JPH0627407U - Antilock brake device - Google Patents
Antilock brake deviceInfo
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- JPH0627407U JPH0627407U JP6262792U JP6262792U JPH0627407U JP H0627407 U JPH0627407 U JP H0627407U JP 6262792 U JP6262792 U JP 6262792U JP 6262792 U JP6262792 U JP 6262792U JP H0627407 U JPH0627407 U JP H0627407U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動急旋回時にあっても車両挙動を安定させ
つつ、充分な旋回性能を得ることのできるアンチロック
ブレーキ装置を提供する。
【構成】 ステアリングセンサ３２により操舵輪１０，
１４の操舵角と、これに基づく操舵角速度とがコントロ
ールユニット４０で求められる。操舵角および操舵角速
度に応じて、ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧を
開始する減圧閾値が補正され、制動急旋回時には車輪の
スリップ率が小さくなるように制御される。
(57) [Abstract] [Purpose] To provide an anti-lock brake device capable of obtaining sufficient turning performance while stabilizing the vehicle behavior even during braking sudden turn. [Structure] The steering sensor 32 allows the steering wheel 10,
The steering angle of 14 and the steering angular velocity based on this are obtained by the control unit 40. The pressure reduction threshold value for starting the pressure reduction of the brake fluid pressure of the wheel cylinder is corrected according to the steering angle and the steering angular velocity, and the wheel slip ratio is controlled so as to be small during the braking sudden turn.
Description
【０００１】[0001]
本考案は車両用のアンチロックブレーキ装置、特に車両制動中の急旋回時にも 対応できるようにしたアンチロックブレーキ装置に関する。 The present invention relates to an anti-lock brake device for a vehicle, and more particularly to an anti-lock brake device adapted to cope with a sharp turn while braking a vehicle.
【０００２】[0002]
従来、自動車等の車両の急制動時に車輪のロックを防止するようにしたアンチ ロックブレーキ装置において、車両の旋回制動時に対応したものとしては、例え ば特開昭６０−１０６１号公報に記載のものが知られている。 Conventionally, an anti-lock brake device for preventing wheel lock during sudden braking of a vehicle such as an automobile is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 60-1061, which corresponds to the case of turning braking of the vehicle. It has been known.
【０００３】 このものは、操舵輪の操舵角に応じて操舵角の制御定数を変化させ、旋回急制 動時の操縦性や操縦安定性を損うことなくブレーキ圧を制御して、直進急制動時 はブレーキ圧を高めに制御して車両の制動距離を短縮するようにしている。[0003] This type changes the steering angle control constant in accordance with the steering angle of the steered wheels, controls the brake pressure without impairing the maneuverability and steering stability during sudden turning suppression, and drives straight ahead. During braking, the braking pressure is controlled to be high to reduce the braking distance of the vehicle.
【０００４】[0004]
しかしながら、かかる従来のものにあっては、車両旋回時において操舵輪の操 舵角のみに基づいて制御を行っていることから、操舵角が小さいときには直進時 とほぼ同じ高めのブレーキ圧が及ぼされることになる。この結果、危険回避のた めに急操舵をしたときでも、その操舵角が小さい場合にはブレーキ圧が高い状態 で制動されることになり、車輪のスリップ率が大きくなる。このように車輪のス リップ率が大きくなると車輪に働くコーナリングフォースが小さくなることから 、車両の旋回性能が低下してしまうという問題がある。 However, in such a conventional system, since the control is performed only based on the steered angle of the steered wheels when the vehicle is turning, when the steering angle is small, the same high brake pressure as when traveling straight ahead is exerted. It will be. As a result, even when the steering wheel is steered to avoid danger, if the steering angle is small, the brake pressure will be high and the wheel slip ratio will increase. As the slip ratio of the wheel increases, the cornering force acting on the wheel decreases, resulting in a problem that the turning performance of the vehicle deteriorates.
【０００５】 本考案の目的は、かかる従来の問題を解消し、制動急旋回時にあっても充分な 旋回性能を得ることのできるアンチロックブレーキ装置を提供することにある。An object of the present invention is to provide an anti-lock brake device which solves the above-mentioned conventional problems and is capable of obtaining sufficient turning performance even during sudden turning of braking.
