JP5482938B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を改善すること。
【解決手段】車両装着時における車両内外の向きが指定され、トレッド部2にタイヤ周方向に延びる3本の主溝3、各主溝で区画された4列の陸部4を設け、タイヤ赤道CL側の2列のセンター陸部41にタイヤ周方向に延びる1本の細溝5と該細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝6とを設け、ショルダー側の2列のショルダー陸部42にタイヤ幅方向に延び主溝に非連通な複数本のラグ溝8を設け、サイド主溝32におけるショルダー陸部側の溝縁からタイヤ赤道までの車両外側の距離Doと車両内側の距離Diとを等しくし、センター主溝31の中心Cの位置をタイヤ赤道から車両内側へずれた位置に配置し、センター主溝の中心C位置とタイヤ赤道とのずれ量dをセンター主溝の幅Lの5％以上100％以下にし、車両外側のセンター陸部の幅Woを車両内側のセンター陸部の幅Wiよりも大きくする。
【選択図】図１

Description

本発明は、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を改善することのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１は、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる３本の主溝を設け、そのうちのセンター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両外側へずれた位置に配置し、センター主溝の中心位置とタイヤ赤道とのずれ量ｄをセンター主溝の幅Ｌの５％〜１００％の範囲にし、主溝により４列の陸部を区画するとともに、トレッド部のタイヤ赤道側に位置する２列のセンター陸部の各々にタイヤ周方向に延びる１本の細溝と細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝とを設け、車両外側のセンター陸部の幅を車両内側のセンター陸部の幅よりも大きくし、トレッド部のショルダー側に位置する２列のショルダー陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を主溝に対して非連通とした空気入りタイヤが示されている。

特許文献１の空気入りタイヤによれば、トレッド部に設ける主溝の本数を３本にするとともに、ショルダー陸部のラグ溝を主溝に対して非連通とすることにより、トレッドパターンに起因する騒音を低減することができる。さらに、センター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両外側へずれた位置に配置するとともに、車両外側のセンター陸部の幅を車両内側のセンター陸部の幅よりも大きくし、その結果として、車両外側の主溝を接地端側に近付けることにより、トレッドパターンに起因する騒音の低減効果を高めることができる。

しかも、特許文献１の空気入りタイヤによれば、センター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両外側へずれた位置に配置し、センター主溝の中心位置とタイヤ赤道とのずれ量ｄをセンター主溝の幅Ｌの５％〜１００％の範囲にしたことにより、排水性能と騒音性能とをより高いレベルで両立することができる。

特許第４９９２９５１号公報

ところで、上述した特許文献１の空気入りタイヤでは、トレッド部に設ける主溝の本数を３本とし、センター主溝をタイヤ赤道付近に配置することは、操縦安定性を低下させる要因となる場合があることが示されている。そのため、特許文献１の空気入りタイヤは、トレッド部においてセンター主溝を包含する中央部分とその両外側に位置する外側部分とを互いに異なるゴム組成物から構成し、中央部分の硬度を外側部分の硬度よりも高くすることが好ましいとし、これにより、排水性能と騒音性能とを両立しながら、操縦安定性を良好に維持することができる。

