JP5464095B2 - エンジン停止始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン停止始動制御装置に関するものである。

従来、例えばアクセル操作やブレーキ操作などといった停車又は発進のための動作等を検知してエンジンの自動停止及び自動再始動を行う、所謂アイドルストップ機能を備えるエンジン制御システムが知られている。このアイドルストップ制御により、エンジンの燃費低減等の効果を図っている。

エンジンを再始動させる場合、ドライバビリティ向上等の観点からすると、再始動要求があった後できるだけ速やかにエンジンを始動させるのが望ましく、そのための技術が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、エンジンを自動停止させる際のエンジン回転速度が降下する期間に再始動要求があった場合、まず、モータによりピニオンを回転させる。その後、ピニオン回転速度がエンジン回転速度（リングギヤ回転速度）に同期した時点でピニオンをリングギヤに噛み合わせ、ピニオンの回転によりリングギヤを回転させる。これにより、エンジンをできるだけ速やかに運転状態に復帰させるようにしている。

特許第４２１１２０８号公報

ところで、エンジン回転速度の降下中に再始動要求が生じるタイミングは予期できず、例えばエンジン回転速度が低回転の領域で再始動要求が生じることがある。この場合、降下中のエンジン回転速度に対して、ピニオン回転速度を同期させることができない場合があり、上記特許文献１の制御では、ピニオンとリングギヤとの噛み合わせを適正に実施できない場合がある。そこで、エンジン回転速度の降下中に再始動要求が成立し、その再始動要求に伴いエンジンを再始動させる場合に、まず、ピニオンをリングギヤに噛み合わせ、その噛み合いに伴い、直ちにモータによりピニオンを回転させる制御を実施することが考えられる。この制御は、エンジン回転速度の降下中において、比較的低回転領域（例えば１００ｒｐｍ以下）で再始動要求が生じた場合に特に有効である。

ここで、エンジン回転速度がゼロ近傍の領域で再始動要求が生じ、その再始動要求に基づいてエンジン再始動を行う場合や、エンジン回転速度の降下中における回転降下が急峻な場合には、ピニオンとリングギヤとがエンジン出力軸の反転中に噛み合わされることが考えられる。一方で、エンジン出力軸の反転中にピニオンとリングギヤとが噛み合った際に、その噛み合いに伴い直ちにモータ駆動した場合には、回転方向の相違に起因して種々の不都合が生じることが考えられる。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、エンジン自動停止に際してエンジン回転速度が降下する期間において再始動条件が成立した場合に、クランキングを適正に実施することができるエンジン停止始動制御装置を提供することを主たる目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

本発明は、エンジンの出力軸に連結されたリングギヤに向けてピニオンを移動させて前記リングギヤに前記ピニオンを噛み合わせる噛み合い手段と、電源からの電力供給により回転し前記ピニオンに回転力を付与するモータとを備えるスタータを用いてクランキングが実施されるエンジンに適用され、所定の自動停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止し、前記自動停止条件の成立後、所定の再始動条件が成立したときに前記スタータによるクランキングを実施して前記エンジンを再始動するエンジン停止始動制御装置に関する。

請求項１に記載の発明は、前記エンジンを自動停止させる際のエンジン回転速度が降下する回転降下期間においてエンジン回転速度を予測する回転予測手段と、前記回転降下期間に前記再始動条件が成立したのに伴い前記噛み合い手段による前記ピニオンの前記リングギヤ側への移動を開始したと仮定した場合において、前記回転予測手段により予測したエンジン回転速度に基づいて、前記ピニオンと前記リングギヤとの噛み合い状態への移行が前記出力軸の反転中に生じるか否かを判定する噛み合い判定手段と、前記噛み合い判定手段による判定結果に基づいて、前記噛み合い手段による前記ピニオンの移動開始及び前記モータの回転開始の少なくともいずれかのタイミングを制御するスタータ制御手段と、を備えることを特徴とする。

エンジンのクランキングを適正に実施するには、噛み合い点でのピニオン及びリングギヤの回転状態を考慮する必要がある。例えば、ピニオンとリングギヤとが非噛み合い状態から噛み合い状態へ移行したときにエンジン出力軸が反転している場合、その状態でモータ駆動を行うと、反転状態のエンジン出力軸に対し、モータによって正転方向の回転力が付与されることにより、モータの消費電力が過剰に大きくなったり、ピニオンとリングギヤとの衝突により劣化が生じたりする等の不都合が生じることが考えられる。

その点に鑑み、上記構成では、再始動条件の成立に伴いピニオンの移動を開始した場合、ピニオンとリングギヤとの噛み合い状態への移行が、エンジン出力軸の正転中に生じるか、それとも反転中に生じるかに応じて、ピニオンの移動開始やモータの回転開始のタイミングを制御する。また特に、本構成では、ピニオンとリングギヤとの噛み合い時におけるエンジン出力軸（リングギヤ）の回転方向を、エンジン回転降下期間におけるエンジン回転速度の予測結果に基づいて判定する。したがって、ピニオンとリングギヤとの噛み合い時における回転方向の判別を精度良く行うことができ、その結果、ピニオン及びリングギヤの回転状態に適したタイミングでピニオンの回転を実施することができる。よって、エンジンのクランキング時に発生するおそれがある不都合、例えば、モータの消費電力の過上昇やピニオン及びリングギヤの劣化といった不都合をできるだけ抑制することができる。

ここで、ピニオンとリングギヤとの噛み合い状態とは、ピニオンとリングギヤとが接触した状態になった以降の状態を言い、具体的には、ピニオンの端面とリングギヤの端面とが接触した状態や、ピニオンの歯部とリングギヤの歯部とが一部又は完全に噛み合った状態を含む。

請求項２に記載の発明は、前記噛み合い判定手段により前記噛み合い状態への移行が前記出力軸の反転中に生じると判定される場合に、回転降下時に最初に反転状態となる反転期間において、エンジン回転速度が反転側ピーク値を超えるのを待って前記モータの回転を開始する。

