JP6449072B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents
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Description
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device.
アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう。）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置として、上下流の差圧を調整可能な常開型比例電磁弁を入口弁として採用したものが知られている（特許文献１参照）。この構成では、ＡＢＳ制御における増圧制御において、圧力センサで検出したマスタシリンダ圧（入口弁の上流液圧）に基づいて駆動電流の大きさを設定することで、入口弁の開弁量を調整して増圧制御を行っている。 As a vehicular brake fluid pressure control device capable of executing anti-lock brake control (hereinafter also referred to as ABS control), a normally open proportional solenoid valve capable of adjusting a differential pressure between upstream and downstream is known as an inlet valve. (See Patent Document 1). In this configuration, the valve opening amount of the inlet valve is adjusted by setting the magnitude of the drive current based on the master cylinder pressure (upstream fluid pressure of the inlet valve) detected by the pressure sensor in the pressure increase control in the ABS control. Thus, pressure increase control is performed.
ところで、従来技術のようにマスタシリンダ圧を検出する圧力センサを設ける場合には、コストが高くなるといった問題がある。 By the way, when a pressure sensor for detecting the master cylinder pressure is provided as in the prior art, there is a problem that the cost increases.
そこで、本発明は、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することで、コスト削減を図ることを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to reduce the cost by estimating the upstream hydraulic pressure of the inlet valve without using an expensive pressure sensor.
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、前記入口弁を制御する制御部とを有する。
前記制御部は、アンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、前後輪の制動力を適切な配分に制御する前後輪制動力配分制御を実行可能であり、前記前後輪制動力配分制御の開始時において、後輪に対応した入口弁に、後輪のホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給した後、駆動電流を減少させることで後輪のホイールシリンダ圧を増圧させる制動力配分制御手段と、車体減速度から、後輪のアンチロックブレーキ制御開始時における後輪のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定するロック圧推定手段と、後輪のアンチロックブレーキ制御開始時の前記入口弁の駆動電流から、当該入口弁の上下流の差圧を推定する差圧推定手段と、前記ロック圧と前記差圧とから、前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段と、を備える。
In order to solve the above problems, a vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to the present invention includes an inlet valve that is a normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, And a controller for controlling the inlet valve.
The control unit is capable of executing antilock brake control means for executing antilock brake control and front and rear wheel braking force distribution control for controlling the front and rear wheel braking force to an appropriate distribution, and the front and rear wheel braking force distribution control. At the start of the braking, after supplying a driving current capable of holding the wheel cylinder pressure of the rear wheel to the inlet valve corresponding to the rear wheel, the braking force that increases the wheel cylinder pressure of the rear wheel by reducing the driving current A distribution control means, a lock pressure estimation means for estimating a lock pressure, which is a wheel cylinder pressure of the rear wheel at the start of the anti-lock brake control of the rear wheel from the vehicle body deceleration, and the above-mentioned at the start of the anti-lock brake control of the rear wheel. A differential pressure estimating means for estimating a differential pressure upstream and downstream of the inlet valve from the drive current of the inlet valve, and an upstream hydraulic pressure of the inlet valve from the lock pressure and the differential pressure Comprising a hydraulic estimating means.
この構成によれば、車体減速度から推定したロック圧と、アンチロックブレーキ制御開始時の駆動電流から推定した差圧とに基づいて、上流液圧を推定する。そのため、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧を推定することができ、コスト削減を図ることができる。また、後輪について入口弁の駆動電流を減少させる増圧制御を早期に開始することで、早期にロック圧と差圧を取得して上流液圧を推定することができるので、前輪のアンチロックブレーキ制御の精度を向上させることができる。 According to this configuration, the upstream hydraulic pressure is estimated based on the lock pressure estimated from the vehicle body deceleration and the differential pressure estimated from the drive current at the start of the antilock brake control. Therefore, the upstream hydraulic pressure can be estimated without using an expensive pressure sensor, and the cost can be reduced. In addition, by starting the pressure increase control that reduces the drive current of the inlet valve for the rear wheels at an early stage, the upstream hydraulic pressure can be estimated by acquiring the lock pressure and the differential pressure at an early stage. The accuracy of brake control can be improved.
また、前記した構成において、前記制動力配分制御手段は、前輪のアンチロックブレーキ制御が開始された場合に、駆動電流を減少させるように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, the braking force distribution control means can be configured to decrease the drive current when the anti-lock brake control of the front wheels is started.
これによれば、例えば前輪のアンチロックブレーキ制御が開始された時点から所定時間後に駆動電流を減少させる構成と比べ、上流液圧を推定するための駆動電流を早期に取得することができるので、上流液圧を早期に推定することができる。 According to this, for example, the drive current for estimating the upstream hydraulic pressure can be acquired earlier compared to the configuration in which the drive current is reduced after a predetermined time from the time when the antilock brake control of the front wheels is started. The upstream hydraulic pressure can be estimated early.
また、前記した構成において、前記制動力配分制御手段は、前輪のアンチロックブレーキ制御が開始される前に、駆動電流を減少させるように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, the braking force distribution control means can be configured to decrease the drive current before the anti-lock brake control of the front wheels is started.