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、センター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両外側へずれた位置に配置していることから、車両外側の陸部の幅が狭くなる傾向にある。このため、旋回や進行方向を変える場合などにおいて、操縦安定性を低下させる要因となる場合がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、車両装着時における車両内外の向きが指定され、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる３本の主溝と、各前記主溝により区画された４列の陸部とを設けた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ赤道側に位置する２列のセンター陸部の各々に、タイヤ周方向に延びる１本の細溝と該細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝とを設け、前記トレッド部のタイヤ幅方向外側に位置する２列のショルダー陸部の各々に、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を前記主溝に対して非連通とし、前記主溝のうちのタイヤ幅方向外側のサイド主溝におけるショルダー陸部側の溝縁から前記タイヤ赤道までの車両外側の距離Ｄｏと車両内側の距離Ｄｉとを等しくし、前記主溝のうちのセンター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両内側へずれた位置に配置し、前記センター主溝の中心位置と前記タイヤ赤道とのずれ量ｄを該センター主溝の幅Ｌの５％以上１００％以下の範囲にし、車両外側の前記センター陸部の幅Ｗｏを車両内側の前記センター陸部の幅Ｗｉよりも大きくしたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、サイド主溝のショルダー陸部側の溝縁からタイヤ赤道までの車両外側の距離Ｄｏと車両内側の距離Ｄｉとを等しくしてあり、センター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両内側へずれた位置に配置し、車両外側のセンター陸部の幅Ｗｏを車両内側のセンター陸部の幅Ｗｉよりも大きくしたことにより、各ショルダー陸部の位置をタイヤ赤道に対して対称位置としてタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の幅を小さくすることなく、車両外側のセンター陸部の剛性が高くなるため、操縦安定性能を向上することができる。その反面、センター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両内側へずれた位置に配置したことで、排水性能が低下するおそれがあるが、センター主溝の中心位置とタイヤ赤道とのずれ量ｄをセンター主溝の幅Ｌの５％以上１００％以下の範囲にしたことで、排水性能の低下を抑えることができる。この結果、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、車両内側の前記センター陸部の幅Ｗｉに対する車両外側の前記センター陸部の幅Ｗｏの比Ｗｏ／Ｗｉを、１．０２以上１．３５以下の範囲としたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、Ｗｏ／Ｗｉを１．０２以上とすることで、車両内側のセンター陸部の剛性に対して車両外側のセンター陸部の剛性が顕著に向上するため、操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。その一方、Ｗｏ／Ｗｉを１．３５以下とすることで、センター主溝のタイヤ赤道に対する配置の偏りを抑えて排水性能の悪化を抑える効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、車両内側の前記サイド主溝の幅Ｌｉに対する車両外側の前記サイド主溝の幅Ｌｏの比Ｌｏ／Ｌｉを、１．０５以上１．４０以下の範囲としたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、Ｌｏ／Ｌｉを１．０５以上として車両外側のサイド主溝の幅Ｌｏを車両内側のサイド主溝の幅Ｌｉよりも大きくすることで、排水性能を向上させ、耐ハイドロプレーニング性能を向上することができる。その一方、Ｌｏ／Ｌｉを１．４０以下とすることで、車両外側のセンター陸部の幅Ｗｏを維持して、操縦安定性能の向上効果を維持することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、各前記センター陸部において、前記細溝と前記傾斜溝との交差角度を、３０°以上５０°以下の範囲としたことを特徴とする。

