JP2010281432A - 自動変速機の油圧供給装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】発進用摩擦係合装置に蓄圧していた油圧を効率的に供給する。
【解決手段】摩擦係合装置29に油圧制御装置7から油圧を供給する。一方、アイドルストップからのエンジン始動時においては、蓄圧用アキュムレータ46からの作動油を発進用摩擦係合装置29aに供給する。蓄圧用アキュムレータ46からの作動油は、油圧制御装置7からの作動油とは別系統で発進用摩擦係合装置29aに供給される。
【選択図】図2
【解決手段】摩擦係合装置29に油圧制御装置7から油圧を供給する。一方、アイドルストップからのエンジン始動時においては、蓄圧用アキュムレータ46からの作動油を発進用摩擦係合装置29aに供給する。蓄圧用アキュムレータ46からの作動油は、油圧制御装置7からの作動油とは別系統で発進用摩擦係合装置29aに供給される。
【選択図】図2
Description
油圧を利用して複数の摩擦係合装置のうちのいずれかを選択的に係合させることでエンジンからの動力を変速して車両の駆動輪へ伝達することが可能な自動変速機へ作動油を供給する自動変速機の油圧供給装置に関する。
従来、エンジンの燃費性能を向上させるために、例えば交差点等で自動車が停車した場合に、所定の自動停止条件下でエンジンの自動停止を行い、その後、所定の再始動条件下でエンジンの自動再始動を行う技術が知られている。ただし、エンジンの自動停止が行われると、エンジンの動力を利用して自動変速機内の油圧制御装置へ作動油を供給する機械式オイルポンプの駆動も停止し、油圧制御装置では、作動油の漏れが発生した分、油圧が低下する。その状態では、自動変速機内に設けられ、車両の発進時に係合させる発進用摩擦係合装置(発進用のクラッチやブレーキ)も、係合に必要な油圧が油圧制御装置から供給されずに解放状態にある。その後、エンジンの自動再始動を行って車両を発進させるときには、発進用摩擦係合装置の係合が速やかに行われないと、エンジン回転数の吹き上がりが発生したり、エンジン回転数が高くなってから発進用摩擦係合装置が係合することで振動・ショックが発生する等、車両の発進時の応答性が低下する。
下記特許文献1では、エンジンの運転時に、エンジンの動力を利用して駆動される機械式オイルポンプから吐出された作動油をアキュムレータに予め蓄圧しておき、エンジンの自動停止が行われた場合に、アキュムレータに蓄圧された作動油を自動変速機内の油圧制御装置へ供給している。エンジンの自動再始動を行って車両を発進させるときには、アキュムレータから油圧制御装置に供給された作動油によって、自動変速機内の発進用摩擦係合装置の係合に必要な油圧を確保するようにしている。
さらに、下記特許文献2では、エンジンの再始動時に、アキュムレータに蓄圧された作動油を、切替弁を介し前進または後進クラッチへ供給することで、前進時および後進時において摩擦係合装置の係合に必要な油圧を確保している。
エンジンの自動再始動を行って車両を発進させるときに、自動変速機内の発進用摩擦係合装置の係合を速やかに行うためには、発進用摩擦係合装置に供給される作動油の圧力を速やかに上昇させることが望ましい。
また、アキュムレータは、瞬時に高圧の作動油を供給するのに適しているが、蓄えられる作動油の量に制限がある。一方、アキュムレータから油圧を供給する発進用摩擦係合装置までの油路において、マニュアルバルブなどを通過する際に損失する油圧の影響が無視できない。このため、摩擦係合装置の油室を満たすのに蓄えなければならない作動油の量が多くなってしまうという問題がある。