エンジンの回転停止時にエンジン出力軸が反転する場合、反転と正転とを繰り返すが、その反転量は、最初の反転時において最も大きく、その後、徐々に減衰していく。よって、回転降下時に最初に反転状態となる期間では、モータによる出力軸の回転を回避するのが望ましい。特に、反転開始から反転ピーク（負側のエンジン回転速度のピーク点）に至るまでは、エンジンにおいて、ピニオンの回転とは反対方向の回転エネルギ（負方向の回転エネルギ）が上昇する期間であり、その負方向の回転エネルギに抗して、モータにより出力軸を回転しようとすると、モータの消費電力の過上昇や、ピニオンとリングギヤとの衝突による磨耗等が生じやすくなることが考えられる。その一方で、エンジン再始動要求があった後では、できるだけ速やかにエンジン再始動するのが望ましい。したがって、少なくとも最初の反転期間における反転ピークの後にモータの回転が行われるように、ピニオンの移動開始及びモータの回転開始のタイミングを制御するのが望ましい。

具体的には、請求項３に記載の発明のように、前記回転予測手段により予測したエンジン回転速度に基づいて、エンジン回転速度がゼロ又はゼロ近傍の所定速度になるタイミングを算出する手段を備え、その算出したタイミングと、前記ピニオンの移動開始から前記噛み合い状態に移行するまでに要する噛み合い所要時間とに基づいて判定基準点を算出し、その算出した判定基準点と、前記再始動条件の成立タイミングとの比較結果に基づいて、前記噛み合い状態への移行が前記出力軸の反転中に生じるか否かを判定するとよい。このとき、再始動条件の成立タイミングが判定基準点よりも前であれば、ピニオンとリングギヤとの噛み合い状態への移行が出力軸の正転中に生じると判定し、判定基準点よりも後であれば反転中に生じると判定する。

請求項４に記載の発明では、前記噛み合い判定手段により前記噛み合い状態への移行が前記出力軸の正転中に生じると判定された場合に、前記ピニオンの移動開始タイミングから、前記ピニオンの移動開始から前記噛み合い状態に移行するまでに要する噛み合い所要時間が経過した時点で前記モータの回転を開始する。一方、前記噛み合い状態への移行が反転中に生じると判定された場合に、前記ピニオンの移動開始タイミングから前記噛み合い所要時間が経過した後であって、回転降下時に最初に反転状態となる反転期間におけるエンジン回転速度の反転側ピーク値を超えた後に前記モータの回転を開始する。

ピニオンとリングギヤとの噛み合い状態への移行がエンジン出力軸の正転中に生じる場合には、現在の回転方向と同じ方向にエンジン出力軸をモータによって回転させるため、モータ負荷増大の不都合は生じにくい。故に、ピニオン及びリングギヤの噛み合いと、ピニオンの回転とを連続して行うことにより、エンジン再始動を速やかに実施することができる。

これに対し、ピニオンとリングギヤとの噛み合い状態への移行がエンジン出力軸の反転中に生じる場合には、ピニオン及びリングギヤの噛み合いとピニオンの回転とを連続して行うと、モータの回転負荷が大きくなったり、ピニオンの歯部とリングギヤの歯部との衝突により劣化が生じたりするといった不都合が生じやすいと考えられる。したがって、噛み合い状態への移行が反転中に生じる場合には、噛み合いとピニオン回転とを非連続で行うことにより、上記の不都合を好適に抑制することができる。

請求項５に記載の発明では、前記ピニオンの移動開始から、前記ピニオンの移動開始から前記噛み合い状態に移行するまでに要する時間である噛み合い所要時間が経過した時点で前記モータの回転を開始することを前提条件とする。このとき、前記噛み合い状態への移行が前記出力軸の反転中に生じると判定された場合において、回転降下時に最初に反転状態となる反転期間におけるエンジン回転速度の反転側ピーク値を超えた後に前記モータの回転が開始されるタイミングで、前記ピニオンの移動を開始する。本構成によれば、ピニオン及びリングギヤの噛み合い動作と、ピニオンの回転とを連続して行う構成において、ピニオンの移動開始タイミングを制御することにより、モータの回転開始タイミングを適正なタイミングにすることができる。

エンジン制御システムの全体概略構成図。 エンジン回転降下期間でのエンジン回転速度の推移を示すタイムチャート。 エンジン回転予測方法を説明する図。 第１の実施形態のピニオン後回し制御の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態のピニオン後回し制御の処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、エンジン制御システムのエンジン停止始動制御装置に具体化している。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御、アイドルストップ制御等を実施する。この制御システムの全体概略を示す構成図を図１に示す。

図１において、スタータ１０にはモータ１１が設けられており、バッテリ１２からの電力供給によりモータ１１が回転駆動されるようになっている。モータ１１の図示しない回転軸にはピニオン軸１３が係合されており、そのピニオン軸１３の一端において、ピニオン１４が、ピニオン軸１３とピニオン１４との間で動力の伝達を断続するワンウエイクラッチ１５と一体に支持されている。

ピニオン軸１３は、軸１６を中心に回動するレバー１７の一端に支持されている。レバー１７の他端には、コイル１８及びプランジャ１９により構成される第１ソレノイドＳＬ１が配置されており、コイル１８内に配置されたプランジャ１９がレバー１７によって支持されている。コイル１８の非通電状態では、ピニオン１４が、エンジン２０の出力軸（クランク軸）２１に連結されたリングギヤ２２に対して非接触の状態で配置されている。

ピニオン１４とリングギヤ２２との非接触状態において、バッテリ１２からコイル１８に通電されると、その通電によりプランジャ１９が軸線方向に移動し、更にその移動に伴いレバー１７が軸１６を中心に回動する。これにより、ピニオン１４がリングギヤ２２に向かう方向に押し出されて、ピニオン１４の歯部とリングギヤ２２の歯部とが噛み合わされる。