３０°以上５０°以下の交差角度の範囲は、タイヤ周方向に延びる細溝と、この細溝に対して交差する傾斜溝とにおいて排水性能を良好とし得る範囲である。従って、この空気入りタイヤによれば、排水性能を維持する効果をより顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、車両外側および車両内側の各前記ショルダー陸部に、各前記ラグ溝と繋がってタイヤ周方向に延びる周細溝を形成し、各前記周細溝の幅を等しくしたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各ラグ溝は、サイド主溝と非貫通であり、これらのラグ溝と繋がってタイヤ周方向に延びる周細溝により、排水性能を補うことができる。ただし、周細溝の幅は、車両外側が車両内側より大きいとショルダー陸部の剛性を低下させる要因となって操縦安定性能に影響を与えるおそれがあり、車両外側が車両内側より小さいと排水性能に影響を与えるおそれがある。従って、各周細溝の幅を車両外側と車両内側とで等しくすることで、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を改善する効果を適宜得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、車両外側および車両内側の各前記ショルダー陸部に、各前記ラグ溝と繋がってタイヤ周方向に延びる周細溝を形成して、前記周細溝と前記サイド主溝との間に挟まれたリブを形成し、車両外側の前記リブの幅Ｒｏを車両内側の前記リブの幅Ｒｉよりも小さくしたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、車両外側のリブの幅Ｒｏを車両内側のリブの幅Ｒｉよりも小さくすることで、車両外側のショルダー陸部におけるラグ溝の長さを長く取れる。このため、車両外側のショルダー陸部の溝体積比率が高くなって車両外側のショルダー陸部での排水機能が向上するので、排水性能を維持する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、各前記センター陸部において、前記タイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に幅Ｗｏ，Ｗｉの６５％以上７５％以下の範囲に設けられた前記細溝や前記傾斜溝の溝深さＤを、前記主溝の溝深さＧＤの５５％以下としたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道に近い範囲において細溝や傾斜溝の溝深さＤを浅くすることで、センター陸部の剛性を向上させ、操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることができる。タイヤ赤道に近い範囲に設けられた細溝や傾斜溝の溝深さＤは、主溝の溝深さＧＤの５５％以下であることが、センター陸部の剛性を向上させるうえで好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤは、子午断面で、前記主溝の溝壁におけるトレッド面のプロファイル法線に対する角度について、前記センター主溝および車両外側の前記サイド主溝を車両内側の前記サイド主溝よりも大きくしたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、センター主溝および車両外側のサイド主溝の溝壁の角度を、車両内側のサイド主溝の溝壁の角度よりも大きくすることで、車両外側のセンター陸部およびショルダー陸部のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制するように剛性が高くなるため、操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図３は、図１に示す空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図であり、図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図３は、図１に示す空気入りタイヤの一部拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道（タイヤ赤道面、タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ赤道面とは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道ＣＬのタイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道としてタイヤ赤道面およびタイヤ赤道線に同じ符号「ＣＬ」を付す。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、空気入りタイヤ１のサイドウォール部に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。また、トレッド部２において、車両内側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道ＣＬよりも車両の内側の範囲を言い、車両外側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道ＣＬよりも車両の外側の範囲を言う。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にトレッドパターンを有している。具体的には、トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延びる主溝３が、タイヤ幅方向で３本並設されている。そして、トレッド部２は、トレッド面２ａに、３本の主溝３により、タイヤ周方向に沿って延びる４本のリブ状の陸部４が区画形成されている。

そして、本実施形態では、図１および図２に示すように、最もタイヤ幅方向内側であってタイヤ赤道ＣＬの最も近くにある主溝３をセンター主溝３１とする。また、その他のタイヤ幅方向外側の各主溝３をサイド主溝３２とする。さらに、センター主溝３１とサイド主溝３２との間の２列の陸部４をセンター陸部４１とする。また、サイド主溝３２のタイヤ幅方向外側のそれぞれの陸部４をショルダー陸部４２とする。

センター陸部４１は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に延びる１本の細溝５が形成されている。また、センター陸部４１は、細溝５からタイヤ幅方向外側に向かって延び、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝６が設けられている。傾斜溝６は、センター陸部４１において、タイヤ周方向に複数並設され、細溝５のタイヤ幅方向外側に設けられており、一端が細溝５に連通して終端することでセンター主溝３１に非連通とされ、他端がサイド主溝３２に連通している。傾斜溝６は、図１において、車両外側および車両内側の各センター陸部４１において、傾斜方向が同じく示されているが、傾斜方向が逆であってもよい。細溝５および傾斜溝６は、主溝３よりも溝深さが小さい。このように、センター陸部４１は、細溝５および傾斜溝６により、タイヤ幅方向内側がセンター主溝３１に隣接するリブ４１ａが形成され、タイヤ幅方向外側がサイド主溝３２に隣接するブロック４１ｂが形成されている。