これによれば、例えば前輪のアンチロックブレーキ制御が開始された時点で駆動電流を減少させる構成と比べ、上流液圧を推定するための駆動電流を早期に取得することができるので、上流液圧を早期に推定することができる。 According to this, since the drive current for estimating the upstream hydraulic pressure can be acquired earlier compared to the configuration in which the drive current is reduced when the antilock brake control of the front wheels is started, for example, the upstream hydraulic pressure Can be estimated early.
また、前記した構成において、前記ロック圧推定手段は、前記車体減速度と前記ロック圧とを対応付けたマップを用いて、前記ロック圧を推定するように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, the lock pressure estimating means can be configured to estimate the lock pressure using a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other.
これによれば、車体減速度とロック圧とを対応付けたマップを、実験やシミュレーション等によって予め設定しておくことで、車体減速度からロック圧を容易に推定することができる。 According to this, it is possible to easily estimate the lock pressure from the vehicle body deceleration by setting a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other in advance through experiments or simulations.
また、前記した構成において、前記差圧推定手段は、前記駆動電流と前記差圧とを対応付けたマップを用いて、前記差圧を推定するように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, the differential pressure estimation means can be configured to estimate the differential pressure using a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other.
これによれば、駆動電流と差圧とを対応付けたマップを、実験やシミュレーション等によって予め設定しておくことで、駆動電流から差圧を容易に推定することができる。 According to this, the differential pressure can be easily estimated from the drive current by setting in advance a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other by experiments, simulations, or the like.
本発明によれば、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することができるので、コスト削減を図ることができる。 According to the present invention, since the upstream hydraulic pressure of the inlet valve can be estimated without using an expensive pressure sensor, cost reduction can be achieved.
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake fluid
各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。
Each wheel 3 is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is braked by a hydraulic pressure supplied from a master cylinder 5 as a hydraulic pressure source. A wheel cylinder 4 is provided. The master cylinder 5 and the wheel cylinder 4 are each connected to a
制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
A
図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。
As shown in FIG. 2, the
液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。
The
各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。
In each hydraulic pressure system, a
調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。
The hydraulic pressure paths on the side of the wheel brakes RL, FR, RL, FR from the
各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。
From the hydraulic pressure path between each
この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。
A
入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。
The inlet
以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。
In the
次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、車体減速度算出手段１２０と、ロック圧推定手段１３０と、上流液圧推定手段１４０と、アンチロックブレーキ制御手段１５０と、制動力配分制御手段１６０と、制御実行手段１７０と、差圧推定手段１８０と、記憶手段１９０とを備えている。
Next, details of the
As shown in FIG. 3, the
車輪速度取得手段１１０は、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得する手段である。車輪速度取得手段１１０は、各車輪３の車輪速度を取得すると、取得した各車輪速度を車体減速度算出手段１２０に出力する。
The wheel speed acquisition means 110 is means for acquiring the wheel speed of each wheel 3 from each
車体減速度算出手段１２０は、各車輪３の車輪速度に基づいて、各車輪３の車体減速度を算出する機能を有している。詳しくは、車体減速度算出手段１２０は、いずれの車輪３もＡＢＳ制御が実行されていないと判定した場合には、車輪速度の前回値と今回値との差を、車体減速度として算出する。
The vehicle body deceleration calculation means 120 has a function of calculating the vehicle body deceleration of each wheel 3 based on the wheel speed of each wheel 3. Specifically, when it is determined that none of the wheels 3 is executing the ABS control, the vehicle body
また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる信号に基づいて、所定の車輪３について、ＡＢＳ制御が実行されており、かつ、ＡＢＳ制御の増圧制御開始時の車輪速度を２回以上取得したと判定した場合に、直近に取得した２つの増圧制御開始時の車輪速度の差を、車体減速度として算出する。つまり、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が行われている所定の車輪３の車輪減速度を車体減速度として算出する。 Further, the vehicle body deceleration calculation means 120 is executing ABS control for a predetermined wheel 3 based on a signal output from the antilock brake control means 150, and at the time of starting the pressure increase control of the ABS control. When it is determined that the wheel speed is acquired twice or more, the difference between the two most recently acquired wheel speeds at the start of the pressure increase control is calculated as the vehicle body deceleration. That is, the vehicle body deceleration calculation means 120 calculates the wheel deceleration of the predetermined wheel 3 on which the ABS control is performed as the vehicle body deceleration.