【０００６】[0006]
上記目的を達成するために、本考案は車輪速度を検出する車輪速度検出手段と 、操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角に基づき操舵角速度を求める 操舵角速度演算手段と、前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づ き疑似車体速度を求める疑似車体速度演算手段と、該疑似車体速度に対応し、ホ イールシリンダのブレーキ液圧の減圧を開始する減圧閾値を設定する減圧閾値設 定手段と、前記操舵角および操舵角速度に応じ、前記減圧閾値を補正する減圧閾 値補正手段とを備えたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed, a steering angle detecting means for detecting a steering angle, a steering angular speed calculating means for obtaining a steering angular speed based on the steering angle, and the wheel. A pseudo vehicle body speed calculating means for obtaining a pseudo vehicle body speed based on the wheel speed detected by the speed detecting means, and a decompression threshold value corresponding to the pseudo vehicle body speed and for starting decompression of the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder. It is characterized by comprising a pressure reduction threshold value setting means and a pressure reduction threshold value correction means for correcting the pressure reduction threshold value according to the steering angle and the steering angular velocity.
【０００７】[0007]
本考案によれば、ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧を開始する減圧閾値 が、操舵角および操舵角速度に応じて補正されることになる。 According to the present invention, the pressure reduction threshold value for starting the pressure reduction of the brake fluid pressure of the wheel cylinder is corrected according to the steering angle and the steering angular velocity.
【０００８】 従って、制動急旋回時のように操舵角は小さくても操舵角速度が大きいときに は減圧閾値を小さくすることにより、スリップ率を小さくコーナリングフォース を大きく保つことができ、旋回性能を向上することができる。Therefore, when the steering angle is small and the steering angular velocity is large, such as during a sharp turn in braking, the slip rate can be made small and the cornering force can be kept large by making the decompression threshold small, so that the turning performance can be improved. can do.
【０００９】[0009]
以下図面を参照して、本考案の実施例を詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
【００１０】 図１において、操舵輪である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれ ぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ１２および１６と、駆動車輪であ る右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生す る車輪速度センサ２４および２６と、ステアリングホイールおよびステアリング シャフトを含むステアリング装置３０のステアリングシャフトの回転角から、操 舵輪、即ち右前輪１０および左前輪１４の操舵角および操舵角速度を検出するた めのステアリングセンサ３２とが設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュ ータを含むコントロールユニット（以下ＥＣＵと称す）４０に接続されている。 、また、図２に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０ と、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタ シリンダ５２とは主液通路５４でもって連通されており、この主液通路５４の途 中にホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介装 されている。In FIG. 1, wheel speed sensors 12 and 16 that generate wheel speed pulses in accordance with the rotations of the right front wheel 10 and the left front wheel 14, which are steered wheels, respectively, and the right rear wheel 20 and the drive wheels, respectively. From the rotation angles of the wheel speed sensors 24 and 26 that generate wheel speed pulses in response to the rotation of the left rear wheel 22 and the rotation angle of the steering shaft of the steering device 30 including the steering wheel and steering shaft, the steering wheel, that is, the right front wheel 10 is detected. And a steering sensor 32 for detecting the steering angle and the steering angular velocity of the left front wheel 14, and these sensors are connected to a control unit (hereinafter referred to as ECU) 40 including a microcomputer. Further, as shown in FIG. 2, the wheel cylinders 50 arranged on the respective wheels and the master cylinder 52 that generates brake fluid pressure when the driver steps on the brake pedal communicate with each other through the main fluid passage 54. An actuator unit 60 for controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50 is interposed in the middle of the main fluid passage 54.
