JP5482906B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、電動機と流体伝動装置とを備えた車両用駆動装置において冷間時の暖機を行う制御に関するものである。
走行用の電動機と、その電動機と駆動輪との間に介装された流体伝動装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。その特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、上記電動機の回転速度の時間変化が所定値以下であり且つその電動機の駆動力が所定値以上である状態において、その電動機の駆動継続時間が所定時間を経過した場合には、その電動機への通電量を所定の時間だけ低減させる。これにより、上記電動機およびその電動機に接続されたインバータ等の電力装置が高温化することを防止することができる。
特開２００４−１２９４１１号公報
前記特許文献１の車両用駆動装置では、通常、平坦地などで単に車両停止している場合には電動機には通電されず電動機は駆動力を発生しない。また、特許文献１の車両用駆動装置はエンジンを備えているが、上記平坦地などで単に車両停止している場合にはそのエンジンも停止させられる。従って、冷間時の車両停止中には車両用駆動装置で殆ど発熱せず暖機が促進されない。また、冷間時の車両停止中に暖機のためエンジンをアイドリングさせることも考え得るが、そのようにしたとしてもエンジンしか暖機できず、変速機が設けられているとすればその変速機の暖機を行えない。従って、変速機を有する車両用駆動装置では、冷間時に変速機の暖機が行われないことに起因して、例えば変速機の作動油が低温で高粘度あるため変速機の回転部材のフリクションが大きくなり車両の燃費が悪化する可能性があった。なお、このような課題は未公知である。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機と流体伝動装置と変速機とを備えた車両用駆動装置において、変速機の暖機を促進することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機と、その電動機とその自動変速機との間に介装され、その電動機に連結された入力側回転要素とその自動変速機に連結された出力側回転要素とを有する流体伝動装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記流体伝動装置をストール状態とし、前記電動機でその流体伝動装置の入力側回転要素を回転させる流体伝動装置ストール制御を実行することにある。
このようにすれば、前記流体伝動装置ストール制御の実行により前記流体伝動装置内で作動油が発熱し、その発熱させられた作動油は自動変速機内にも供給されるので、その自動変速機の暖機を促進することができる。その結果、車両の燃費悪化を抑制することが可能である。なお、例えば燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。また、前記流体伝動装置のストール状態とは、その流体伝動装置の停止状態であり、具体的には、その流体伝動装置の出力側回転要素が全く回転しない状態のみならずその出力側回転要素が殆ど回転しない状態を含む。
ここで、好適には、（ａ）前記車両用駆動装置は、エンジンと、そのエンジンと前記入力側回転要素との間に介装されそのエンジンとその入力側回転要素とを選択的に連結するエンジン断続用クラッチとを備えており、（ｂ）前記流体伝動装置ストール制御の実行中は前記エンジン断続用クラッチを解放する。このようにすれば、エンジンと電動機と有する車両において、エンジンを停止したまま上記流体伝動装置ストール制御を実行することが可能であり、その流体伝動装置ストール制御の実行中に電動機でエンジンを回転させる必要がないのでその電動機の出力を低く抑えることが可能である。
また、好適には、（ａ）前記車両用駆動装置は、前記エンジンの冷却水と前記流体伝動装置内の作動油との間で熱交換可能な熱交換装置を備えており、（ｂ）前記流体伝動装置ストール制御では、前記熱交換装置の熱交換により前記作動油の熱を前記冷却水に伝達させることにより前記エンジンを暖機する。このようにすれば、上記流体伝動装置ストール制御の実行により、前記自動変速機に加えてエンジンの暖機も促進することが可能である。
また、好適には、（ａ）前記流体伝動装置ストール制御による車両の燃費向上幅を前記熱交換装置の熱交換時と非熱交換時との各々について予め求め、（ｂ）前記流体伝動装置ストール制御では、その熱交換装置の熱交換時における前記車両の燃費向上幅の方がその熱交換装置の非熱交換時における前記車両の燃費向上幅よりも大きい場合に、前記熱交換装置の熱交換を行わせる。このようにすれば、車両の燃費向上の観点から、自動変速機のみの暖機をすべきか、または自動変速機及びエンジンの両方の暖機をすべきかを適切に選択できるので、例えば前記流体伝動装置ストール制御で常に自動変速機及びエンジンの両方の暖機がなされる場合と比較して、その流体伝動装置ストール制御による燃費向上効果をより高めることが可能である。
また、好適には、前記流体伝動装置ストール制御では、前記作動油の温度が所定の目標作動油温以上になるまで、前記熱交換装置の熱交換状態を継続する。このようにすれば、上記流体伝動装置ストール制御の実行中において、上記熱交換装置が、その熱交換装置の熱交換が行われる状態と熱交換が行われない状態との間で頻繁に切り替えられることを回避することができる。なお、前記熱交換装置の熱交換状態とは、その熱交換装置で熱交換が行われているか否かを表した状態である。すなわち、上記熱交換装置の熱交換状態を継続することとは、その熱交換装置で熱交換が行われていればその熱交換が行われている状態を継続することであり、その熱交換装置で熱交換が行われていなければその熱交換が行われていない状態を継続することである。
また、好適には、前記熱交換装置の熱交換時と非熱交換時との各々について予め求められた前記車両の燃費向上幅のうち大きい方の燃費向上幅が予め定められた燃費向上幅下限値以上である場合に、前記流体伝動装置ストール制御を実行する。このようにすれば、車両の燃費向上効果をあまり期待できないような場合には上記流体伝動装置ストール制御が実行されないことになるので、車両の燃費向上を目的として前記流体伝動装置ストール制御を効果的に実行することが可能である。
また、好適には、前記流体伝動装置ストール制御とは、前記流体伝動装置をストール状態とし、前記電動機でその流体伝動装置の入力側回転要素を回転させることによりその流体伝動装置内の作動油を発熱させて前記自動変速機を暖機する電動機駆動暖機制御である。
また、好適には、前記エンジン、前記流体伝動装置、及び前記電動機は、それらの軸心が、前記駆動輪に連結され且つその駆動輪を回転駆動する駆動車軸の軸方向と平行になるように配設されている。
また、好適には、前記作動油は、前記流体伝動装置内に供給されてその流体伝動装置において前記入力側回転要素と前記出力側回転要素との間で動力伝達を行う流体として用いられ、前記自動変速機内にも潤滑油として供給される。すなわち、上記作動油は自動変速機の作動油である。
また、好適には、車両停止中に前記流体伝動装置ストール制御を実行する。
また、好適には、エンジン停止中に前記エンジン断続用クラッチを解放して前記流体伝動装置ストール制御を実行する。
本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置から駆動輪までの動力伝達経路を表した図である。 図１の車両用駆動装置が備える自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置が実行する電動機駆動暖機制御に関連する制御の流れの要部を表したブロック図である。 図４の電子制御装置が実行する電動機駆動暖機制御の実行の際に用いられる、ＡＴ伝熱量に応じて作動油温と経過時間との関係を表す実験的に求められた作動油温マップである。 図４の電子制御装置が実行する電動機駆動暖機制御の実行の際に用いられる、車両が所定の走行パターンで走行するとしたときの作動油温と車両の燃費との関係を表す実験的に求められた作動油温燃費マップである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、前記電動機駆動暖機制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートを表した２枚組みの図のうちの第１図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、前記電動機駆動暖機制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートを表した２枚組みの図のうちの第２図である。 図１の車両用駆動装置とは別の本発明が好適に適用される車両用駆動装置であって、エンジンと電動機とトルクコンバータと自動変速機とが一軸心上に直列に連結された車両用駆動装置を例示した概略図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明するための骨子図である。図２は、駆動装置８から駆動輪２８までの動力伝達経路を表した図である。なお、自動変速機１８及びトルクコンバータ１４等は中心線（第１軸心RC1）に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。図１において第１軸心RC1はエンジン１０およびトルクコンバータ１４の回転軸心であり、第２軸心RC2は電動機ＭＧの回転軸心である。
