JP2015055217A - アイドリングストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マニュアル車のアイドリングストップ時におけるエンジン回転降下期間中に、回転予測値の精度が落ちることに起因してピニオンの噛み合いに不都合が生じることを抑制する。
【解決手段】エンジン１０と、変速機１３と、クラッチ装置１２と、スタータ装置４０と、を備える車両に適用される。ＥＣＵ３０は、ニュートラル状態にあり、クラッチ装置１２の遮断状態から伝達状態への移行が生じたことを条件にエンジン１０の自動停止を行う。また、エンジン１０の回転検出値を算出し、回転降下期間において、複数の回転検出値に基づいて回転予測値を算出する。また、回転降下期間において自動再始動を行う際に、回転予測値と、所定の噛み合わせ回転速度とに基づいて、ピニオン４１の噛み合わせを実施する。更に、所定のクラッチ操作が生じたと判定された場合に、自動再始動の実施を制限する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンのアイドリングストップ制御装置に関するものである。

従来から、アイドル運転時に所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる、いわゆるアイドリングストップ制御を実施する技術が知られている。このアイドリングストップ制御によれば、エンジンの燃費低減等の効果が得られるものとなっている。

また従来、エンジンを自動停止させる際のエンジン回転速度の降下期間中に再始動要求が発生した場合に、エンジン出力軸の回転が完全に停止するのを待たずに、再始動要求の発生後できるだけ速やかにエンジン再始動を行うことが提案されている。また、エンジンの回転停止前のエンジン再始動に際し、エンジン回転降下期間中のエンジン回転降下軌道を予測し、その予測データに基づいてエンジン始動装置（スタータ）のピニオンを駆動することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、エンジン回転降下期間中に再始動要求が発生した場合に、その再始動要求が発生したエンジン回転速度に応じて、エンジン回転降下軌道の予測データに基づくスタータの駆動モードを選択することが開示されている。エンジンの回転が未だ行われている状態でピニオンとリングギアとの噛み合いを実施すると、ピニオンとリングギアとの相対回転速度の大きさによっては噛み合い音が大きくなったりギアの磨耗が促進させたりすることが懸念される。これを考慮し、上記特許文献１では、エンジン回転降下軌道の予測データに基づいてピニオンの駆動タイミングを制御することにより、上記の不都合を抑制しつつ、かつ再始動要求の発生後できるだけ速やかにエンジン再始動が行われるようにしている。

特開２０１１−１４０９３８号公報

手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備える自動車（マニュアル車）のアイドリングストップ制御技術として、エンジン停止中にクラッチペダルを踏込み操作することで再始動条件が成立し、その条件成立に伴いエンジンを再始動させる技術がある。

エンジン回転降下中において、クラッチペダルが踏み込まれエンジンの出力軸と変速機の入力ギアとが切り離されると、エンジンの出力軸の回転状態が変化してエンジン回転降下軌道の予測がずれることが懸念される。このため、マニュアル車のアイドリングストップ制御技術に対して、エンジン回転降下軌道の予測データに基づいてピニオンの駆動タイミングを制御する技術を適用すると、回転速度の予測精度が低下する。かかる場合、ピニオンとリングギアとの噛み合い音又はギアの磨耗の点で不都合が生じることが懸念される。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、マニュアル車のアイドリングストップ時におけるエンジン回転降下期間中に、回転予測値の精度が落ちることに起因してピニオンの噛み合いに不都合が生じることを抑制可能なエンジンのアイドリングストップ制御装置を提供することを主たる目的とする。

本発明は、エンジン（１０）と、変速機（１３）と、ドライバによる操作に応じて前記エンジンの出力軸（１１）及び前記変速機の入力ギア（１３１〜１３５）の間の動力の伝達及び遮断を行うクラッチ手段（１２）と、前記エンジンの始動時に前記出力軸に初期回転を付与する始動装置（４０）とを備え、前記始動装置は、前記出力軸に設けられたリングギア（１８）に近づく側に移動することで当該リングギアに噛み合うピニオン（４１）と、そのピニオンを回転させるモータ（４２）とを備え、前記クラッチ手段が伝達状態の場合、前記変速機の前記入力ギアが前記出力軸と一体的に回転し、前記クラッチ手段が遮断状態の場合、前記入力ギアが前記出力軸から切り離されて回転し、前記変速機においてニュートラル状態では前記入力ギアと前記変速機の出力部（２３）との動力の伝達が解除されるようになっている車両に適用されるアイドリングストップ制御装置である。

更に、前記変速機がニュートラル状態にあり、かつ前記クラッチ手段の遮断状態から伝達状態への移行が生じたことを条件に前記エンジンでの燃焼を停止させて当該エンジンの自動停止を行う自動停止手段と、前記出力軸の回転を検出する回転センサ（５３）の検出信号に基づいて、エンジン回転速度としての回転検出値を算出する回転速度算出手段と、前記自動停止に伴いエンジン回転速度が降下する回転降下期間において、時系列で前後する複数の前記回転検出値に基づいてエンジン回転速度の予測値である回転予測値を算出する回転予測手段と、前記エンジンの自動停止中において前記クラッチ手段の伝達状態から遮断状態への移行が生じたことを条件に前記エンジンの自動再始動を行うものであり、前記回転降下期間において前記自動再始動を行う際に、前記回転予測手段により算出した回転予測値と、前記ピニオンを回転させた状態で当該ピニオンを前記リングギアに噛み合わせる所定の噛み合わせ回転速度とに基づいて、前記ピニオンの噛み合わせを実施する再始動手段と、前記回転降下期間において前記クラッチ手段が遮断状態に移行しその後伝達状態に戻されるクラッチ操作が生じたことを判定する判定手段と、前記判定手段により前記クラッチ操作が生じたと判定された場合に、そのクラッチ操作後において前記自動再始動の実施を制限する再始動制限手段と、を備えることを特徴とする。

エンジンの自動停止に伴いエンジン回転速度が降下する期間ではエンジン出力軸が惰性で回転するが、クラッチ手段の遮断操作が行われる際にはエンジン出力軸と一体的に回転する回転要素が変わる。具体的には、クラッチ伝達状態ではエンジン出力軸と変速機の入力ギアとが一体的に回転しているのに対し、クラッチ遮断状態ではエンジン出力軸が変速機の入力ギアから切り離された状態で回転している。所定のクラッチ操作（伝達→遮断→伝達の操作）が行われると、切り離し状態で回転していたエンジン出力軸と入力ギアとが一体的に回転することとなる。エンジン出力軸と入力ギアとは互いに切り離されて回転していた結果、それぞれの回転速度が異なる値となっている。このため、クラッチ操作の前後においてエンジン出力軸の回転速度であるエンジン回転速度が非連続的に変化することになる。