本発明は、油圧を利用して複数の摩擦係合装置のうちのいずれかを選択的に係合させることでエンジンからの動力を変速して車両の駆動輪へ伝達することが可能な自動変速機へ作動油を供給する自動変速機の油圧供給装置であって、エンジンからの動力により自動変速機へ作動油を供給するエンジン駆動時油圧供給手段と、作動油を蓄圧する蓄圧用アキュムレータと、前記エンジンの自動停止後に前記エンジンの再始動が行われる場合に、蓄圧用アキュムレータに蓄圧された作動油を、複数の摩擦係合装置のうち、車両の発進時に係合させる発進用摩擦係合装置へ供給する発進時油圧供給制御手段と、を含み、前記発進時油圧供給制御手段は、前記エンジン駆動時油圧供給手段とは別系統で発進用摩擦係合装置に供給されることを特徴とする。
さらに、前記エンジンの自動停止が行われた場合に、該エンジンと別の動力源により駆動されることで、自動変速機における作動油の漏れ流量を補償するための作動油を自動変速機へ供給する漏れ流量補償用油圧ポンプと、を有することが好適である。
また、前記発進時油圧供給制御手段は、作動油を蓄圧用アキュムレータから発進用摩擦係合装置へ供給する経路に作動油の圧力を減圧する減圧手段を有することが好適である。
また、前記減圧手段は、作動油の経路に配置したオリフィスまたは減圧用アキュムレータであることが好適である。
また、前記減圧手段は、作動油の経路に配置したオリフィスおよび減圧用アキュムレータであることが好適である。
また、前記減圧手段は、前記減圧用アキュムレータの背圧を前記オリフィスまたは減圧用アキュムレータの蓄圧用アキュムレータ側の圧力に応じて調整する手段であることが好適である。
また、前記減圧手段は、前記作動油の経路に配置した電磁減圧弁であることが好適である。
また、前記減圧手段から前記発進用摩擦係合装置に至る作動油の経路に方向切替弁が設けられ、作動油が他の摩擦係合装置にも供給可能であることが好適である。
本発明によれば、発進時油圧供給制御手段は、エンジン駆動時油圧供給手段とは別系統で蓄圧していた油圧を発進用摩擦係合装置に供給するため、不要な抵抗なしに発進用摩擦係合装置に油圧を供給することができる。
以下、本発明を実施するための形態(以下実施形態という)を図面に従って説明する。
図1は自動変速機を備える自動車の駆動システムの概略構成を示す図であり、図2は本発明の実施形態に係る自動変速機の油圧供給装置の概略構成を示す図である。エンジン(内燃機関)1が発生した動力は、トルクコンバータ2を介して自動変速機9の遊星歯車機構4へ伝達される。ここでのトルクコンバータ2は、エンジン1に連結されたポンプ翼車2aと、遊星歯車機構4に連結され流体(作動油)を介してポンプ翼車2aからトルクが伝達されるタービン翼車2bと、ワンウェイクラッチを介してハウジングに支持された固定翼車2cとを含んで構成することができ、エンジン1からのトルクを流体を介して遊星歯車機構4へ伝達し、さらに、ポンプ翼車2aとタービン翼車2bとの間に回転速度差が発生しているときにエンジン1からのトルクを増幅して遊星歯車機構4へ伝達する機能も有している。自動変速機9は、エンジン1からの動力を変速して車両の駆動輪8へ伝達する。ここでの自動変速機9は、複数自由度(図1に示す例では2自由度)の回転自由度を有する遊星歯車機構4と、遊星歯車機構4の回転自由度を制限するための複数(図1に示す例では2つ)の摩擦係合装置29と、各摩擦係合装置29への供給油圧をそれぞれ制御することで各摩擦係合装置29の係合/解放をそれぞれ制御する油圧制御装置7とを含んで構成することが可能である。各摩擦係合装置29については、例えばクラッチまたはブレーキにより構成することが可能である。自動変速機9では、遊星歯車機構4の回転自由度が1自由度になるように、油圧制御装置7での油圧を利用して複数の摩擦係合装置29のうちのいずれか1つ以上を選択的に係合させることで、エンジン1からの動力を遊星歯車機構4により変速して駆動輪8へ伝達することが可能である。さらに、複数の摩擦係合装置29の中から係合させる摩擦係合装置を切り替えることで、自動変速機9(遊星歯車機構4)の変速比を多段階に変更することが可能である。なお、自動変速機9(遊星歯車機構4及び摩擦係合装置29)の構成については、図1に示す構成に限られるものではなく、その他にも様々な構成を適用することが可能である。