また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる信号に基づいて、所定の車輪３についてＡＢＳ制御が実行されていないと判定した場合に、この所定の車輪３の車輪速度の前回値と今回値との差、つまり車輪減速度を、車体減速度として算出する。なお、車体減速度算出手段１２０は、所定の車輪３以外でＡＢＳ制御が実行されている車輪３がある場合、ＡＢＳ制御中の車輪３について、増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得された後は、２つの増圧制御開始時の車輪速度の差から求まる車輪減速度を、ＡＢＳ制御が実行されていない所定の車輪３の車輪減速度よりも優先して、車体減速度として設定する。 Further, when the vehicle body deceleration calculation means 120 determines that the ABS control is not being executed for the predetermined wheel 3 based on the signal output from the antilock brake control means 150, the vehicle body deceleration calculation means 120 The difference between the previous value and the current value of the wheel speed, that is, the wheel deceleration is calculated as the vehicle body deceleration. In addition, when there is a wheel 3 for which ABS control is being performed other than the predetermined wheel 3, the vehicle body deceleration calculation means 120 acquires the wheel speed at the start of the pressure increase control at least twice for the wheel 3 under ABS control. After that, the wheel deceleration obtained from the difference between the wheel speeds at the start of the two pressure increasing controls is set as the vehicle body deceleration in preference to the wheel deceleration of the predetermined wheel 3 where the ABS control is not executed. To do.
そして、車体減速度算出手段１２０は、いずれの車輪３についても増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得されていない場合には、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０および上流液圧推定手段１４０に出力し、いずれかの車輪３について増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得された場合には、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０に出力する。 When the wheel speed at the start of the pressure increase control is not acquired twice for any of the wheels 3, the vehicle body deceleration calculating means 120 uses the calculated vehicle body deceleration as the lock pressure estimating means 130 and the upstream liquid. When the wheel speed at the start of the pressure increase control is acquired twice or more for any of the wheels 3, the calculated vehicle body deceleration is output to the lock pressure estimation means 130.
ロック圧推定手段１３０は、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、ＡＢＳ制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定する機能を有している。また、ロック圧推定手段１３０は、後輪３が後述するＥＢＤ制御中である場合には、後輪３についてＡＢＳ制御が開始されたときに、この開始時のロック圧を、後輪３の車輪速度に基づいて算出した車体減速度から推定する機能を有している。ここで、車体減速度は路面μに比例し、ロック圧も路面μに比例する関係であることから、この関係を利用して、車体減速度からロック圧を推定することができる。詳しくは、ロック圧推定手段１３０は、車体減速度とロック圧とを対応付けたマップを用いて、ロック圧を推定している。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。ロック圧推定手段１３０は、ロック圧を推定すると、推定したロック圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。 The lock pressure estimating means 130 has a function of estimating a lock pressure, which is a wheel cylinder pressure at the time of switching from pressure increasing control in ABS control to pressure reducing control, based on the vehicle body deceleration output from the vehicle body deceleration calculating means 120. Have. Further, when the rear wheel 3 is under EBD control, which will be described later, the lock pressure estimating means 130 uses the lock pressure at the start of the rear wheel 3 when the ABS control is started. It has a function of estimating from vehicle body deceleration calculated based on speed. Here, since the vehicle body deceleration is proportional to the road surface μ and the lock pressure is also proportional to the road surface μ, the lock pressure can be estimated from the vehicle body deceleration using this relationship. Specifically, the lock pressure estimating means 130 estimates the lock pressure using a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like. When the lock pressure estimating means 130 estimates the lock pressure, it outputs the estimated lock pressure to the upstream hydraulic pressure estimating means 140.
上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されている場合に、ロック圧推定手段１３０から出力されてくるロック圧と、後述する差圧推定手段１８０から出力されてくる差圧とから、入口弁１３の上流液圧を推定する機能を有している。詳しくは、上流液圧推定手段１４０は、ロック圧に差圧を加算することで、上流液圧を推定している。ここで、上流液圧は、ポンプ１７や調圧弁１２が作動していない状態においては、マスタシリンダ圧と同じ値となっている。
The upstream hydraulic pressure estimation means 140, when ABS control is being executed, determines the inlet from the lock pressure output from the lock pressure estimation means 130 and the differential pressure output from the differential pressure estimation means 180 described later. It has a function of estimating the upstream hydraulic pressure of the
また、上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、上流液圧を推定する。具体的には、上流液圧推定手段１４０は、例えば、車体減速度と上流液圧とを対応づけたマップに基づいて、上流液圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。上流液圧推定手段１４０は、上流液圧を推定すると、推定した上流液圧をアンチロックブレーキ制御手段１５０と制御実行手段１７０に出力する。なお、上流液圧推定手段１４０は、上流液圧の推定を行っていない場合には、上流液圧を前回値に保持している。
Further, the upstream hydraulic pressure estimation means 140 estimates the upstream hydraulic pressure based on the vehicle body deceleration output from the vehicle body deceleration calculation means 120 when the ABS control is not executed. Specifically, the upstream hydraulic
アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速センサ９１で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合には、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。
The antilock brake control means 150 determines for each wheel 3 whether or not to execute ABS control based on the wheel speed detected by the
アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。 When the wheel acceleration is greater than zero, the antilock brake control means 150 determines that the hydraulic pressure control instruction is the holding control. The antilock brake control means 150 determines the hydraulic pressure control instruction to be the pressure increase control when the slip ratio is less than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less.