この点、本発明では、回転降下期間において所定のクラッチ操作が生じた場合にそのクラッチ操作後における自動再始動の実施を制限する構成としたため、回転予測値の精度が落ちることに起因してピニオンの噛み合いに不都合が生じることを抑制できる。その結果、エンジンの適正なる自動再始動を実現できる。

手動式変速機を備える車両の制御システムの概略図。 手動式変速機の概略図。 アイドリングストップ制御に係る車両制御システムの概略図。 エンジン回転速度の予測値の算出方法を示す図。 エンジン回転速度及びギア回転速度のタイミングチャート。 スタータ駆動制御を示すフローチャート。 スタータ駆動制御の変形例を示すフローチャート。 スタータ駆動制御の変形例を示すフローチャート。 スタータ駆動制御の変形例を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、例えばエンジンと手動式変速機（マニュアルトランスミッション）とを搭載した車両に具体化している。また、本実施形態は、４サイクル４気筒エンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしている。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御、アイドリングストップ制御等を実施する。

図１に手動式変速機を中心とした車両制御システムの概略図を示す。エンジン１０の出力軸（クランク軸１１）にはクラッチ装置１２を介して変速機１３が接続されている。エンジン１０は、火花点火式のガソリンエンジンであって、気筒ごとに燃料噴射手段としてのインジェクタ１４と点火手段としての点火装置１５（イグナイタ等）とを備えている。また、エンジン１０には、エンジン始動時において当該エンジン１０に初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置としてのスタータ装置４０が設けられている。なお、エンジン１０はガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであってもよい。

クラッチ装置１２は、クランク軸１１に接続されたエンジン１０側の円板１２ａ（フライホイール等）と、トランスミッション入力シャフト２１に接続された変速機１３側の円板１２ｂ（クラッチディスク等）とを備えており、ドライバによるクラッチペダル１７の踏込み操作又は踏込みの解除操作により、両円板１２ａ，１２ｂ同士が接触及び離間のいずれかの状態に切り替えられるようになっている。すなわち、クラッチペダル１７の踏込み操作に応じてクラッチ装置１２の断続が行われる。詳しくは、ドライバによりクラッチペダル１７が踏み込まれると、両円板１２ａ，１２ｂが相互に離れてエンジン１０から変速機１３への動力が遮断され、その踏込み操作が解除されると、両円板１２ａ，１２ｂが相互に接触してエンジン１０から変速機１３に動力が伝達されるようになっている。なお、クラッチ装置１２により、ドライバによる操作に応じて動力の遮断及び伝達を行うクラッチ手段が構成されている。

変速機１３は、ドライバによるシフト装置２２の手動操作により変速比が切り替えられるマニュアルトランスミッションであり、トランスミッション入力シャフト２１の回転をトランスミッション出力軸２３（出力部）の回転に変換するものである。

図２に変速機１３の概略図を示す。変速機１３は、トランスミッション入力シャフト２１を中心軸として回転するメインドライブギア１３１と、そのメインドライブギア１３１と噛み合わされ、カウンターシャフト１３２を中心軸として中心するメインドリブンギア１３３を備える。また、変速機１３は、カウンターシャフト１３２を中心軸として回転する複数のドライブギア１３４を備え、そのドライブギア１３４と噛み合わされ、トランスミッション出力軸２３を中心軸として回転する複数のドリブンギア１３５を備える。ドリブンギア１３５はトランスミッション出力軸２３上で空転するようになっている。

ドリブンギア１３５の側方に設けられたスリーブ１３６が複数のドリブンギア１３５のいずれか一つとトランスミッション出力軸２３とを固定することで、トランスミッション入力シャフト２１の回転がトランスミッション出力軸２３の回転に変換される。シフト位置がニュートラルの状態においては、メインドライブギア１３１、カウンターシャフト１３２，メインドリブンギア１３３及びドライブギア１３４が空転することになる。ここで、メインドライブギア１３１、カウンターシャフト１３２、メインドリブンギア１３３、ドライブギア１３４、ドリブンギア１３５は、入力シャフト２１が回転する場合にそれに追従して各々回転する部材であり、これらを纏めて「入力ギア」と言う。

図１の説明に戻り、トランスミッション出力軸２３には、ディファレンシャルギア２５やドライブシャフト２６等を介して車輪（駆動輪）２７が接続されている。また、車輪２７には、図示しない油圧回路等により駆動され、各車輪２７に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２８が設けられている。

ＥＣＵ３０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置（制御手段）であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタ１４による燃料噴射量制御、点火装置１５による点火制御など各種エンジン制御や、スタータ装置４０の駆動制御、ブレーキアクチュエータ２８による制動制御を実施する。センサ類について詳しくは、ＥＣＵ３０には、アクセル操作部材としてのアクセルペダル（図示略）の踏込み操作量を検出するアクセルセンサ３１、クラッチペダル１７の踏込み操作を検出するクラッチセンサ３２、ブレーキペダル（図示しない）の踏込み操作量を検出するブレーキセンサ３３、シフト装置２２のシフト位置を検出するシフト位置センサ３４、車速を検出する車速センサ３５等が接続されており、これら各センサの検出信号がＥＣＵ３０に逐次入力されるようになっている。その他、本システムには回転速度センサや負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）等も設けられているが、図示は省略している。

図３にアイドリングストップ制御に係る車両制御システムの概略図を示す。スタータ装置４０は、ピニオン押出し式のエンジン始動装置であり、ピニオン４１を回転駆動するモータ４２と、ピニオン４１をその軸線方向に押出し可能な電気駆動式のアクチュエータとしての電磁アクチュエータ４３と、を備えている。モータ４２は、モータ通電用リレー４５を介してバッテリ４６に接続されており、モータ通電用リレー４５のスイッチ部が閉状態となることにより、バッテリ４６からモータ４２への給電が可能になっている。また、モータ通電用リレー４５のコイルには、電気信号により開閉可能なモータ駆動リレー４４が接続されている。このモータ駆動リレー４４への閉信号によりモータ通電用リレー４５のスイッチ部が閉状態となると、バッテリ４６からモータ４２への給電が行われ、モータ４２が回転駆動する。

