pmin calculated immediately before receiving the information to the high μ side hydraulic pressure setting unit 173. The lower limit value Pmin is not calculated / output during the anti-lock brake control thereafter. That is, the lower limit value setting means 172 sets the lower limit value Pmin based on the rising gradient of the master cylinder pressure before the antilock brake control (decompression control) is started, and sets the lower limit value Pmin to the high μ side hydraulic pressure. It is configured to output to the means 173.

高μ側液圧設定手段１７３は、差圧ＤＰと、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と、下限値Ｐｍｉｎとに基づいて高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を設定する手段である。なお、本明細書では、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を低μ側液圧ＰＬとも呼び、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を高μ側液圧ＰＨとも呼ぶこととする。 The high μ side hydraulic pressure setting means 173 is a means for setting the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side based on the differential pressure DP, the brake hydraulic pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side, and the lower limit value Pmin. It is. In this specification, the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side is also referred to as the low μ side fluid pressure PL, and the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side is also referred to as the high μ side fluid pressure PH. To do.

具体的に、高μ側液圧設定手段１７３は、低μ側液圧ＰＬに差圧ＤＰを加えることで仮高μ側液圧を算出し、算出した仮高μ側液圧が下限値Ｐｍｉｎよりも大きい場合には、仮高μ側液圧を高μ側液圧ＰＨとして設定し、仮高μ側液圧が下限値Ｐｍｉｎ以下の場合には、当該下限値Ｐｍｉｎを高μ側液圧ＰＨとして設定するように構成されている。なお、本実施形態では、高μ側液圧設定手段１７３は、アンチロックブレーキ制御を開始してから終了するまでの間、前述した方法で高μ側液圧ＰＨを設定することとするが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、高μ側液圧設定手段は、アンチロックブレーキ制御開始時の減圧制御のみにおいて前述した方法で高μ側液圧を設定し、それ以降は、下限値Ｐｍｉｎを参照せずに、低μ側液圧ＰＬに差圧ＤＰを加えることで算出した仮高μ側液圧をそのまま高μ側液圧として設定してもよい。 Specifically, the high μ side hydraulic pressure setting unit 173 calculates the temporary high μ side hydraulic pressure by adding the differential pressure DP to the low μ side hydraulic pressure PL, and the calculated temporary high μ side hydraulic pressure is the lower limit value Pmin. Is set as the high μ side hydraulic pressure PH. When the temporary high μ side hydraulic pressure is equal to or lower than the lower limit value Pmin, the lower limit value Pmin is set to the high μ side hydraulic pressure. It is configured to set as PH. In the present embodiment, the high μ side hydraulic pressure setting unit 173 sets the high μ side hydraulic pressure PH by the above-described method from the start to the end of the antilock brake control. The present invention is not limited to this. For example, the high μ side hydraulic pressure setting means sets the high μ side hydraulic pressure by the above-described method only in the pressure reduction control at the start of the antilock brake control, and thereafter, the low μ side hydraulic pressure setting means does not refer to the lower limit value Pmin. The temporary high μ side hydraulic pressure calculated by adding the differential pressure DP to the side hydraulic pressure PL may be set as the high μ side hydraulic pressure as it is.

そして、高μ側液圧設定手段１７３は、高μ側液圧ＰＨを設定すると、設定した高μ側液圧ＰＨを制御実行手段１６０に出力する。 When the high μ side hydraulic pressure PH is set, the high μ side hydraulic pressure setting unit 173 outputs the set high μ side hydraulic pressure PH to the control execution unit 160.

制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、高μ側液圧設定手段１７３から出力されてくる高μ側液圧ＰＨに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、制御実行手段１６０は、マスタシリンダ圧と入口弁１および出口弁２等の制御履歴とに基づいて推定される高μ側液圧が、高μ側液圧設定手段１７３で設定された高μ側液圧ＰＨとなるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。 The control execution means 160 is based on the hydraulic pressure control instruction determined by the antilock brake control means 130 and the high μ side hydraulic pressure PH output from the high μ side hydraulic pressure setting means 173 by a known method. It is means for controlling the brake fluid pressure of the wheel brakes FL, RR, RL, FR. Specifically, for the wheel brake that executes the antilock brake control, the hydraulic pressure unit 10 is controlled based on the hydraulic pressure control instruction determined by the antilock brake control means 130. Further, the control execution means 160 is configured such that the high μ side hydraulic pressure estimated by the master cylinder pressure and the control history of the inlet valve 1 and the outlet valve 2 and the like is set by the high μ side hydraulic pressure setting means 173. The hydraulic unit 10 is controlled so that the μ side hydraulic pressure PH is obtained. The specific control of the hydraulic unit 10 is well known and will not be described in detail. However, in brief, the current output to the inlet valve 1 and the outlet valve 2 is adjusted, and the motor 6 is turned on as necessary. It controls to drive and drive the pump 4.