そして、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、液圧制御の指示を決定すると、その指示を制御実行手段１７０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、増圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力する場合には、入口弁１３の駆動電流の値を決めるための要求圧も制御実行手段１７０に出力するようになっている。この要求圧を算出するために、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、下流液圧算出部１５１と、制御量算出部１５２と、要求圧算出部１５３とを備えている。
Then, when the anti-lock
下流液圧算出部１５１は、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧と、入口弁１３および出口弁１４の制御の履歴とに基づいて、入口弁１３の下流液圧、つまりホイールシリンダ圧を算出する機能を有している。下流液圧算出部１５１は、下流液圧を算出すると、算出した下流液圧を要求圧算出部１５３に出力する。
The downstream hydraulic
制御量算出部１５２は、ＡＢＳ制御の状態に基づいて、下流液圧の増減量を制御量として算出する機能を有している。制御量算出部１５２は、制御量を算出すると、算出した制御量を要求圧算出部１５３に出力する。
The control
要求圧算出部１５３は、下流液圧算出部１５１から出力されてくる下流液圧と、制御量算出部１５２から出力されてくる制御量とに基づいて、下流液圧の目標値である要求圧を算出する機能を有している。具体的に、要求圧算出部１５３は、下流液圧に制御量を加算することで要求圧を算出する。要求圧算出部１５３は、要求圧を算出すると、算出した要求圧を制御実行手段１７０に出力する。
The required
また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、各車輪３の少なくとも１つについてＡＢＳ制御の開始条件が揃った場合には、該当する車輪３についてＡＢＳ制御を開始したことを示す信号をロック圧推定手段１３０に出力するように構成されている。 Further, the anti-lock brake control means 150 outputs a signal indicating that the ABS control has been started for the corresponding wheel 3 when the ABS control start condition is satisfied for at least one of the wheels 3. It is configured to output to.
制動力配分制御手段１６０は、前輪３に付与する制動力よりも後輪３に付与する制動力を小さな値に抑える前後輪制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」ともいう。）を、後輪３に対して実行する機能を有している。具体的に、制動力配分制御手段１６０は、例えば後輪３のスリップ率がＥＢＤ制御用の閾値よりも大きくなり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に、ＥＢＤ制御を開始する。ここで、ＥＢＤ制御用の閾値は、例えば、ＡＢＳ制御の減圧制御におけるスリップ率の閾値よりも小さな値に設定される。 The braking force distribution control means 160 performs rear and rear wheel braking force distribution control (hereinafter also referred to as “EBD control”) that suppresses the braking force applied to the rear wheel 3 to a smaller value than the braking force applied to the front wheel 3. It has a function to be executed for the wheel 3. Specifically, the braking force distribution control means 160, for example, when the slip rate of the rear wheel 3 is larger than the threshold for EBD control and the wheel acceleration is 0 or less (during deceleration of the wheel 3), the EBD Start control. Here, the threshold value for EBD control is set to a value smaller than the threshold value of the slip ratio in the pressure reduction control of ABS control, for example.
制動力配分制御手段１６０は、ＥＢＤ制御を開始すると、後輪３に対応した入口弁１３に、後輪３のホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給することで、後輪３のホイールシリンダ圧を保持させる。ここで、保持可能な駆動電流は、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。その後、前輪３についてＡＢＳ制御が開始されると、制動力配分制御手段１６０は、駆動電流を徐々に減少させていくことで、後輪３のホイールシリンダ圧を徐々に増圧させる。
When the EBD control is started, the braking force
詳しくは、制動力配分制御手段１６０は、後輪３のＥＢＤ制御を開始してから前輪３のＡＢＳ制御を開始するまでの間、ＥＢＤ制御時の後輪３に対する液圧制御の指示を、保持制御に決定し、この指示を制御実行手段１７０に出力する。また、制動力配分制御手段１６０は、ＥＢＤ制御中において前輪３のＡＢＳ制御を開始したときから、液圧制御の指示を増圧制御に決定し、この指示と、増圧制御に用いる要求圧とを制御実行手段１７０に出力する。なお、要求圧は、例えば、実験やシミュレーション等により決定された固定値とすることができる。制動力配分制御手段１６０は、ＥＢＤ制御中の後輪３についてＡＢＳ制御が実行された場合に、ＥＢＤ制御を終了する。
Specifically, the braking force
制御実行手段１７０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０または制動力配分制御手段１６０から出力されてくる液圧制御の指示や要求圧に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、下流液圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。
The
そして、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に要求圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、下流液圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１７０は、主に、目標差圧設定手段１７１と、駆動電流設定手段１７２とを備えている。さらに、制御実行手段１７０は、後述する差圧推定手段１８０での計算に必要な駆動電流を取得するための駆動電流取得手段１７３を備えている。
When the hydraulic pressure control instruction is pressure increase control, the
目標差圧設定手段１７１は、アンチロックブレーキ制御手段１５０または制動力配分制御手段１６０から出力されてくる要求圧と、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧とに基づいて、入口弁１３の上下流の差圧の目標値である目標差圧を算出して設定する機能を有している。具体的に、目標差圧設定手段１７１は、上流液圧から要求圧を減算することで、目標差圧を算出する。目標差圧設定手段１７１は、目標差圧を算出すると、算出した目標差圧を駆動電流設定手段１７２に出力する。