図１に示すように、駆動装置８は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である水冷のエンジン１０と、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース（Ｔ／Ａケース）１２（以下、「ケース１２」という）とを有し、そのケース１２内において、エンジン１０側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、油圧ポンプ１６、及び自動変速機１８を、第１軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2まわりに回転駆動される電動機ＭＧを備えている。更に、図２に示すように、駆動装置８は、ケース１２内において、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車７２と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、及び、そのファイナルギヤ対２４を介してカウンタドリブンギヤ２２に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６を備えている。このように構成された駆動装置８は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪２８を駆動するために好適に用いられるものである。駆動装置８において、エンジン１０の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１０のクランク軸３２すなわちエンジン出力軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、および１対の駆動車軸３０等を順次介して１対の駆動輪２８へ伝達される。
トルクコンバータ１４は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装されており、第１軸心RC1まわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとステータ翼車１４ｃとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ａに入力された駆動力をタービン翼車１４ｂへ流体（作動油）を介して伝達する。このトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａは、電動機ＭＧに作動的に連結されており、且つ、エンジン断続用クラッチＫ０を介してエンジン１０のクランク軸３２に連結されている。すなわち、ポンプ翼車１４ａは、第１軸心RC1まわりに回転可能な入力側回転要素であって、電動機ＭＧからの駆動力が入力されると共に、エンジン１０からの駆動力がエンジン断続用クラッチＫ０の係合または解放により選択的に入力される。タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸７０にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車１４ｃは、ケース１２に一方向クラッチ４０を介して連結されている。すなわち、ステータ翼車１４ｃは、一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されている。なお、入力ダンパ３６がエンジン断続用クラッチＫ０とエンジン１０のクランク軸３２との間に介装されており、その入力ダンパ３６は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合にポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間のトルクの脈動を吸収しつつトルク伝達を行う。
また、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ４２とロックアップクラッチダンパ４４とを備えている。そのロックアップクラッチ４２は、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に介装されポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂと選択的に連結する直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態（ロックアップオン状態）、スリップ状態（ロックアップスリップ状態）、或いは解放状態（ロックアップオフ状態）とされるようになっている。ロックアップクラッチ４２が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが第１軸心RC1まわりに一体回転させられる。また、ロックアップクラッチダンパ４４は、前述した入力ダンパ３６と同様の機能を備え、ロックアップクラッチ４２とタービン翼車１４ｂとの間に介装されている。
エンジン断続用クラッチＫ０は、エンジン１０とトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａとの間に介装されており、そのエンジン１０とポンプ翼車１４ａとを選択的に連結する動力断続装置として機能している。例えば、エンジン断続用クラッチＫ０は互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路１３２によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断続用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断続用クラッチＫ０の係合力が、上記油圧制御回路１３２内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断続用クラッチＫ０は、それの解放状態において第１軸心RC1まわりに相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン１０のクランク軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、ポンプ翼車１４ａをエンジン１０のクランク軸３２と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１０からの駆動力がポンプ翼車１４ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０は解放状態では、ポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間の動力伝達を遮断する。
電動機ＭＧは、第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2を回転軸心として配設されており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置４６に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。この電動機ＭＧの出力軸である電動機出力軸５２には電動機出力ギヤ５６が相対回転不能に連結されており、その電動機出力ギヤ５６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結された電動機連結ギヤ５８と相互に噛み合っている。すなわち、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とから構成されたギヤ対を介して、上記ポンプ翼車１４ａに連結されると共にエンジン１０にも連結されており、更に、トルクコンバータ１４を介して変速機入力軸７０に連結されている。
また、電動機出力ギヤ５６のピッチ円直径は電動機連結ギヤ５８のピッチ円直径よりも小さい。すなわち、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ５８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの回転は減速されてポンプ翼車１４ａに伝達される。言い換えれば、電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、「電動機トルクＴmg」という）は増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。
自動変速機１８は、電動機ＭＧおよびトルクコンバータ１４と駆動輪２８（図２参照）との間の動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１０および電動機ＭＧからの駆動力が入力される変速機である。そして、自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。図１に示すようにその自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置６０を主体として構成されている第１変速部６２と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置６４およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置６６を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部６８とを同軸線上（第１軸心RC1上）に有し、変速機入力軸７０の回転を変速して出力歯車７２から出力する。その変速機入力軸７０は自動変速機１８の入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂによって回転駆動されるタービン軸である。また、上記出力歯車７２は自動変速機１８の出力部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤ２２（図２参照）と相互に噛み合いそのカウンタドリブンギヤ２２と共に１対のギヤ対を構成している。また、図２に示すように、出力歯車７２の回転は、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、及び一対の駆動車軸３０を順次介して一対の駆動輪（前輪）２８へ伝達されるので、出力歯車７２の回転速度である自動変速機１８の出力回転速度Ｎout（rpm）が高いほど車速Ｖ（km/h）も高くなり、出力回転速度Ｎoutは車速Ｖと一対一で対応する。
