JP2015131512A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低油温による損失を低減することができる車両の車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、回転機と、エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と回転機との間に介在し、係合状態あるいは開放状態に任意に切り替え可能な第一クラッチと、第一クラッチと並列に配置されたワンウェイクラッチである第二クラッチと、回転機を含む動力伝達部に供給されるオイルの油温を検出する油温検出手段と、制御部と、回転機の回転を停止させて車両を走行させる所定走行モードとを備え、制御部は、油温が低い場合、油温が高い場合よりも所定走行モードを許可する運転領域Ａ１を制限する。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、ワンウェイクラッチを備えた車両がある。例えば、特許文献１には、ワンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチと並列に、ドッグ歯にスリーブ又はポールを噛み合わせ可能な機械的連結・解除手段とを設けた自動車用駆動装置の連結機構の技術が開示されている。特許文献１には、第２Ｍ／Ｇ５８と伝達歯車１２ａとの間に、ワンウェイクラッチと、機械的連結・解除手段とを配置した構成が開示されている。特許文献１では、後進時に機械的連結・解除手段が係合される。

特開２０１３−９６５５５号公報

特許文献１の構成では、機械的連結・解除手段を開放した場合、第２Ｍ／Ｇ５８を停止させることが可能な場合がある。第２Ｍ／Ｇ５８のような回転機の動作を制御することについて、従来十分な検討がなされていない。

例えば、動力の伝達経路と回転機との間に、任意に係合あるいは開放できるクラッチと、ワンウェイクラッチとを並列に設けた場合、クラッチを開放した状態では、回転機を停止させておくことができる。回転機を停止させることにより、摩擦損失等の損失低減を図ることが可能である。しかしながら、冷間始動直後のような油温が低温の状況では、回転機を停止させておくことでかえって損失が大きくなることがある。回転機を停止させた場合、回転機の発熱による油温の上昇がない分、油温の上昇が遅れてしまう。その結果として、低油温に起因する損失が回転機を動作させることによる損失を上回ることがある。車両の損失を低減できることが望まれている。

本発明の目的は、低油温による車両の損失を低減することができる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、エンジンと、回転機と、前記エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と前記回転機との間に介在し、係合状態あるいは開放状態に任意に切り替え可能な第一クラッチと、前記第一クラッチと並列に配置されたワンウェイクラッチである第二クラッチと、前記回転機を含む動力伝達部に供給されるオイルの油温を検出する油温検出手段と、制御部と、前記回転機の回転を停止させて車両を走行させる所定走行モードとを備え、前記制御部は、前記油温が低い場合、前記油温が高い場合よりも前記所定走行モードを許可する運転領域を制限することを特徴とする。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記油温が所定温度以下である場合、前記所定走行モードを禁止することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記油温が所定温度以下である場合、前記回転機を動力源として前記車両を走行させることが好ましい。

上記車両制御装置において、前記所定温度よりも高い前記油温の温度範囲において、前記油温が高くなるに従い前記所定走行モードを許可する運転領域が広くなることが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、回転機と、エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と回転機との間に介在し、係合状態あるいは開放状態に任意に切り替え可能な第一クラッチと、第一クラッチと並列に配置されたワンウェイクラッチである第二クラッチと、回転機を含む動力伝達部に供給されるオイルの油温を検出する油温検出手段と、制御部と、回転機の回転を停止させて車両を走行させる所定走行モードとを備え、制御部は、油温が低い場合、油温が高い場合よりも所定走行モードを許可する運転領域を制限する。本発明に係る車両制御装置によれば、低油温による車両の損失を低減することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図３は、実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図４は、実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。 図５は、実施形態に係る走行状態の一例を示す共線図である。 図６は、実施形態に係る他の走行状態を示す共線図である。 図７は、実施形態に係るさらに他の走行状態を示す共線図である。 図８は、実施形態の作動係合表を示す図である。 図９は、油温と許可範囲との関係を示す図である。 図１０は、車速と許可範囲との関係を示す図である。 図１１は、実施形態の第１変形例に係る許可領域のマップを示す図である。 図１２は、実施形態の第２変形例に係る車両のスケルトン図である。 図１３は、実施形態の第３変形例に係る車両のスケルトン図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図１０を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両の概略構成図、図３は、実施形態に係る車両のスケルトン図、図４は、実施形態に係る車両制御装置のブロック図、図５は、実施形態に係る走行状態の一例を示す共線図、図６は、実施形態に係る他の走行状態を示す共線図、図７は、実施形態に係るさらに他の走行状態を示す共線図、図８は、実施形態の作動係合表を示す図、図９は、油温と許可範囲との関係を示す図、図１０は、車速と許可範囲との関係を示す図である。

図２に示すように、実施形態に係る車両１は、エンジン２と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、バッテリ４と、遊星歯車機構１０と、第一クラッチＣＬ１と、第二クラッチＣＬ２と、制御部４０と、出力軸２０とを含んで構成されている。車両１は、動力源としてエンジン２と２つの回転機ＭＧ１，ＭＧ２とを有するハイブリッド車両である。車両１は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。

また、本実施形態の車両制御装置１００は、車両１のうち、エンジン２と、第二回転機ＭＧ２と、第一クラッチＣＬ１と、第二クラッチＣＬ２と、油温センサ５（図３参照）と、制御部４０とを含んで構成されている。

エンジン２は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸２ａの回転に変換して出力する。遊星歯車機構１０は、エンジン２の出力する動力を出力軸２０側と第一回転機ＭＧ１側とに分割する動力分割プラネタリとしての機能を有している。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリ４と接続されている。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリ４に蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、三相交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

第一クラッチＣＬ１は、伝達経路１１と第二回転機ＭＧ２との間に介在し、係合状態あるいは開放状態に任意に切り替え可能なクラッチ装置である。ここで、伝達経路１１は、エンジン２と駆動輪２５との動力の伝達経路である。本実施形態の伝達経路１１は、遊星歯車機構１０と駆動輪２５との間で動力を伝達する伝達経路である。第二クラッチＣＬ２は、第一クラッチＣＬ１と並列に配置されたワンウェイクラッチである。第二クラッチＣＬ２としては、例えば、スプラグ式のワンウェイクラッチを用いることができる。