次に、自動変速機9の油圧制御装置7の構成例について図2を用いて説明する。図2に示す例では、油圧制御装置7は、プライマリレギュレータバルブ24とセカンダリレギュレータバルブ25とマニュアルバルブ26とシフトバルブ27とコントロールバルブ28とを含んで構成される。機械式オイルポンプ22は、エンジン1が発生する動力を利用して回転駆動され、オイルパン23に貯留された作動油を汲み上げてプライマリレギュレータバルブ24へ吐出する。プライマリレギュレータバルブ24は、機械式オイルポンプ22から吐出された作動油を調圧して元圧ライン21へ供給することで、油圧制御装置7の元圧であるライン圧(元圧ライン21における作動油の圧力)を設定する。セカンダリレギュレータバルブ25は、元圧ライン21からの作動油をライン圧から減圧してトルクコンバータ2へ供給する。セカンダリレギュレータバルブ25からの作動油は、自動変速機9の各潤滑系における潤滑等にも用いられる。
また、元圧ライン21の作動油は、マニュアルバルブ26を経由してシフトバルブ27に供給される。シフトバルブ27は、自動変速機9の走行レンジ及び変速段に応じて、元圧ライン21と複数の摩擦係合装置29との間の油路の切り替えを行うことで、複数の摩擦係合装置29のうち、どの摩擦係合装置に元圧ライン21からの作動油を供給するかを決定する。
マニュアルバルブ26は、運転席のシフトレバーと連動してバルブスプールの位置が移動することで、自動変速機内部の油路を変更し、複数の摩擦係合装置29のいずれに油圧を供給するかを選択する。マニュアルバルブ26のバルブスプールの位置によって、複数の摩擦係合装置29の係合状態の組み合わせを変更することにより、エンジンからの動力をエンジンの回転方向と同じ回転方向で駆動輪8へ伝達する前進状態、エンジン1からの動力をエンジンの回転方向とは逆の回転方向で駆動輪8へ伝達する後進状態、エンジンからの動力を駆動輪8へ伝達しないニュートラル状態などが作られる。
コントロールバルブ28は、シフトバルブ27からの作動油をライン圧から減圧して係合圧供給ライン30を介して摩擦係合装置29へ供給する。なお、図2では、複数の摩擦係合装置29のうち、車両の発進時に係合させる発進用摩擦係合装置29aを図示しているが、実際には、自動変速機9の変速段数に応じた個数の摩擦係合装置29が設けられる。発進用摩擦係合装置29aとしては、例えば、自動変速機9の1速(変速比が最大)の変速段を選択する場合に係合させる摩擦係合装置が選択される。発進用摩擦係合装置29aは、1つであってもよいし、複数であってもよい。
本実施形態では、エンジン1の燃費性能を向上させるために、電子制御装置により車両の走行状態に応じてエンジン1を自動停止したり自動再始動する制御が行われる。エンジン1の自動停止条件の一例としては、「車両が停止状態」である条件を含み、自動変速機9の走行レンジがNレンジまたはPレンジであるときには、「車両が停止状態」且つ「アクセルオフ」(アクセルペダルが踏み込まれていない状態)であり、自動変速機9の走行レンジがDレンジであるときには、「車両が停止状態」且つ「アクセルオフ」且つ「ブレーキオン」(ブレーキペダルが踏み込まれている状態)である。一方、エンジン1の自動再始動条件の一例としては、こうした自動停止条件が成立しなくなった状態である。ただし、エンジン1の自動停止条件及び自動再始動条件については、上記に挙げた例に限定されるものではなく、他の条件を用いることもできる。