電磁アクチュエータ４３は、ピニオン４１にレバー等を介して駆動力を伝達するプランジャ４７と、通電に伴いプランジャ４７を軸線方向に移動させるコイル４８と、を備えており、ピニオン駆動リレー４９を介してバッテリ４６に接続されている。ピニオン駆動リレー４９は、モータ駆動リレー４４に対する電気信号とは別個の電気信号により開閉可能となっている。これにより、モータ４２によるピニオン４１の回転駆動と、電磁アクチュエータ４３によるピニオン４１の押出しとを独立して制御可能になっている。

ピニオン４１は、エンジン１０の出力軸（クランク軸１１）に連結されたリングギア１８に対して、ピニオン４１の押出しに伴い互いの歯部が噛み合い可能な位置に配置されている。詳しくは、電磁アクチュエータ４３の非通電時では、ピニオン４１はリングギア１８に対して非接触の状態になっている。この非接触の状態においてピニオン駆動リレー４９がオンされる（閉状態にされる）と、バッテリ４６から電磁アクチュエータ４３への給電によりプランジャ４７が軸線方向に吸引されるとともに、ピニオン４１がリングギア１８に向かって押し出される。このとき、リングギア１８の外周縁に設けられた歯部と歯部との間に、ピニオン４１の外周縁に設けられた歯部が嵌り込むことにより、ピニオン４１の歯部とリングギア１８の歯部との噛み合いが生じる。また、この噛み合いが生じている状態でモータ４２へ通電されることにより、ピニオン４１によってリングギア１８が回転され、エンジン１０に初期回転が付与される。

本システムには、エンジン１０の出力軸の回転に伴い所定クランク角毎に矩形状の信号を出力する回転センサとしてのクランク角センサ５３が設けられている。クランク角センサ５３は、クランク軸１１と一体に回転するパルサ（回転円板）５４と、パルサ５４の外周部近傍に設けられた電磁ピックアップ部５５と、を備えている。パルサ５４の外周部には、所定の回転角度間隔（本実施形態では３０°ＣＡ間隔）で突起５６が設けられているとともに、その外周部の一部において複数の突起（例えば２歯分の突起）を欠落させた欠歯部５７が設けられている。クランク軸１１の回転に伴いパルサ５４が回転すると、パルサ５４の突起５６が電磁ピックアップ部５５に近付く毎に（本実施形態では基本的には３０°ＣＡ毎に）電磁ピックアップ部５５から検出信号（クランクパルス信号）が出力される。このクランクパルス信号のパルス幅に基づきエンジン回転速度や角速度が算出されるとともに、クランクパルス信号をカウントして回転角度位置（クランク角位置）が算出される。なお、クランク角センサ５３の検出信号に基づいて算出したエンジン回転速度が回転検出値に相当する。

ＥＣＵ３０は、クランク角センサ５３等の各種センサの検出結果等を入力し、それらに基づいてアイドリングストップ制御及びスタータ装置４０の駆動制御を実施する。

次に、上記のシステム構成において実施されるアイドリングストップ制御について詳述する。アイドリングストップ制御は、概略として、エンジン１０のアイドル運転時に所定の停止条件が成立すると当該エンジン１０を自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジン１０を再始動させるものである。エンジン停止条件としては、例えば、変速機１３のシフトポジションがニュートラルに操作されたこと、及び、そのニュートラル操作の後にクラッチペダル１７の踏込み操作が解除されたことが少なくとも含まれる。自動停止手段としてのＥＣＵ３０は、クラッチセンサ３２及びシフト位置センサ３４から入力される検出信号に基づいてエンジン停止条件が成立したか否かを判定する。なお、エンジン停止条件としては、車速が所定値以下まで低下したこと等を含んでいてもよい。

また、エンジン再始動条件としては、クラッチペダル１７の踏込み解除操作の開始が含まれ、エンジン停止状態において、ドライバがクラッチペダル１７を完全に踏み込んだ状態からその踏込みを解除し始めると、エンジン再始動条件が成立する。再始動手段としてのＥＣＵ３０は、クラッチセンサ３２から入力される検出信号に基づいてエンジン停止条件が成立したか否かを判定する。

本システムでは、エンジン自動停止に伴いエンジン１０の回転降下が生じる所定期間（回転降下期間）内に再始動条件が成立した場合、エンジン１０の回転が完全に停止するのを待たずに、エンジン１０を再始動することを可能にしている。エンジン回転速度が高い回転領域でピニオン４１の噛み合わせを行うと、噛み合い音が大きくなったりギアの磨耗が促進させたりすることが懸念される。このとき、再始動要求の発生後においてできるだけ早い再始動を行うべく、回転予測手段としてのＥＣＵ３０は、エンジン回転速度の予測を行いその予測値が所定値となるタイミングでエンジン１０を再始動する構成としている。

具体的には、自動停止条件の成立に伴いエンジン１０の燃焼を停止し、その燃焼停止に伴う回転降下期間中に再始動条件が成立した場合、まず、エンジン回転速度に基づき決定されるタイミング（例えば、１００ｒｐｍ以下の低回転領域内）でピニオン駆動リレー４９にオン信号を出力する。これにより、コイル４８に通電され、ピニオン４１がリングギア１８に向かって押し出される。また、ピニオン４１の押出しタイミングから所定の移動所要時間Ｔｐが経過した後、モータ駆動リレー４４にオン信号を出力する。ここで、移動所要時間Ｔｐは、ピニオン４１の押出し開始から、ピニオン４１がリングギア１８との接触位置まで移動してリングギア１８に噛み合わされるのに要する時間に設定されている。これにより、エンジン１０の回転が完全に停止するのを待たずに、ピニオン４１がリングギア１８に噛み合わされた状態で回転され、エンジン１０のクランキングが実施される。