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。 The storage unit 190 is a unit that appropriately stores programs, constants, maps, calculation results, and the like necessary for the operation of the control unit 100.

次に、車両用ブレーキ制御装置Ａの制御部１００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図１０を参照して説明する。なお、図１０の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。 Next, processing during antilock brake control by the control unit 100 of the vehicle brake control device A will be described with reference to FIG. Note that the process of FIG. 10 is repeated for each control cycle.

まず、制御部１００は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＳを取得するとともに、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出するとともに、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを算出する（Ｓ１０２）。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する（Ｓ１１１）。 First, the control unit 100 acquires the wheel speed WS from the wheel speed sensor 92, the steering angle θ from the steering angle sensor 93, and the actual yaw rate Y from the yaw rate sensor 94 (S101). Next, the control unit 100 calculates the vehicle speed V from the wheel speed WS and calculates the target yaw rate YT based on the vehicle speed V and the steering angle θ (S102). Then, the antilock brake control means 130 determines a hydraulic pressure control instruction for the antilock brake control (S111).

次に、スプリット路判定手段１４０は、車輪Ｗの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
スプリット路でないと判定された場合（Ｓ１１２，ＮＯ）、制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。 Next, the split road determination unit 140 determines whether or not the ground road surface of the wheel W is a split road (S112).
When it is determined that the road is not a split road (S112, NO), the control execution means 160 controls the hydraulic pressure unit 10 based on the hydraulic pressure control instruction of the antilock brake control, and controls the brake hydraulic pressure of the wheel brake. (S131).

ステップＳ１１２において、スプリット路であると判定された場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１２１）。所定時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１２１，ＮＯ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、図９のマップから差圧ＤＰを設定する（Ｓ１２２）。 If it is determined in step S112 that the road is a split road (YES), the differential pressure setting unit 150 determines whether or not a predetermined time T1 has elapsed since it was determined that the road is a split road (S121). If the predetermined time T1 has not elapsed (S121, NO), the differential pressure setting means 150 sets the differential pressure DP from the map of FIG. 9 based on the vehicle speed V (S122).

一方、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する（Ｓ１２４）。また、差圧設定手段１５０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出し（Ｓ１２５）、偏差ΔＹに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する（Ｓ１２６）。 On the other hand, in step S121, when the predetermined time T1 has elapsed (YES), the differential pressure setting means 150, the vehicle speed V, and calculates the feedforward differential pressure DP _FF based on the steering angle θ and the target yaw rate YT (S124) . The differential pressure setting means 150 calculates a deviation ΔY between the actual yaw rate Y and the target yaw rate YT (S125), and calculates a feedback differential pressure DP _FB by PID control based on the deviation ΔY (S126).

そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFとフィードバック差圧ＤＰ_FBの和を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１２７）。 Then, the differential pressure setting means 150 calculates the sum of the feedforward differential pressure DP _FF and the feedback differential pressure DP _FB as the differential pressure DP (S127).

ステップＳ１２２やステップＳ１２７の後、下限値設定手段１７２は、急ブレーキ判定手段１７１による急ブレーキ判定結果と、急ブレーキ用マップまたは緩ブレーキ用マップと、車両速度Ｖとに基づいて高μ側液圧の下限値Ｐｍｉｎを設定する（Ｓ１２８）。ステップＳ１２８の後、高μ側液圧設定手段１７３は、差圧ＤＰと、低μ側液圧ＰＬと、下限値Ｐｍｉｎとに基づいて高μ側液圧ＰＨを設定する（Ｓ１２９）。 After step S122 or step S127, the lower limit value setting unit 172 determines the high μ side hydraulic pressure based on the sudden brake determination result by the sudden brake determination unit 171, the sudden brake map or the slow brake map, and the vehicle speed V. Is set (S128). After step S128, the high μ side hydraulic pressure setting unit 173 sets the high μ side hydraulic pressure PH based on the differential pressure DP, the low μ side hydraulic pressure PL, and the lower limit value Pmin (S129).