【００１１】 前記ステアリングセンサ３２としては、例えば図３に詳細に示す如く、ステア リングシャフトに固着されるスリット円盤３２Ａと、該スリット円盤３２Ａに形 成されたスリットが通過する位置に配設された、例えば発光ダイオード３２Ｂお よびフォトダイオード３２Ｃからなるフォトインタラプタから構成されるものを 用いることができる。このステアリングセンサ３２においては、ステアリングシ ャフトが回転するとフォトインタラプタがスリット板３２Ａにより遮光されたり 、されなくなったりすることで出力が変化するので、この変化状態からステアリ ングシャフトの回転（操舵）方向、回転（操舵）角度および回転（操舵）角速度 を検出することができる。As the steering sensor 32, as shown in detail in FIG. 3, for example, a slit disk 32A fixed to the steering ring shaft and a position where a slit formed in the slit disk 32A passes are arranged. For example, a photo interrupter composed of the light emitting diode 32B and the photo diode 32C can be used. In the steering sensor 32, when the steering shaft is rotated, the photo interrupter is shielded by the slit plate 32A or is not shielded, so that the output is changed. Therefore, from this changed state, the steering (rotation) direction of the steering shaft, The rotation (steering) angle and the rotation (steering) angular velocity can be detected.
【００１２】 前記アクチュエータユニット６０には、ホイールシリンダ５０の液圧の増減を 切換え制御するための切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にその ブレーキ液が貯えられるリザーバ６４と、該リザーバ６４に貯えられたブレーキ 液を主液通路５４に戻すためのポンプ６６とを備えている。The actuator unit 60 includes a switching control valve 62 for controlling the increase / decrease of the hydraulic pressure in the wheel cylinder 50, a reservoir 64 for storing the brake fluid when the wheel cylinder 50 is depressurized, and a reservoir 64 in the reservoir 64. And a pump 66 for returning the stored brake fluid to the main fluid passage 54.
【００１３】 上記構成になる本実施例の動作を以下に説明する。The operation of this embodiment having the above configuration will be described below.
【００１４】 前記ＥＣＵ４０においては、図４の制御フローチャートに示す如く、まずイニ シャライズ後、そのステップＳ１で、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６ の出力に応じて右前輪１０、左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪 速度が計算され、それぞれの車輪加減速度が計算される。次いでステップＳ２に 進み、ステップＳ１で算出された各車輪速度のうち最大車輪速度を選択し、この 最大車輪速度に基づき疑似車体速度を算出し、そしてこの疑似車体速度と前述の 各車輪速度とから各輪のスリップ率を計算する。In the ECU 40, as shown in the control flowchart of FIG. 4, first, after initialization, in step S1, the right front wheel 10 and the left front wheel 14 are output according to the outputs of the wheel speed sensors 12, 16, 24, 26. The wheel speeds of the right rear wheel 20 and the left rear wheel 22 are calculated, and the wheel acceleration / deceleration of each wheel is calculated. Next, in step S2, the maximum wheel speed is selected from among the wheel speeds calculated in step S1, the pseudo vehicle body speed is calculated based on this maximum wheel speed, and the pseudo vehicle body speed and the aforementioned wheel speeds are calculated. Calculate the slip ratio for each wheel.
【００１５】 次いで、ステップＳ３に進み、前記ステアリングセンサ３２の出力からステア リングの操舵角および操舵角速度を算出する。Next, in step S3, the steering angle and steering angular velocity of the steering are calculated from the output of the steering sensor 32.
【００１６】 上記算出の後はステップＳ４に進み、減圧閾値演算処理が行われる。この閾値 演算処理は図５に示すように、まず、ステップＳ４１において、ステップＳ３で 求めた操舵角に基づきテーブルルックアップにより補正係数１が求められる。ま た、ステップＳ４２において同じくステップＳ３で求めた操舵角速度に基づきテ ーブルルックアップにより補正係数２が求められる。After the above calculation, the process proceeds to step S4, and the pressure reduction threshold value calculation process is performed. In this threshold value calculation process, as shown in FIG. 5, first, in step S41, the correction coefficient 1 is obtained by table lookup based on the steering angle obtained in step S3. Further, in step S42, the correction coefficient 2 is obtained by the table lookup based on the steering angular velocity similarly obtained in step S3.