車両が停止し、エンジン1の自動停止条件が成立してエンジン1の自動停止が行われると、機械式オイルポンプ22の回転駆動も停止して、機械式オイルポンプ22から作動油が吐出されなくなる。油圧制御装置7からトルクコンバータ2や各摩擦係合装置29や各潤滑系に供給された作動油は、徐々にオイルパン23へ漏れ落ちるため、油圧制御装置7では、作動油の漏れが発生した分、油圧が低下する。その状態では、発進用摩擦係合装置29aも、係合に必要な油圧が油圧制御装置7から供給されずに解放状態にある。その後、エンジン1の自動再始動条件が成立し、エンジン1の自動再始動を行って車両を発進させるときには、発進用摩擦係合装置29aの係合が速やかに行われないと、エンジン回転数の吹き上がりが発生したり、エンジン回転数が高くなってから発進用摩擦係合装置29aが係合することで振動・ショックが発生する等、車両の発進時の応答性が低下し、車両の運転者に不快感や違和感を与えることになる。
そこで、本実施形態では、車両が停止してエンジン1の自動停止が行われた場合は、油圧供給装置41から自動変速機9(油圧制御装置7)へ作動油を供給することで、自動変速機9(油圧制御装置7)における作動油の漏れ(油圧の低下)を補償する。以下、油圧供給装置41の構成例1について図2を用いて説明する。
「構成例1」
油圧供給装置41は、電動モータ42と漏れ流量補償用オイルポンプ43と逆止弁44と油圧供給制御弁45と蓄圧用アキュムレータ46とオリフィス49と調圧用アキュムレータ50とを含んで構成される。なお、オリフィス49と調圧用アキュムレータ50が蓄圧用アキュムレータ46の作動油の減圧装置(減圧手段)として機能する。外付けの漏れ流量補償用オイルポンプ43は、エンジン1と別の動力源である電動モータ42が発生する動力を利用して回転駆動され、オイルパン23に貯留された作動油を汲み上げてポンプ圧供給ライン47へ吐出する。ポンプ圧供給ライン47は、逆止弁44、ライン圧検出口31を介し、発進用摩擦係合装置29aへ作動油を供給する係合圧供給ライン30に接続されている。
油圧供給装置41は、電動モータ42と漏れ流量補償用オイルポンプ43と逆止弁44と油圧供給制御弁45と蓄圧用アキュムレータ46とオリフィス49と調圧用アキュムレータ50とを含んで構成される。なお、オリフィス49と調圧用アキュムレータ50が蓄圧用アキュムレータ46の作動油の減圧装置(減圧手段)として機能する。外付けの漏れ流量補償用オイルポンプ43は、エンジン1と別の動力源である電動モータ42が発生する動力を利用して回転駆動され、オイルパン23に貯留された作動油を汲み上げてポンプ圧供給ライン47へ吐出する。ポンプ圧供給ライン47は、逆止弁44、ライン圧検出口31を介し、発進用摩擦係合装置29aへ作動油を供給する係合圧供給ライン30に接続されている。
逆止弁44は、漏れ流量補償用オイルポンプ43の吐出口とポンプ圧供給ライン47との間に設けられており、漏れ流量補償用オイルポンプ43の吐出口からポンプ圧供給ライン47への作動油の流れを許容するとともに、ポンプ圧供給ライン47から漏れ流量補償用オイルポンプ43の吐出口への作動油の逆流を遮断する。この逆止弁44によって、漏れ流量補償用オイルポンプ43の吐出口から自動変速機9(係合圧供給ライン30)への作動油の流れが許容されるとともに、自動変速機9(係合圧供給ライン30)から漏れ流量補償用オイルポンプ43の吐出口への作動油の逆流が阻止される。ここでの漏れ流量補償用オイルポンプ43は、自動変速機9における作動油のオイルパン23への漏れ流量を補償するための作動油を自動変速機9へ供給する低吐出圧・低流量の小型オイルポンプであり、機械式オイルポンプ22と比較して容量は十分小さい。漏れ流量補償用オイルポンプ43(電動モータ42)の駆動は、電子制御装置により制御される。なお、エンジン1と別の小型エンジン等、電動モータ42以外の動力源により漏れ流量補償用オイルポンプ43を駆動することも可能である。