ショルダー陸部４２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に延びる１本の周細溝７が形成されている。また、ショルダー陸部４２は、周細溝７からタイヤ幅方向外側に向かって延び、タイヤ周方向に交差するラグ溝８が設けられている。ラグ溝８は、ショルダー陸部４２において、タイヤ周方向に複数並設され、周細溝７のタイヤ幅方向外側に設けられており、一端が周細溝７に連通して終端することでサイド主溝３２に非連通とされ、他端がトレッド部２のタイヤ幅方向外側に開放している。ラグ溝８は、湾曲して形成されているが、直線状であってもよく、湾曲している場合、図１において、車両外側および車両内側の各ショルダー陸部４２において、湾曲方向が逆に形成されている。周細溝７およびラグ溝８は、主溝３よりも溝深さが小さい。このように、ショルダー陸部４２は、周細溝７およびラグ溝８により、タイヤ幅方向内側がサイド主溝３２に隣接するリブ４２ａが形成され、タイヤ幅方向外側がトレッド部２のタイヤ幅方向外側に配置されるブロック４２ｂが形成されている。

上記構成の空気入りタイヤ１において、センター主溝３１は、その中心Ｃの位置が、タイヤ赤道ＣＬから車両内側へずれた位置に配置されている。具体的に、センター主溝３１の中心Ｃの位置とタイヤ赤道ＣＬとのずれ量ｄは、センター主溝３１の幅Ｌの５％以上１００％以下の範囲とされている。

また、２列のセンター陸部４１において、車両外側のセンター陸部４１の幅Ｗｏが、車両内側のセンター陸部４１の幅Ｗｉよりも大きく形成されている。

さらに、車両外側においてサイド主溝３２のショルダー陸部４２側の溝縁からタイヤ赤道ＣＬまでの距離Ｄｏと、車両内側においてサイド主溝３２のショルダー陸部４２側の溝縁からタイヤ赤道ＣＬまでの距離Ｄｉとを等しくして形成されている。

すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時における車両内外の向きが指定され、トレッド部２に、タイヤ周方向に延びる３本の主溝３と、各主溝３により区画された４列の陸部４とを設けた空気入りタイヤ１において、トレッド部２のタイヤ赤道ＣＬ側に位置する２列のセンター陸部４１の各々に、タイヤ周方向に延びる１本の細溝５と該細溝５からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝６とを設け、トレッド部２のタイヤ幅方向外側に位置する２列のショルダー陸部４２の各々に、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝８を設け、これらラグ溝８を主溝３に対して非連通とし、主溝３のうちのタイヤ幅方向外側のサイド主溝３２におけるショルダー陸部４２側の溝縁からタイヤ赤道ＣＬまでの車両外側の距離Ｄｏと車両内側の距離Ｄｉとを等しくし、主溝３のうちのセンター主溝３１の中心Ｃの位置をタイヤ赤道ＣＬから車両内側へずれた位置に配置し、センター主溝３１の中心Ｃの位置とタイヤ赤道ＣＬとのずれ量ｄをセンター主溝３１の幅Ｌの５％以上１００％以下の範囲にし、車両外側のセンター陸部４１の幅Ｗｏを車両内側のセンター陸部４１の幅Ｗｉよりも大きくしたものである。