【００１７】 上述の補正係数１および補正係数２のそれぞれの一例については、図６の（Ａ ）および（Ｂ）に示した通りである。補正係数１にあっては、操舵角が大きくな るに従い滑らかに減少するよう設定され、補正係数２にあっては、操舵角速度が 所定値（例えば、９０度／秒）を越えると急激に減少するよう設定されている。An example of each of the correction coefficient 1 and the correction coefficient 2 described above is as shown in (A) and (B) of FIG. The correction coefficient 1 is set so as to decrease smoothly as the steering angle increases, and the correction coefficient 2 sharply decreases when the steering angular velocity exceeds a predetermined value (for example, 90 degrees / second). Is set to
【００１８】 そして、補正係数１および２がテーブルルックアップによって求められた後は 、ステップＳ４３に進み、両補正係数１および２の大きさが比較される。この比 較の結果、次のステップＳ４４またはＳ４５において値の小さい方の補正係数が 実補正係数として選定される。After the correction coefficients 1 and 2 are obtained by the table lookup, the process proceeds to step S43, and the magnitudes of the correction coefficients 1 and 2 are compared. As a result of this comparison, in the next step S44 or S45, the smaller correction coefficient is selected as the actual correction coefficient.
【００１９】 ステップＳ４４またはＳ４５の後は、ステップＳ４６において減圧閾値が一例 として１５％と設定される。これは、操舵が行われない車両の直進走行時（補正 係数はいずれも１．０）に対処するためである。ステップＳ４７において、この １５％と設定された減圧閾値に対し、上述の選定された実補正係数が乗じられ実 減圧閾値が求められ減圧閾値演算処理ルーチンが完了する。After step S44 or S45, the depressurization threshold value is set to 15% as an example in step S46. This is to cope with straight running of the vehicle without steering (correction coefficient is 1.0). In step S47, the pressure reduction threshold value set to 15% is multiplied by the selected actual correction coefficient to obtain the actual pressure reduction threshold value, and the pressure reduction threshold value calculation processing routine is completed.
【００２０】 そこで、再度図４の制御フローチャートに戻り、ステップＳ５においてステッ プＳ２で求めた車輪スリップ率とステップＳ４で求めた実減圧閾値とが比較され る。ここで、車輪スリップ率が実減圧閾値よりも大きいときには、ステップＳ７ に進み、ブレーキ液圧減圧制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０からアクチュ エータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が送られ、マスターシリンダ５ ２とホイールシリンダ５０とが遮断されると共に、ホイールシリンダ５０とリザ ーバ６４とが連通される。Then, returning to the control flowchart of FIG. 4 again, in step S5, the wheel slip ratio obtained in step S2 is compared with the actual pressure reduction threshold value obtained in step S4. Here, when the wheel slip ratio is larger than the actual pressure reducing threshold value, the routine proceeds to step S7, where the brake fluid pressure reducing control is performed. That is, a switching signal is sent from the ECU 40 to the switching control valve 62 of the actuator unit 60, the master cylinder 52 and the wheel cylinder 50 are shut off, and the wheel cylinder 50 and the reservoir 64 are communicated.
【００２１】 また、ステップＳ５において車輪スリップ率が実減圧閾値よりも小さいときに は、ステップＳ６に進み、ここでステップＳ１で求めた車輪加減速度が所定の保 持レベルより大きいか否かが判断される。所定の保持レベルより大きければ、ホ イールシリンダ５０の液圧が不足気味であるから、ステップＳ８に進みブレーキ 液圧増圧制御が行われる。この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御 弁６２が、マスターシリンダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるよ うに駆動される。When the wheel slip ratio is smaller than the actual pressure reduction threshold value in step S5, the process proceeds to step S6, in which it is determined whether the wheel acceleration / deceleration obtained in step S1 is higher than a predetermined holding level. To be done. If it is higher than the predetermined holding level, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 50 is likely to be insufficient, so the routine proceeds to step S8, where the brake hydraulic pressure increase control is performed. In this case, the switching control valve 62 of the actuator unit 60 is driven so that the master cylinder 52 and the wheel cylinder 50 are in communication with each other.