一方、ピニオン１４とリングギヤ２２とが噛み合わされた状態において、コイル１８の通電が遮断されることにより、図示しないスプリングの付勢力によりピニオン軸１３がリングギヤ２２に向かう方向とは反対方向に移動する。このピニオン軸１３の移動により、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合いが解除され、両者の接触状態が解除される。

スタータ１０とバッテリ１２との間にはＩＧスイッチ２３が設けられており、ドライバの操作に基づくＩＧスイッチ２３のオンにより、バッテリ１２からスタータ１０への通電が可能になる。また、コイル１８とバッテリ１２との間には、制御信号に基づいて第１ソレノイドＳＬ１の通電／非通電を切り替えるＳＬ１駆動リレー２４が設けられており、モータ１１とバッテリ１２との間には、モータ１１の電磁子に接続され接点の開閉により通電／非通電が切り替えられる第２ソレノイドＳＬ２と、制御信号に基づいて第２ソレノイドＳＬ２の通電／非通電を切り替えるＳＬ２駆動リレー２５とが設けられている。

その他、本システムには、エンジン２０の所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角センサ３１や、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温センサ３２などの各種センサが設けられている。

ＥＣＵ４０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等を入力し、それに基づいて燃料噴射量制御や点火時期制御、アイドルストップ制御などの各種エンジン制御や、スタータ１０の駆動制御等を実施する。

上記のシステム構成において実施されるアイドルストップ制御について詳述する。アイドルストップ制御は、エンジン２０のアイドル運転時に所定の停止条件が成立すると当該エンジン２０を自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジン２０を再始動させるものである。エンジン停止条件としては、例えば、アクセル操作量がゼロになったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、車速が所定値以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。また、エンジン再始動条件としては、例えばアクセルの踏込み操作が行われたこと、ブレーキ操作量がゼロになったこと等の少なくともいずれかが含まれる。

次に、スタータ１０の駆動制御について説明する。本実施形態において、ＥＣＵ４０は、ＳＬ１駆動リレー２４のオン／オフ信号を出力する出力ポートＰ１と、ＳＬ２駆動リレー２５のオン／オフ信号を出力する出力ポートＰ２とを備えている。この出力ポートＰ１，Ｐ２からの制御信号により、スタータ１０の通電を自動的に（図示しないスタータスイッチの切り替え状態にかかわらず）行うことが可能になっている。また、これらの制御信号により、モータ１１及びコイル１８の通電状態をそれぞれ個別に切り替え可能になっている。

また、本実施形態では、エンジン２０を自動停止させる際のエンジン回転速度が降下する期間（エンジン回転降下期間）にエンジン再始動条件が成立した場合、エンジン出力軸２１が回転停止するのを待たずに、スタータ１０によりエンジン２０のクランキングを行うこととしている。この場合の一つの態様として、ＥＣＵ４０は、再始動条件の成立タイミングでのエンジン回転速度が比較的低回転（例えば１００ｒｐｍ近傍）の場合には、再始動条件の成立に伴い、まずピニオン１４を押し出してピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合いを実施し、その後、モータ１１に通電してピニオンを回転させるピニオン後回し制御を実施することとしている。

以下、ピニオン後回し制御について、図２を用いて詳しく説明する。図２は、エンジン２０の自動停止の際のエンジン回転降下期間におけるエンジン回転速度の推移を示すタイムチャートである。

エンジン回転降下期間のスタータ制御として、ＥＣＵ４０は、エンジン再始動要求に伴いピニオン１４の移動を開始した場合に、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い、より詳細には、ピニオン１４のリングギヤ２２への移動を開始した後においてピニオン１４がリングギヤ２２との接触位置まで移動しピニオン１４の端面とリングギヤ２２の端面とが接触状態になるのが、基本的には当接許可回転速度Ｎｅ１以下である場合にピニオン後回し制御を実施する。ここで、当接許可回転速度Ｎｅ１は、エンジン出力軸２１が回転した状態において、ピニオン１４の端面とリングギヤ２２の端面とが接触状態になるのを許容するエンジン回転速度の上限値であり、本実施形態では１００ｒｐｍ付近に設定してある。

ＥＣＵ４０は、エンジン回転降下期間において、現時点よりも後の期間でのエンジン回転速度Ｎｅを予測しており、その予測データを用いることにより、まず、エンジン回転速度Ｎｅが当接許可回転速度Ｎｅ１に到達するタイミングｔａを算出する。そして、その到達タイミングｔａよりも、ピニオン１４の押出し開始からピニオン１４の端面とリングギヤ２２の端面とが接触状態になるまでに要する時間である当接所要時間Ｔｐだけ前のタイミングを基準点ｔｂとし、その基準点ｔｂ以降に再始動条件が成立した場合に、ピニオン後回し制御を実施することとしている。

なお、ピニオン１４の端面とリングギヤ２２の端面とが接触状態になった後では、ピニオン１４が回転されることにより、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合いのずれ分だけ回転した時点で、ピニオン１４の押出し力によってピニオン１４がリングギヤ２２に噛み合わされる。本実施形態では、当接所要時間Ｔｐが「噛み合い所要時間」に相当する。

回転予測について本実施形態では、現時点よりも後の期間におけるエンジン回転速度（瞬時回転速度）を、エンジン２０のロスエネルギ、エンジン回転速度及びイナーシャをパラメータとして予測することとしている。この予測方法によれば、シリンダ容積の増減変化に伴うエンジン回転速度の増減変化を予測することができる。

具体的には、ＥＣＵ４０は、シリンダ容積の増減変化に伴うエンジン回転速度（瞬時回転速度）の増減１周期分（４気筒エンジンでは１８０°ＣＡ）を回転脈動期間として、現時点よりも前の回転脈動期間での瞬時回転速度に基づいて、その後の回転脈動期間でのエンジン回転速度を予測する。

図３は、本実施形態のエンジン回転予測方法を説明するための図である。なお、図３では、各気筒のＴＤＣから次のＴＤＣまでの１８０℃Ａ区間（回転脈動期間）をＳ[i]として示してある。また、図３では、現在の回転角度がＴＤＣ後の３０°ＣＡであるものとして説明する。