第二回転機ＭＧ２は、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２の少なくともいずれか一方を介して、伝達経路１１との間で動力を伝達する。エンジン２および第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に出力された動力は、出力軸２０を介して駆動輪２５に伝達される。

本実施形態の車両制御装置１００は、第二回転機ＭＧ２の回転を停止させて車両１を前進走行させる所定走行モードを有する。所定走行モードでは、第一クラッチＣＬ１は開放状態とされる。第一クラッチＣＬ１が開放されて第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１から切り離されることにより、伝達経路１１の回転によって第二回転機ＭＧ２が連れ回されることが抑制され、第二回転機ＭＧ２の引き摺り損や機械損が低減される。また、第二回転機ＭＧ２において発生する損失が低減されることで、その損失分だけエンジン２の出力を低減させることができる。よって、本実施形態の車両制御装置１００は、所定走行モードを実行することで、車両１の損失低減や燃費向上を図ることができる。

図３を参照して、車両１の具体的な構成の一例について説明する。図３に示すように、エンジン２の出力軸２ａは、遊星歯車機構１０のキャリアＣ１に接続されている。遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ機構である。遊星歯車機構１０は、サンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１、リングギヤＲ１およびキャリアＣ１を含んで構成されている。遊星歯車機構１０は、軸方向においてエンジン２と第一回転機ＭＧ１との間に配置されている。また、遊星歯車機構１０および第一回転機ＭＧ１は、エンジン２と同軸上に配置されている。エンジン２の軸方向は、例えば、車幅方向と一致している。

第一回転機ＭＧ１は、回転自在に支持されたロータＲｔ１と、車体側に固定されたステータＳｔ１とを有する。サンギヤＳ１は、第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１と連結されており、ロータＲｔ１と一体回転する。リングギヤＲ１の外周に設けられた出力ギヤ２６は、ドリブンギヤ２１と噛み合っている。ドリブンギヤ２１は、出力軸２０に接続されたギヤである。出力軸２０は、エンジン２の出力軸２ａおよび後述する回転軸Ｓｈと平行な軸である。出力軸２０には、ドライブピニオンギヤ２２が接続されている。ドライブピニオンギヤ２２は、ファイナルギヤ２３と噛み合っている。ファイナルギヤ２３は、駆動軸２４を介して駆動輪２５と接続されている。なお、ファイナルギヤ２３と駆動軸２４との間にデファレンシャルギヤが設けられていてもよい。

ドリブンギヤ２１には、更に、減速ギヤ３１が噛み合っている。減速ギヤ３１は、回転軸Ｓｈに接続されている。第二回転機ＭＧ２は、回転軸Ｓｈと同軸上に配置されている。第二回転機ＭＧ２は、回転自在に支持されたロータＲｔ２と、車体側に固定されたステータＳｔ２とを有する。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２は、それぞれ回転軸Ｓｈと第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２との間に介在している。

本実施形態の第一クラッチＣＬ１は、例えば、噛み合い式のドグクラッチである。第一クラッチＣＬ１は、第一ドグ歯３２と、第二ドグ歯３３と、スリーブ３４と、アクチュエータ３５とを含んで構成されている。第一ドグ歯３２は、回転軸Ｓｈに接続されたドグ歯である。第二ドグ歯３３は、第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２に接続されたドグ歯である。第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３は、例えば、それぞれ軸方向に直線状に延在する歯である。スリーブ３４は、軸方向に移動自在に支持されている。スリーブ３４は、第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３と対応するドグ歯を有している。

アクチュエータ３５は、スリーブ３４を軸方向に移動させることで第一クラッチＣＬ１を係合あるいは開放させる。本実施形態の第一クラッチＣＬ１は、ノーマリーオープンタイプのクラッチであり、アクチュエータ３５が駆動力を発生させていないときに開放状態となる。アクチュエータ３５は、例えば、電磁力によってスリーブ３４を軸方向の一方（係合方向）に向けて駆動する。一方、スリーブ３４は、スプリング等の付勢部材によって、アクチュエータ３５による駆動力の向きとは反対方向（開放方向）に向けて付勢されている。従って、スリーブ３４は、アクチュエータ３５が駆動力を発生させていないときには、付勢部材の付勢力によって開放状態に維持される。アクチュエータ３５は、発生させる駆動力より、付勢力に抗してスリーブ３４を係合方向に移動させ、スリーブ３４を第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３の両方と噛み合わせる。これにより、第一クラッチＣＬ１が係合状態となり、スリーブ３４を介して回転軸ＳｈとロータＲｔ２とが一体回転可能に連結される。

本実施形態では、第二回転機ＭＧ２の両方向の回転方向のうち、車両１の前進走行時の回転軸Ｓｈの回転方向と同方向を「正回転方向」と称し、正回転方向と逆の回転方向を「負回転方向」あるいは逆回転方向と称する。また、第二回転機ＭＧ２のトルクのうち、第二回転機ＭＧ２の正回転方向と同方向のトルクを「正トルク」と称し、第二回転機ＭＧ２の正回転方向と逆方向のトルクを「負トルク」あるいは逆トルクと称する。つまり、正トルクは、第二回転機ＭＧ２の正回転数を増加させる方向のトルクである。一方、負トルクは、第二回転機ＭＧ２の正回転数を低減させる方向、言い換えると第二回転機ＭＧ２の正回転を制動する方向かつ負回転を加速する方向のトルクである。

第二クラッチＣＬ２は、第二回転機ＭＧ２から回転軸Ｓｈへの正回転方向の正トルクを伝達可能であり、負回転方向のトルクは遮断する。一方、第二クラッチＣＬ２は、回転軸Ｓｈから第二回転機ＭＧ２への負回転方向の負トルクを伝達可能であり、正回転方向のトルクを遮断する。

エンジン２の出力軸２ａには、オイルポンプ３が接続されている。オイルポンプ３は、エンジン２の回転によってオイルを吐出する。オイルポンプ３は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を含む動力伝達部にオイルを供給する。オイルポンプ３によって供給されるオイルは、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を潤滑・冷却する。また、オイルポンプ３は、遊星歯車機構１０を含む被潤滑部にオイルを供給するようにしてもよい。