The target differential pressure setting means 171 is based on the required pressure output from the antilock brake control means 150 or the braking force distribution control means 160 and the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation means 140. It has a function of calculating and setting a target differential pressure that is a target value of the differential pressure upstream and downstream of the
駆動電流設定手段１７２は、目標差圧設定手段１７１から出力されてくる目標差圧に基づいて入口弁１３を駆動するための駆動電流の値を設定する機能を有している。具体的に、駆動電流設定手段１７２は、目標差圧と駆動電流とを対応づけたマップに基づいて、駆動電流を設定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。
The drive
詳しくは、駆動電流設定手段１７２は、入口弁１３が現在の上下流の差圧に対して開き始めることが可能な駆動電流の初期値（目標値）を目標差圧に基づいて設定している。なお、駆動電流の初期値を設定した後は、制御実行手段１７０は、駆動電流を、初期値から徐々に下げていくように制御する。また、駆動電流設定手段１７２は、目標値の算出を行わないときには、目標値を前回値に保持する。
Specifically, the drive current setting means 172 sets an initial value (target value) of the drive current at which the
駆動電流取得手段１７３は、ＥＢＤ制御により後輪３についてＡＢＳ制御が開始されたとき、または、液圧制御の指示が増圧制御から減圧制御に切り替わったときに、そのときの駆動電流（以下、各駆動電流を、「ＡＢＳ制御開始時の駆動電流」、「切り替え時の駆動電流」ともいう。）を取得する機能を有している。駆動電流取得手段１７３は、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流または切り替え時の駆動電流を取得すると、取得した駆動電流を差圧推定手段１８０に出力する。
When the ABS control is started for the rear wheel 3 by the EBD control, or when the instruction for the hydraulic pressure control is switched from the pressure increase control to the pressure reduction control, the drive
差圧推定手段１８０は、駆動電流取得手段１７３から出力されてくるＡＢＳ制御開始時の駆動電流または切り替え時の駆動電流から、入口弁１３の上下流の差圧を推定する機能を有している。具体的に、差圧推定手段１８０は、駆動電流と差圧とを対応付けたマップを用いて、差圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。差圧推定手段１８０は、差圧を推定すると、推定した差圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。
The differential pressure estimation means 180 has a function of estimating the differential pressure upstream and downstream of the
記憶手段１９０は、前述したマップや、車輪速度、車体減速度、上流液圧などの各パラメータなどを記憶している。
The
次に、制御部１００の動作について図４に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、図４のフローチャートの処理は、各車輪３のそれぞれに対して繰り返し行われている。以下の説明では、処理対象の車輪３を「所定の車輪３」とする。
Next, the operation of the
図４に示すように、制御部１００は、車輪速センサ９１から所定の車輪３の車輪速度を取得した後（Ｓ１）、ＡＢＳ制御中に、当該所定の車輪３についての、増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２において取得していないと判断した場合には（Ｎｏ）、図５に示すように、制御部１００は、所定の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されるタイミングであるか否かを判断する（Ｓ１１）。
As shown in FIG. 4, after acquiring the wheel speed of the predetermined wheel 3 from the wheel speed sensor 91 (S1), the
ステップＳ１１において所定の車輪３についてＡＢＳ制御の開始タイミングでないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３について既にＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ１８）。ステップＳ１８において所定の車輪３についてＡＢＳ制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３についてＥＢＤ制御が開始されるタイミングであるか否かを判断する（Ｓ２０）。なお、ステップＳ１８において所定の車輪３についてＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、本制御を終了する。
When it is determined in step S11 that the ABS control start timing is not reached for the predetermined wheel 3 (No), the
ステップＳ２０において所定の車輪３についてＥＢＤ制御の開始タイミングであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、所定の車輪３、つまり後輪３に対応した入口弁１３に対して、ホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給した後（Ｓ２１）、フラグＦを１に設定する（Ｓ２２）。ステップＳ２０において所定の車輪３についてＥＢＤ制御の開始タイミングでないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３について既にＥＢＤ制御中であるか否かを判断する（Ｓ１９）。ここで、ＥＢＤ制御は後輪３のみに対して行われるので、このフローチャートにより前輪３を制御している場合には、常にステップＳ２０およびステップＳ１９においてＮｏと判断される。
When it is determined in step S20 that the predetermined wheel 3 is the start timing of the EBD control (Yes), the
ステップＳ１９においてＥＢＤ制御中ではないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３の車輪速度に基づいて車体減速度を算出し（Ｓ２５）、車体減速度とマップに基づいて上流液圧を推定する（Ｓ２６）。
When it is determined in step S19 that the EBD control is not being performed (No), the