ＥＣＵ４０は、エンジン自動停止条件の成立後のエンジン回転降下期間において、クランク角センサ３１からＮＥ信号が入力される毎に（本実施形態では３０°ＣＡ毎に）、瞬時回転速度としての角速度ω［ｒａｄ／ｓｅｃ］を次式（１）により算出し、これを都度記憶する。
ω＝３０×２π／（３６０×tp） …（１）
tpはパルス幅[sec]を示す。

次に、前回の１８０℃Ａ区間Ｓ[i-1]における回転角度θ（ＴＤＣを基準とする回転角度）での角速度ω[θ,i-1]の変化に基づいて、前回の１８０℃Ａ区間Ｓ[i-1]における回転角度間のロスエネルギＴ[θn-θn+1,i-1]を回転角度位置ごとに下記式（２）により算出する。
Ｔ[θn-θn+1,i-1]＝−Ｊ・（ω[θn+1,i-1]² −ω[θn,i-1]²）／２ …（２）
Ｊはエンジン２０のイナーシャであり、本実施形態では予めエンジン２０の設計データ等に基づいて算出して記憶用メモリに記憶しておく。

続いて、現時点の角速度ω[30,i]を上記式（１）により算出するとともに、その算出した角速度ω[30,i]と、直前の回転角度での角速度[0,i]とを用いてロスエネルギＴ[0-30,i]を算出する。

その後、前回の１８０℃Ａ区間Ｓ[i-1]でのロスエネルギのうち、ＴＤＣを基準とする回転角度が同じになる回転角度位置でのロスエネルギ、ここではロスエネルギＴ[30-60,i-1]と現在の角速度ω[30,i]とを用いて、次のパルスの立ち上がりタイミングにおける予測角速度ωとして、回転角度６０℃Ａでの予測角速度ω'[60,i]を演算する。併せて、クランク角３０℃Ａから６０℃Ａに到達するまでの予測到達時間ｔ[30-60,i]を演算する。さらに、前回の１８０℃Ａ区間Ｓ[i-1]のクランク角６０℃Ａから９０℃ＡまでのロスエネルギＴ[60-90,i-1]と、予測角速度ω'[60,i]とを用いて、今回の１８０℃Ａ区間Ｓ[i]のＴＤＣ後の回転角度９０℃Ａの予測角速度ω'[90,i]を演算するとともに、クランク角６０℃Ａから９０℃Ａに到達するまでの予測到達時間ｔ[60-90,i] を演算する。この処理を何回も繰り返すことで、エンジン２０の回転降下期間におけるエンジン回転速度（瞬時回転速度）を予測する。この予測方法に基づき予測した瞬時回転速度が図中の黒丸で示すものであり、エンジン２０の予測回転軌道が図中の破線で示すものである。

この予測演算は、ＮＥ信号の入力毎（３０℃Ａ毎）に、次のＮＥ信号が入力されるまでの時間を利用して実行され、その都度、回転軌道の予測データが更新される。なお、角速度をエンジン回転速度（瞬時回転速度）に換算して予測演算を行うようにしてもよい。

ＥＣＵ４０は、エンジン自動停止の際の回転降下期間において、上記の回転予測方法により予測したエンジン回転速度に基づいて基準点ｔｂを算出する。基準点ｔｂの算出について、具体的には、まず、予測データのうち、当接許可回転速度Ｎｅ１に到達する直前の予測回転速度（瞬時回転速度）Ｎ１と、当接許可回転速度Ｎｅ１を下回った直後の予測回転速度（瞬時回転速度）Ｎ２とを用い、これらを例えば線形補間することにより、エンジン回転速度が当接許可回転速度Ｎｅ１となるタイミングｔａを算出する。なお、エンジン回転速度が当接許可回転速度Ｎｅ１となるタイミングが複数ある場合には、最も早いタイミングをタイミングｔａとする。そして、タイミングｔａの時刻から当接所要時間Ｔｐを差し引くことにより、基準点ｔｂを算出する。

ところで、エンジン自動停止に際し、エンジン回転速度が略ゼロまで低下すると、気筒のピストンが上死点を乗り越えられず、エンジン出力軸２１の回転方向が正転から反転に切り替わり、その後、正転と反転とを交互に繰り返し、やがて回転速度ゼロに収束する。また、エンジン回転速度の降下中に再始動要求が生じるタイミングは予期できず、回転速度ゼロ近傍の領域で再始動要求が生じる場合があると考えられる。さらに、エンジン回転降下の度合いは都度異なり、その回転降下の度合い（降下率）に応じて、エンジン出力軸２１が正転から反転に切り替わるタイミングが異なると考えられる。そのため、ピニオン後回し制御では、エンジン再始動要求のタイミングやエンジン回転降下の度合いなどによっては、エンジン出力軸２１の反転中に、ピニオン１４とリングギヤ２２とが非噛み合い状態から噛み合い状態に移行する（本実施形態では、ピニオン１４の端面とリングギヤ２２との端面とが非接触状態から接触状態に移行する）場合がある。

ところが、エンジン出力軸２１の反転中にモータ１１を駆動すると、反転状態のエンジン出力軸２１に対し、モータ１１によって正転方向の回転力が付与されるため、モータ１１の消費電力が過剰に大きくなったり、ピニオン１４とリングギヤ２２との衝突によってピニオン１４やリングギヤ２２の劣化が生じたりする等の不都合が生じることが考えられる。特に本実施形態では、ピニオン１４とピニオン軸１３と間にワンウエイクラッチ１５が設けられており、リングギヤ２２の反転時にはワンウエイクラッチ１５が係合した状態になることにより、モータ１１に逆転方向の負荷がかかり、その結果、モータ１１の消費電力が過上昇しやすいと考えられる。

そこで、本実施形態では、エンジン２０を自動停止させる際のエンジン回転速度の降下期間に再始動条件が成立し、その成立に伴いピニオン１４のリングギヤ２２への移動を開始した場合、モータ１１の通電開始タイミングがエンジン出力軸２１の反転中に生じるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、モータ１１の通電を制御することとしている。