この空気入りタイヤ１によれば、サイド主溝３２のショルダー陸部４２側の溝縁からタイヤ赤道ＣＬまでの車両外側の距離Ｄｏと車両内側の距離Ｄｉとを等しくしてあり、センター主溝３１の中心Ｃの位置をタイヤ赤道ＣＬから車両内側へずれた位置に配置し、車両外側のセンター陸部４１の幅Ｗｏを車両内側のセンター陸部４１の幅Ｗｉよりも大きくしたことにより、各ショルダー陸部４２の位置をタイヤ赤道ＣＬに対して対称位置としてタイヤ幅方向外側のショルダー陸部４２の幅を小さくすることなくバランスを維持しつつ、車両外側のセンター陸部４１の剛性が高くなるため、操縦安定性能を向上することができる。その反面、センター主溝３１の中心Ｃの位置をタイヤ赤道ＣＬから車両内側へずれた位置に配置したことで、排水性能が低下するおそれがあるが、センター主溝３１の中心Ｃの位置とタイヤ赤道ＣＬとのずれ量ｄをセンター主溝３１の幅Ｌの５％以上１００％以下の範囲にしたことで、排水性能の低下を抑えることができる。この結果、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を改善することができる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２に設ける主溝３の本数を３本にするとともに、ショルダー陸部４２のラグ溝８を主溝３に対して非連通とすることにより、トレッドパターンに起因する騒音を低減することもできる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側のセンター陸部４１の幅Ｗｉに対する車両外側のセンター陸部４１の幅Ｗｏの比Ｗｏ／Ｗｉを、１．０２以上１．３５以下の範囲とすることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、Ｗｏ／Ｗｉを１．０２以上とすることで、車両内側のセンター陸部４１の剛性に対して車両外側のセンター陸部４１の剛性が顕著に向上するため、操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。その一方、Ｗｏ／Ｗｉを１．３５以下とすることで、センター主溝３１のタイヤ赤道ＣＬに対する配置の偏りを抑えて排水性能の悪化を抑える効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示す車両内側のサイド主溝３２の幅Ｌｉに対する車両外側のサイド主溝３２の幅Ｌｏの比Ｌｏ／Ｌｉを、１．０５以上１．４０以下の範囲とすることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、Ｌｏ／Ｌｉを１．０５以上として車両外側のサイド主溝３２の幅Ｌｏを車両内側のサイド主溝３２の幅Ｌｉよりも大きくすることで、排水性能を向上させ、耐ハイドロプレーニング性能を向上することができる。その一方、Ｌｏ／Ｌｉを１．４０以下とすることで、車両外側のセンター陸部４１の幅Ｗｏを維持して、操縦安定性能の向上効果を維持することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各センター陸部４１において、細溝５と傾斜溝６との交差角度θ（図３参照）を、３０°以上５０°以下の範囲とすることが好ましい。

具体的に、交差角度θは、図３に示すように、傾斜溝６の両開口部分において、傾斜溝６の各溝縁に沿って延長した各基準線６ａに対し、細溝５やサイド主溝３２に沿う基準線６ｂを交差させ、その交差部間の各中央Ｓを結ぶ線６ｃと、細溝５の中心線５ａとが交差する鋭角側の角度とする。なお、図３では、車両内側のセンター陸部４１を示しているが、車両外側のセンター陸部４１側も同様である。

３０°以上５０°以下の交差角度θの範囲は、タイヤ周方向に延びる細溝５と、この細溝５に対して交差する傾斜溝６とにおいて排水性能を良好とし得る範囲である。従って、この空気入りタイヤ１によれば、排水性能を維持する効果をより顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、車両外側および車両内側の各ショルダー陸部４２に、各ラグ溝８と繋がってタイヤ周方向に延びる周細溝７を形成し、各周細溝７の幅を車両外側と車両内側とで等しくすることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、各ラグ溝８は、サイド主溝３２と非貫通であり、これらのラグ溝８と繋がってタイヤ周方向に延びる周細溝７により、排水性能を補うことができる。ただし、周細溝７の幅は、車両外側が車両内側より大きいとショルダー陸部４２の剛性を低下させる要因となって操縦安定性能に影響を与えるおそれがあり、車両外側が車両内側より小さいと排水性能に影響を与えるおそれがある。従って、各周細溝７の幅を車両外側と車両内側とで等しくすることで、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を改善する効果を適宜得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、車両外側および車両内側の各ショルダー陸部４２に、各ラグ溝８と繋がってタイヤ周方向に延びる周細溝７を形成して、周細溝７とサイド主溝３２との間に挟まれたリブ４２ａを形成し、車両外側のリブ４２ａの幅Ｒｏを車両内側のリブ４２ａの幅Ｒｉよりも小さくすることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、車両外側のリブ４２ａの幅Ｒｏを車両内側のリブ４２ａの幅Ｒｉよりも小さくすることで、車両外側のショルダー陸部４２におけるラグ溝８の長さを長く取れる。このため、車両外側のショルダー陸部４２の溝体積比率が高くなって車両外側のショルダー陸部４２での排水機能が向上するので、排水性能を維持する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、各センター陸部４１において、タイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に幅Ｗｏ，Ｗｉの６５％以上７５％以下の範囲Ｑｏ，Ｑｉに設けられた細溝５や傾斜溝６の溝深さＤを、主溝３の溝深さＧＤの５５％以下とすることが好ましい。