車両１は、第二回転機ＭＧ２を含む動力伝達部に供給されるオイルの油温を検出する油温センサ（油温検出手段）５を有する。本実施形態の油温センサ５は、オイルポンプ３に送られるオイルの油温を検出する。なお、油温を検出する箇所は、オイルポンプ３には限定されない。油温センサ５は、例えば、オイルパンの油温を検出するものであってもよい。

図４に示すように、制御部４０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と、ＭＧ＿ＥＣＵ６０と、エンジンＥＣＵ７０とを含んで構成されている。制御部４０は、車両１の走行制御を行う機能を有している。各ＥＣＵ５０，６０，７０は、例えば、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。

ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。

エンジンＥＣＵ７０は、例えば、エンジン２の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン２の点火制御を行うこと、エンジン２に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第一回転機ＭＧ１の回転数、第二回転機ＭＧ２の回転数、出力軸２０の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ等を取得することができる。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、油温センサ５と接続されており、油温センサ５の検出結果を示す情報を取得する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、駆動力算出部５０ａ、モード判定部５０ｂおよび条件設定部５０ｃを含んで構成されている。駆動力算出部５０ａは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０が取得する情報に基づいて、車両１に対する要求駆動力を算出する。駆動力算出部５０ａは、要求駆動力に代えて、要求パワー、要求トルク等を算出することも可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、駆動力算出部５０ａが算出した要求値に基づいて、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン２の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジンＥＣＵ７０に対して出力する。

ここで、車両１の走行状態について図を参照して説明する。図５乃至図７に示す共線図において、Ｓ１軸はサンギヤＳ１および第一回転機ＭＧ１の回転数を示す軸、Ｃ１軸はキャリアＣ１およびエンジン２の回転数を示す軸、Ｒ１軸はリングギヤＲ１の回転数を示す軸である。また、ＯＵＴ軸は、出力軸２０の回転数を示す軸である。Ｓｈ軸は、回転軸Ｓｈの回転数を示す軸、Ｒｔ２軸は第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２の回転数を示す軸である。以下の説明では、回転軸Ｓｈの回転数を「シャフト回転数Ｎｓ」と称し、ロータＲｔ２の回転数を「ＭＧ２回転数Ｎｍ２」と称する。また、出力軸２０の回転数を「出力軸回転数Ｎｏｕｔ」と称する。

図５および図６には、第一クラッチＣＬ１が開放した状態が示されており、図７には第一クラッチＣＬ１が係合した状態が示されている。

本実施形態の車両１では、図３に示すように、リングギヤＲ１の外径がドリブンギヤ２１の外径よりも大きい。これにより、リングギヤＲ１の回転は、増速されて出力軸２０に伝達される。また、減速ギヤ３１の外径は、ドリブンギヤ２１の外径よりも小さい。従って、回転軸Ｓｈのシャフト回転数Ｎｓは、減速されて出力軸２０に伝達される。つまり、減速ギヤ３１は、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を減速して出力軸２０に伝達することができるギヤである。

第二クラッチＣＬ２は、車両１の前進時にＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓよりも低回転（第二回転機ＭＧ２が負回転している場合を含む。）であると、図５に示すように開放状態となる。一方、第二クラッチＣＬ２は、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同期すると、図６に示すように係合状態となり、第二回転機ＭＧ２から回転軸Ｓｈに動力を伝達する。つまり、車両１を前進走行させる場合、ＭＧ２トルクＴｍ２を正トルクとしてＭＧ２回転数Ｎｍ２を上昇させると、第二クラッチＣＬ２が係合する。これにより、ＭＧ２トルクＴｍ２が第二クラッチＣＬ２を介して回転軸Ｓｈに伝達される。

前進走行中にシャフト回転数ＮｓよりもＭＧ２回転数Ｎｍ２が低回転となると、第二クラッチＣＬ２が開放状態となる。つまり、第二回転機ＭＧ２を力行させて第二回転機ＭＧ２を動力源として前進走行している状態から、第二回転機ＭＧ２の回転数を低下させると、第二クラッチＣＬ２が係合状態から開放状態に切り替わる。従って、第一クラッチＣＬ１が開放状態である場合、第二回転機ＭＧ２の回転数を低下させることにより、第二クラッチＣＬ２を開放状態とすることができる。第二クラッチＣＬ２が開放状態となることにより、第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１から切り離される。よって、第二回転機ＭＧ２の回転を停止させて車両１を走行させることも可能である。

図７に示すように、第一クラッチＣＬ１が係合状態であると、第二回転機ＭＧ２と回転軸Ｓｈとの間で、何れの回転方向のトルクも伝達される。従って、第一クラッチＣＬ１を係合状態として前進走行する場合、第二回転機ＭＧ２の出力する正トルクによって車両１を加速させること、および第二回転機ＭＧ２に負トルクを発生させて車両１を制動することや回生を行うことが可能である。

制御部４０は、例えば、図８に示すように第一クラッチＣＬ１の開放あるいは係合を制御する。図８には、第二回転機ＭＧ２の回転方向の正負と、トルクの正負と、係合状態となるクラッチとの組合せが示されている。第二回転機ＭＧ２が正回転しており、ＭＧ２トルクが正トルクである場合、すなわち第二回転機ＭＧ２を駆動源として前進走行する場合や、ＭＧ２トルクによってエンジン２を始動する場合、第一クラッチＣＬ１は開放状態とされる。これにより、第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に動力を伝達する場合には第二クラッチＣＬ２が係合する。

また、第二回転機ＭＧ２が正回転しており、かつＭＧ２トルクが負トルクである場合、すなわち前進走行時に第二回転機ＭＧ２によって制動方向のトルクを出力させる場合、第一クラッチＣＬ１が係合される。これにより、第二回転機ＭＧ２が出力する制動トルクが第一クラッチＣＬ１を介して伝達経路１１に伝達され、第二回転機ＭＧ２による回生発電等がなされる。