ステップＳ１２９の後、制御実行手段１６０は、ステップＳ１２９で設定した高μ側液圧ＰＨとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。 After step S129, the control execution means 160 controls the hydraulic unit 10 based on the high μ side hydraulic pressure PH set in step S129 and the hydraulic pressure control instruction of the antilock brake control, and brake fluid for the wheel brake. The pressure is controlled (S131).

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａの効果について、図１１，１２を参照して説明する。なお、以下の説明では、左右の前輪を代表して説明し、左右の後輪については説明を省略する。 The effects of the vehicle brake control device A of the present embodiment described above will be described with reference to FIGS. In the following description, the left and right front wheels will be described as a representative, and the description of the left and right rear wheels will be omitted.

図１１（ａ），（ｂ）に示すように、例えばスプリット路上を車両ＣＲが所定速度で走行しているときに運転者が急ブレーキをかけた場合には（時刻ｔ１）、左右の前輪に対応する各ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧と同じ値）が所定勾配Ｇｔｈよりも大きな勾配で上昇していく。制御部１００は、時刻ｔ２において、スリップ量が所定値以上となって、アンチロックブレーキ制御を開始すると、スプリット路の判定を行うとともに、アンチロックブレーキ制御の減圧制御が開始される前のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）の上昇勾配が所定勾配Ｇｔｈよりも大きいと判定することにより、急ブレーキ用マップを選択する。 As shown in FIGS. 11 (a) and 11 (b), for example, when the driver applies a sudden brake when the vehicle CR is traveling at a predetermined speed on a split road (time t1), the left and right front wheels are applied. Each corresponding brake fluid pressure (the same value as the master cylinder pressure) rises with a gradient greater than the predetermined gradient Gth. When the slip amount becomes equal to or greater than the predetermined value at time t2 and the antilock brake control is started, the control unit 100 determines the split road and brake fluid before the antilock brake control pressure reduction control is started. The sudden braking map is selected by determining that the rising gradient of the pressure (master cylinder pressure) is larger than the predetermined gradient Gth.

そして、制御部１００は、急ブレーキ用マップと車両速度Ｖとに基づいて下限値Ｐｍｉｎを設定する。詳しくは、制御部１００は、急ブレーキ用マップにおける所定速度のときの前輪に対応した値を、下限値Ｐｍｉｎとして設定する。より詳しくは、制御部１００は、急ブレーキのときの下限値Ｐｍｉｎを、後述する緩ブレーキのときの値よりも小さな値に設定している。 Then, the control unit 100 sets the lower limit value Pmin based on the sudden braking map and the vehicle speed V. Specifically, the control unit 100 sets a value corresponding to the front wheel at the predetermined speed in the sudden braking map as the lower limit value Pmin. More specifically, the control unit 100 sets the lower limit value Pmin at the time of sudden braking to a value smaller than the value at the time of slow braking to be described later.

ここで、減圧制御開始前のブレーキ液圧の上昇勾配が大きい場合には、制動初期の車両挙動が不安定になりやすいため、この場合において、仮に下限値Ｐｍｉｎを比較的大きな値（緩ブレーキ時と同じ値）に設定すると、左右のブレーキ液圧の差が大きくなって車両挙動を安定させにくくなる。これに対し、本実施形態によれば、減圧制御開始前のブレーキ液圧の上昇勾配が大きい場合には、上昇勾配が小さいときよりも下限値Ｐｍｉｎを小さくするので、左右のブレーキ液圧の差を小さくすることができ、車両挙動を安定させることができる。 Here, if the rising gradient of the brake fluid pressure before the start of the pressure reduction control is large, the vehicle behavior at the initial stage of braking tends to become unstable. In this case, the lower limit value Pmin is set to a relatively large value (during slow braking). If the value is set to the same value, the difference between the left and right brake fluid pressures will increase, making it difficult to stabilize the vehicle behavior. On the other hand, according to the present embodiment, when the brake fluid pressure increasing gradient before the start of pressure reduction control is large, the lower limit value Pmin is made smaller than when the increasing gradient is small. The vehicle behavior can be stabilized.