ステップＳ２２の後、または、ステップＳ１９において所定の車輪３についてＥＢＤ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、つまり所定の車輪３が後輪であり、後輪についてＥＢＤ制御が開始もしくは実行されている場合には、制御部１００は、前輪３がＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ２３）。ステップＳ２３において前輪３がＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、所定の車輪３（後輪）に対応した駆動電流を所定量下げて（Ｓ２４）、ステップＳ２５の処理に移行する。ステップＳ２３において前輪３がＡＢＳ制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ２５の処理に移行する。
After step S22 or when it is determined in step S19 that the EBD control is being performed for the predetermined wheel 3 (Yes), that is, the predetermined wheel 3 is the rear wheel and the EBD control is started or executed for the rear wheel. If so, the
ステップＳ１１において所定の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されるタイミングであると判断すると（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦが１であるか否か、つまり後輪３に対応する入口弁１３に駆動電流が供給されているか否かを判断する（Ｓ１２）。ここで、制御対象となる所定の車輪３が前輪３である場合には、ステップＳ１９で常にＮｏと判断され、フラグＦが１に設定されることはないので、ステップＳ１２において常にＮｏと判断される。
If it is determined in step S11 that it is the timing at which the ABS control is started for the predetermined wheel 3 (Yes), the
ステップＳ１２においてフラグＦが１であると判断した場合（Ｙｅｓ）、つまり、後輪３についてＥＢＤ制御が実行されることで後輪３についてＡＢＳ制御が開始された場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ→Ｓ１２：Ｙｅｓ）、制御部１００は、後輪３についてのＡＢＳ制御開始時の駆動電流を取得する（Ｓ１３）。
When it is determined in step S12 that the flag F is 1 (Yes), that is, when ABS control is started for the rear wheel 3 by executing EBD control for the rear wheel 3 (S11: Yes → S12). : Yes), the
ステップＳ１３の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流から入口弁１３の上下流の差圧を推定する（Ｓ１４）。ステップＳ１４の後、制御部１００は、後輪３の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ１５）。
After step S13, the
ステップＳ１５の後、制御部１００は、車体減速度からロック圧を推定し（Ｓ１６）、ロック圧と差圧から上流液圧を算出する（Ｓ１７）。ステップＳ１７，Ｓ２６の後、または、ステップＳ１２でＮｏと判断した場合には、制御部１００は、図４に示すように、それまでに推定または算出した上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（Ｓ９）。詳しくは、ステップＳ９において、制御部１００は、上流液圧と、要求圧とに基づいて入口弁１３の上下流の差圧の目標差圧を決定した後、当該目標差圧に基づいて駆動電流を設定する。
After step S15, the
ステップＳ２において増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、直近に取得した２つの増圧開始時の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部１００は、車体減速度からロック圧を推定する（Ｓ４）。
If it is determined in step S2 that the wheel speed at the start of pressure increase has been acquired twice or more (Yes), the
ステップＳ４の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御において増圧制御から減圧制御に切り替わったか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において増圧制御から減圧制御に切り替わったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、切り替え時の駆動電流を取得する（Ｓ６）。ステップＳ６の後、制御部１００は、切り替え時の駆動電流から入口弁１３の上下流の差圧を推定する（Ｓ７）。
After step S4, the
ステップＳ７の後、制御部１００は、ロック圧と差圧から上流液圧を算出する（Ｓ８）。ステップＳ８の後、制御部１００は、上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（Ｓ９）。
After step S7, the
次に、制御部１００による駆動電流の設定方法の一例について、図６を参照して詳細に説明する。なお、図６は、後輪３についてＥＢＤ制御が実行された後に前輪３についてＡＢＳ制御が実行された場合における、各車輪３に対応した各パラメータを比較した図である。図６において、実線で示す各グラフは、前輪３についての車輪速度ＶＦ、下流液圧ＰＦおよび入口弁１３の駆動電流ＡＦを示し、破線で示す各グラフは、後輪３についての車輪速度ＶＲ、下流液圧ＰＲおよび入口弁１３の駆動電流ＡＲを示す。
Next, an example of a method for setting the drive current by the
図６に示すように、ドライバーがブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ０）、左右の車輪３が徐々に減速していく。この間、制御部１００は、ステップＳ２５，Ｓ２６の処理を実行することで、車輪速度ＶＦまたは車輪速度ＶＲから算出した車体減速度とマップに基づいて上流液圧ＰＭ（一点鎖線参照）を推定する。
As shown in FIG. 6, when the driver steps on the brake pedal 6 (time t0), the left and right wheels 3 gradually decelerate. During this time, the
後輪３についてＥＢＤ制御の開始条件が揃うと（時刻ｔ１１）、制御部１００は、後輪３に対応した入口弁１３に、ホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流ＡＲを供給することで、後輪３について保持制御を実行する。
When the start condition for EBD control is met for the rear wheel 3 (time t11), the
前輪３についてスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ１）、制御部１００は、前輪３についてＡＢＳ制御を開始する。これにより、前輪３において、入口弁１３に駆動電流ＡＦが供給されて入口弁１３が閉じるとともに、出口弁１４に電流が供給されて出口弁が開放されることで、前輪３に対応した下流液圧ＰＦが減圧されていく。なお、この際、入口弁１３に供給する駆動電流ＡＦは、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。
When the slip rate of the front wheel 3 becomes equal to or greater than a predetermined value (time t1), the