上記第１変速部６２を構成している第１遊星歯車装置６０は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備え、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって各々３つの回転要素が構成されている。第１遊星歯車装置６０では、第１サンギヤＳ１が変速機入力軸７０に連結されて回転駆動されるとともに、第１リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース１２に固定されることにより、中間出力部材としての第１キャリアＣＡ１が変速機入力軸７０に対して減速回転させられる。
前記第２変速部６８を構成している第２遊星歯車装置６４は、第２サンギヤＳ２と、互いに噛み合い１対を成す第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３と、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第２変速部６８を構成している第３遊星歯車装置６６は、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えている。そして、第２遊星歯車装置６４および第３遊星歯車装置６６では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置６６の第３サンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２リングギヤＲ２および第３遊星歯車装置６６の第３リングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２キャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置６６の第３キャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置６４の第２サンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置６４および第３遊星歯車装置６６は、第２、第３キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置６６の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置６４の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
また、上記第１回転要素ＲＭ１（第３サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に変速機入力軸７０に連結される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に変速機入力軸７０に連結されると共に、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（第２サンギヤＳ２）は第１遊星歯車装置６０の第１キャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は出力歯車７２に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（変速機入力軸７０と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路１３２によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路１３２内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられる。そのクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置６０、第２遊星歯車装置６４、および第３遊星歯車装置６６の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図３の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を表している。上記入力回転速度Ｎinは変速機入力軸７０の回転速度であり、上記出力回転速度Ｎoutは出力歯車７２の回転速度である。
図３は、自動変速機１８において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１８は、第１変速部６２および第２変速部６８の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図３に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）第１速ギヤ段がクラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により成立させられ、（２）その第１速ギヤ段よりも変速比γが小さい第２速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられ、（３）その第２速ギヤ段よりも変速比γが小さい第３速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（４）その第３速ギヤ段よりも変速比γが小さい第４速ギヤ段が第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により成立させられ、（５）その第４速ギヤ段よりも変速比γが小さい第５速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（６）その第５速ギヤ段よりも変速比γが小さい第６速ギヤ段が第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により成立させられるようになっている。また、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように基本的に構成されている。例えば、駆動装置８のシフトポジションＰＳＨがＮポジションまたはＰポジションである場合には自動変速機１８はニュートラル状態とされるので、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の全てが解放される。本実施例の自動変速機１８では、所定のギヤ段を達成させるために２つの油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その２つの油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１８内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。
また、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、図３に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進クラッチ）に相当する。
図１において、油圧ポンプ１６は、機械式のオイルポンプであり、クラッチやブレーキの油圧制御のための元圧すなわち油圧制御回路１３２の元圧を発生させると共に、自動変速機１８の作動油（潤滑油）を自動変速機１８内のボールベアリングやギヤ等の各潤滑部位すなわちケース１２内の各潤滑部位に供給する。また、油圧ポンプ１６から油圧制御回路１３２へ供給された上記作動油をその油圧制御回路１３２からトルクコンバータ１４へ供給するための油路１３８（図２参照）がケース１２内に形成されており、その油圧ポンプ１６からの作動油は、油圧制御回路１３２で調圧されてトルクコンバータ１４に供給される。油圧ポンプ１６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているので、エンジン断続用クラッチＫ０の解放時には電動機ＭＧよって回転駆動され、エンジン断続用クラッチＫ０の係合時にはエンジン１０と電動機ＭＧとの何れか一方または両方によって回転駆動される。
また、図２に示すように、駆動装置８は、エンジン１０の冷却水（以下、エンジン冷却水という）と自動変速機１８の作動油との間で熱交換可能な熱交換装置であるＡＴＦウォーマ１４０を備えている。ＡＴＦウォーマ１４０には、エンジン冷却水をラジエタに循環させる電動ウォータポンプ１４２によってエンジン冷却水が冷却水配管１４４を通じて循環され、油圧ポンプ１６によって自動変速機１８の作動油が作動油配管１４６，１４７を通じて循環されるようになっている。ＡＴＦウォーマ１４０では、エンジン冷却水と自動変速機１８の作動油との両方が循環されることでそれらの間で熱交換が行われる。すなわち、ＡＴＦウォーマ１４０は、電動ウォータポンプ１４２と油圧ポンプ１６との両方が駆動されることで上記エンジン冷却水と作動油との間で熱交換を行う熱交換実施状態になる一方で、電動ウォータポンプ１４２と油圧ポンプ１６との少なくとも何れかが停止されれば上記熱交換を行わない非熱交換実施状態になる。例えば、後述の電動機駆動暖機制御では、電動機ＭＧに連結されている油圧ポンプ１６は駆動されるので、ＡＴＦウォーマ１４０は電動ウォータポンプ１４２の駆動により上記熱交換実施状態になる一方で、電動ウォータポンプ１４２の停止により上記非熱交換実施状態になる。
また、駆動装置８は、ホイールブレーキ装置１５０とパーキングロック装置１５２とを備えている。ホイールブレーキ装置１５０は、各駆動輪２８に設けられたドラムブレーキやディスクブレーキなどで構成されており、例えば、運転者が駐車時に操作する駐車ブレーキレバーが所定の制動位置に操作されるとホイールブレーキ装置１５０によって駆動輪２８の回転が固定される。パーキングロック装置１５２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車７２の回転を機械的に固定するロック機構であり、例えば運転者のシフトレバー操作により駆動装置８のシフトポジションＰＳＨとしてＰポジション（パーキングポジション）が選択された場合に出力歯車７２の回転を固定する。