ここで、ピニオン４１とリングギア１８との噛み合いは、両者の噛み合い音やギアの摩耗を最小限に抑えるべく、ピニオン４１に対するリングギア１８の相対回転速度が所定の許容範囲（例えば０±１００ｒｐｍ）となるタイミングで実施することが好ましい。ところが、ピニオン４１とリングギア１８とは非接触の状態で配置されており、ピニオン４１を押し出してリングギア１８に噛み合わさせるには所定時間がかかる。そのため、再始動要求のタイミングでピニオン４１の押出しを実施した場合、再始動要求のタイミングでは、ピニオン４１とリングギア１８との噛み合いを許容する許容範囲内にエンジン回転速度があっても、実際の噛み合い時には許容範囲外となることがある。

そこで、ＥＣＵ３０は、エンジン回転降下期間において、現時点よりも後のエンジン回転速度を予測しており、その予測データを用いることにより、ピニオン４１の押出しタイミング及びモータ４２の駆動タイミングを決定している。

本実施形態における回転予測方法について、図４を用いて以下説明する。本実施形態では、燃焼室の容積（シリンダ容積）の増減変化に伴うエンジン回転速度の増減１周期分を回転変動期間とし、前の回転変動期間のエンジントルク（ロスエネルギ）に基づいてその後の回転変動期間のエンジン回転速度を予測することによりエンジン回転速度を予測する。

より詳細には、回転予測手段が、回転降下期間においてエンジントルクは、ピストン位置で決まる回転角度位置では一定であると仮定する。そして、シリンダ容積の増減変化に伴う瞬時回転速度の増減１周期分（本実施形態では１８０°ＣＡ）を回転変動期間として、現時点よりも前の回転変動期間のエンジン回転速度に基づいて、その後の回転変動期間のエンジン回転速度（瞬時回転速度）を予測するものである。なお、瞬時回転速度は、クランク軸１１の所定回転角度の回転に要した時間から算出されるエンジン回転速度であり、クランクパルス信号の出力毎に回転速度算出手段としてのＥＣＵ３０によって算出されるエンジン回転速度である。この予測方法では、次のクランクパルス信号が出力される回転角度位置、すなわち次の演算タイミングの瞬時回転速度の予測値を算出するとともに、その回転予測値に基づいて、更にその次の演算タイミングの瞬時回転速度の予測値を算出するといった処理を複数回繰り返す。これにより、エンジン回転降下期間内でのエンジン回転軌道の予測が可能となる。

図４は、エンジン回転速度の予測値の算出方法を説明するための図である。なお、図４では、各気筒の上死点（ＴＤＣ）から次のＴＤＣまでの１８０°ＣＡ区間（回転変動期間）のうち、今回の回転変動期間をＳ[j]、前回の回転変動期間をＳ[j-1]、次回の回転変動期間をＳ[j+1]と示している。

ＥＣＵ３０は、エンジン自動停止要求後の回転降下期間において、クランク角センサ５３からクランクパルス信号が入力される毎に（本実施形態では３０°ＣＡ毎に）、前回のパルスの立ち上がりタイミングから今回のパルスの立ち上がりタイミングまでの時間である時間幅Δt[sec]に基づいて瞬時回転速度Ｎｅ(i)を算出し、これを都度記憶する。また、ＴＤＣから所定回転角度θ（クランク分解能）ごとの瞬時回転速度Ｎｅ(θ,i-1)の変化に基づいて、回転変動期間における回転角度位置間のエンジントルクＴｅ(θn-θn+1)を算出する。例えば前回の回転変動期間（前回の１８０°ＣＡ区間）Ｓ[j-1]における回転角度位置間のエンジントルクＴｅ(j-1)(θn-θn+1)は、下記式（１）により表される。
Ｔｅ(j-1)(θn-θn+1)＝−Ｊ・（（ω(j-1)(θn+1)）² −（ω(j-1)(θn)）²）／２ …（１）
ω(θn)[rad/sec]＝Ne(θn)×360／60
なお、式（１）中、Ｊはエンジン１０のイナーシャ（慣性モーメント）である。

図４において、現在のクランク角度位置がＴＤＣ後３０°ＣＡであり、それ以降のエンジン回転速度を予測する場合、まず、クランクパルス信号に基づいて、現時点の瞬時回転速度Ｎｅ(30,i)を算出する。また、その算出した瞬時回転速度Ｎｅ(30,i)と、直前のクランク角度位置の瞬時回転速度Ｎｅ(0,i)とを用いて、上記式（１）によりエンジントルクＴｅ(0-30,i)を算出し、これを記憶する。

次いで、前回の１８０°ＣＡ区間Ｓ[j-1]において、ＴＤＣを基準とする回転角度が予測点と同じになるクランク角度位置と、その前回のクランク角度位置との間のエンジントルクの履歴値、ここではエンジントルクＴｅ(j-1)(30-60)と、現在の瞬時回転速度Ｎｅ(30,i)とを用いて、次のパルスの立ち上がりタイミングのエンジン回転速度の予測値として、クランク角度位置６０°ＣＡの予測値Ｎｅ(60,i)を演算する。併せて、クランク角度位置３０°ＣＡから６０°ＣＡに到達するまでの予測到達時間ｔ(j)(30-60)を演算する。さらに、前回の１８０°ＣＡ区間Ｓ[j-1]のクランク角度位置６０°ＣＡから９０°ＣＡまでのエンジントルクＴｅ(j-1)(60-90)と、エンジン回転速度の予測値Ｎｅ(60,i)とを用いて、今回の１８０°ＣＡ区間Ｓ[j]においてＴＤＣ後の回転角度９０°ＣＡのクランク角度位置の予測値Ｎｅ(90,i)を演算するとともに、クランク角度位置６０°ＣＡから９０°ＣＡに到達するまでの予測到達時間ｔ(j)(60-90)を演算する。この処理を何回も繰り返すことで、エンジン１０の回転降下期間におけるエンジン回転速度（瞬時回転速度）を予測するとともに、その予測データを例えば線形補間することにより、回転降下期間におけるエンジン回転速度の軌道を予測する。なお、この予測方法に基づき算出した瞬時回転速度の予測値が図４中の黒丸で示すものであり、エンジン１０の予測回転軌道が図中の破線で示すものである。

この予測演算は、クランクパルス信号の入力毎（３０°ＣＡ毎）に、次のクランクパルス信号が入力されるまでの時間を利用して実行され、その都度、回転軌道の予測データが更新される。このとき、次のクランクパルス信号入力までの期間では、エンジン１０の回転が停止するまでのエンジン回転降下軌道を予測してもよいし、あるいは、エンジン回転が停止する前の途中の時点で予測演算を打ち切ってもよい。なお、エンジン回転速度（瞬時回転速度）を角速度に換算して予測演算を行うようにしてもよい。