また、制御部１００は、スプリット路の判定後、差圧ＤＰを設定し、時刻ｔ２以降、低μ側液圧ＰＬと差圧ＤＰを加算した値と、下限値Ｐｍｉｎとを比較し、これらの値のうち大きい方の値を高μ側液圧ＰＨとして設定する。なお、便宜上、差圧ＤＰは、所定時間Ｔ１内で一定の値に設定されていることとする。 In addition, after determining the split path, the control unit 100 sets the differential pressure DP, and after time t2, compares the value obtained by adding the low μ-side hydraulic pressure PL and the differential pressure DP with the lower limit value Pmin. The larger one of the values is set as the high μ side hydraulic pressure PH. For convenience, it is assumed that the differential pressure DP is set to a constant value within a predetermined time T1.

ここで、図１１（ｂ）に２点鎖線で示すブレーキ液圧のグラフは、下限値Ｐｍｉｎを設定せずに、差圧ＤＰのみに基づいて高μ側液圧ＰＨを制御したときのグラフである。この２点鎖線で示すように、差圧ＤＰのみに基づいて高μ側液圧ＰＨを制御する場合には、急激に減圧される低μ側液圧ＰＬに追従するように高μ側液圧ＰＨが減圧されることで、高μ側液圧ＰＨが下がりすぎてしまう。 Here, the graph of the brake fluid pressure indicated by a two-dot chain line in FIG. 11B is a graph when the high μ-side fluid pressure PH is controlled based only on the differential pressure DP without setting the lower limit value Pmin. is there. As indicated by the two-dot chain line, when the high μ side hydraulic pressure PH is controlled based only on the differential pressure DP, the high μ side hydraulic pressure is adjusted so as to follow the low μ side hydraulic pressure PL that is rapidly reduced. When PH is reduced, the high μ side hydraulic pressure PH is too low.

これに対し、本実施形態のような方法で高μ側液圧ＰＨを設定することで、高μ側液圧ＰＨが低μ側液圧ＰＬに対して差圧ＤＰを空けつつ追従することで下がりすぎてしまうのを、下限値Ｐｍｉｎで抑えることができる。そのため、スプリット路での制動初期における高μ側液圧ＰＨの変動を小さく抑えることができ、ブレーキフィーリングを良好にすることができる。 On the other hand, by setting the high μ side hydraulic pressure PH by the method as in the present embodiment, the high μ side hydraulic pressure PH follows the low μ side hydraulic pressure PL while leaving the differential pressure DP. The lowering can be suppressed by the lower limit value Pmin. Therefore, the fluctuation of the high μ hydraulic pressure PH at the initial stage of braking on the split road can be suppressed to be small, and the brake feeling can be improved.

なお、時刻ｔ２から所定時間Ｔ１の経過後は、制御部１００は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFおよびフィードバック差圧ＤＰ_FBに基づいて差圧ＤＰを算出する（時刻ｔ３）。時刻ｔ３の後、低μ側液圧ＰＬに差圧ＤＰを加えた値が下限値Ｐｍｉｎを超えると（時刻ｔ４）、制御部１００は、低μ側液圧ＰＬに差圧ＤＰを加えた値を高μ側液圧ＰＨに設定する。 Note that after the elapse of the predetermined time T1 from time t2, the control unit 100 calculates the differential pressure DP based on the feedforward differential pressure DP _FF and the feedback differential pressure DP _FB (time t3). After time t3, when the value obtained by adding the differential pressure DP to the low μ-side hydraulic pressure PL exceeds the lower limit value Pmin (time t4), the control unit 100 adds the differential pressure DP to the low μ-side hydraulic pressure PL. Is set to the high μ side hydraulic pressure PH.

図１２（ａ），（ｂ）に示すように、例えばスプリット路上を車両ＣＲが所定速度で走行しているときに運転者が比較的緩やかにブレーキペダルＢＰを踏んだ場合には（時刻ｔ１１）、左右の前輪に対応する各ブレーキ液圧が所定勾配Ｇｔｈよりも小さな勾配で上昇していく。制御部１００は、時刻ｔ１２において、スリップ量が所定値以上となって、アンチロックブレーキ制御を開始すると、スプリット路の判定を行うとともに、アンチロックブレーキ制御の減圧制御が開始される前のブレーキ液圧の上昇勾配が所定勾配Ｇｔｈよりも小さいと判定することにより、緩ブレーキ用マップを選択する。 As shown in FIGS. 12A and 12B, for example, when the driver depresses the brake pedal BP relatively slowly when the vehicle CR is traveling at a predetermined speed on a split road (time t11). Each brake fluid pressure corresponding to the left and right front wheels rises with a gradient smaller than the predetermined gradient Gth. When the slip amount becomes equal to or greater than the predetermined value at time t12 and the antilock brake control is started, the control unit 100 determines the split road and brake fluid before the antilock brake control pressure reduction control is started. By determining that the pressure increasing gradient is smaller than the predetermined gradient Gth, the slow braking map is selected.