以上のように構成された駆動装置８では、例えば、エンジン１０を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、それによりエンジン１０からの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達させる。また、電動機ＭＧは電動機出力ギヤ５６および電動機連結ギヤ５８を介してポンプ翼車１４ａに連結されているので、上記エンジン走行においては、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、エンジン１０を停止させ電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、それによりエンジン１０とトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧに走行用の駆動力を出力させる。
また、走行中の車両６が一時的に停車する等の車両停止中では、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させてエンジン１０を停止させ、電動機ＭＧに油圧ポンプ１６を回転駆動させると共にクリープトルクを出力させる。このクリープトルクを出力させる際には、電動機ＭＧからの駆動力はトルクコンバータ１４を介して駆動輪２８に伝達されることになるので、乗員の違和感を抑制するようにそのクリープトルクを出力させる制御が容易である。
また、車両６の制動時には、例えば電動機ＭＧに回生作動をさせて、車両制動力により電動機ＭＧに発電させ、その発電した電力がインバータ４８（図１参照）を介して蓄電装置４６（図１参照）に充電される。
また、エンジン１０を始動させる際には、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させて電動機トルクＴmgによりエンジン１０を回転させエンジン始動を行う。ＥＶ走行中にエンジン１０を始動させる場合も同様であり、その場合には、車両走行のための出力にエンジン始動のための出力を上乗せした電動機出力を電動機ＭＧに出力させる。
図４は、本実施例の駆動装置８を制御するための制御装置としての機能を有する電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０、電動機ＭＧに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものであり、エンジン１０を始動する車両用エンジン始動制御装置としての機能も備えている。
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン１０を冷却するエンジン冷却水の温度であるエンジン水温thwを表すエンジン水温センサ１１２からの信号、駆動装置８のシフトポジションＰＳＨを切り替えるために運転者によって操作されるシフトレバー１１４の操作位置を表すレバー操作位置センサ１１６からの信号、電動機ＭＧの回転速度Ｎmg（以下、「電動機回転速度Ｎmg」という）を表す電動機回転速度センサ１１８からの信号、エンジン１０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表すエンジン回転速度センサ１２０からの信号、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂの回転速度であるタービン回転速度Ｎtを表すタービン回転速度センサ１２２からの信号、車速Ｖに対応する出力歯車７２の回転速度Ｎoutを表す車速センサ１２４からの信号、自動変速機１８の作動油温thoを表す作動油温センサ１２６からの信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ１２８からの信号、電動スロットル弁の開度θTH（以下、「スロットル弁開度θTH」という）を表すスロットル弁開度センサ１３０からの信号、エンジン１０を潤滑するエンジンオイルの温度であるエンジン油温を表すエンジン油温センサ１５６からの信号、蓄電装置４６（図１参照）の温度thbat（以下、蓄電装置温度thbatという）を表す蓄電装置温度センサ１５８からの信号、蓄電装置４６の充電残量（充電状態）SOCを表す蓄電装置残量センサ１６０からの信号、駐車ブレーキレバーの操作の有無を表す駐車ブレーキスイッチ１６２からの信号等が、それぞれ供給される。なお、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａの回転速度であるポンプ回転速度Ｎpは電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とのギヤ比を加味すれば電動機回転速度Ｎmgに基づいて算出できるので、電動機回転速度センサ１１８はポンプ回転速度センサとしても機能すると言える。
また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置への制御信号例えばエンジン１０の吸気管に備えられた電動スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン１０に備えられた燃料噴射装置による吸気管への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、エンジン１０に備えられた点火装置によるエンジン１０の点火時期を指令する点火信号、電動機ＭＧの作動を指令する指令信号、自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路１３２に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号等が、それぞれ出力される。なお、電子制御装置８０は、例えばエンジン走行中には、アクセル開度Ａccに基づいて上記スロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。このスロットル制御ではアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θTHとは一対一の関係で対応する。
ところで、通常のエンジン車両では停車中はエンジン１０がアイドル状態で駆動されるが、本実施例の車両６のようなハイブリッド車両では、停車中は基本的にエンジン１０がアイドル状態にならずに停止させられる。従って、一般にハイブリッド車両では、上記通常のエンジン車両と比較して、エンジン１０および自動変速機１８の暖機が遅くなることが生じ得る。そこで、本実施例の車両６では、冷間時の停車中に暖機を促進するため早期暖機制御が実行される。具体的にその早期暖機制御とは、トルクコンバータ１４をストール状態とし且つ電動機ＭＧでポンプ翼車１４ａを回転させることによりトルクコンバータ１４内の作動油を発熱させて自動変速機１８を暖機する電動機駆動暖機制御である。この電動機駆動暖機制御は本発明の流体伝動装置ストール制御に対応し、この電動機駆動暖機制御では、自動変速機１８の作動油がトルクコンバータ１４内で攪拌されることにより作動油温thoが上昇するので、自動変速機１８を暖機することができる。その電動機駆動暖機制御の実行に関連する本実施例の制御機能の要部について図５を用いて以下に説明する。なお、本実施例で、トルクコンバータ１４のストール状態とは、トルクコンバータ１４の停止状態であり、具体的には、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂが全く回転しない状態のみならずそのタービン翼車１４ｂが殆ど回転しない状態を含む。
図５は、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図６は、前記電動機駆動暖機制御（早期暖機制御）の実行に関連する制御の流れの要部を表したブロック図である。図６中の「ＡＴ」は自動変速機１８を意味する。図５に示すように、電子制御装置８０は、制御実行前提条件判断部としての制御実行前提条件判断手段８６と、目標温度到達判断部としての目標温度到達判断手段８８と、目標温度設定部としての目標温度設定手段９０と、使用可能エネルギ算出部としての使用可能エネルギ算出手段９２と、トルクコンバータ発熱量算出部としてのトルクコンバータ発熱量算出手段９４と、第１燃費向上効果算出部としての第１燃費向上効果算出手段９６と、第２燃費向上効果算出部としての第２燃費向上効果算出手段９８と、暖機方法選択部としての暖機方法選択手段１００と、暖機実行判断部としての暖機実行判断手段１０２と、暖機制御実行部としての暖機制御実行手段１０４とを備えている。
図５に示す制御実行前提条件判断手段８６は、前記電動機駆動暖機制御を実行するための前提条件である制御実行前提条件が成立したか否かを判断する。例えば、その制御実行前提条件は、(i)車両６が停止していること、(ii)自動変速機１８の作動油温thoが予め定められた冷間時油温判定値tho1以下であること、(iii)エンジン１０が停止していること、および、(iv)蓄電装置４６の充電残量SOCが予め定められた暖機時充電残量下限値SOC1LOW以上であること、の全ての条件が満たされた場合に成立する。制御実行前提条件判断手段８６は、例えば前記(i)の条件の判断において車速Ｖが零であれば車両６が停止していると判断する。前記(ii)の条件は自動変速機１８が暖機を要するほどの低温状態にあるか否かを判断するためのものであり、冷間時油温判定値tho1は、自動変速機１８を暖機すべきことを判断できるように予め実験的に定められている。前記(iii)の条件の判断においてエンジン１０が停止しているか否かは、例えばエンジン１０の燃料噴射装置または点火装置の作動状況から判断できる。前記(iv)の条件は、前記電動機駆動暖機制御で電動機ＭＧを駆動できるか否かを判断するためのものであり、暖機時充電残量下限値SOC1LOWは、その電動機駆動暖機制御において電動機ＭＧによる電力消費が蓄電装置４６の耐久性を低下させる等の不都合を生じさせないように予め実験的に定められている。