ここで、従来技術では、式（１）で用いるクランク軸１１に作用するイナーシャＪを、回転降下期間内において変化しない値として取り扱っている。しかしながら、手動変速機を備える車両では、クラッチペダル１７が踏み込まれると、エンジン１０から変速機１３への動力が遮断され、その踏込み操作が解除されると、エンジン１０から変速機１３に動力が伝達されるようになっている。この踏込み操作によって、クランク軸１１と一体として回転する部材が変化することで、クランク軸１１に作用するイナーシャが変化する。

具体的には、エンジン１０から変速機１３への動力が遮断されていると、エンジン１０のイナーシャＪは、エンジン内部のピストン（図示略）、ピストンとクランク軸１１とを連結するコンロッド（図示略）、クランク軸１１及びフライホイール１２ａの各イナーシャの合計値、つまりエンジン１０単体のイナーシャＪｅとなる。一方、変速機１３のシフトポジションがニュートラルの状態でエンジン１０から変速機１３への動力が伝達されていると、図１及び図２に示すようにエンジン１０とともに、クラッチホイール１２ｂ、トランスミッション入力シャフト２１及び変速機１３の入力ギアが回転する。このとき、エンジン１０のイナーシャＪは、入力ギアのイナーシャＪｇとエンジン１０単体のイナーシャＪｅとを合算した値となる。

つまり、エンジン１０と変速機１３とを接続するクラッチ装置１２が伝達状態から遮断状態へと変化すると、エンジン１０のイナーシャＪは入力ギアのイナーシャＪｇ分減少する。また、クラッチ装置１２が遮断状態から伝達状態へと変化するとエンジン１０のイナーシャＪは入力ギアのイナーシャＪｇ分増加する。これら、エンジン１０単体のイナーシャＪｅ及び入力ギアのイナーシャＪｇは、予め実験により測定され、ＥＣＵ３０に記憶されている。

エンジン回転速度及びトランスミッション入力ギアの回転速度（ギア回転速度）の時間変化を図５にタイミングチャートとして示す。なお、図５におけるタイミングチャートにおいては、シリンダ容積の増減変化に伴うエンジン回転速度の増減を省略している。

時刻Ｔ１において、自動停止条件が成立し、エンジン１０を停止させる処理が実行される。具体的には、点火装置１５による燃料噴射および点火プラグによる点火が停止され、フリクションロス及びポンピングロスなどのエネルギロスに伴ってエンジン１０の回転速度が降下していく。

時刻Ｔ２において、クラッチペダル１７が踏み込まれて、クラッチ装置１２が伝達状態から遮断状態へと変化する。この場合、クランク軸１１に作用するフリクションロス及びポンピングロスなどのエネルギロスがほぼ一定のままで、クラッチ装置１２が伝達状態から遮断状態へと変化しクランク軸１１に作用するイナーシャＪが入力ギアのイナーシャＪｇ分だけ減少することとなる。このため、クラッチ装置１２が遮断状態とされている間、エンジン回転速度は急峻に減少していく。

また、クラッチ装置１２が伝達状態の場合、トランスミッション入力シャフト２１（入力ギア）はクランク軸１１と一体的に回転しているためギア回転速度とエンジン回転速度と等しい値となる。時刻Ｔ２において、クラッチ装置１２が伝達状態から遮断状態へと変化すると、入力ギアはクランク軸１１と切り離された状態で回転するようになり、ギア回転速度とエンジン回転速度とは異なる値となる。入力ギアに作用するエネルギロスは主としてギアの回転に伴うフリクションロスであり、このエネルギロスはエンジン１０のエネルギロスに比べて極めて小さな値である。このため、ギア回転速度は、遮断状態へと変化する直前の回転速度（時刻Ｔ２における回転速度）から、エンジン回転速度の減少に比べて緩やかに減少していく。ここで、クラッチ遮断中におけるギア回転速度の減少量は、遮断状態の継続時間に応じたものとなる。

時刻Ｔ３において、クラッチペダル１７の踏込みが解除されて、クラッチ装置１２が遮断状態から伝達状態へと変化する。このとき、クラッチ装置１２が伝達状態とされる直前において、エンジン１０におけるロスエネルギに相当する分エンジン回転速度よりギア回転速度Ｎｇが速いため、クラッチ装置１２が伝達状態とされる前後においてエンジン回転速度が非連続的に上昇する。

時刻Ｔ３以降において、クラッチ装置１２が伝達状態とされるため、イナーシャＪが増加することでエンジン回転速度の減少速度が遅くなり期間Ｔ１〜Ｔ２における減少速度と略等しくなる。

上述したように、クラッチ操作に伴いエンジン回転速度の減少速度が変化し、時刻Ｔ２〜Ｔ３の期間では他の期間に比べて回転速度低下の傾向が異なるものとなる。このため、エンジントルクＴｅの履歴値を用いたエンジン回転速度の予測が困難になることが懸念される。特に、時刻Ｔ３においては、エンジン回転速度の降下期間中にエンジン回転速度が非連続的に上昇するため、エンジン回転速度の予測値が実際値と大きくずれると考えられる。

本実施形態では、再始動条件が成立し、エンジン回転速度の予測値が移動許可速度以下であると判定された場合にエンジン１０の再始動を実施する。この移動許可速度は、ピニオン４１とリングギア１８との噛み合わせを許容するエンジン回転速度の上限値であり、例えば１００ｒｐｍに設定されている。ここで、クラッチ装置１２の状態変化に伴って生じるエンジン回転速度の予測値と実際値とのずれによって、適切にエンジン再始動が実施できないことが懸念される。

そこで、判定手段としてのＥＣＵ３０は、エンジン回転速度の降下期間中において、クラッチペダル１７が踏み込まれてクラッチ装置１２が遮断状態に移行しその後伝達状態に戻されるクラッチ操作が生じたか否かを判定する。そして、クラッチ操作が生じたと判定された場合に、再始動制限手段としてのＥＣＵ３０は、エンジン回転中のスタータ装置４０による再始動を制限する。再始動の制限とは、具体的には、再始動条件が成立し、かつ、エンジン回転速度の予測値が移動許可速度以下である場合であっても、ピニオン４１の押し出し及びモータ４２の駆動を禁止することを言う。