【００２２】 逆に、ステップＳ５において車輪加減速度が所定の保持レベルより小さいとき には、ステップＳ９に進み、ブレーキ液圧保持制御が行われる。この場合には、 ホイールシリンダ５０がマスターシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそ れぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。On the contrary, when the wheel acceleration / deceleration is smaller than the predetermined holding level in step S5, the process proceeds to step S9, and the brake hydraulic pressure holding control is performed. In this case, the switching control valve 62 is driven to a position where the wheel cylinder 50 blocks the communication with the master cylinder 52 and the reservoir 64, respectively.
【００２３】 かくて、ステップＳ７，Ｓ８またはＳ９のいずれかの制御が行われた後はステ ップＳ１０に進み、ここで５ｍｓ時間調整されてステップＳ１に戻る。換言する と、上述の制御ルーチンが５ｍｓ時間毎に実行されていることになる。Thus, after the control in any of steps S7, S8 or S9 is performed, the process proceeds to step S10, where the time is adjusted for 5 ms and the process returns to step S1. In other words, the control routine described above is executed every 5 ms.
【００２４】 上述した制御において、運転者の咄差の危険回避制動の場合を図７に示すタイ ムチャートを参照しつつさらに説明する。図７において、実線ａは疑似車体速度 、ｂは車輪速度、ｃはホイールシリンダ５０のブレーキ液圧、ｄは操舵角、ｅは 操舵角速度、および破線ｆは減圧閾値を表している。In the above-mentioned control, the case of danger avoidance braking of the driver's gap will be further described with reference to the timing chart shown in FIG. In FIG. 7, the solid line a represents the pseudo vehicle speed, b represents the wheel speed, c represents the brake fluid pressure of the wheel cylinder 50, d represents the steering angle, e represents the steering angular velocity, and the broken line f represents the decompression threshold value.
【００２５】 時刻ｔ1 より前は車両の直進走行状態を示しており、この間では前述のように 補正係数１および２がいずれも１．０で減圧閾値が１５％であるから、疑似車体 速度に対し１５％小さい車輪速度となるようホイールシリンダ５０のブレーキ液 圧が制御されている。これに対し、時刻ｔ1 からｔ2 にかけては、障害物等を回 避するために運転者によって急激なステアリング操作がなされ、操舵角および操 舵角速度が共に急激に変化する。この咄差のステアリング操作時は、操舵角より も操舵角速度が大きいため前述の補正係数２が選定される結果、減圧閾値が直進 時の４分の１程度に小さくなり、車輪のスリップ率が小さくなるような制御が行 われる。これによりコーナリングフォースの低下を抑えて車両の挙動を安定する ことができ危険回避性能の向上がはかられる。Prior to time t 1 , the vehicle is in a straight traveling state. During this period, as described above, the correction factors 1 and 2 are both 1.0 and the decompression threshold value is 15%. The brake fluid pressure of the wheel cylinder 50 is controlled so that the wheel speed becomes 15% lower than that of the wheel cylinder 50. In contrast, over the t 2 from time t 1, sudden steering operation by the driver to an obstacle such as avoidance is performed, steering angle and steering the steering angular velocity is changed together rapidly. Since the steering angular velocity is larger than the steering angle during the steering operation with this difference, the above-mentioned correction coefficient 2 is selected. As a result, the pressure reduction threshold value is reduced to about a quarter of that when traveling straight ahead, and the wheel slip ratio is reduced. Control is performed. As a result, the decrease in cornering force can be suppressed and the behavior of the vehicle can be stabilized, and the risk avoidance performance can be improved.
【００２６】 また、時刻ｔ2 以降はゆるやかに所定の操舵角状態に至った後それが保持され た状態を示しており、このときには前述の補正係数１が選定される結果、減圧閾 値が直進時の半分程度に小さくなる。この状態においても直進走行時に比べスリ ップ率を小さくしてコーナリングフォースの低下を抑えている。Further, after the time t 2, it shows a state in which the steering angle is gradually maintained after it reaches a predetermined steering angle state. At this time, the above-described correction coefficient 1 is selected, and as a result, the depressurization threshold value goes straight. It will be reduced to about half the time. Even in this state, the slip ratio is made smaller than that when driving straight ahead to prevent the cornering force from decreasing.