目標温度到達判断手段８８は、作動油温センサ１２６から作動油温thoを逐次検出している。そして、目標温度到達判断手段８８は、制御実行前提条件判断手段８６により前記制御実行前提条件が成立したと判断されていれば、作動油温thoが目標温度th*に到達したか否かを逐次判断する。作動油温thoが目標温度th*に到達するとは、作動油温thoが目標温度th*以上になることである。その目標温度th*とは、前記電動機駆動暖機制御において作動油温thoを上昇させる際の中間の目標値であって、作動油温thoの上昇過程の途中でＡＴＦウォーマ１４０の熱交換状態を切り換えるか否かが判断される温度すなわち熱交換状態切換判定温度である。そして、目標温度th*の初期値は、必ず作動油温thoが目標温度th*に到達したと判断されるような低い値（例えば−１００℃）とされている。従って、目標温度到達判断手段８８は、前記制御実行前提条件が不成立から成立に切り替わった時には、作動油温thoが目標温度th*に到達したとの判断を肯定する。
また、目標温度到達判断手段８８は、作動油温thoが目標温度th*に到達したとの判断を一旦肯定しても、後述のように目標温度設定手段９０によって目標温度th*が更新されて現在の作動油温thoよりも高くされると、作動油温thoが目標温度th*に到達したとの判断を否定する。
目標温度設定手段９０は、目標温度到達判断手段８８により作動油温thoが目標温度th*に到達したと判断された場合に、目標温度th*を設定する。詳細に言えば、作動油温thoが目標温度th*に到達したと判断される毎に、目標温度th*を段階的に上昇させるように更新する。目標温度th*の設定（更新）は、目標温度到達判断手段８８の次回判断時までに完了する。目標温度th*を更新する際の上昇幅は、目標温度th*の更新毎に異なっていても同一幅であってもよく、前記電動機駆動暖機制御においてＡＴＦウォーマ１４０の前記熱交換実施状態と前記非熱交換実施状態とが頻繁に切り替わらないように実験的に設定されており、目標温度th*はその更新毎に、燃費に大きな影響を与える温度に設定されるのが好ましい。例えば、目標温度th*の段階的な更新において初期値の次に設定される目標温度th*は、ロックアップクラッチ４２の係合が許可されるロックアップ開始油温に設定される。このロックアップ開始油温も燃費に大きな影響を与える温度であるからである。
使用可能エネルギ算出手段９２の作動は図６の工程Ｐ０１に対応する。使用可能エネルギ算出手段９２は、目標温度到達判断手段８８により作動油温thoが目標温度th*に到達したと判断される毎に、蓄電装置４６の充電残量SOCと暖機時充電残量下限値SOC1LOWとの差である余裕充電残量（＝SOC−SOC1LOW）に基づいて前記電動機駆動暖機制御に使用できる使用可能電力量（単位は例えばkWh）すなわちエネルギ量を算出する。その算出に用いられる上記充電残量SOCは例えば算出時のものであっても良いし、作動油温thoが目標温度th*に到達した時のものであっても良い。上記余裕充電残量と上記使用可能電力量との関係は予め実験的に設定されており、その余裕充電残量が大きいほどその使用可能電力量は大きくなるように設定されている。使用可能エネルギ算出手段９２は、その余裕充電残量と使用可能電力量との予め設定された関係を用いてその使用可能電力量を算出する。
トルクコンバータ発熱量算出手段９４の作動は図６の工程Ｐ０２に対応する。トルクコンバータ発熱量算出手段９４は、使用可能エネルギ算出手段９２が前記使用可能電力量を算出した後、前記電動機駆動暖機制御が実行されたとしたときの予測値であるトルクコンバータ１４の発熱量ＱTC（単位は例えばkWh）を、上記使用可能電力量に基づいて算出する。その算出するトルクコンバータ１４の発熱量ＱTCは、予め定められた設定時間TIMEWM内での発熱量、すなわち、現時点からその設定時間TIMEWMが経過するまでにトルクコンバータ１４が発熱する発熱量である。すなわち、その電動機駆動暖機制御においてタービン翼車１４ｂを回転させずに電動機ＭＧでポンプ翼車１４ａを回転させることによりトルクコンバータ１４内の作動油を攪拌して得られる上記設定時間TIMEWM内での発熱量ＱTCを算出する。そのトルクコンバータ１４の発熱量ＱTCと前記使用可能電力量との関係は予め実験的に設定されており、その使用可能電力量が大きいほどそのトルクコンバータ１４の発熱量ＱTCは大きくなるように設定されている。トルクコンバータ発熱量算出手段９４は、そのトルクコンバータ１４の発熱量ＱTCと前記使用可能電力量との予め設定された関係を用いてそのトルクコンバータ１４の発熱量ＱTCを算出する。なお、上記設定時間TIMEWMは、その設定時間TIMEWMが長過ぎれば電動機駆動暖機制御で上昇する作動油温thoが飽和して後述の燃費向上効果を正確に予測することができず、その設定時間TIMEWMが短過ぎれば電動機駆動暖機制御での上記トルクコンバータ１４の発熱量ＱTCが極めて小さくなり上記燃費向上効果を正確に予測することができないので、それらを加味した上で、上記燃費向上効果を正確に算出し予測することができるように実験的に定められている。
第１燃費向上効果算出手段９６の作動は図６の工程Ｐ０３に対応する。第１燃費向上効果算出手段９６は、トルクコンバータ発熱量算出手段９４が前記トルクコンバータ１４の発熱量ＱTCを算出した後、前記電動機駆動暖機制御においてＡＴＦウォーマ１４０で熱交換させずに自動変速機１８のみを暖機したときの燃費向上効果を算出する。具体的には、先ず、第１燃費向上効果算出手段９６は、上記トルクコンバータ１４の発熱量ＱTCに予め実験的に設定されたＡＴ伝熱効率ηATを乗じて、前記設定時間TIMEWM内にトルクコンバータ１４から自動変速機１８へ伝達される熱量である自動変速機１８の伝熱量ＱAT（ＱAT＝ＱTC×ηAT。単位は例えばkWh。以下、ＡＴ伝熱量ＱATという）を算出する。次に、図７に示すような予め実験的に設定された関係から、上記ＡＴ伝熱量ＱATと開始油温である現在の作動油温thoとに基づいて、そのＡＴ伝熱量ＱATによって上昇させられた前記設定時間TIMEWM後の作動油温thoである推定上昇油温thoRを算出し推定する。その図７は、ＡＴ伝熱量ＱATに応じて作動油温thoと経過時間との関係を表す実験的に求められた作動油温マップである。図７には、ＡＴ伝熱量ＱATに対応する曲線として実線L01が選択され、前記設定時間TIMEWM後の推定上昇油温thoRが現在の作動油温thoに基づいて推定される例が示されている。そして、第１燃費向上効果算出手段９６は、図８に示すような予め実験的に設定された関係（作動油温燃費マップ）から、現在の作動油温tho及び前記推定上昇油温thoRに基づいて燃費向上効果すなわち前記設定時間TIMEWM当たりの燃費向上幅WFE1を算出し推定する。その設定時間TIMEWM当たりの燃費向上幅WFE1は、現在の作動油温thoから前記推定上昇油温thoRに作動油温thoが上昇することによって得られる燃費向上幅であり、燃費向上率WFE1と呼んでもよい。図８は、車両６が所定の走行パターンで走行するとしたときの作動油温thoと車両６の燃費との関係を求めたマップであり、その図８から判るように、作動油温thoが高いほど燃費は向上する。また、図８の縦軸である燃費は、その定義としては種々あり得るが、本実施例では単位燃料消費量当たりの走行距離（単位は例えばkm/L）である。
第２燃費向上効果算出手段９８の作動は図６の工程Ｐ０４に対応する。第２燃費向上効果算出手段９８は、トルクコンバータ発熱量算出手段９４が前記トルクコンバータ１４の発熱量ＱTCを算出した後、前記電動機駆動暖機制御においてＡＴＦウォーマ１４０で熱交換を実施して自動変速機１８とエンジン１０との両方を暖機したときの燃費向上効果を算出する。具体的には、以下のようにしてその燃費向上効果を算出する。
先ず、第２燃費向上効果算出手段９８は、電動ウォータポンプ１４２がＡＴＦウォーマ１４０で熱交換させるために駆動されるので、電動ウォータポンプ１４２を駆動するために要する前記設定時間TIMEWM当たりの電力量（単位は例えばkWh）を上記トルクコンバータ１４の発熱量ＱTCから差し引いてエンジン暖機時発熱量ＱTC’を算出する。その算出の際に上記電動ウォータポンプ１４２の電力量を差し引くのは、電動ウォータポンプ１４２の駆動により蓄電装置４６の充電残量SOCが消費されるからである。例えば、上記電動ウォータポンプ１４２の電力量は予め実験的に定められている。
次に、第２燃費向上効果算出手段９８は、前記設定時間TIMEWM内におけるＡＴＦウォーマ１４０の熱交換量ＱEX（単位は例えばkWh）を算出する。詳細には、第２燃費向上効果算出手段９８は、第１燃費向上効果算出手段９６によるＡＴ伝熱量ＱATの算出と同様に、上記エンジン暖機時発熱量ＱTC’に前記ＡＴ伝熱効率ηATを乗じて、上記ＡＴＦウォーマ１４０での熱交換がなされないと仮定したときのＡＴ伝熱量ＱAT’（ＱAT’＝ＱTC’×ηAT）を算出する。そして、図７の作動油温マップから、その算出したＡＴ伝熱量ＱAT’と現在の作動油温thoとに基づいて前記設定時間TIMEWM後の推定上昇油温thoRを算出し推定する（図６において工程Ｐ０４内の（２）として図示）。そして、上記設定時間TIMEWMに応じて予め実験的に設定されたエンジン水温thwと推定上昇油温thoRと前記ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換量ＱEXとの関係（熱交換量マップ）から、上記ＡＴ伝熱量ＱAT’に基づいて算出した推定上昇油温thoRと開始エンジン水温である現在のエンジン水温thwとに基づいて、前記設定時間TIMEWM内におけるＡＴＦウォーマ１４０の熱交換量ＱEXを算出する。
次に、前述した第１燃費向上効果算出手段９６が行う算出過程と同様に、第２燃費向上効果算出手段９８は、上記算出したＡＴＦウォーマ１４０の熱交換量ＱEXを前記エンジン暖機時発熱量ＱTC’から差し引いて得た熱交換後のＡＴ伝熱量ＱATEX（ＱATEX＝ＱTC’−ＱEX）と現在の作動油温thoとに基づいて、図７の作動油温マップから、前記設定時間TIMEWM後の推定上昇油温thoRを算出し推定する（図６において工程Ｐ０４内の（４）として図示）。そして、第２燃費向上効果算出手段９８は、図８の作動油温燃費マップから、現在の作動油温tho及び上記推定上昇油温thoRに基づいて、作動油温上昇による燃費向上効果すなわち前記設定時間TIMEWM当たりの作動油温上昇による燃費向上幅WFE2ATを算出し推定する。