蓄圧用アキュムレータ46は作動油のエネルギーを蓄える(蓄圧する)。蓄圧用アキュムレータ46には、油圧供給制御弁45を介し蓄圧供給ライン48が接続されている。この蓄圧供給ライン48は2つに分岐し、一方は逆止弁51を介しライン圧検出口31に接続され、他方はオリフィス49と調圧用アキュムレータ50を介しライン圧検出口31に接続されている。この例では,オリフィス49はオリフィスから構成され、ここを通る作動油が減圧される。また、調圧用アキュムレータ50は、小型のアキュムレータから構成されており、オリフィス通過後の作動油の圧力変化を緩衝する。すなわち、オリフィス49および調圧用アキュムレータ50によって、蓄圧用アキュムレータ46からライン圧検出口31に向かう作動油の圧力変化が抑制され、ライン圧検出口31の圧力上昇が遅延される。また、ライン圧検出口31から蓄圧用アキュムレータ46に向かう作動油は逆止弁51を介して流れる。そして、ライン圧検出口31は、発進用摩擦係合装置29aの油圧を検出するためのものであり、発進用摩擦係合装置29aと、ここに作動油を供給する係合圧供給ライン30が接続されている。
油圧供給制御弁45が開いて蓄圧用アキュムレータ46と蓄圧供給ライン48との連通が許容されることで、蓄圧用アキュムレータ46から自動変速機9(発進用摩擦係合装置29a)への作動油の供給が許容される。これによって、蓄圧用アキュムレータ46に蓄圧された作動油がオリフィス49、調圧用アキュムレータ50、及び係合圧供給ライン30を介して発進用摩擦係合装置29aへ供給される。一方、油圧供給制御弁45が閉じて蓄圧用アキュムレータ46と蓄圧供給ライン48との連通が遮断されることで、蓄圧用アキュムレータ46から発進用摩擦係合装置29aへの作動油の供給が阻止される。なお、油圧供給制御弁45の駆動(開閉)は、電子制御装置により制御される。
なお、油圧供給装置41と自動変速機9(発進用摩擦係合装置29a)との接続については、自動変速機9に通常設けられているライン圧検出口31が利用されている。ここでのライン圧検出口31は、自動変速機9の動作確認時に油圧を検出するための圧力センサが取り付けられるものであり、自動変速機9の動作確認終了後は、このライン圧検出口31を介して油圧供給装置41からの蓄圧供給ライン48と、機械式オイルポンプ22(コントロールバルブ28)からの係合圧供給ライン30が接続される。
図2に示す構成例では、機械式オイルポンプ22の停止状態(係合圧供給ライン30の油圧が低下した状態)において、ライン圧検出口31を介して、油圧供給装置41と油圧制御装置7(ポンプ圧供給ライン47及び蓄圧供給ライン48と係合圧供給ライン30)が接続されている。そのため、漏れ流量補償用オイルポンプ43から吐出された作動油がライン圧検出口31を介して自動変速機9へ供給可能であり、また油圧供給制御弁45が開くことで、蓄圧用アキュムレータ46に蓄圧された作動油がライン圧検出口31を介して発進用摩擦係合装置29aへ供給される。
蓄圧用アキュムレータ46への作動油の蓄圧は、エンジン1の運転時(エンジン1が動力を発生しているとき)に行われる。例えば、蓄圧用アキュムレータ46における作動油の圧力が下限値より低い場合等に、電子制御装置は、油圧供給制御弁45を開状態にし、蓄圧用アキュムレータ46と係合圧供給ライン30とを連通する。これによって、機械式オイルポンプ22から吐出された作動油が、プライマリレギュレータバルブ24、マニュアルバルブ26、シフトバルブ27、コントロールバルブ28、係合圧供給ライン30、及び蓄圧供給ライン48(逆止弁51)を介して蓄圧用アキュムレータ46に供給される。その際には、蓄圧供給ライン48から漏れ流量補償用オイルポンプ43の吐出口への作動油の逆流が逆止弁44によって防止される。このように、蓄圧用アキュムレータ46は、機械式オイルポンプ22から供給された作動油を蓄圧する。