図６に、本実施形態におけるスタータ駆動制御のフローチャートを示す。当該スタータ駆動制御は、自動停止中においてＥＣＵ３０により所定周期ごとに実施される。

ステップＳ１１では、再始動条件が成立しているか否かを判定する。再始動条件が成立していると判定されると、ステップＳ１２へ進み、ピニオン４１の押し出しの実施前か実施後かを判定する。ピニオン４１の押し出し前であると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、エンジン回転速度Ｎｅの検出値を取得し、その検出値が０ｒｐｍより大きいか否かを判定する。エンジン回転速度Ｎｅの検出値が０ｒｐｍより大きく、エンジン回転速度の降下期間中であると判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４へ進み、クラッチペダル１７の踏込み解除操作が行われたか否かを判定する。

クラッチペダル１７の踏込み解除操作が行われていないと判定された場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１５へ進みエンジン回転速度Ｎｅの予測値を取得する。次に、ステップＳ１６において、そのエンジン回転速度Ｎｅの予測値が移動許可速度以下であるか否かを判定する。この移動許可速度は、ピニオン４１とリングギア１８との噛み合わせを許容するエンジン回転速度の上限値であり、例えば１００ｒｐｍに設定されている。エンジン回転速度Ｎｅの予測値が移動許可速度より大きいと判定された場合（Ｓ１６：ＮＯ）、処理を終了する。エンジン回転速度Ｎｅの予測値が移動許可速度以下であると判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７へ進み、ピニオン４１の押し出し制御を実施する。また、ステップＳ１３において、エンジン回転速度Ｎｅの検出値が０ｒｐｍであり、エンジン１０の回転が停止していると判定された場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１７へ進み、ピニオン４１の押し出し制御を実施する。

ステップＳ１２において、ピニオン４１の押し出しの実施後であると判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、モータ４２の駆動の実施前か実施後かを判定する。モータ駆動前であると判定された場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１９において、モータ駆動タイミングが経過しているか否かを判定する。ここでモータ駆動タイミングとは、ピニオン４１の押し出し開始から移動所要時間Ｔｐが経過した時点を言う。モータ駆動タイミングが経過していないと判定された場合（Ｓ１９：ＮＯ）、処理を終了する。モータ駆動タイミングが経過していると判定された場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、モータ通電用リレー４５のスイッチ部を閉状態として、バッテリ４６からモータ４２への給電が行い、モータの駆動を実施する。

ステップＳ１８において、モータ駆動後であると判定された場合（Ｓ１８：ＮＯ）、ステップＳ２１において、エンジン回転速度Ｎｅの検出値が始動回転速度ＮｅＦ（例えば４００〜５００ｒｐｍ）以上になったか否かを判定する。エンジン回転速度Ｎｅの検出値が始動回転速度ＮｅＦに達していないと判定された場合、ステップＳ２０に進み、モータ駆動を継続する。エンジン回転速度Ｎｅの検出値が始動回転速度ＮｅＦ以上になっていると判定された場合、ステップＳ２２において、ピニオン駆動リレー４９及びモータ駆動リレー４４にそれぞれオフ信号を出力する。これにより、ピニオン４１とリングギア１８との噛み合いが解除されるとともに、モータ４２の駆動が停止され、エンジン１０のクランキングが終了される。

ステップＳ１４において、クラッチペダル１７の踏込み解除操作が行われた、即ち、クラッチ装置１２が伝達状態から遮断状態へと移行したと判定された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、そのまま処理を終了する。つまり、エンジン回転速度Ｎｅの予測値が移動許可速度以下の場合であっても、ピニオン４１の押し出し制御が制限されることとなり、エンジン１０の再始動が制限されることとなる。また、この場合、エンジン回転速度Ｎｅの検出値が０ｒｐｍになったと判定された場合に、ピニオン４１の押し出し制御が実施されることとなる。

以下、本実施形態の奏する効果について説明する。

エンジン１０の自動停止に伴いエンジン回転速度が降下する期間ではクランク軸１１は慣性によって回転するが、クラッチ装置１２の遮断操作が行われる際にはクランク軸１１と一体的に回転する回転要素が変わるため、それに伴いクランク軸１１の回転速度の時間変化量が変動する。このため、クラッチ操作の前後においてクランク軸１１の回転速度であるエンジン回転速度が非連続的に変化することになる。この点、本実施形態では、回転降下期間において所定のクラッチ操作が生じた場合にそのクラッチ操作後における自動再始動の実施を制限する構成としたため、回転予測値の精度が落ちることに起因してピニオン４１の噛み合いに不都合が生じることを抑制できる。その結果、エンジン１０の適正なる自動再始動を実現できる。

本実施形態では、エンジン回転速度の検出値が０ｒｐｍになったことを検出した後に、自動再始動の実施制限を解除する構成としている。これにより、ピニオン４１とリングギア１８とで摩耗が生じることを抑制することが可能になる。

（他の実施形態）
・上記図６に示したスタータ駆動制御を変更してもよい。具体的には、図７にフローチャートとして示すスタータ駆動制御を実施してもよい。なお、図７に示すフローチャートにおいて、図６の処理と同一の処理については同じ符号を付しており、説明を省略する。

図７に示すスタータ駆動制御では、ステップＳ１４において、クラッチ踏込み操作が生じていると判定された場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ３１へ進み、クラッチペダル１７の踏込みが解除されてから、即ち、クラッチ装置１２が遮断状態から伝達状態へと戻ってから回転変動の１周期分に相当する所定時間が経過しているか否かを判定する。なお、クラッチ操作有りの履歴は一時的に保持されている（少なくともステップＳ３１がＹＥＳになるまで）。そして、クラッチペダル１７の踏込みが解除されてから所定時間が経過していると判定されると（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ１５へ進み、エンジン回転速度が移動許可速度以下であるか否かを判定する。また、クラッチペダル１７の踏込みが解除されてから所定時間が経過していないと判定されると（Ｓ３１：ＮＯ）、処理を終了する。つまり、ステップＳ３１の処理により、クラッチペダル１７の踏込み操作が生じてから所定時間が経過した時点で自動再始動の実施制限を解除する。