一方で、第２燃費向上効果算出手段９８は、上記作動油温上昇による燃費向上幅WFE2ATの算出過程と同様にして、前記設定時間TIMEWM内にエンジン１０へ伝達されるエンジン伝熱量ＱEG（ＱEG＝ＱEX）である前記算出したＡＴＦウォーマ１４０の熱交換量ＱEXと現在のエンジン水温thwとに基づいて、図７と同様に実験的に予め設定されており縦軸が作動油温thoからエンジン水温thwに置き換えられた関係（エンジン水温マップ）から、前記設定時間TIMEWM後の推定上昇エンジン水温thwRを算出し推定する（図６において工程Ｐ０４内の（５）として図示）。そして、第２燃費向上効果算出手段９８は、図８と同様に実験的に予め設定されており横軸が作動油温thoからエンジン水温thwに置き換えられた関係（エンジン水温燃費マップ）から、現在のエンジン水温thw及び上記推定上昇エンジン水温thwRに基づいて、エンジン水温上昇による燃費向上効果すなわち前記設定時間TIMEWM当たりのエンジン水温上昇による燃費向上幅WFE2EGを算出し推定する。
そして、第２燃費向上効果算出手段９８は、以上のようにして算出した作動油温上昇による燃費向上幅WFE2ATとエンジン水温上昇による燃費向上幅WFE2EGとを足し併せて、自動変速機１８とエンジン１０との両方を暖機したときの前記設定時間TIMEWM当たりの燃費向上幅WFE2を算出し推定する。その設定時間TIMEWM当たりの燃費向上幅WFE2は、前記燃費向上幅WFE1と同様に、燃費向上率WFE2と呼んでもよい。このようにして、前記電動機駆動暖機制御においてＡＴＦウォーマ１４０で熱交換を実施して自動変速機１８とエンジン１０との両方を暖機したときの燃費向上効果は算出される。
暖機方法選択手段１００の作動は図６の工程Ｐ０５に対応する。暖機方法選択手段１００は、第１燃費向上効果算出手段９６と第２燃費向上効果算出手段９８との各々が前記燃費向上幅WFE1，WFE2を算出すると、その第１燃費向上効果算出手段９６が算出した燃費向上幅WFE1と第２燃費向上効果算出手段９８が算出した燃費向上幅WFE2とを相互に比較する。そして、暖機方法選択手段１００は、第１燃費向上効果算出手段９６が算出した燃費向上幅WFE1が第２燃費向上効果算出手段９８が算出した燃費向上幅WFE2以上である場合には、前記電動機駆動暖機制御においてＡＴＦウォーマ１４０で熱交換させずに自動変速機１８のみを暖機した方が車両６の燃費が向上すると推定されるので、自動変速機１８のみを暖機すること、すなわちＡＴＦウォーマ１４０を前記非熱交換実施状態とすることを選択する。一方で、暖機方法選択手段１００は、第１燃費向上効果算出手段９６が算出した燃費向上幅WFE1が第２燃費向上効果算出手段９８が算出した燃費向上幅WFE2よりも小さい場合には、前記電動機駆動暖機制御においてＡＴＦウォーマ１４０で熱交換を実施して自動変速機１８とエンジン１０との両方を暖機した方が車両６の燃費が向上すると推定されるので、自動変速機１８とエンジン１０との両方を暖機すること、すなわちＡＴＦウォーマ１４０を前記熱交換実施状態とすることを選択する。
暖機実行判断手段１０２の作動は図６の工程Ｐ０６に対応する。暖機実行判断手段１０２は、前記電動機駆動暖機制御を実行すべきか否かを判断する。そのために、暖機実行判断手段１０２は、第１燃費向上効果算出手段９６と第２燃費向上効果算出手段９８とのそれぞれが燃費向上幅WFE1，WFE2を算出した後、ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換時と非熱交換時との各々について予め求められた車両６の燃費向上幅のうち大きい方の燃費向上幅が予め定められた燃費向上幅下限値LTWFE以上であるか否かを判断する。ここで、上記ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換時について予め求められた車両６の燃費向上幅とは第２燃費向上効果算出手段９８が算出した燃費向上幅WFE2のことであり、上記ＡＴＦウォーマ１４０の非熱交換時について予め求められた車両６の燃費向上幅とは第１燃費向上効果算出手段９６が算出した燃費向上幅WFE1ことである。従って言い換えれば、暖機実行判断手段１０２は、第１燃費向上効果算出手段９６が算出した燃費向上幅WFE1と第２燃費向上効果算出手段９８が算出した燃費向上幅WFE2とのうち大きい方の燃費向上幅が上記燃費向上幅下限値LTWFE以上であるか否かを判断する。上記燃費向上幅下限値LTWFEは、燃費向上効果をあまり期待できない場合には前記電動機駆動暖機制御が実行されないように予め実験的に設定される判定値であり、例えば、前記電動機駆動暖機制御による燃費向上効果をあまり期待できない程度の低い燃費向上幅に設定されている。そして、暖機実行判断手段１０２は、上記大きい方の燃費向上幅が上記燃費向上幅下限値LTWFE以上である場合には前記電動機駆動暖機制御を実行すべきと判断する。
但し、暖機実行判断手段１０２は、蓄電装置４６の冷間時である場合すなわち蓄電装置温度thbatが蓄電装置温度下限値LTTHBAT以下である場合には、上記燃費向上幅WFE1，WFE2に関する判断に拘らず、前記電動機駆動暖機制御を実行すべきと判断する。前記電動機駆動暖機制御で電動機ＭＧが駆動されれば、その電動機ＭＧの電力消費によって蓄電装置温度thbatは上昇するからである。上記蓄電装置温度下限値LTTHBATは、前記電動機駆動暖機制御での電動機ＭＧの駆動で蓄電装置温度thbatを上昇させる必要があるほど蓄電装置４６が低温であるか否かを判断できるように予め実験的に設定された判定値である。
暖機制御実行手段１０４は、制御実行前提条件判断手段８６により前記制御実行前提条件が成立したと判断されている場合に前記電動機駆動暖機制御を実行し、制御実行前提条件判断手段８６により前記制御実行前提条件が成立したと判断されない場合には前記電動機駆動暖機制御を実行しない。但し、前記電動機駆動暖機制御を実行すべきと暖機実行判断手段１０２により判断された場合に限り、前記電動機駆動暖機制御を実行する。
具体的に、暖機制御実行手段１０４は、前記電動機駆動暖機制御の実行中には、エンジン１０が電動機ＭＧの負荷とならないようにするため、エンジン断続用クラッチＫ０を解放する。そして、上記電動機駆動暖機制御では電動機ＭＧを所定の暖機時電動機出力（単位は例えばkW）で駆動する。その暖機時電動機出力は、乗員に違和感を生じさせないよう且つ作動油温thoの上昇が促進されるように実験的に予め定められており、例えば一定値であっても良いし、作動油温thoが高いほど小さく設定されても差し支えない。上記電動機駆動暖機制御の実行中は電動機ＭＧによって油圧ポンプ１６が回転させられるので、自動変速機１８の作動油はトルクコンバータ１４に供給されると共にＡＴＦウォーマ１４０にも循環する。また、暖機制御実行手段１０４は、前記電動機駆動暖機制御ではロックアップクラッチ４２を解放する。また、暖機制御実行手段１０４は、前記電動機駆動暖機制御ではトルクコンバータ１４をストール状態とする必要があるので、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂを回転不能にする。例えば、自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの係合（例えば全てのクラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合）により変速機入力軸７０が回転不能になる自動変速機１８の内部ロック状態とすることでタービン翼車１４ｂを回転不能にすることができる。また、ホイールブレーキ装置１５０で駆動輪２８の回転を固定し或いはパーキングロック装置１５２で自動変速機１８の出力歯車７２の回転を固定した上で、自動変速機１８の何れかのギヤ段を成立させることでタービン翼車１４ｂを回転不能にすることができる。
更に、暖機制御実行手段１０４は、前記電動機駆動暖機制御では、暖機方法選択手段１００の選択に従ってＡＴＦウォーマ１４０の熱交換状態を前記熱交換実施状態と前記非熱交換実施状態との何れかに切り替える。すなわち、暖機方法選択手段１００がＡＴＦウォーマ１４０を前記非熱交換実施状態とすることを選択した場合には、前記電動機駆動暖機制御で電動ウォータポンプ１４２を停止することによりＡＴＦウォーマ１４０を非熱交換実施状態とする。その一方で、暖機方法選択手段１００がＡＴＦウォーマ１４０を前記熱交換実施状態とすることを選択した場合には、前記電動機駆動暖機制御で電動ウォータポンプ１４２を駆動することによりＡＴＦウォーマ１４０を熱交換実施状態とする。このように暖機制御実行手段１０４は、暖機方法選択手段１００がＡＴＦウォーマ１４０を前記熱交換実施状態とすることを選択した場合には、電動機駆動暖機制御では、ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換により自動変速機１８の作動油の熱を前記エンジン冷却水に伝達させることによりエンジン１０を暖機する。
また、暖機制御実行手段１０４は、前記電動機駆動暖機制御では、上記のように暖機方法選択手段１００の選択に従ってＡＴＦウォーマ１４０の熱交換を行わせるので、ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換時における車両６の燃費向上幅WFE2すなわち第２燃費向上効果算出手段９８が算出した燃費向上幅WFE2の方がＡＴＦウォーマ１４０の非熱交換時における車両６の燃費向上幅すなわち第１燃費向上効果算出手段９６が算出した燃費向上幅WFE1よりも大きい場合に、ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換を行わせると言える。暖機制御実行手段１０４は、暖機方法選択手段１００の選択に従ったＡＴＦウォーマ１４０の熱交換状態の切換えを、前記電動機駆動暖機制御の実行開始時だけでなくその電動機駆動暖機制御の実行中にも行う。