そして、制御部１００は、緩ブレーキ用マップと車両速度Ｖとに基づいて下限値Ｐｍｉｎを設定する。詳しくは、制御部１００は、緩ブレーキ用マップにおける所定速度のときの前輪に対応した値を、下限値Ｐｍｉｎとして設定する。 Then, the control unit 100 sets the lower limit value Pmin based on the slow brake map and the vehicle speed V. Specifically, the control unit 100 sets a value corresponding to the front wheel at a predetermined speed in the slow brake map as the lower limit value Pmin.

また、制御部１００は、スプリット路の判定後、差圧ＤＰを設定し、時刻ｔ１２以降、低μ側液圧ＰＬと差圧ＤＰを加算した値と、下限値Ｐｍｉｎとを比較し、これらの値のうち大きい方の値を高μ側液圧ＰＨとして設定する。なお、便宜上、差圧ＤＰは、所定時間Ｔ１内で一定の値に設定されていることとする。 Further, after determining the split path, the control unit 100 sets the differential pressure DP, and after time t12, compares the value obtained by adding the low μ side hydraulic pressure PL and the differential pressure DP with the lower limit value Pmin. The larger one of the values is set as the high μ side hydraulic pressure PH. For convenience, it is assumed that the differential pressure DP is set to a constant value within a predetermined time T1.

ここで、図１２（ｂ）に２点鎖線で示すブレーキ液圧のグラフは、下限値Ｐｍｉｎを設定せずに、差圧ＤＰのみに基づいて高μ側液圧ＰＨを制御したときのグラフである。この２点鎖線で示すように、差圧ＤＰのみに基づいて高μ側液圧ＰＨを制御する場合には、減圧される低μ側液圧ＰＬに追従するように高μ側液圧ＰＨが減圧されることで、高μ側液圧ＰＨが下がりすぎてしまう。 Here, the brake fluid pressure graph shown by the two-dot chain line in FIG. 12B is a graph when the high μ-side fluid pressure PH is controlled based only on the differential pressure DP without setting the lower limit value Pmin. is there. As indicated by the two-dot chain line, when the high μ side hydraulic pressure PH is controlled based only on the differential pressure DP, the high μ side hydraulic pressure PH is set so as to follow the low μ side hydraulic pressure PL to be reduced. By reducing the pressure, the high μ side hydraulic pressure PH is too low.

さらに、緩ブレーキのときには、急ブレーキのときよりも下限値Ｐｍｉｎが大きな値で設定されるので、減圧制御の初期の段階で、下限値Ｐｍｉｎが選択され、それ以上高μ側液圧ＰＨが下がるのを抑えることができる。これにより、緩ブレーキのときには、大きな制動力により車両ＣＲを良好に制動させることができる。 Furthermore, since the lower limit value Pmin is set to a larger value in the case of slow braking than in the case of sudden braking, the lower limit value Pmin is selected at the initial stage of the pressure reduction control, and the high μ side hydraulic pressure PH further decreases. Can be suppressed. As a result, the vehicle CR can be satisfactorily braked with a large braking force during slow braking.

以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
下限値設定手段１７２は、車両速度Ｖが大きいほど下限値Ｐｍｉｎを小さな値に設定するので、車両速度Ｖが大きい場合には左右のブレーキ液圧の差を小さくすることができ、これにより、高速走行時における車両挙動を安定させることができる。 As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects described above.
Since the lower limit value setting means 172 sets the lower limit value Pmin to a smaller value as the vehicle speed V increases, when the vehicle speed V is higher, the difference between the left and right brake fluid pressures can be reduced. The vehicle behavior during running can be stabilized.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.

前記実施形態では、下限値を車両速度Ｖと各マップとに基づいて設定したが、本発明はこれに限定されず、例えばマップに相当する関数と車両速度とに基づいて下限値を設定してもよいし、下限値を固定値としてもよい。 In the embodiment, the lower limit value is set based on the vehicle speed V and each map. However, the present invention is not limited to this, and for example, the lower limit value is set based on a function corresponding to the map and the vehicle speed. Alternatively, the lower limit value may be a fixed value.