なお、細溝５や傾斜溝６の溝深さＤは、範囲Ｑｏ，Ｑｉで最も深い溝深さとする。溝深さが各主溝３で異なる場合、最も深い主溝３の溝深さをＧＤとする。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道ＣＬに近い範囲Ｑｏ，Ｑｉにおいて細溝５や傾斜溝６の溝深さＤを浅くすることで、センター陸部４１の剛性を向上させ、操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることができる。なお、範囲Ｑｏ，Ｑｉに設けられた細溝５や傾斜溝６の溝深さＤは、主溝３の溝深さＧＤの５５％以下であることが、センター陸部４１の剛性を向上させるうえで好ましい。その一方、範囲Ｑｏ，Ｑｉに設けられた細溝５や傾斜溝６の溝深さＤは、排水性能を維持するうえで３５％以上であることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、子午断面で、センター主溝３１の溝壁におけるトレッド面２ａのプロファイル法線に対する角度α、および車両外側のサイド主溝３２の溝壁におけるトレッド面２ａのプロファイル法線に対する角度αを、車両内側のサイド主溝３２の溝壁におけるトレッド面２ａのプロファイル法線に対する角度βよりも大きくすることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、センター主溝３１および車両外側のサイド主溝３２の溝壁の角度αを、車両内側のサイド主溝３２の溝壁の角度βよりも大きくすることで、車両外側のセンター陸部４１およびショルダー陸部４２のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制するように剛性が高くなるため、操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

なお、角度α，βは、主溝３の溝底の面取り半径を十分としたり、溝深さを確保したりするため、２°以上であることが好ましく、かつ主溝３の排水性能を維持するため２０°以下であることが好ましい。また、角度αと角度βの差は、トレッド部２の陸部４の剛性を高めて操縦安定性能を顕著に得るうえで、２°以上１５°以下の範囲とすることが好ましい。

ここで、上述したＤｏ、Ｄｉ、ｄ、Ｗｏ、Ｗｉ、Ｌｏ、Ｌｉ、θ、周細溝７の幅、Ｒｏ、Ｒｉ、Ｑｏ、Ｑｉ、Ｄ、ＧＤ、α、βは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧の５％を充填するとともに正規荷重の０％（無負荷状態）のときに規定するものである。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、操縦安定性能および排水性能に関する性能試験が行われた（図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤを、１５×６Ｊのリムに組み付け、正規内圧（２２０ｋＰａ）を充填し、試験車両（排気量１５００ｃｃＦＦ国産車）に装着した。

操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて速度６０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈで走行させレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価により操縦安定性能を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示している。

また、排水性能の評価方法は、上記試験車両にて直進で水深１０ｍｍのハイドロプールに進入し、プールへの進入速度を徐々に増加させ、空気入りタイヤのハイドロプレーニング現象（スリップ率が１０％）が発生する限界速度を測定する。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きい（スリップ率が１０％に達した時の速度が速い）ほどハイドロプレーニング現象が発生し難く排水性能が優れていることを示している。

図４において、従来例、比較例１，２および実施例１〜実施例１９の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる３本の主溝と、各主溝により区画された４列の陸部とを設け、トレッド部のタイヤ赤道側に位置する２列のセンター陸部の各々に、タイヤ周方向に延びる１本の細溝と該細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝とを設け、トレッド部のタイヤ幅方向外側に位置する２列のショルダー陸部の各々に、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を前記主溝に対して非連通としたものである。