また、目標温度到達判断手段８８により作動油温thoが目標温度th*に到達したと判断される毎に前記燃費向上幅WFE1，WFE2が算出されて暖機方法選択手段１００による選択が行われるので、暖機制御実行手段１０４は、前記電動機駆動暖機制御では、上記作動油温thoが目標温度th*以上になるまでＡＴＦウォーマ１４０の熱交換状態を継続することになる。すなわち、ＡＴＦウォーマ１４０が前記熱交換実施状態であれば、上記作動油温thoが目標温度th*以上になるまでその熱交換実施状態を継続する一方で、ＡＴＦウォーマ１４０が前記非熱交換実施状態であれば、上記作動油温thoが目標温度th*以上になるまでその非熱交換実施状態を継続する。なお、目標温度到達判断手段８８及び暖機制御実行手段１０４の作動は図６の工程Ｐ０７に対応する。
図９及び図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、前記電動機駆動暖機制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
先ず、図９のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車両６が停止しているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、車両６が停止している場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。
ＳＡ２においては、自動変速機１８が暖機を要するほどの低温状態にあるか否かが判断される。具体的には、自動変速機１８の作動油温thoが前記冷間時油温判定値tho1以下であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記作動油温thoが冷間時油温判定値tho1以下である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。
ＳＡ３においては、エンジン１０が停止しているか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン１０が停止している場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。
ＳＡ４においては、蓄電装置４６の充電残量SOCが前記暖機時充電残量下限値SOC1LOW以上であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、上記充電残量SOCが暖機時充電残量下限値SOC1LOW以上である場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。なお、ＳＡ１〜ＳＡ４は制御実行前提条件判断手段８６に対応する。
目標温度到達判断手段８８に対応するＳＡ５においては、作動油温thoが目標温度th*に到達したか否かが判断される。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、作動油温thoが目標温度th*に到達した場合には、図１０のＳＡ７に移る。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、図１０のＳＡ１５に移る。
ＳＡ６においては、前記目標温度th*がそれの初期値に設定される。
図１０に移り、ＳＡ７においては、目標温度th*が段階的に高くなるように更新される。例えば、目標温度th*は、初期値からの最初の更新では、前記ロックアップ開始油温に設定される。ＳＡ７の次はＳＡ８に移る。なお、ＳＡ６及びＳＡ７は目標温度設定手段９０に対応する。
使用可能エネルギ算出手段９２に対応するＳＡ８においては、前記電動機駆動暖機制御に使用できる使用可能電力量すなわち使用可能エネルギ量が、蓄電装置４６の充電残量SOCと暖機時充電残量下限値SOC1LOWとの差である前記余裕充電残量（＝SOC−SOC1LOW）に基づいて算出される。ＳＡ８の次はＳＡ９に移る。
トルクコンバータ発熱量算出手段９４に対応するＳＡ９においては、前記トルクコンバータ１４の発熱量ＱTCが、ＳＡ８で算出された上記使用可能電力量に基づいて算出される。その算出されるトルクコンバータ１４の発熱量ＱTCは前記設定時間TIMEWM内での発熱量である。ＳＡ９の次はＳＡ１０に移る。
第１燃費向上効果算出手段９６に対応するＳＡ１０においては、前記電動機駆動暖機制御においてＡＴＦウォーマ１４０で熱交換させずに自動変速機１８のみを暖機したときの燃費向上効果、具体的には前記設定時間TIMEWM当たりの燃費向上幅WFE1が算出される。ＳＡ１０の次はＳＡ１１に移る。
第２燃費向上効果算出手段９８に対応するＳＡ１１においては、前記電動機駆動暖機制御においてＡＴＦウォーマ１４０で熱交換を実施して自動変速機１８とエンジン１０との両方を暖機したときの燃費向上効果、具体的には前記設定時間TIMEWM当たりの燃費向上幅WFE2が算出される。ＳＡ１１の次はＳＡ１２に移る。
暖機方法選択手段１００に対応するＳＡ１２においては、自動変速機１８のみの暖機と、自動変速機１８及びエンジン１０の両方の暖機との何れか、燃費向上効果の大きい方が選択される。具体的には、ＳＡ１０で算出された燃費向上幅WFE1がＳＡ１１で算出された燃費向上幅WFE2以上である場合には、自動変速機１８のみを暖機すること、すなわちＡＴＦウォーマ１４０を前記非熱交換実施状態とすることが選択される。一方で、上記燃費向上幅WFE1が上記燃費向上幅WFE2よりも小さい場合には、自動変速機１８とエンジン１０との両方を暖機すること、すなわちＡＴＦウォーマ１４０を前記熱交換実施状態とすることが選択される。ＳＡ１２の次はＳＡ１３に移る。
ＳＡ１３においては、ある程度以上の燃費向上効果が前記電動機駆動暖機制御の実行よって得られるか否かが判断される。具体的には、ＳＡ１０で算出された燃費向上幅WFE1とＳＡ１１で算出された燃費向上幅WFE2とのうち大きい方の燃費向上幅が前記燃費向上幅下限値LTWFE以上であるか否かが判断される。このＳＡ１３の判断が肯定された場合、すなわち、上記燃費向上幅WFE1と上記燃費向上幅WFE2とのうち大きい方の燃費向上幅が上記燃費向上幅下限値LTWFE以上である場合には、ＳＡ１５に移る。一方、このＳＡ１３の判断が否定された場合には、ＳＡ１４に移る。
ＳＡ１４においては、蓄電装置温度thbatが前記蓄電装置温度下限値LTTHBAT以下であるか否かが判断される。このＳＡ１４の判断が肯定された場合、すなわち、蓄電装置温度thbatが蓄電装置温度下限値LTTHBAT以下である場合には、ＳＡ１５に移る。一方、このＳＡ１４の判断が否定された場合には、図９のＳＡ６に移る。なお、ＳＡ１３及びＳＡ１４は暖機実行判断手段１０２に対応する。
暖機制御実行手段１０４に対応するＳＡ１５においては、前記電動機駆動暖機制御が実行され、既にその電動機駆動暖機制御が実行中であればそれが継続される。そして、その電動機駆動暖機制御では、ＳＡ１２での選択に従ってＡＴＦウォーマ１４０の熱交換状態が、電動ウォータポンプ１４２の作動または非作動により前記熱交換実施状態と前記非熱交換実施状態との何れかに切り替えられる。また、上記電動機駆動暖機制御では、電動機ＭＧが前記所定の暖機時電動機出力で駆動され、エンジン断続用クラッチＫ０が解放され、ロックアップクラッチ４２が解放され、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂすなわち変速機入力軸７０が回転不能にされる。なお、図９及び図１０のフローチャートは繰り返し実行されるので、ＳＡ６又はＳＡ１５が終了すれば再びＳＡ１から開始される。
本実施例によれば、暖機制御実行手段１０４は、トルクコンバータ１４をストール状態とし、電動機ＭＧでトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａを回転させることによりトルクコンバータ１４内の作動油を発熱させて自動変速機１８を暖機する前記電動機駆動暖機制御を実行する。従って、その電動機駆動暖機制御の実行によりトルクコンバータ１４内で作動油が発熱し、その発熱させられた作動油は自動変速機１８の作動油であって自動変速機１８内にも供給されるので、その自動変速機１８の暖機を促進することができる。その結果、車両６の燃費悪化を抑制することが可能である。
また、本実施例によれば、暖機制御実行手段１０４は、前記電動機駆動暖機制御の実行中にはエンジン断続用クラッチＫ０を解放する。従って、エンジン１０を停止したまま上記電動機駆動暖機制御を実行することが可能であり、その電動機駆動暖機制御の実行中に電動機ＭＧでエンジン１０を回転させる必要がないのでその電動機ＭＧの出力を低く抑えることが可能である。
また、本実施例によれば、暖機制御実行手段１０４は、暖機方法選択手段１００がＡＴＦウォーマ１４０を前記熱交換実施状態とすることを選択した場合には、電動機駆動暖機制御では、ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換により自動変速機１８の作動油の熱を前記エンジン冷却水に伝達させることによりエンジン１０を暖機する。従って、エンジン停止中であっても、暖機方法選択手段１００の選択に応じて、自動変速機１８に加えてエンジン１０の暖機も促進することが可能である。
また、本実施例によれば、第１燃費向上効果算出手段９６が前記設定時間TIMEWM当たりの燃費向上幅WFE1を算出し、第２燃費向上効果算出手段９８が前記設定時間TIMEWM当たりの燃費向上幅WFE2を算出する。すなわち、前記電動機駆動暖機制御による車両６の燃費向上幅WFE1，WFE2が、ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換時と非熱交換時との各々について予め求められる。そして、暖機制御実行手段１０４は、前記電動機駆動暖機制御では、ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換時における車両６の燃費向上幅WFE2の方がＡＴＦウォーマ１４０の非熱交換時における車両６の燃費向上幅WFE1よりも大きい場合に、ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換を行わせる。従って、車両６の燃費向上の観点から、自動変速機１８のみの暖機をすべきか、または自動変速機１８及びエンジン１０の両方の暖機をすべきかを適切に選択できるので、例えば前記電動機駆動暖機制御で常に自動変速機１８及びエンジン１０の両方の暖機がなされる場合と比較して、その電動機駆動暖機制御による燃費向上効果をより高めることが可能である。