前記実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。 In the above embodiment, the vehicle brake control device A using the brake fluid is illustrated, but the present invention is not limited to this. For example, the electric brake that generates the brake force by the electric motor without using the brake fluid. It may be a vehicle brake control device for controlling the device.

前記実施形態では、ブレーキ液圧の上昇勾配が所定勾配よりも大きいか否かを見ることで、急ブレーキであるか否かを判定したが、本発明はこれに限定されず、例えばペダルのストロークセンサ等からペダルの操作速度に基づいて急ブレーキの判断を行ってもよい。 In the above-described embodiment, it is determined whether or not the brake is a sudden brake by checking whether or not the brake fluid pressure increase gradient is greater than a predetermined gradient. However, the present invention is not limited to this, and for example, the pedal stroke. The sudden braking may be determined based on the pedal operation speed from a sensor or the like.

１３０アンチロックブレーキ制御手段
１４０スプリット路判定手段
１５０差圧設定手段
１７２下限値設定手段
１７３高μ側液圧設定手段
Ａ車両用ブレーキ制御装置
ＣＲ車両
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ車輪ブレーキ
Ｗ車輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 130 Anti-lock brake control means 140 Split road determination means 150 Differential pressure setting means 172 Lower limit value setting means 173 High micro side hydraulic pressure setting means A Vehicle brake control device CR Vehicle FL, RR, RL, FR Wheel brake W Wheel

Claims

アンチロックブレーキ制御を実行するためのアンチロックブレーキ制御手段と、
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によってスプリット路と判定された場合に、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差圧を設定する差圧設定手段と、
前記低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と前記差圧とに基づいて高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を設定する高摩擦係数側液圧設定手段と、
前記高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の下限値を設定する下限値設定手段と、を備え、
前記高摩擦係数側液圧設定手段は、少なくとも前記アンチロックブレーキ制御開始時におけるブレーキ液圧の減圧制御において、前記低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に前記差圧を加えた値が前記下限値よりも大きい場合には、前記値を高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧として設定し、前記値が前記下限値以下の場合には、当該下限値を高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧として設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 Anti-lock brake control means for executing anti-lock brake control;
Determining means for determining whether or not the friction coefficient of the ground contact surface of the wheel is a split road that differs from the left and right by a predetermined amount;
A differential pressure setting means for setting a differential pressure between the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side and the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side when the determination means determines that the road is a split road;
High friction coefficient side hydraulic pressure setting means for setting the brake hydraulic pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side based on the brake hydraulic pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side and the differential pressure;
Lower limit value setting means for setting a lower limit value of the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side, and
The high friction coefficient side hydraulic pressure setting means has a value obtained by adding the differential pressure to the brake hydraulic pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side at least in brake pressure reduction control at the start of the antilock brake control. When the value is larger than the lower limit value, the value is set as the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side. The brake control device for a vehicle is set as the brake fluid pressure of the vehicle.

前記下限値設定手段は、前記減圧制御が開始される前の車輪ブレーキのブレーキ液圧の上昇勾配が所定勾配以下である場合には前記下限値を第１下限値に設定し、前記上昇勾配が前記所定勾配よりも大きい場合には前記下限値を前記第１下限値よりも小さな第２下限値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。 The lower limit value setting means sets the lower limit value to a first lower limit value when the rising gradient of the brake fluid pressure of the wheel brake before the pressure reduction control is started is equal to or less than a predetermined gradient, and the rising gradient is 2. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein when the gradient is larger than the predetermined gradient, the lower limit value is set to a second lower limit value that is smaller than the first lower limit value.

運転者のブレーキ操作が急ブレーキであるか否かを判定する急ブレーキ判定手段を備え、
前記下限値設定手段は、前記減圧制御が開始される前に前記急ブレーキ判定手段により急ブレーキでないと判定された場合には、前記下限値を第１下限値に設定し、急ブレーキであると判定された場合には前記下限値を前記第１下限値よりも小さな第２下限値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。 A sudden brake determining means for determining whether or not the driver's brake operation is a sudden brake;
The lower limit value setting means sets the lower limit value to the first lower limit value when the brake is determined not to be a sudden brake by the sudden brake determination means before the pressure reduction control is started. 2. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein when the determination is made, the lower limit value is set to a second lower limit value that is smaller than the first lower limit value.

前記下限値設定手段は、車両速度が大きいほど前記下限値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。 The vehicular brake control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the lower limit value setting means sets the lower limit value to a smaller value as the vehicle speed increases.