なお、本実施形態では、ピニオン１４のリングギヤ２２との噛み合い動作と、モータ１１の回転開始の動作とが連続する動作であるため、「ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行がエンジン出力軸２１の反転中に生じる」ことと、「モータ１１の通電開始タイミングがエンジン出力軸２１の反転中に生じる」こととは同じことを示している。

モータ１１の通電開始タイミングがエンジン出力軸２１の反転中に生じるか否かの判定は、エンジン回転降下期間でのエンジン回転速度の予測データに基づいて行う。具体的には、ＥＣＵ４０は、まず、図２に示すように、現時点よりも後の期間におけるエンジン回転速度Ｎｅの予測データを用いることにより、エンジン回転速度Ｎｅがゼロになる最初のタイミングｔｍを算出する。タイミングｔｍについて、本実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅがゼロに到達する直前の予測回転速度Ｎ３と、ゼロを下回った直後の予測回転速度Ｎ４とを用い、これらを例えば線形補間することにより算出する。

続いて、そのタイミングｔｍよりも、当接所要時間Ｔｐだけ前のタイミングをエンジン回転状態の判定基準点ｔｎとする。そして、ピニオン後回し制御の実施可否の判定基準点ｔｂ以降であって、かつ判定基準点ｔｎ以前に（例えば図２のｔＡのタイミングで）再始動条件が成立した場合（ピニオン１４の移動開始タイミングが生じた場合）には、モータ１１の通電開始タイミングが、エンジン出力軸２１の正転中に生じるものと判定する。この場合、ピニオン１４の押出し開始（ＳＬ１駆動リレー２４の音信号の出力タイミング）から当接所要時間Ｔｐが経過した時点で、すなわちピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い動作に連続させてモータ通電を開始し、エンジン２０のクランキングを実施する。

一方、判定基準点ｔｎよりも後に（例えば図２のｔＢのタイミングで）再始動条件が成立した場合には、モータ１１の通電開始タイミングが、エンジン出力軸２１の反転中に生じるものと判定する。この場合、ピニオン１４の押出し開始から、当接所要時間Ｔｐよりも長い時間（Ｔｐ＋α）が経過したタイミングでモータ通電を開始し、エンジン２０のクランキングを実施する。ここで、αは、回転降下時に最初に反転状態となる反転期間（反転開始から正転復帰するまでの期間）よりも長い時間である。このαは、予め設定したものを用いてもよいし、回転予測の予測データに基づいて、最初の反転期間において反転開始から正転復帰するまでに要する時間を算出し、その算出値を基に可変に設定してもよい。

つまり、エンジン出力軸２１の反転中にモータ１１の通電開始タイミングが到来するときには、そのタイミングでモータ１１の回転を開始するのではなく、モータ通電タイミングを遅延させることで、エンジン出力軸２１の反転中にピニオン１４の回転が実施されるのを回避するようにする。これにより、モータ１１の消費電力が過剰に大きくなるのを抑制するとともに、ピニオン１４の歯部とリングギヤ２２の歯部との衝突による劣化が生じるのを抑制する。

図４は、本実施形態におけるピニオン後回し制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ４０により所定周期毎に実行される。

図４において、まずステップＳ１１では、エンジン自動停止の際のエンジン回転速度の降下期間にエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立している場合には、ステップＳ１２へ進み、スタータ１０によるエンジン２０のクランキング中か否かを判定する。クランキング中でない場合には、ステップＳ１３へ進み、後回し判定基準点以降に再始動条件が成立したか否かを判定する。ここで、後回し判定基準点は、ピニオン後回し制御を実施するか否かを判定するしきい値であり、エンジン回転降下期間におけるエンジン回転速度の予測データと、当接所要時間Ｔｐとに基づいて算出される上記の判定基準点ｔｂに相当する。そして、後回し判定基準点（ｔｂ）よりも前に再始動条件が成立した場合にはそのまま本処理を終了する。この場合、例えば、再始動条件の成立に伴い、まずモータ１１によってピニオン１４を回転させ、ピニオン１４とリングギヤ２２との各歯部の通過速度差が所定値以下になった時点でピニオン１４をリングギヤ２２に噛み合わせるピニオン先回し制御が、図示しない別ルーチンにより実行される。

一方、後回し判定基準点（ｔｂ）以降に再始動条件が成立している場合には、ステップＳ１４へ進み、ＳＬ１駆動リレー２４にオン信号を出力し、第１ソレノイドＳＬ１を通電オフからオンの状態に切り替える。この通電切り替えによりプランジャ１９が移動して、ピニオン１４のリングギヤ２２に向かう方向への移動が開始される。

ステップＳ１５では、回転状態判定基準点よりも後にエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する。この回転状態判定基準点は、ピニオン１４のリングギヤ２２への噛み合い状態への移行がエンジン出力軸２１の反転中に生じるか否か、つまりモータ１１の通電開始タイミングがエンジン出力軸２１の反転中となるか否かを判定するしきい値であり、エンジン回転降下期間におけるエンジン回転速度の予測データと、当接所要時間Ｔｐとに基づいて算出される上記の判定基準点ｔｎに相当する。

回転状態判定基準点（ｔｎ）以前にエンジン再始動条件が成立した場合、つまりエンジン出力軸２１の正転中にピニオン１４とリングギヤ２２とが接触状態に移行すると判定される場合には、ステップＳ１６へ進み、モータ待機時間Ｔｍとして当接所要時間Ｔｐを設定する。このモータ待機時間Ｔｍは、ＳＬ１駆動リレー２４へのオン信号の出力タイミングからモータ１１の通電を開始するまでの時間である。

一方、回転状態判定基準点（ｔｎ）よりも後にエンジン再始動条件が成立した場合、つまり、エンジン出力軸２１の反転中にピニオン１４とリングギヤ２２とが接触状態に移行すると判定される場合には、ステップＳ１７へ進み、モータ待機時間Ｔｍとして、当接所要時間Ｔｐよりも長い時間（Ｔｐ＋α）を設定する。