第二回転機ＭＧ２が負回転しており、かつＭＧ２トルクが負トルクである場合、すなわち第二回転機ＭＧ２を駆動源として後進走行する場合、第一クラッチＣＬ１が係合される。これにより、第二回転機ＭＧ２による負回転方向のトルクが第一クラッチＣＬ１を介して伝達経路１１に伝達され、ＭＧ２トルクによって車両１を後進駆動することができる。

第二回転機ＭＧ２が負回転しており、かつＭＧ２トルクが正トルクである場合、例えば後進時に第二回転機ＭＧ２によって制動方向のトルクを出力させる場合、第一クラッチＣＬ１が係合される。この回転方向とトルク方向の組合せでは、原理上は第二クラッチＣＬ２が係合することになる。このため、第一クラッチＣＬ１を開放状態としておくことも考えられる。しかしながら、この回転方向とトルクの組合せとなる場合としては、後進時に制動操作がなされる場面が典型的であり、発生頻度が少ない。また、後進時にはブレーキのオンオフが頻繁に切り替わることがある。ブレーキのオンオフが切り替わる毎に第一クラッチＣＬ１の開放と係合を繰り返すことになると、制御が煩雑になるなど、好ましくない。そこで、本実施形態では、上記のように第二回転機ＭＧ２が負回転する場合、第一クラッチＣＬ１が継合状態に維持される。

（ＨＶ走行モード）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０のモード判定部５０ｂは、算出された要求駆動力や車速等に基づいて、ＨＶ走行モードあるいはＥＶ走行モードを選択する。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン２を動力源として車両１を走行させる走行モードである。ＨＶ走行モードにおいて、第一回転機ＭＧ１は、エンジントルクに対する反力受けとして機能することができる。第一回転機ＭＧ１は、例えば、図５に示すように、エンジントルクＴｅに対する反力トルクＴｍ１を発生させて、エンジン２の動力をリングギヤＲ１から出力させる。リングギヤＲ１から出力されるエンジン２の動力は、出力軸２０から駆動輪２５に向けて伝達される。

ＨＶ走行モードにおいて、第一クラッチＣＬ１は、例えば、開放状態とされる。第一クラッチＣＬ１は、ノーマリーオープンタイプであるため、開放状態では電力を消費しない。従って、第一クラッチＣＬ１を開放状態としてＨＶ走行モードを実行することで、電力消費量を低減することができる。

ＨＶ走行モードでは、エンジン２に加えて、第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１を走行させることもできる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、前進時に第二回転機ＭＧ２を動力源とする場合、第二回転機ＭＧ２を正回転させ、正トルクを出力させる。ＭＧ２回転数Ｎｍ２が上昇してシャフト回転数Ｎｓに同期すると、第二クラッチＣＬ２が係合する。これにより、第二回転機ＭＧ２の動力は、第二クラッチＣＬ２および回転軸Ｓｈを介して出力軸２０に伝達される。

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶ走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２に回生を行わせることができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に回生発電を行わせる場合、第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。第二クラッチＣＬ２が既に係合している場合、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同期していることから、そのまま第一クラッチＣＬ１の係合動作を開始することが可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１が係合すると、第二回転機ＭＧ２によって負トルク（回転方向と逆方向のトルク）を発生させ、第二回転機ＭＧ２により発電を行わせる。

（ＥＶ走行モード）
ＥＶ走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１を走行させる走行モードである。ＥＶ走行モードで車両１を前進走行させる場合、第一クラッチＣＬ１は、例えば、開放状態とされる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に正回転方向のトルクを出力させ、正回転させる。これにより、第二クラッチＣＬ２が係合し、第二回転機ＭＧ２によって出力される正トルクが車両１を前進駆動する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行モードにおいて、第一回転機ＭＧ１を力行も回生も行わないフリーの状態とする。これにより、ＥＶ走行モードでは、エンジン２が回転を停止し、第一回転機ＭＧ１が空転する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２に回生を行わせることができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に回生発電を行わせる場合、第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１が係合すると、第二回転機ＭＧ２によって負トルク（回転方向と逆方向のトルク）を発生させ、第二回転機ＭＧ２により発電を行わせる。

（所定走行モード）
本実施形態の車両制御装置１００は、所定走行モードを有する。所定走行モードは、第一クラッチＣＬ１を開放状態とし、かつ第二回転機ＭＧ２を伝達経路１１から遮断してエンジン２を動力源として走行する走行モードである。所定走行モードは、ＨＶ走行モードの一形態と考えることもできる。本実施形態では、所定走行モードにおいて、第二クラッチＣＬ２も開放状態となる。所定走行モードでは、第二回転機ＭＧ２が発生させるトルクは、車両１を駆動するトルクとしても制動するトルクとしても用いられない。つまり、所定走行モードの第二回転機ＭＧ２は、車両１の駆動力源としても制動力源としても働かない休止状態にある。従って、所定走行モードは、第二回転機ＭＧ２を休止させる休止モードともいえる。また、所定走行モードの第二回転機ＭＧ２は、第二回転機ＭＧ２を動力源とするＨＶ走行モード等への移行に備えて待機する待機状態にある。従って、所定走行モードは、第二回転機ＭＧ２を待機させる待機モードともいえる。

本実施形態では、所定走行モードにおいて、第二回転機ＭＧ２の回転を停止させて車両１を走行させる。所定走行モードにより、第二回転機ＭＧ２が停止されることで、第二回転機ＭＧ２の引き摺り損失や機械損、電気損等が低減される。ここで、所定走行モードにおける第二回転機ＭＧ２の停止状態には、ＭＧ２回転数Ｎｍ２が０である状態や、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がＭＧ２回転数センサの検出限界以下の低回転数（例えば、数十ｒｐｍ）で回転している状態等も含まれる。

所定走行モードでは、以下に説明するように電気損を低減することも可能である。例えば、第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２がクラッチＣＬ１，ＣＬ２を介さずに回転軸Ｓｈに直結されている構成の車両がある。こうした車両では、第二回転機ＭＧ２を回転させておくメリットが無い場合であっても、第二回転機ＭＧ２が連れ回されてしまう。第二回転機ＭＧ２を車両１の走行駆動源として用いる必要も第二回転機ＭＧ２による回生や制動を行う必要も無い走行状態において、第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１に接続されたままであると、第二回転機ＭＧ２が連れ回されてしまう。この場合に、第二回転機ＭＧ２を回転させておくと、第二回転機ＭＧ２が勝手に発電を行ってしまうことがある。意図しない発電によるバッテリ４への充電を抑制しようとする場合、インバータで昇圧を行って第二回転機ＭＧ２の起電力と釣り合わせるようにすればバッテリ４への充電を抑えることが可能である。しかしながら、この方法では昇圧等による電気損を招いてしまうという問題がある。