また、本実施例によれば、暖機制御実行手段１０４は、前記電動機駆動暖機制御では、前記作動油温thoが目標温度th*以上になるまでＡＴＦウォーマ１４０の熱交換状態を継続する。従って、上記電動機駆動暖機制御の実行中において、ＡＴＦウォーマ１４０が、そのＡＴＦウォーマ１４０の熱交換が行われる状態（熱交換実施状態）と熱交換が行われない状態（非熱交換実施状態）との間で頻繁に切り替えられること、すなわち、電動ウォータポンプ１４２が作動と非作動との間で頻繁に切り替えられることを回避することができる。
また、本実施例によれば、暖機実行判断手段１０２は、ＡＴＦウォーマ１４０の熱交換時と非熱交換時との各々について予め求められた車両６の燃費向上幅のうち大きい方の燃費向上幅が予め定められた燃費向上幅下限値LTWFE以上であるか否かを判断し、その判断が肯定された場合に、暖機制御実行手段１０４は前記電動機駆動暖機制御を実行する。従って、車両６の燃費向上効果をあまり期待できないような場合には上記電動機駆動暖機制御が実行されないことになるので、車両６の燃費向上を目的として上記電動機駆動暖機制御を効果的に実行することが可能である。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
例えば、前述の実施例において、電動機ＭＧはエンジン１０の回転軸心（第１軸心RC1）とは異なる第２軸心RC2上に配設されているが、図１１に示すように、第１軸心RC1上にエンジン１０と直列に配設されていても差し支えない。
また、前述の実施例において、第１燃費向上効果算出手段９６は、図７の作動油温マップから前記推定上昇油温thoRを算出するが、その際、ケース１２からの放熱を加味して上記推定上昇油温thoRに対し外気温に基づく補正を実施しても差し支えない。第２燃費向上効果算出手段９８が算出する推定上昇油温thoRに関しても同様である。
また、前述の実施例において、前記電動機駆動暖機制御はエンジン１０が停止していることを条件として実行されるが、そのエンジン停止がその条件とされておらず、エンジン１０の駆動中にその電動機駆動暖機制御が実行されても差し支えない。
また、前述の実施例において、前記電動機駆動暖機制御では、作動油温thoが目標温度th*以上になるまでＡＴＦウォーマ１４０の熱交換状態が継続されるが、それに加えて、前記電動機駆動暖機制御の実行中の電動機ＭＧの制御、及び、エンジン駆動中であればエンジン１０の制御も、作動油温thoが目標温度th*以上になるまで変更が抑制されて継続されてもよい。
また、前述の実施例において、図９のフローチャートのＳＡ５では、作動油温thoが目標温度th*に到達したか否かが判断されるが、ＡＴＦウォーマ１４０で熱交換が行われるのであれば、作動油温thoに替えてエンジン水温thwが目標温度th*に到達したか否かが判断されても差し支えない。そのように、そのエンジン水温thwについて判断されるのであれば、上記目標温度th*はエンジン水温thwに対する目標値として設定される。
また、前述の実施例の図２において、ＡＴＦウォーマ１４０は自動変速機１８に一体的に設けられているが、機能が同じであれば、自動変速機１８とは別個に設けられ配管されたオイルクーラに置き換えられても差し支えない。
また、前述の実施例において、制御実行前提条件判断手段８６によって判断される前記制御実行前提条件は(i)〜(iv)に分けて説明されているが、それらは例示であって、それらの何れかが無くても良いし、他の条件に置き換えられていても差し支えない。
また、前述の実施例において、駆動装置８はエンジン１０を備えているが、エンジン１０を備えない電気自動車用の駆動装置であっても差し支えない。そのようにしたとすれば、エンジン１０が無いので、エンジン水温thwを上昇させるための装置、例えばＡＴＦウォーマ１４０等は不要となり、また、図９及び図１０のフローチャートにおいて自動変速機１８に加えてエンジン１０が暖機される場合を想定する必要はない。
また、前述の実施例の図９及び図１０のフローチャートにおいて、ＳＡ１３及びＳＡ１４が設けられているが、それらＳＡ１３及びＳＡ１４が無く、ＳＡ１２の次にＳＡ１５が実行されるものであっても差し支えない。
また、前述の実施例の図９及び図１０のフローチャートにおいて、ＳＡ１５で実行される前記電動機駆動暖機制御では、ＳＡ１２での選択に従って電動ウォータポンプ１４２が作動させられるが、そのＳＡ１２での選択は必須ではなく、例えば、その電動機駆動暖機制御で電動ウォータポンプ１４２は常に作動し或いは常に作動しないとしても差し支えない。
また、前述の実施例の図９及び図１０のフローチャートにおいて、ＳＡ５で作動油温thoが目標温度th*に到達したと判断される毎に、ＳＡ１２にて、自動変速機１８のみの暖機と、自動変速機１８及びエンジン１０の両方の暖機との何れか、燃費向上効果の大きい方が選択されるが、例えば、そのＳＡ１２での選択が前記電動機駆動暖機制御の実行開始時になされ、その電動機駆動暖機制御の実行中には上記ＳＡ１２での選択が切り替えられないという制御作動も考え得る。
また、前述の実施例において、駆動装置８は、ＦＦ型の車両６において横置きにされるものであるが、車両６はＦＲ型であってもよいし、駆動装置８は縦置きにされてもよい。
また、前述の実施例において、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結ギヤ５８とによって構成された１対のギヤ対により、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているが、そのようなギヤ対に限らず、伝動ベルトやチェーンによってポンプ翼車１４ａに連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ４２が設けられているが、ロックアップクラッチ４２は必須ではない。
また、前述の実施例の駆動装置８において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、例えば、そのトルクコンバータ１４は、トルク増幅作用のないフルードカップリング等の流体継手に置き換わっていても差し支えない。
また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段の自動変速機であるが、無段階に変速比γを変更できるＣＶＴであってもよいし、手動変速機に置き換えられても差し支えない。
また、前述の実施例において、油圧ポンプ１６は電動機ＭＧによって回転駆動される機械式のオイルポンプであるが、電動オイルポンプであっても差し支えない。但し、前記電動機駆動暖機制御の実行時にはトルクコンバータ１４へ作動油を供給する必要があるので、その油圧ポンプ１６は電動であっても上記電動機駆動暖機制御の実行時には駆動される。
６：車両
８：駆動装置（車両用駆動装置）
１０：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ａ：ポンプ翼車（入力側回転要素）
１４ｂ：タービン翼車（出力側回転要素）
１８：自動変速機
２８：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
１４０：ＡＴＦウォーマ（熱交換装置）
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断続用クラッチ

Claims (6)

  1. 電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機と、該電動機と該自動変速機との間に介装され、該電動機に連結された入力側回転要素と該自動変速機に連結された出力側回転要素とを有する流体伝動装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記流体伝動装置をストール状態とし、前記電動機で該流体伝動装置の入力側回転要素を回転させる流体伝動装置ストール制御を実行する
    ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 前記車両用駆動装置は、エンジンと、該エンジンと前記入力側回転要素との間に介装され該エンジンと該入力側回転要素とを選択的に連結するエンジン断続用クラッチとを備えており、
    前記流体伝動装置ストール制御の実行中は前記エンジン断続用クラッチを解放する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  3. 前記車両用駆動装置は、前記エンジンの冷却水と前記流体伝動装置内の作動油との間で熱交換可能な熱交換装置を備えており、
    前記流体伝動装置ストール制御では、前記熱交換装置の熱交換により前記作動油の熱を前記冷却水に伝達させることにより前記エンジンを暖機する
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  4. 前記流体伝動装置ストール制御による車両の燃費向上幅を前記熱交換装置の熱交換時と非熱交換時との各々について予め求め、
    前記流体伝動装置ストール制御では、該熱交換装置の熱交換時における前記車両の燃費向上幅の方が該熱交換装置の非熱交換時における前記車両の燃費向上幅よりも大きい場合に、前記熱交換装置の熱交換を行わせる
    ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  5. 前記流体伝動装置ストール制御では、前記作動油の温度が所定の目標作動油温以上になるまで、前記熱交換装置の熱交換状態を継続する
    ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  6. 前記熱交換装置の熱交換時と非熱交換時との各々について予め求められた前記車両の燃費向上幅のうち大きい方の燃費向上幅が予め定められた燃費向上幅下限値以上である場合に、前記流体伝動装置ストール制御を実行する
    ことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
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