そして、従来例の空気入りタイヤは、センター主溝が中心位置をタイヤ赤道上に配置されている。また、比較例１の空気入りタイヤは、センター主溝が中心位置をタイヤ赤道から車両外側へずれた位置に配置されている。また、比較例２は、センター主溝が中心位置をタイヤ赤道から車両内側へずれた位置に配置されているが、センター主溝の中心位置とタイヤ赤道とのずれ量ｄがセンター主溝の幅Ｌの１０５％とされている。

一方、実施例１〜実施例１９の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向外側のサイド主溝におけるショルダー陸部側の溝縁から前記タイヤ赤道までの車両外側の距離Ｄｏと車両内側の距離Ｄｉとを等しくし、センター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両内側へずれた位置に配置し、センター主溝の中心位置とタイヤ赤道とのずれ量ｄをセンター主溝の幅Ｌの５％以上１００％以下の範囲にし、車両外側のセンター陸部の幅Ｗｏを車両内側の前記センター陸部の幅Ｗｉよりも大きくしたものである。

図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１９の空気入りタイヤは、排水性能が維持されつつ操縦安定性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
３１ センター主溝
３２ サイド主溝
４ 陸部
４１ センター陸部
４２ ショルダー陸部
４２ａ リブ
５ 細溝
６ 傾斜溝
７ 周細溝
８ ラグ溝
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (8)

1. 車両装着時における車両内外の向きが指定され、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる３本の主溝と、各前記主溝により区画された４列の陸部とを設けた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のタイヤ赤道側に位置する２列のセンター陸部の各々に、タイヤ周方向に延びる１本の細溝と該細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝とを設け、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向外側に位置する２列のショルダー陸部の各々に、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を前記主溝に対して非連通とし、
   前記主溝のうちのタイヤ幅方向外側のサイド主溝におけるショルダー陸部側の溝縁から前記タイヤ赤道までの車両外側の距離Ｄｏと車両内側の距離Ｄｉとを等しくし、
   前記主溝のうちのセンター主溝の中心位置をタイヤ赤道から車両内側へずれた位置に配置し、前記センター主溝の中心位置と前記タイヤ赤道とのずれ量ｄを該センター主溝の幅Ｌの５％以上１００％以下の範囲にし、
   車両外側の前記センター陸部の幅Ｗｏを車両内側の前記センター陸部の幅Ｗｉよりも大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両内側の前記センター陸部の幅Ｗｉに対する車両外側の前記センター陸部の幅Ｗｏの比Ｗｏ／Ｗｉを、１．０２以上１．３５以下の範囲としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 車両内側の前記サイド主溝の幅Ｌｉに対する車両外側の前記サイド主溝の幅Ｌｏの比Ｌｏ／Ｌｉを、１．０５以上１．４０以下の範囲としたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 各前記センター陸部において、前記細溝と前記傾斜溝との交差角度を、３０°以上５０°以下の範囲としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 車両外側および車両内側の各前記ショルダー陸部に、各前記ラグ溝と繋がってタイヤ周方向に延びる周細溝を形成し、各前記周細溝の幅を等しくしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 車両外側および車両内側の各前記ショルダー陸部に、各前記ラグ溝と繋がってタイヤ周方向に延びる周細溝を形成して、前記周細溝と前記サイド主溝との間に挟まれたリブを形成し、車両外側の前記リブの幅Ｒｏを車両内側の前記リブの幅Ｒｉよりも小さくしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 各前記センター陸部において、前記タイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に幅Ｗｏ，Ｗｉの６５％以上７５％以下の範囲に設けられた前記細溝や前記傾斜溝の溝深さＤを、前記主溝の溝深さＧＤの５５％以下としたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 子午断面で、前記主溝の溝壁におけるトレッド面のプロファイル法線に対する角度について、前記センター主溝および車両外側の前記サイド主溝を車両内側の前記サイド主溝よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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