これに対して、本実施形態の車両制御装置１００は、所定走行モードを有する。所定走行モードでは、伝達経路１１から第二回転機ＭＧ２が切り離されている。これにより、第二回転機ＭＧ２が意図しない発電を行うことが未然に抑制され、電気損の発生が抑制される。

本実施形態では、制御部４０のモード判定部５０ｂは、運転領域に基づいて、所定走行モードを実行するか否かを決定する。モード判定部５０ｂは、例えば、車速と駆動力とに基づいて所定走行モードを実行するか否かを決定する。所定走行モードを実行する場面としては、例えば、低負荷の運転領域が挙げられる。低負荷の運転領域、例えばエンジン２の出力トルクによって車両１に対する要求駆動力を出力可能な運転領域では、第二回転機ＭＧ２を伝達経路１１から切り離しておくことが有利であると考えられる。

また、例えば、高車速かつ低負荷の運転領域において所定走行モードが実行されてもよい。高車速の車速領域では、エンジン２の回転数が比較的高回転であり、エンジン２を効率の良い動作点で動作させることが可能である。また、高車速の車速領域では、第二回転機ＭＧ２で発生する引き摺り損失や機械損が大きなものとなりやすい。言い換えると、所定走行モードによって第二回転機ＭＧ２を伝達経路１１から切り離すことにより得られるメリットが大きいと考えられる。

制御部４０は、例えば、図１０に示す許可領域Ｂ３において所定走行モードを許可する。図１０において、横軸は車速、縦軸は車両１に要求される駆動力あるいは車両１の目標駆動力である。許可領域Ｂ３は、車速と、所定走行モードを実行可能な駆動力の範囲との関係を示している。最大駆動力線Ｆｍａｘは、エンジン２および第二回転機ＭＧ２を動力源として走行するＴＨＳ走行において出力可能な最大の駆動力を示すラインである。許可領域Ｂ３は、正の駆動力（前進側の駆動力）の範囲に定められている。各車速において、許可領域Ｂ３は、最大駆動力線Ｆｍａｘ以下の駆動力領域のうちで低負荷側の領域である。許可領域Ｂ３よりも高負荷側の領域では、所定走行モードが禁止される。また、負の駆動力の領域、すなわち減速側の領域では、所定走行モードが禁止される。

ここで、常に同じ許可領域Ｂ３に基づいて所定走行モードを実行することが好ましくない場合がある。例えば、冷間始動直後などの、トランスアクスル（動力伝達部）内の油温が低い場合である。油温が低温であると、オイルの粘性が高く、油温が適温である場合よりも回転抵抗等による損失が大きくなる。従って、早期に油温を適温まで上昇させることが望ましい。また、ハイブリッド車両では、油温に応じて走行モードの実行可否が決定される場合がある。一例として、油温が低い場合、ＥＶ走行モードの実行が許可されないことがある。本実施形態の車両１では、油温が低温である場合、ＥＶ走行モードが禁止され、ＨＶ走行モードが実行される。

ＥＶ走行モードが禁止されてしまうと、本来であればＥＶ走行モードの方がＨＶ走行モードよりも燃費等の観点から有利な運転領域であっても、ＨＶ走行モードが選択されてしまう。従って、ＥＶ走行モードを選択できる温度まで油温を早期に上昇させることが望ましい。油温を上昇させる手段として、第二回転機ＭＧ２で発生する熱や、攪拌による熱によりオイルを加熱する方法がある。つまり、ＨＶ走行モードにおいて、所定走行モードを選択して第二回転機ＭＧ２を休止させるよりも第二回転機ＭＧ２を積極的に動作させて第二回転機ＭＧ２の発熱量を大きくすることが油温上昇の点で有利であると考えられる。

本実施形態の制御部４０は、以下に図９および図１０を参照して説明するように、油温に応じて所定走行モードを許可する運転領域を変化させる。具体的には、制御部４０は、油温が低い場合、油温が高い場合よりも所定走行モードを許可する運転領域を制限する。これにより、以下に説明するように、所定走行モードを許可する運転領域を変化させない場合よりも油温の早期上昇を図ることが可能となる。図９において、横軸はトランスアクスル内の油温、縦軸は駆動力を示す。トランスアクスル内の油温は、油温センサ５によって検出される。図９に示す許可領域Ａ１は、所定走行モードを許可する駆動力の範囲である。許可領域Ａ１は、油温と、所定走行モードを許可する駆動力の範囲との対応関係を示している。許可領域Ａ１の上限値や許可領域Ａ１の駆動力範囲は、油温に応じて変化する。

油温が所定温度Ｔ１以下の低温の温度領域Ｒｎ１では、所定走行モードが禁止される。言い換えると、所定温度Ｔ１以下の低温の温度領域Ｒｎ１では、許可領域Ａ１が存在しない。これにより、低温の温度領域Ｒｎ１では新たに所定走行モードへ移行することが禁止される。また、低温の温度領域Ｒｎ１では既に所定走行モードを実行中である場合、所定走行モードが終了される。油温が所定温度Ｔ１よりも大きく、第二の所定温度Ｔ２以下である中間の温度領域Ｒｎ２では、油温の増加に従って許可領域Ａ１が拡大する。具体的には、油温が所定温度Ｔ１から第二の所定温度Ｔ２に向けて上昇するに従い、許可領域Ａ１の上限の値が大きくなる。油温が第二の所定温度Ｔ２よりも大きい高温の温度領域Ｒｎ３では、許可領域Ａ１が一律となる。すなわち、高温の温度領域Ｒｎ３では、許可領域Ａ１の上限が油温によらず一定である。