本変形例の回転予測は、回転降下期間においてピストン位置で決まる回転角度位置が同一であれば、クランク軸１１に作用するエンジントルクが一定であるとする仮定の下に、前回の回転変動期間における瞬時回転速度の検出値に基づいて、次の回転変動期間におけるエンジン回転速度を予測するものである。このため、エンジン自動停止後の回転降下期間中に所定のクラッチ操作が行われると回転予測値の精度が落ちる。その後、回転変動の１周期分（回転変動期間）が経過すると、回転予測値の精度低下が解消される。つまり、クラッチ伝達状態に戻った後に、回転予測値を適正に算出するのに要するエンジントルクの履歴値が揃うと、再び適正に回転予測値を算出できる。したがって、自動再始動の制限を解除するとよい。なお、自動再始動の制限を解除する所定時間は、回転変動期間より長くてもよい。

・自動再始動の実施条件の成立後において自動再始動の実施が制限される場合に、その条件成立の情報を記憶し、自動再始動の実施制限が解除された後に、記憶した条件成立の情報に基づいて自動再始動を実施するようにしてもよい。この場合、上記図６に示したスタータ駆動制御に代えて、図８にフローチャートとして示すスタータ駆動制御を実施するとよい。なお、図８に示すフローチャートにおいて、図６の処理と同一の処理については同じ符号を付しており、説明を省略する。

エンジン１０の自動停止によりエンジン回転速度が降下する場合に、そのエンジン回転速度が略０ｒｐｍまで低下すると、気筒のピストンが上死点を乗り越えられず、クランク軸１１の回転方向が正回転から逆回転に切り替わる。逆回転になった後では、正回転と逆回転とを繰り返す揺動回転状態となり、やがて回転速度ゼロ（０ｒｐｍ）に収束する。

図８に示すスタータ駆動制御では、揺動回転中に再始動条件が成立した場合に、その再始動条件の成立情報を記憶し、揺動回転終了後（すなわち自動再始動の実施制限の解除後）、速やかに自動でエンジン１０を再始動するものである。ステップＳ１２において、ピニオン押出前であると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ４１へ進み、エンジン１０が揺動回転中であるか否かを判定する。揺動回転中であるか否かの判定は、エンジン回転速度Ｎｅの検出値又は予測値に基づいてエンジン１０の逆回転が生じているか否かの判定により行う。揺動回転中でないと判定された場合（Ｓ４１：ＮＯ）、ステップＳ１３に進み、図６と同様の処理を行う。揺動回転中であると判定された場合、ステップＳ４２に進み、再始動条件の成立情報を記憶し、処理を終了する。ステップＳ４２で再始動条件の成立情報が記憶された後、ステップＳ１１では、再始動条件が成立していると判定される。

ステップＳ４１の処理により、揺動回転中においては、エンジンの自動再始動が制限される。これにより、エンジン回転速度が確実に０ｒｐｍとなった状態でピニオン４１をリングギア１８に噛み合わせることが可能となり、ピニオン４１及びリングギア１８の摩耗が生じるなどの不都合が生じることを抑制できる。

特に、本変形例では、ステップＳ４２の処理により、エンジン回転降下期間中に自動再始動の実施条件が成立する場合に、その条件成立の情報を記憶する構成としている。このため、クランク軸１１の揺動回転が生じている期間内で自動再始動の実施条件が成立した場合においても、その条件成立の情報が記憶され、揺動回転が止まった後に、記憶した条件成立の情報に基づいて自動再始動が実施される。このため、揺動回転中に再始動条件が成立した場合に、再度再始動条件が成立するのを待つことなく再始動を実施することができる。

なお、自動再始動の実施制限の解除は、揺動回転の終了に伴い行われるものだけでなく、例えばエンジン回転速度がゼロまで低下した時に自動再始動の実施制限の解除が行われるものであってもよい。そしてその際に、上記のとおり、既に記憶されている条件成立の情報に基づいて自動再始動を実施するようにしてもよい。

・上記実施形態に加えて、ＥＣＵ３０が、クラッチペダル１７が踏み込まれることでクラッチ装置１２が遮断状態に操作されているクラッチ操作時間を算出し、そのクラッチ操作時間が所定時間よりも長い場合に自動再始動の実施制限を行わない構成としてもよい。

・クラッチ操作が生じたと判定された場合において、そのクラッチ操作が所定のエンジン回転域で生じたのであれば、そのクラッチ操作後における自動再始動の制限を実施しないようにしてもよい。具体的には図９で示すように、エンジン回転速度の検出値Ｎｅが所定値（例えば、１５０ｒｐｍ）未満の領域においてクラッチ操作が生じた場合に、再始動の実施制限を行わない構成とする。図９では、図６におけるステップＳ１４の処理に代えて、ステップＳ５１の処理を実施する。ステップＳ５１において、踏込み解除操作が生じ、かつ、その踏込み解除操作が生じたときのエンジン回転速度の検出値Ｎｅが所定値以上であるか否かを判定する。踏込み解除操作が生じ、かつ、その踏込み解除操作が生じたときのエンジン回転速度Ｎｅが所定値以上の場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、再始動の実施制限を実施する。ここで、踏込み解除操作が生じていないか、又は、踏込み解除操作が生じたときのエンジン回転速度Ｎｅが所定値未満の場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ステップＳ１５以降の処理が実施される。

つまり、回転降下期間において踏込み解除操作が生じても、そのクラッチ操作が生じた時のエンジン回転速度が所定値未満であれば、自動再始動を禁止（制限）しないようにした。この場合、エンジン回転速度が比較的低い領域（０〜１５０ｒｐｍ）では、仮に回転速度の予測精度が低下したとしても、ピニオン４１の噛み合い音は発生しないか、発生したとしてもその音は極小さいものとなる。また一方で、自動再始動を禁止しない場合を設けることで、ドライバからの再始動要求が受け付けられない事態を少なくすることができる。したがって、ドライバの意に沿った自動再始動を実現できる。

・上記実施形態は、ピニオン４１の移動後にモータ４２を回転させるモータ後駆動制御行うアイドリングストップ制御装置であるが、これに加えて、モータ４２の回転後にピニオン４１の移動を行うモータ先駆動制御を行うアイドリングストップ制御装置に対して、本発明の自動再始動の制限を適用してもよい。