【００２７】[0027]
以上の説明から明らかなように、本考案によれば、制動急旋回時にあっても、 コーナリングフォースを高く維持して車両挙動を安定させつつ、充分な旋回性能 を得ることができる。 As is clear from the above description, according to the present invention, it is possible to obtain sufficient cornering performance while maintaining a high cornering force and stabilizing the vehicle behavior even during braking sudden turning.
【図１】本考案にかかるアンチロックブレーキ装置のシ
ステム概要を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing an outline of a system of an antilock brake device according to the present invention.
【図２】本考案実施例のブレーキ液圧回路を示す構成図
である。FIG. 2 is a configuration diagram showing a brake hydraulic circuit of an embodiment of the present invention.
【図３】ステアリングセンサの一例を示す斜視図であ
る。FIG. 3 is a perspective view showing an example of a steering sensor.
【図４】本実施例の制御手順の一例を示すフローチャー
トである。FIG. 4 is a flowchart showing an example of a control procedure of this embodiment.
【図５】本実施例の制御手順の一例を示すフローチャー
トである。FIG. 5 is a flowchart showing an example of a control procedure of this embodiment.
【図６】操舵角および操舵角速度のそれぞれと補正係数
との関係の一例を示す線図である。FIG. 6 is a diagram showing an example of a relationship between each of a steering angle and a steering angular velocity and a correction coefficient.
【図７】本考案実施例における各部の動作波形を示す線
図である。FIG. 7 is a diagram showing operation waveforms of respective parts in the embodiment of the present invention.
１０，１４，２０，２２ 車輪 １２，１６，２４，２６ 車輪速センサ ３２ ステアリングセンサ ４０ コントロールユニット ５０ ホイールシリンダ ６２ 切換制御弁 10, 14, 20, 22 Wheels 12, 16, 24, 26 Wheel speed sensor 32 Steering sensor 40 Control unit 50 Wheel cylinder 62 Switching control valve
Claims (1)
と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角に
基づき操舵角速度を求める操舵角速度演算手段と、 前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づ
き疑似車体速度を求める疑似車体速度演算手段と、該疑
似車体速度に対応し、ホイールシリンダのブレーキ液圧
の減圧を開始する減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段
と、 前記操舵角および操舵角速度に応じ、前記減圧閾値を補
正する減圧閾値補正手段とを備えたことを特徴とするア
ンチロックブレーキ装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed, a steering angle detecting means for detecting a steering angle, a steering angular speed calculating means for obtaining a steering angular speed based on the steering angle, and a wheel speed detecting means for detecting the steering angular speed. A pseudo vehicle body speed calculating means for obtaining a pseudo vehicle body speed based on the wheel speed, a pressure reducing threshold value setting means for setting a pressure reducing threshold value corresponding to the pseudo vehicle body speed and for starting the pressure reduction of the brake fluid pressure of the wheel cylinder; An anti-lock brake device comprising: a pressure reduction threshold value correction means for correcting the pressure reduction threshold value according to the steering angular velocity.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6262792U JPH0627407U (en) | 1992-09-07 | 1992-09-07 | Antilock brake device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6262792U JPH0627407U (en) | 1992-09-07 | 1992-09-07 | Antilock brake device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0627407U true JPH0627407U (en) | 1994-04-12 |
Family
ID=13205751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6262792U Pending JPH0627407U (en) | 1992-09-07 | 1992-09-07 | Antilock brake device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0627407U (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020044948A (en) * | 2000-12-07 | 2002-06-19 | 이계안 | Steering wheel responsive anti-skid brake system and control method thereof |
| JP2013086751A (en) * | 2011-10-21 | 2013-05-13 | Nissin Kogyo Co Ltd | Vehicular brake fluid pressure control device |
-
1992
- 1992-09-07 JP JP6262792U patent/JPH0627407U/en active Pending
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