本実施形態の車両制御装置１００は、図９に示すように、油温が所定温度Ｔ１よりも低温である場合、所定走行モードを禁止する。所定走行モードが禁止されることにより、本実施形態の車両１では、第二回転機ＭＧ２を動力源としたＨＶ走行モードが実行される。これにより、第二回転機ＭＧ２の発熱によってオイルを加熱し、油温を早期に上昇させることができる。その結果、オイルの粘性に起因する損失を低減することや、ＥＶ走行モードを早期に開始できるようにすることが可能となる。本実施形態の車両制御装置１００によれば、所定走行モードを禁止してＨＶ走行モードで車両１を走行させることにより、暖機終了後の運転状態に早く到達させ、燃費の向上を図ることができる。

なお、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、油温が所定温度Ｔ１以下である場合、第一クラッチＣＬ１の係合を維持するようにしてもよい。第一クラッチＣＬ１が係合されている場合、第二回転機ＭＧ２を力行して車両１を前進駆動あるいは後進駆動している場合だけでなく、第二回転機ＭＧ２に回生を行わせる場合にも、第二回転機ＭＧ２の発熱によってオイルを加熱することができる。また、第二回転機ＭＧ２に力行も回生も行わせない場合であっても、第二回転機ＭＧ２が連れ回されて回転する。第二回転機ＭＧ２が回転していることで、オイルを循環させて、トランスアクスル内の油温を均質化することができる。これにより、例えば、第二回転機ＭＧ２の近傍に低温のオイルが残留したままとなることが抑制されるという利点がある。

また、本実施形態では、図９に示すように、所定温度Ｔ１よりも高い油温の温度範囲（中間の温度領域Ｒｎ２）において、油温が高くなるに従い所定走行モードを許可する運転領域（許可領域Ａ１）が広くなる。具体的には、図９に示すマップの中間の温度領域Ｒｎ２において、油温が高くなるに従い許可領域Ａ１の上限が高負荷方向に変化する。言い換えると、油温が低い場合、油温が高い場合よりも所定走行モードを許可する運転領域の上限が低負荷側の値となることで、所定走行モードを許可する運転領域が制限されている。また、油温が高くなるに従い、許可領域Ａ１の駆動力範囲が広くなる。言い換えると、油温が低い場合、油温が高い場合よりも所定走行モードを許可する運転領域の駆動力範囲が狭くされることで、所定走行モードを許可する運転領域が制限されている。

油温が上昇するに従って、オイルの粘性は低下し、粘性に起因する損失は小さくなる。本実施形態では、油温の上昇に応じて所定走行モードが許可される運転領域を制限する度合が小さくなる。つまり、油温が上昇すると、所定走行モードを許可するか否かの判断基準が緩和される。これにより、所定走行モードを実行することによる損失低減と、油温上昇による損失低減とを両立させることができる。

図９に示す許可領域Ａ１のマップは、車速毎に定められている。つまり、本実施形態では、車速、油温および駆動力の３つのパラメータに基づいて、所定走行モードを許可することが可能な領域を示す３次元マップが定められている。その３次元マップのある車速の値における断面が図９に示すマップであり、ある油温の値における断面が図１０に示すマップとなる。

条件設定部５０ｃは、現在の油温に基づいて、車速と、所定走行モードを許可することが可能な駆動力の範囲との関係を示すマップ（図１０に示すマップ）、すなわち現在の油温で有効なマップを設定する。言い換えると、条件設定部５０ｃは、現在の油温において所定走行モードを実行可能な運転領域の条件を設定するものである。条件設定部５０ｃは、油温が低温である場合、油温が高温である場合よりも所定走行モードを許可する運転領域を制限する。また、条件設定部５０ｃは、油温が低くなるほど、所定走行モードを許可する運転領域を制限する度合を高くする。条件設定部５０ｃは、油温が所定温度Ｔ１以下であると、所定走行モードを許可する運転領域を制限する度合を最も高くして、所定走行モードを禁止する。なお、本実施形態の所定温度Ｔ１は、車速にかかわらず一定の値であるが、これに限定されるものではなく、所定温度Ｔ１は車速に応じて変化してもよい。また、本実施形態の第二の所定温度Ｔ２は、車速にかかわらず一定の値であるが、これに代えて、車速に応じて変化してもよい。

図１０に示すマップには、比較用として、油温が第二の所定温度Ｔ２よりも高温であるときの許可領域Ｂ３と、油温が所定温度Ｔ１よりも大きく、かつ第二の所定温度Ｔ２以下であるときの許可領域Ｂ１が示されている。図１０に示すように、油温が高温である場合（図９に示す高温の温度領域Ｒｎ３にある場合）の許可領域Ｂ３は、比較的低温である場合（図９に示す中間の温度領域Ｒｎ２にある場合）の許可領域Ｂ１よりも低車速の運転領域や高負荷の運転領域を含む。油温が高温である場合の許可領域Ｂ３は、比較的低温である場合の許可領域Ｂ１を内部に含む運転領域であり、比較的低温である場合の許可領域Ｂ１よりも広い運転領域である。

許可領域Ｂ１の上限の駆動力は、油温に応じて変化する。許可領域Ｂ１の上限は、油温が低下するに従って低負荷側に移動し、油温が上昇するに従って高負荷側に移動する。つまり、油温が低下するに従って許可領域Ｂ１が低負荷側に向けて縮小し、油温が上昇するに従って許可領域Ｂ１が高負荷側に拡大する。

図１を参照して、本実施形態の車両制御装置１００の動作について説明する。図１に示す制御フローは、車両１の走行中に実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。

ステップＳＴ１では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、車両情報が収集される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、ＭＧ１回転数、ＭＧ２回転数Ｎｍ２、出力軸回転数Ｎｏｕｔ、バッテリ４の充電状態ＳＯＣ、油温等を取得する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、減速ギヤ３１とドリブンギヤ２１とのギヤ比と、取得した出力軸回転数Ｎｏｕｔとに基づいて、回転軸Ｓｈの回転数であるシャフト回転数Ｎｓを算出する。ステップＳＴ１が実行されると、ステップＳＴ２に進む。