ステップＳ１８では、ＳＬ１駆動リレー２４へのオン信号の出力タイミングからモータ待機時間Ｔｍが経過したか否かを判定し、モータ待機時間Ｔｍが経過したことを条件に、ステップＳ１９へ進み、ＳＬ２駆動リレー２５にオン信号を出力し、第２ソレノイドＳＬ２を通電オフからオンの状態に切り替える。これにより、ピニオン１４が回転され、エンジン２０のクランキングが行われる。

ステップＳ２０では、エンジン回転速度Ｎｅが始動回転速度Ｎｅｆ（例えば４００〜５００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。この始動回転速度Ｎｅｆは、クランキング回転速度よりも所定速度だけ高い値に設定してある。そして、エンジン回転速度が始動回転速度Ｎｅｆ以上であることを条件にステップＳ２１へ進み、ＳＬ１駆動リレー２４及びＳＬ２駆動リレー２５にオフ信号を出力する。これにより、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合わせが解除され、かつモータ１１の回転が停止されることにより、クランキングが終了される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

エンジン２０を自動停止させる際のエンジン回転速度の降下中に再始動条件が成立し、その成立に伴いピニオン１４のリングギヤ２２への移動を開始した場合、回転降下中のエンジン回転速度の予測結果に基づいて、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行が出力軸２１の反転中に生じるか否か、換言すれば、モータ１１の通電開始タイミングがエンジン出力軸２１の反転中に生じるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、モータ１１の通電を制御する構成としたため、噛み合い状態への移行時におけるエンジン出力軸２１の回転方向を正確に判別することができ、その判定結果に基づいて、エンジン出力軸２１の回転状態に適したタイミングでピニオン１４の回転を行うことができる。したがって、モータ１１の消費電力の過上昇やピニオン１４及びリングギヤ２２の劣化といった不都合を抑制することができる。

ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行が出力軸２１の反転中に生じる場合に、回転降下時に最初に反転状態となる期間を超えた後にモータ１１を駆動する構成としたため、反転量が最も大きくなる期間でのモータ駆動を回避することで電力消費の過上昇等の不都合を抑制しつつ、エンジン再始動をできるだけ速やかに実施することができる。

ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行が出力軸２１の正転中に生じる場合に、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合いと、ピニオン１４の回転とを連続して行い、噛み合い状態への移行が出力軸２１の反転中に生じる場合に、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合いと、ピニオン１４の回転とを非連続で行う構成としたため、早期再始動と電力消費の抑制とをバランスよく行うことができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上記実施形態では、ピニオン後回し制御の実施に際し、モータ１１の通電開始タイミングがエンジン出力軸２１の反転中に生じる場合に、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い動作とモータ１１の回転開始とを非連続で行うことにより、反転中でのモータ駆動を回避する構成としたが、本実施形態では、モータ１１の通電開始タイミングがエンジン出力軸２１の反転中に生じる場合に、ピニオン１４の押出し動作とモータ１１の回転開始とを連続して行いつつ、反転中でのモータ駆動を回避する構成とする。

図５は、本実施形態におけるピニオン後回し制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ４０により所定周期毎に実行される。なお、図５の説明では、上記図４と同じ処理については、図４と同じステップ番号を付してその説明を省略する。

図５において、まずステップＳ３１〜Ｓ３３では、図４のステップＳ１１〜Ｓ１３と同じ処理を実行し、ステップＳ３３で肯定判定された場合には、ステップＳ３４へ進み、図４のステップＳ１５と同じ処理を実行する。

ステップＳ３４で、回転状態判定基準点（ｔｎ）以前にエンジン再始動条件が成立したと判定される場合には、ステップＳ３５へ進み、再始動条件が成立してからピニオン１４の押出しを開始するまでの時間である押出し遅延時間Ｔｎにゼロをセットする。

一方、回転状態判定基準点（ｔｎ）よりも後にエンジン再始動条件が成立したと判定される場合には、ステップＳ３６へ進み、エンジン出力軸２１が反転する際の反転量ΔＮＥを算出し、その反転量ΔＮＥが判定値ＴＨ１（例えば２００ｒｐｍ）以上か否かを判定する。ここで、反転量ΔＮＥは、回転降下時に最初に反転状態となる反転期間におけるエンジン回転速度の反転側ピーク値（絶対値）であり、例えば、エンジン回転速度の予測データや、エンジン回転速度の降下率、エンジンの回転エネルギなどに基づいて算出する。

反転量ΔＮＥが判定値ＴＨ１未満の場合には、ステップＳ３５へ進み、押出し遅延時間Ｔｎにゼロをセットする。一方、反転量ΔＮＥが判定値ＴＨ１以上の場合にはステップＳ３７へ進み、押出し遅延時間Ｔｎにβ（β＞０）をセットする。ここで、βについて本実施形態では、例えば、回転降下時に最初に反転状態となる反転期間の時間（反転開始から正転復帰するまでの時間）よりも、噛み合い所要時間Ｔｐだけ短い時間になっている。このβは、予め設定したものを用いてもよいし、回転予測の予測データに基づいて、最初の反転開始から正転復帰するまでに要する時間を算出し、その算出値を基に可変に設定してもよい。

反転量ΔＮＥと判定値ＴＨ１との比較結果に基づき押出し遅延時間Ｔｎを可変にするのは以下の理由からである。すなわち、反転期間のうち、特にエンジン回転速度が負側の所定回転速度（例えば−２００ｒｐｍ）以下の領域では、ピニオン１４とリングギヤ２２との回転速度差が大きく、この領域で噛み合いを実施すると、噛み合い音が大きくなりやすい。また逆に、出力軸２１の反転中であっても、エンジン回転速度がゼロ近傍であれば、噛み合い音はさほど大きくなく、噛み合いを実施することによる不都合は小さい。よって、本実施形態では、反転量ΔＮＥが判定値ＴＨ１未満であれば、ピニオン１４とリングギヤ２２との接触状態への移行が反転中に生じる場合であっても、ピニオン１４の押出しタイミングを再始動条件の成立タイミングとし、これにより、エンジン２０を速やかに再始動するようにする。一方、反転量ΔＮＥが判定値ＴＨ１以上の場合には、ピニオン１４とリングギヤ２２との接触状態への移行が反転中に生じる場合において、ピニオン１４の押出しタイミングを再始動条件の成立タイミングよりも遅くし、回転降下時の最初の反転期間の経過後に噛み合いが生じるようにする。