また、この際、制御部１００は、後輪３に対応した駆動電流ＡＲを徐々に下げていく。このように後輪３側の駆動電流ＡＲを徐々に下げていく際において、制御部１００は、Ｓ２５，Ｓ２６の処理を実行することで、後輪３の車輪速度ＶＲ（例えばＶＲ１，ＶＲ２）に基づいて車体減速度を算出した後、当該車体減速度とマップに基づいて上流液圧ＰＭを推定する。徐々に下がっていく駆動電流ＡＲが、まだ入口弁１３を開放可能な電流値にならない間は、入口弁１３が閉じられるため、後輪３側の下流液圧ＰＲは保持される。
At this time, the
徐々に下がっていく駆動電流ＡＲが、入口弁１３を開放可能な電流になると（時刻ｔ２）、入口弁１３が開いて、後輪３側の下流液圧ＰＲが増圧される。この増圧により後輪３のスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ３）、制御部１００は、後輪３についてＡＢＳ制御を開始して、ＥＢＤ制御を終了する。
When the driving current AR that gradually decreases becomes a current that can open the inlet valve 13 (time t2), the
この際、制御部１００は、ステップＳ１３の処理を実行することで、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流ＡＲ１を取得する。また、制御部１００は、ステップＳ１４〜Ｓ１７の処理を実行することで、駆動電流ＡＲ１から差圧を推定した後、後輪３の車輪速度（例えば車輪速度ＶＲ１，ＶＲ２）から算出した車体減速度に基づいてロック圧を推定し、ロック圧と差圧から、時刻ｔ３における上流液圧ＰＭを算出する。なお、このときのロック圧は、前述した車輪速度ＶＲ１，ＶＲ２に限らず、後輪３についてＥＢＤ制御が開始されてから後輪３についてＡＢＳ制御が開始されるまでの間における、後輪の車輪速度ＶＲから適宜推定することができる。
At this time, the
このようにロック圧と差圧から上流液圧ＰＭを算出した後、時刻ｔ４で、前輪３について増圧条件が揃うと、制御部１００は、ステップＳ９の処理を実行することで、この上流液圧ＰＭに基づいて前輪３側の駆動電流ＡＦを所定の目標値ＡＦ１に設定する（時刻ｔ４）。制御部１００は、設定した目標値ＡＦ１まで駆動電流ＡＦを下げることで、前輪３側の入口弁１３を開放させて増圧制御を開始させる。
After calculating the upstream hydraulic pressure PM from the lock pressure and the differential pressure in this way, when the pressure increasing condition is met for the front wheel 3 at time t4, the
その後、制御部１００は、前輪３について増圧開始時の車輪速度ＶＦが２回以上取得されるまでの間、Ｓ２：Ｎｏ→Ｓ１１：Ｎｏ→Ｓ１８：Ｙｅｓの流れで処理を行うことで、ステップＳ１７で設定した上流液圧ＰＭと、ステップＳ９で設定した駆動電流の目標値ＡＦ１を保持し続ける。そのため、前輪３について、ＡＢＳ制御を開始してから最初に行う２回の増圧制御においては、駆動電流ＡＦが目標値ＡＦ１に設定されて、増圧制御が実行される（時刻ｔ４，ｔ５）。なお、制御部１００は、このような２回の増圧制御の開始時において、ステップＳ１の処理を実行することで、増圧開始時の車輪速度ＶＦ１，ＶＦ２を取得する（時刻ｔ４，ｔ５）。
After that, the
前輪３について増圧開始時の車輪速度ＶＦ１，ＶＦ２が２つ取得されると（時刻ｔ５）、制御部１００は、ステップＳ２〜Ｓ４の処理を実行することで、取得した２つの車輪速度ＶＦ１，ＶＦ２から車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。その後、前輪３について増圧制御から減圧制御に切り替わった場合には（時刻ｔ６）、制御部１００は、ステップＳ５，Ｓ６の処理を実行することで、切り替わり時の駆動電流ＡＦ２を取得する。
When two wheel speeds VF1 and VF2 at the start of pressure increase are acquired for the front wheel 3 (time t5), the
また、制御部１００は、ステップＳ７，Ｓ８の処理を実行することで、駆動電流ＡＦ２から差圧を推定した後、ロック圧と差圧から、時刻ｔ６における上流液圧ＰＭを算出する。制御部１００は、上流液圧ＰＭを算出した後、当該上流液圧ＰＭとＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流ＡＦの目標値ＡＦ３を設定する。その後、前輪３について増圧条件が揃うと（時刻ｔ７）、制御部１００は、駆動電流ＡＦを目標値ＡＦ３に基づいて制御して、増圧制御を開始する。
In addition, the
以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
車体減速度から推定したロック圧と、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流から推定した差圧とに基づいて、上流液圧ＰＭを推定するので、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧ＰＭを推定することができ、コスト削減を図ることができる。また、後輪３について入口弁１３の駆動電流ＡＲを減少させる増圧制御を早期に開始することで、後輪３に対応した駆動電流ＡＲから早期に差圧を推定でき、結果として、早期にロック圧と差圧を取得して上流液圧ＰＭを推定することができるので、前輪３のＡＢＳ制御の精度を向上させることができる。
According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the upstream hydraulic pressure PM is estimated based on the lock pressure estimated from the vehicle body deceleration and the differential pressure estimated from the drive current at the start of the ABS control, the upstream hydraulic pressure PM is reduced without using an expensive pressure sensor. It can be estimated, and cost reduction can be achieved. Further, by starting the pressure increase control for reducing the drive current AR of the
制動力配分制御手段１６０が前輪３のＡＢＳ制御が開始された時点で後輪３側の駆動電流ＡＲを減少させるので、例えば前輪のＡＢＳ制御が開始された時点から所定時間後に後輪側の駆動電流を減少させる構成と比べ、上流液圧ＰＭを推定するための駆動電流ＡＲ１を早期に取得することができ、上流液圧ＰＭを早期に推定することができる。 Since the braking force distribution control means 160 reduces the driving current AR on the rear wheel 3 side when the ABS control of the front wheel 3 is started, for example, the rear wheel side driving is performed after a predetermined time from the time when the front wheel ABS control is started. Compared with the configuration for reducing the current, the drive current AR1 for estimating the upstream hydraulic pressure PM can be acquired at an early stage, and the upstream hydraulic pressure PM can be estimated at an early stage.