一方、例えば蓄圧用アキュムレータ46における作動油の圧力が上限値以上の場合等、蓄圧用アキュムレータ46への作動油の蓄圧を終了する場合は、電子制御装置は、油圧供給制御弁45を閉状態に制御し、蓄圧用アキュムレータ46と蓄圧供給ライン48(油圧制御装置7の元圧ライン21)との連通を遮断する。これによって、機械式オイルポンプ22から吐出された作動油が蓄圧用アキュムレータ46に供給されるのが停止される。なお、蓄圧用アキュムレータ46における作動油の圧力については、例えば圧力センサや圧力スイッチ等の圧力検出手段を用いて検出することが可能であり、検出値に基づいて電子制御装置が油圧供給制御弁45を制御すればよい。
車両が停止し、エンジン1が自動停止された場合には、電子制御装置は、電動モータ42を駆動して漏れ流量補償用オイルポンプ43を駆動する。漏れ流量補償用オイルポンプ43から吐出された作動油は、ポンプ圧供給ライン47及びライン圧検出口31を介して発進用摩擦係合装置29aに供給されるとともに、ここに接続されている油圧制御装置7の係合圧供給ライン30へも供給され、プライマリレギュレータバルブ24、セカンダリレギュレータバルブ25、シフトバルブ27、コントロールバルブ28等、油圧制御装置7全体に渡って供給される。このとき、電子制御装置は、油圧供給制御弁45を閉状態に制御する。そのため、蓄圧用アキュムレータ46から油圧制御装置7への作動油の供給は油圧供給制御弁45により阻止される。ここで、エンジン1(機械式オイルポンプ22)の回転が停止してから(例えば停止直後に)漏れ流量補償用オイルポンプ43の駆動(漏れ流量補償用オイルポンプ43から油圧制御装置7への作動油の供給)を開始してもよいし、前述したエンジン1の自動停止条件が成立したときに漏れ流量補償用オイルポンプ43の駆動を開始してもよい。
また、漏れ流量補償用オイルポンプ43は、自動変速機9、油圧制御装置7における作動油のオイルパン23への漏れ流量を補償する流量分の作動油を自動変速機9、油圧制御装置7へ供給する。より具体的には、漏れ流量補償用オイルポンプ43が油圧制御装置7における作動油の漏れ流量と等しい(あるいはほぼ等しい)流量の作動油を油圧制御装置7へ供給するように、漏れ流量補償用オイルポンプ43の容量及び電動モータ42の回転数を設定する。これによって、エンジン1(機械式オイルポンプ22)が停止しても、油圧制御装置7内のオイルパン23への作動油の漏れによる油圧の低下を防ぐことができる。漏れ流量補償用オイルポンプ43から油圧制御装置7への作動油の供給は、前述したエンジン1の自動再始動条件が成立しない(エンジン1の自動再始動が行われない)間は、連続的に行うことが好ましい。なお、自動変速機9(油圧制御装置7)におけるオイルパン23への作動油の漏れ流量については、例えば実験的に求めることが可能である。
エンジン1の自動停止後、車両を発進させるためにスタータモータによるエンジン1の自動再始動が行われる場合には、電子制御装置は、油圧供給制御弁45を閉状態から開状態に切り替える。油圧供給制御弁45が開くことで、蓄圧用アキュムレータ46に蓄圧された作動油は、蓄圧供給ライン48及びライン圧検出口31を介して発進用摩擦係合装置29aへ供給される。その際には、蓄圧用アキュムレータ46から漏れ流量補償用オイルポンプ43の吐出口への作動油の逆流が逆止弁44によって防止される。また、その際には、電子制御装置は、電動モータ42による漏れ流量補償用オイルポンプ43の駆動を停止する。