ステップＳＴ２では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、油温が閾値以下であるか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１で取得した油温が、所定温度Ｔ１以下であるか否かを判定する。所定温度Ｔ１は、例えば、トランスアクスル（ＴＡ）用のオイルに関する油温と粘度との関係に基づいて定められている。一例として、所定温度Ｔ１は、オイルの粘度が所定の粘度以上となる上限温度である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、油温が所定温度Ｔ１以下である場合、ステップＳＴ２で肯定判定を行う。ステップＳＴ２の判定の結果、油温が閾値以下であると判定された場合（ステップＳＴ２−Ｙ）場合にはステップＳＴ３に進み、そうでない場合（ステップＳＴ２−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳＴ３では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、ＭＧ２休止モード中であるか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１において所定走行モードの実行中である場合、ステップＳＴ３で肯定判定を行う。ステップＳＴ３の判定の結果、ＭＧ２休止モード中であると判定された場合（ステップＳＴ３−Ｙ）にはステップＳＴ４に進み、そうでない場合（ステップＳＴ３−Ｎ）にはステップＳＴ５に進む。

ステップＳＴ４では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、ＴＨＳモードへの復帰が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０のモード判定部５０ｂは、ステップＳＴ２で肯定判定がなされると、ＨＶ走行モード、具体的には、エンジン２および第二回転機ＭＧ２を動力源とするＨＶ走行モード（ＴＨＳモード）を選択する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＴＨＳモードを実行すべく、車両１に対する要求駆動力に基づいて、エンジントルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をそれぞれ決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、決定したＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力し、エンジントルクの指令値をエンジンＥＣＵ７０に対して出力する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、ＭＧ２トルクの指令値に応じて第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流あるいは第二回転機ＭＧ２によって発電させる発電量を制御する。また、エンジンＥＣＵ７０は、エンジントルクの指令値に応じてエンジン２のスロットル開度や燃料の噴射制御、点火制御等を実行する。

なお、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１に対する要求駆動力が小さな値である場合、エンジン２に要求駆動力を超える動力を出力させると共に、第二回転機ＭＧ２に回生を行わせるようにしてもよい。例えば、エンジン２を最適燃費線上の動作点で運転させようとするとエンジントルクが車両１に対する要求トルクを上回る場合、余剰となるトルクを第二回転機ＭＧ２に吸収させるようにしてもよい。言い換えると、油温が低温である場合、第二回転機ＭＧ２は要求駆動力に応じて力行あるいは回生を適宜実行して要求駆動力を実現しつつオイルを加熱するようにすることが好ましい。ステップＳＴ４が実行されると、ステップＳＴ５に進む。

ステップＳＴ５では、モード判定部５０ｂにより、ＭＧ２休止モードの禁止指示がなされる。モード判定部５０ｂは、新たに所定走行モードへ移行することを禁止する。モード判定部５０ｂは、例えば、所定走行モード禁止フラグをＯＮとする。所定走行モード禁止フラグは、所定走行モードの実行禁止を示すフラグである。モード判定部５０ｂは、本制御フローとは別に、所定走行モードを実行するか否かを決定する所定走行モード実行判定フローを有している。所定走行モード禁止フラグがＯＮとされている場合、所定走行モード実行判定フローにおいて、所定走行モードの実行や開始が禁止される。例えば、車速や要求駆動力にかかわらず、所定走行モードが禁止される。

一方、モード判定部５０ｂは、所定走行モード禁止フラグがＯＦＦである場合、例えば、図９および図１０に示すマップに基づいて、所定走行モードの開始判断や所定走行モードの終了判断を行う。ステップＳＴ５においてＭＧ２休止モードの禁止指示がなされると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置１００によれば、油温が低温である場合に早期に油温を上昇させて損失の低下や燃費の向上を図ることができる。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。図１１は、実施形態の第１変形例に係る許可領域のマップを示す図である。上記実施形態では、油温が中間の温度領域Ｒｎ２にある場合に、許可領域Ｂ１の上限の駆動力が変化したが、これに加えて、許可領域Ｂ１が車速方向に変化してもよい。

図１１に示す許可領域Ｂ２は、図９に示す許可領域Ｂ１よりも油温が高温である場合の許可領域である。許可領域Ｂ２の上限の値は、許可領域Ｂ１の上限の値よりも大きな値である。また、許可領域Ｂ２は、許可領域Ｂ１よりも低車速側まで設けられている。言い換えると、同じ駆動力の値に関して、許可領域Ｂ２の下限車速は、許可領域Ｂ１の下限車速よりも低い。本変形例によれば、油温が中間の温度領域Ｒｎ２にある場合の許可領域を、油温の変化に応じて適宜拡大あるいは縮小することができる。

［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。図１２は、実施形態の第２変形例に係る車両のスケルトン図である。上記実施形態のトランスアクスルは、エンジン２の出力軸２ａと第二回転機ＭＧ２の回転軸Ｓｈとが異なる軸上にある複軸式であった。第２変形例のトランスアクスルは、エンジン２と第二回転機ＭＧ２とが同軸上にある単軸式である点で上記実施形態と異なる。

図１２に示すように、エンジン２と同軸上には、エンジン２に近い側から順に、第一回転機ＭＧ１、遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構３０、第二回転機ＭＧ２、オイルポンプ３が配置されている。遊星歯車機構１０は、上記実施形態の遊星歯車機構１０と同様のシングルピニオン式のプラネタリ機構である。遊星歯車機構１０は、サンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１、リングギヤＲ１およびキャリアＣ１を有する。サンギヤＳ１は、第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１と接続されている。キャリアＣ１は、エンジン２の出力軸２ａと接続されている。

本変形例の第二遊星歯車機構３０は、シングルピニオン式のプラネタリ機構であり、第二サンギヤＳ２、第二ピニオンギヤＰ２、第二リングギヤＲ２および第二キャリアＣ２を含んで構成されている。第二サンギヤＳ２は、回転軸Ｓｈと接続されており、回転軸Ｓｈと一体回転する。第二キャリアＣ２は、車体側に固定されており、回転不能である。第二リングギヤＲ２は、リングギヤＲ１と接続されており、リングギヤＲ１と一体回転する。リングギヤＲ１と第二リングギヤＲ２の外周には、共通の出力ギヤ２６が設けられている。出力ギヤ２６は、ドリブンギヤ２１と噛み合っている。ドリブンギヤ２１から駆動輪２５までの構成は、上記実施形態の車両１の構成と同様とすることができる。