さて、ステップＳ３８では、再始動条件の成立タイミングから押出し遅延時間Ｔｎが経過したか否かを判定し、押出し遅延時間Ｔｎが経過したことを条件にステップＳ３９へ進み、ＳＬ１駆動リレー２４にオン信号を出力し、第１ソレノイドＳＬ１を通電オフからオンの状態に切り替える。

ステップＳ４０では、ピニオン１４の押出しタイミング（ＳＬ１駆動リレー２４へのオン信号の出力タイミング）から当接所要時間Ｔｐが経過したか否かを判定し、当接所要時間Ｔｐが経過したことを条件にステップＳ４１へ進み、ＳＬ２駆動リレー２５にオン信号を出力し、第２ソレノイドＳＬ２を通電オフからオンの状態に切り替える。その後、ステップＳ４２〜４３において、図４のステップＳ２０〜２１と同様の処理を実行し、本処理を終了する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

ピニオン１４の移動開始から噛み合い所要時間Ｔｐが経過した時点でモータ１１の回転を開始する構成において、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行が出力軸２１の反転中に生じると判定された場合に、回転降下時に最初に反転状態となる期間を超えた後にモータ１１が回転開始されるようにピニオン１４の押出しタイミングを制御する構成としたため、モータ１１の回転開始タイミングを適正なタイミングにすることができる。つまり、エンジン出力軸２１の回転状態に適したタイミングでピニオン１４の回転を行うことができ、ひいては、モータ１１の消費電力の過上昇やピニオン１４及びリングギヤ２２の劣化といった不都合を抑制することができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・エンジン２０を自動停止させる際のエンジン回転速度が降下する期間において、今回のＴＤＣが、エンジン出力軸２１の正転方向の最終ＴＤＣであるか否かを判定し、最終ＴＤＣであると判定された場合に、エンジン回転状態の判定基準点ｔｎに基づいて、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行がエンジン出力軸２１の反転中に生じるか否かを判定する。エンジン回転降下期間中にエンジン出力軸２１が正転方向の最終ＴＤＣを通過した後は、エンジン２０のピストンが次のＴＤＣを乗り越えられず、出力軸２１が反転する。よって、上記構成では、正転から反転に移行する可能性が高い状況において、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合いがエンジン出力軸２１の反転中に実施されるか否かを判定することができる。

ここで、今回のＴＤＣが正転方向の最終ＴＤＣであるか否かは、例えば、回転予測の予測データに基づいて判定する。具体的には、現在、ＴＤＣの到達タイミングであれば、次のＮＥ信号の入力タイミングでの予測角速度ωが０以下であるか否かを判定し、０以下と判定された場合に、今回のＴＤＣが正転方向の最終ＴＤＣであるとする。

・上記第１の実施形態において、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行が出力軸２１の反転中に生じると判定された場合に、回転降下時の最初の反転期間における反転側ピーク値を超えた時点であって、正転復帰するまでの間でモータ通電を開始する。この場合、エンジン２０の回転エネルギが負方向に上昇する期間において、モータ駆動を回避することでモータ１１の電力消費の過上昇を抑制しつつ、できるだけ早期にエンジン２０のクランキングを開始することができる。

・上記第１の実施形態において、エンジン出力軸２１が反転する際の反転量ΔＮＥ（反転側ピーク値）を算出し、その算出した反転量ΔＮＥに基づいて、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行が反転中に生じる場合のモータ１１の通電開始タイミングを決定する。このとき、反転量ΔＮＥがしきい値以下であれば、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行が反転中に生じる場合であっても、モータ１１の通電開始タイミングを、ＳＬ１駆動リレー２４をオンしてから当接所要時間Ｔｐが経過した後のタイミングとする。ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行が反転中に生じる場合であっても、反転量ΔＮＥが小さい領域であれば、モータ１１の電力消費の過上昇の影響が比較的小さいと考えられる。したがって、上記構成とすることにより、電力消費の抑制と早期再始動とをバランスよく行うことができる。

・エンジン回転降下期間におけるエンジン回転速度の反転量ΔＮＥに基づいて、エンジン再始動条件の成立からモータ１１の通電までのモータ待機時間Ｔｍや、エンジン再始動条件の成立からピニオン１４の移動開始までの押出し遅延時間Ｔｎを設定する構成とする。このとき、エンジン回転速度の降下率が大きいほど、モータ待機時間Ｔｍ、押出し遅延時間Ｔｎを長くする。

・上記第２の実施形態において、反転量ΔＮＥがしきい値以下であるか否かに関わらず、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行がエンジン出力軸２１の反転中に生じると判定された場合に、ピニオン１４の押出しを再始動条件の成立タイミングよりも遅くしてクランキングを実施する。この場合、出力軸２１の反転中におけるピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合いが回避されることにより、反転量ΔＮＥの大小を判定することなく、判定量ΔＮＥが大きい状態での両者の噛み合わせを回避することができる。

・ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態への移行が出力軸２１の反転中に生じると反転された場合、出力軸２１の回転が完全停止した後に、ピニオン１４をリングギヤ２２側に押し出し、両者の噛み合い後、モータ１１を駆動する構成とする。この場合、
回転降下時の最初の反転期間だけでなく、その後の反転期間においても、モータ駆動を回避することができる。