・上記実施形態では、コイル４８の通電／非通電を制御するピニオン駆動リレー４９と、モータ４２の通電／非通電を制御するモータ駆動リレー４４とを有するスタータ装置４０を本発明に適用する場合について説明したが、ピニオン４１の移動と、モータ４２の回転とを独立して制御可能なスタータ装置４０の構成は上記に限定しない。例えば、従来のスタータ装置において、モータ通電制御用のリレーを設けたものを本発明に適用してもよい。具体的には、図３のスタータ装置４０において、モータ駆動リレー４４の代わりに、プランジャにおけるレバーとは反対側の端部にモータ通電用の接点が設けられているとともに、モータ４２とバッテリ４６との間に、ＥＣＵ３０からの制御信号に基づいてオン／オフの切り替え可能なモータ通電制御用のリレーが設けられている構成に適用する。この構成においても、ピニオン駆動リレー４９とモータ通電制御用のリレーとを個別に制御することにより、ピニオン４１とリングギア１８との噛み合わせ動作と、モータ４２の回転動作とを独立して制御可能である。

・上記実施形態では、ピニオン４１の移動とモータ４２の駆動とを独立して制御可能なスタータ装置４０に本発明を適用する場合について説明したが、従来のスタータ装置のように、ピニオン４１の移動開始に伴い、所定の遅延時間が経過した後にモータ４２の駆動が開始される構成のスタータ装置に本発明を適用してもよい。

・本実施形態のエンジン制御システムは、４気筒エンジンを対象に適用されるものであるが、気筒数は限定されず、例えば、６気筒エンジンに適用されるものであってもよい。

１０…エンジン、１１…クランク軸（出力軸）、１２…クラッチ装置（クラッチ手段）、１３…変速機、１３１〜１３５…入力ギア、１８…リングギア、出力部…２３、３０…ＥＣＵ（自動停止手段、回転速度算出手段、回転予測手段、再始動手段、判定手段、再始動制限手段）、４０…スタータ装置（始動装置）、４１…ピニオン、４２…モータ、５３…クランク角センサ。

Claims (6)

1. エンジン（１０）と、変速機（１３）と、ドライバによる操作に応じて前記エンジンの出力軸（１１）及び前記変速機の入力ギア（１３１〜１３５）の間の動力の伝達及び遮断を行うクラッチ手段（１２）と、前記エンジンの始動時に前記出力軸に初期回転を付与する始動装置（４０）とを備え、前記始動装置は、前記出力軸に設けられたリングギア（１８）に近づく側に移動することで当該リングギアに噛み合うピニオン（４１）と、そのピニオンを回転させるモータ（４２）とを備え、
   前記クラッチ手段が伝達状態の場合、前記変速機の前記入力ギアが前記出力軸と一体的に回転し、前記クラッチ手段が遮断状態の場合、前記入力ギアが前記出力軸から切り離されて回転し、
   前記変速機においてニュートラル状態では前記入力ギアと前記変速機の出力部（２３）との動力の伝達が解除されるようになっている車両に適用され、
   前記変速機がニュートラル状態にあり、かつ前記クラッチ手段の遮断状態から伝達状態への移行が生じたことを条件に前記エンジンでの燃焼を停止させて当該エンジンの自動停止を行う自動停止手段と、
   前記出力軸の回転を検出する回転センサ（５３）の検出信号に基づいて、エンジン回転速度としての回転検出値を算出する回転速度算出手段と、
   前記自動停止に伴いエンジン回転速度が降下する回転降下期間において、時系列で前後する複数の前記回転検出値に基づいてエンジン回転速度の予測値である回転予測値を算出する回転予測手段と、
   前記エンジンの自動停止中において前記クラッチ手段の伝達状態から遮断状態への移行が生じたことを条件に前記エンジンの自動再始動を行うものであり、前記回転降下期間において前記自動再始動を行う際に、前記回転予測手段により算出した回転予測値と、前記ピニオンを回転させた状態で当該ピニオンを前記リングギアに噛み合わせる所定の噛み合わせ回転速度とに基づいて、前記ピニオンの噛み合わせを実施する再始動手段と、
   前記回転降下期間において前記クラッチ手段が遮断状態に移行しその後伝達状態に戻されるクラッチ操作が生じたことを判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記クラッチ操作が生じたと判定された場合に、そのクラッチ操作後において前記自動再始動の実施を制限する再始動制限手段と、
   を備えることを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
2. 前記再始動制限手段は、前記判定手段により前記クラッチ操作が生じたと判定された場合において、そのクラッチ操作が所定の回転速度以下で生じたのであれば、そのクラッチ操作後における前記自動再始動の制限を実施しない請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置。
3. 前記再始動制限手段は、前記自動停止によりエンジン回転速度がゼロまで低下した後に、前記自動再始動の実施制限を解除する請求項１又は２に記載のアイドリングストップ制御装置。
4. 前記回転速度算出手段は、前記エンジンの燃焼室の容積変化に基づく回転変動の１周期分となる回転変動期間において所定間隔で前記回転検出値として瞬時回転速度を算出し、
   前記回転予測手段は、前の前記回転変動期間から次の前記回転変動期間に移行する際に、前記前の回転変動期間における前記所定間隔ごとの前記回転検出値に基づいて、前記次の回転変動期間における前記回転予測値を前記所定間隔ごとに算出するものであって、
   前記再始動制限手段は、前記クラッチ操作が生じてから前記回転変動期間に相当する期間が経過した時点で、前記自動再始動の実施制限を解除する請求項１乃至３のいずれか１項に記載のアイドリングストップ制御装置。
5. 前記エンジンの自動停止によりエンジン回転速度が降下する場合に、そのエンジン回転速度がゼロまで低下した後に前記出力軸が正逆両方向に回転する揺動回転が生じるものであり、
   前記再始動制限手段は、前記出力軸の揺動回転が止まった後に、前記自動再始動の実施制限を解除するものである請求項１乃至４のいずれか１項に記載のアイドリングストップ制御装置。
6. 前記自動再始動の実施条件が成立した場合に、その条件成立の情報を記憶する手段と、
   前記自動再始動の実施条件の成立後において前記再始動制限手段により前記自動再始動の実施が制限される場合に、その条件成立の情報を記憶し、前記自動再始動の実施制限が解除された後に、前記記憶した条件成立の情報に基づいて前記自動再始動を実施する請求項３乃至５のいずれか１項に記載のアイドリングストップ制御装置。

Images