車体減速度とロック圧とを対応付けたマップに基づいてロック圧を推定するので、車体減速度からロック圧を容易に推定することができる。 Since the lock pressure is estimated based on the map in which the vehicle body deceleration is associated with the lock pressure, the lock pressure can be easily estimated from the vehicle body deceleration.
駆動電流と差圧とを対応付けたマップに基づいて差圧を推定するので、駆動電流から差圧を容易に推定することができる。 Since the differential pressure is estimated based on the map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other, the differential pressure can be easily estimated from the drive current.
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
前記実施形態では、前輪３のＡＢＳ制御が開始された時点で後輪３側の駆動電流ＡＲの減少を開始したが、本発明はこれに限定されず、例えば前輪のＡＢＳ制御が開始される前に後輪側の駆動電流の減少を開始してもよい。これによれば、前記実施形態よりも、上流液圧を推定するための駆動電流を早期に取得することができるので、上流液圧を早期に推定することができる。 In the above embodiment, the reduction of the drive current AR on the rear wheel 3 side is started when the ABS control of the front wheel 3 is started. However, the present invention is not limited to this, for example, before the ABS control of the front wheel is started. Alternatively, the reduction of the driving current on the rear wheel side may be started. According to this, since the drive current for estimating the upstream hydraulic pressure can be acquired earlier than in the embodiment, the upstream hydraulic pressure can be estimated earlier.
前記実施形態では、入口弁１３の上下流の差圧やロック圧を、マップを用いて算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば計算式などによって算出してもよい。
In the above embodiment, the upstream and downstream differential pressures and lock pressures of the
１３ 入口弁
１００ 制御部
１３０ ロック圧推定手段
１４０ 上流液圧推定手段
１５０ アンチロックブレーキ制御手段
１６０ 制動力配分制御手段
１８０ 差圧推定手段
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記制御部は、
アンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、
前後輪の制動力を適切な配分に制御する前後輪制動力配分制御を実行可能であり、前記前後輪制動力配分制御の開始時において、後輪に対応した入口弁に、後輪のホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給した後、駆動電流を減少させることで後輪のホイールシリンダ圧を増圧させる制動力配分制御手段と、
車体減速度から、後輪のアンチロックブレーキ制御開始時における後輪のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定するロック圧推定手段と、
後輪のアンチロックブレーキ制御開始時の前記入口弁の駆動電流から、当該入口弁の上下流の差圧を推定する差圧推定手段と、
前記ロック圧と前記差圧とから、前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A vehicular brake hydraulic pressure control device having an inlet valve that is a normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, and a control unit that controls the inlet valve. And
The controller is
Antilock brake control means for executing antilock brake control;
Front / rear wheel braking force distribution control for controlling the front / rear wheel braking force to an appropriate distribution can be executed, and at the start of the front / rear wheel braking force distribution control, an inlet valve corresponding to the rear wheel is connected to the wheel cylinder of the rear wheel. Braking force distribution control means for increasing the wheel cylinder pressure of the rear wheel by reducing the driving current after supplying the driving current capable of maintaining the pressure;
A lock pressure estimating means for estimating a lock pressure that is a wheel cylinder pressure of the rear wheel at the start of the anti-lock brake control of the rear wheel from the vehicle body deceleration;
Differential pressure estimation means for estimating the upstream and downstream differential pressure of the inlet valve from the drive current of the inlet valve at the start of the antilock brake control of the rear wheel;
The vehicle brake hydraulic pressure control device comprising: an upstream hydraulic pressure estimating means for estimating an upstream hydraulic pressure of the inlet valve from the lock pressure and the differential pressure.
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