・エンジン回転降下期間のエンジン回転速度の予測方法は上記以外であってもよい。例えば、エンジン回転速度をパラメータとして、現時点以降のエンジン回転速度の減少変化の回転軌道を予測する。具体的には、クランク角センサ３１から出力されるＮＥ信号に基づいて、瞬時回転速度としての角速度ωを算出する。また、その算出した角速度ωを複数用いて（例えば連続する３つの角速度ωを用いて）、例えばそれらを結ぶ関数によって増減変化せずに減少する軌道を予測することにより、エンジン回転速度を予測する。

・当接所要時間Ｔｐと、当接後ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合いが完了するまでに要する時間γとを考慮して、後回し判定基準点（ｔｂ）及び回転状態判定基準点（ｔｎ）を算出する。この場合、当接所要時間Ｔｐと時間γとを足し合わせた時間が「噛み合い所要時間」に相当する。また、この場合の「ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合い状態」とは、ピニオンの歯部とリングギヤの歯部とが噛み合った状態である。

・上記実施形態では、コイル１８の通電／非通電を制御するＳＬ１駆動リレー２４と、モータ１１の通電／非通電を制御するＳＬ２駆動リレー２５とを有するスタータ１０を本発明に適用する場合について説明したが、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合わせ解除とモータ１１の回転停止とを独立して制御可能なスタータであればよく、例えば従来のスタータにおいてモータ通電制御用のリレーを設けたものを本発明に適用してもよい。すなわち、この構成では、図１のスタータ１０における第２ソレノイドＳＬ２に代えて、プランジャ１９において、レバー１７とは反対側の端部にモータ通電用の接点が設けられている。また、本構成では、モータ１１とバッテリ１２との間において、ＥＣＵ４０からの制御信号に基づいてオン／オフの切り替え可能なモータ通電制御用のリレーが設けられている。この構成においても、ＳＬ１駆動リレー２４とモータ通電制御用のリレーとを個別に制御することにより、ピニオン１４とリングギヤ２２との噛み合わせ動作とモータ１１の回転動作とを独立して制御可能である。

・ガソリンエンジンを適用する場合について説明したが、ディーゼルエンジンを本発明に適用する構成であってもよい。

１０…スタータ、１１…モータ、１４…ピニオン、１８…コイル（噛み合い手段）、２０…エンジン、２１…クランク軸、２２…リングギヤ、２４…ＳＬ１駆動リレー、２５…ＳＬ２駆動リレー、４０…ＥＣＵ（回転予測手段、噛み合い判定手段、スタータ制御手段）、ＳＬ１…第１ソレノイド（噛み合い手段）、ＳＬ２…第２ソレノイド。

Claims (5)

1. エンジンの出力軸に連結されたリングギヤに向けてピニオンを移動させて前記リングギヤに前記ピニオンを噛み合わせる噛み合い手段と、電源からの電力供給により回転し前記ピニオンに回転力を付与するモータとを備えるスタータを用いてクランキングが実施されるエンジンに適用され、
   所定の自動停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止し、前記自動停止条件の成立後、所定の再始動条件が成立したときに前記スタータによるクランキングを実施して前記エンジンを再始動するエンジン停止始動制御装置において、
   前記エンジンを自動停止させる際のエンジン回転速度が降下する回転降下期間においてエンジン回転速度を予測する回転予測手段と、
   前記回転降下期間に前記再始動条件が成立したのに伴い前記噛み合い手段による前記ピニオンの前記リングギヤ側への移動を開始したと仮定した場合において、前記回転予測手段により予測したエンジン回転速度に基づいて、前記ピニオンと前記リングギヤとの噛み合い状態への移行が前記出力軸の反転中に生じるか否かを判定する噛み合い判定手段と、
   前記噛み合い判定手段による判定結果に基づいて、前記噛み合い手段による前記ピニオンの移動開始及び前記モータの回転開始の少なくともいずれかのタイミングを制御するスタータ制御手段と、
   を備えることを特徴とするエンジン停止始動制御装置。
2. 前記スタータ制御手段は、前記噛み合い判定手段により前記噛み合い状態への移行が前記出力軸の反転中に生じると判定される場合に、回転降下時に最初に反転状態となる反転期間において、エンジン回転速度が反転側ピーク値を超えるのを待って前記モータの回転を開始する請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置。
3. 前記回転予測手段により予測したエンジン回転速度に基づいて、エンジン回転速度がゼロ又はゼロ近傍の所定速度になるタイミングを算出する手段を備え、
   前記噛み合い判定手段は、該算出したタイミングと、前記ピニオンの移動開始から前記噛み合い状態に移行するまでに要する噛み合い所要時間とに基づいて判定基準点を算出し、その算出した判定基準点と、前記再始動条件の成立タイミングとの比較結果に基づいて、前記噛み合い状態への移行が前記出力軸の反転中に生じるか否かを判定する請求項１又は２に記載のエンジン停止始動制御装置。
4. 前記スタータ制御手段は、
   前記噛み合い判定手段により前記噛み合い状態への移行が前記出力軸の正転中に生じると判定された場合に、前記ピニオンの移動開始タイミングから、前記ピニオンの移動開始から前記噛み合い状態に移行するまでに要する噛み合い所要時間が経過した時点で前記モータの回転を開始し、
   前記噛み合い状態への移行が反転中に生じると判定された場合に、前記ピニオンの移動開始タイミングから前記噛み合い所要時間が経過した後であって、回転降下時に最初に反転状態となる反転期間におけるエンジン回転速度の反転側ピーク値を超えた後に前記モータの回転を開始する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン停止始動制御装置。
5. 前記スタータ制御手段は、
   前記噛み合い状態への移行が前記出力軸の反転中に生じると判定された場合において、回転降下時に最初に反転状態となる反転期間におけるエンジン回転速度の反転側ピーク値を超えた後に前記モータの回転が開始されるタイミングで、前記ピニオンの移動を開始し、
   前記ピニオンの移動開始から、前記ピニオンの移動開始から前記噛み合い状態に移行するまでに要する時間である噛み合い所要時間が経過した時点で前記モータの回転を開始する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン停止始動制御装置。

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