回転軸Ｓｈと第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２との間には、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が介在している。第二クラッチＣＬ２は、第一クラッチＣＬ１と並列に設けられている。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２の構成は、上記実施形態と同様とすることができる。本変形例の車両１では、第二回転機ＭＧ２の正回転の方向は、車両１の前進走行時における出力ギヤ２６の回転方向と反対方向である。本変形例の車両１は、上記実施形態の車両制御装置１００（図２，４）と同様の車両制御装置１００を搭載している。本変形例の車両１においても、車両制御装置１００は、上記実施形態と同様の制御を実行し、同様の効果を奏することができる。

［実施形態の第３変形例］
実施形態の第３変形例について説明する。図１３は、実施形態の第３変形例に係る車両のスケルトン図である。本変形例に係る車両１は、遊星歯車機構１０と出力ギヤ２６との間に配置された第三クラッチＣＬ３を有する。第三クラッチＣＬ３は、キャリアＣ１と出力ギヤ２６および第二リングギヤＲ２との間に介在している。第三クラッチＣＬ３は、例えば、摩擦係合式の多板クラッチであり、係合状態と開放状態とに任意に切り替え可能である。遊星歯車機構１０のサンギヤＳ１は第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１に接続されている。キャリアＣ１は、エンジン２の出力軸２ａおよび第三クラッチＣＬ３に接続されている。リングギヤＲ１は、車体側に固定されており、回転不能である。その他の構成については、上記実施形態の第２変形例に係る車両１の構成と同様とすることができる。

この車両１では、第三クラッチＣＬ３を開放することにより、エンジン２および第一回転機ＭＧ１側と駆動輪２５および第二回転機ＭＧ２側とが遮断された遮断状態とすることができる。遮断状態では、エンジン２の動力を第一回転機ＭＧ１によって電力に変換して第二回転機ＭＧ２に供給し、第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１を走行させるシリーズハイブリッド走行が可能である。一方、第三クラッチＣＬ３が係合すると、エンジン２および第一回転機ＭＧ１側と駆動輪２５および第二回転機ＭＧ２側とが接続される接続状態となる。接続状態では、上記実施形態や上記第２変形例と同様にパラレルハイブリッド走行が可能である。

本変形例の車両１は、上記実施形態の車両制御装置１００（図２，４）と同様の車両制御装置１００を搭載している。本変形例の車両１においても、車両制御装置１００は、上記実施形態と同様の制御を実行し、同様の効果を奏することができる。本変形例の車両１では、例えば、パラレルハイブリッド走行による走行中に所定走行モードが実行される。

［実施形態の第４変形例］
実施形態の第４変形例について説明する。上記実施形態および変形例では、所定走行モードにおいて、第二回転機ＭＧ２の回転が停止されたが、所定走行モードにおける第二回転機ＭＧ２の作動状態は、これに限定されるものではない。例えば、所定走行モードにおいて、第二回転機ＭＧ２は、シャフト回転数Ｎｓよりも低い回転数で正方向に回転していてもよい。ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓよりも低回転とされることで、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同回転数である場合よりも、引き摺り損失等の損失が低減される。なお、所定走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２を回転させておく場合、第二回転機ＭＧ２を適宜力行あるいは回生させてもよい。

車両１の構成は、上記実施形態や上記各変形例で例示したものには限定されない。例えば、第二回転機ＭＧ２は、例示した以外の箇所に配置されてもよい。遊星歯車機構１０の互いに異なる回転要素にエンジン２、第一回転機ＭＧ１および駆動輪２５がそれぞれ接続されている構成の場合、第二回転機ＭＧ２は、遊星歯車機構１０と駆動輪２５との間の動力伝達経路に対してクラッチＣＬ１，ＣＬ２を介して接続されていることが好ましい。

車両１は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２の２つの回転機を搭載することに代えて、１つの回転機（例えば、第二回転機ＭＧ２）のみを搭載するものであってもよい。この場合には、その１つの回転機と、伝達経路１１との間に第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２を配置するようにすればよい。第一クラッチＣＬ１は、ドグクラッチに限定されるものではなく、摩擦式のクラッチ等であってもよい。第一クラッチＣＬ１は、例えば、湿式や乾式の多板クラッチ等であってもよい。また、第二クラッチＣＬ２は、スプラグ式のワンウェイクラッチに限定されるものではなく、他の方式のワンウェイクラッチであってもよい。すなわち、第二クラッチＣＬ２は、一方の係合要素から他方の係合要素への一方向のトルクを伝達し、他方向のトルクの伝達を遮断する機能を有するものであればよい。

上記の実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 車両
２ エンジン
５ 油温センサ（油温検出手段）
１０ 遊星歯車機構
１１ 伝達経路
２０ 出力軸
２５ 駆動輪
３１ 減速ギヤ
４０ 制御部
５０ ＨＶ＿ＥＣＵ
１００ 車両制御装置
ＣＬ１ 第一クラッチ
ＣＬ２ 第二クラッチ
ＭＧ１ 第一回転機
ＭＧ２ 第二回転機（回転機）
Ｔ１ 所定温度

Claims (4)

1. エンジンと、
   回転機と、
   前記エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と前記回転機との間に介在し、係合状態あるいは開放状態に任意に切り替え可能な第一クラッチと、
   前記第一クラッチと並列に配置されたワンウェイクラッチである第二クラッチと、
   前記回転機を含む動力伝達部に供給されるオイルの油温を検出する油温検出手段と、
   制御部と、
   前記回転機の回転を停止させて車両を走行させる所定走行モードとを備え、
   前記制御部は、前記油温が低い場合、前記油温が高い場合よりも前記所定走行モードを許可する運転領域を制限する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御部は、前記油温が所定温度以下である場合、前記所定走行モードを禁止する
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御部は、前記油温が所定温度以下である場合、前記回転機を動力源として前記車両を走行させる
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記所定温度よりも高い前記油温の温度範囲において、前記油温が高くなるに従い前記所定走行モードを許可する運転領域が広くなる
   請求項２または３に記載の車両制御装置。

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