なお、前述したエンジン1の自動再始動条件が成立したときに油圧供給制御弁45の開状態への切り替え(蓄圧用アキュムレータ46から発進用摩擦係合装置29aへの作動油の供給)を開始してもよいし、スタータモータによるエンジン1のクランキングが行われるときに油圧供給制御弁45の開状態への切り替えを開始してもよいし、エンジン1の自動再始動が完了してから(例えば完了直後に)油圧供給制御弁45の開状態への切り替えを開始してもよい。
蓄圧用アキュムレータ46から発進用摩擦係合装置29aに供給された作動油の圧力により発進用摩擦係合装置29aの係合が行われることで、自動変速機9の変速段が(例えば1速に)選択される。これによって、エンジン1の自動再始動後に、エンジン1の動力を自動変速機9で変速して駆動輪8へ伝達することができ、車両を発進させることができる。
ここで、蓄圧用アキュムレータ46からライン圧検出口31に至る経路には、オリフィス49および調圧用アキュムレータ50が設けられている。従って、蓄圧用アキュムレータ46からの高圧の作動油がそのままの圧力でライン圧検出口31に供給されることはなく、緩やかに変化するように調圧されてライン圧検出口31に供給される。これによって、発進用摩擦係合装置29aの締結が緩やかに行われるという効果が得られる。また、上述のように、油圧供給装置41の蓄圧供給ライン48は、発進用摩擦係合装置29aの油圧を計測するために予め設けられていたライン圧検出口31を介して、発進用摩擦係合装置29aと接続されるため、外付け装置となる油圧供給装置41の取り付け・取り外しが容易に行うことができる。さらに、蓄圧用アキュムレータ46から発進用摩擦係合装置29aまでには、発進時に必要な油圧機器しか配置されていないシンプルな構造であるため、油圧の損失も最小限に抑えられる。
さらに、本実施形態では、エンジン1の自動再始動前(エンジン1が停止している間)に、漏れ流量補償用オイルポンプ43から油圧制御装置7への作動油の供給を行うことで、油圧制御装置7における作動油の漏れ(油圧の低下)を補償しているため、蓄圧用アキュムレータ46に蓄圧された作動油は、油圧制御装置7における作動油の漏れの補償(油圧の増加)のためにほとんど消費されることなく、発進用摩擦係合装置29aの係合に用いられる。したがって、発進用摩擦係合装置29aに供給される作動油の圧力を速やかに上昇させることができ、発進用摩擦係合装置29aの係合を速やかに行うことができる。
エンジン1の自動再始動後は、エンジン1の動力を利用して機械式オイルポンプ22が回転駆動されるため、機械式オイルポンプ22から油圧制御装置7への作動油の供給が行われる。さらに、機械式オイルポンプ22から吐出される作動油により蓄圧用アキュムレータ46への作動油の蓄圧を行うことも可能である。
なお、電子制御装置は、前述したエンジン1の自動停止条件が成立しても、蓄圧用アキュムレータ46における作動油の圧力が設定値より低い場合は、エンジン1の自動停止を禁止する(行わない)ことも可能である。ここでの設定値は、発進用摩擦係合装置29aの係合を行うことが可能な作動油の圧力の閾値として設定される。この場合は、油圧供給制御弁45を開状態に制御して、機械式オイルポンプ22から吐出される作動油により蓄圧用アキュムレータ46への作動油の蓄圧を行い、蓄圧用アキュムレータ46における作動油の圧力が設定値より高くなってから、エンジン1の自動停止を許容する(行う)。
「構成例2」
図3に、本実施形態の構成例2を示す。この例では、図2の構成に加え、減圧装置としての調圧用アキュムレータ50を構成する調圧用アキュムレータの背圧を制御するための油圧経路とこの油圧経路に設けられた減圧弁52を有している。油圧供給制御弁45とオリフィス49との間の蓄圧供給ライン48と、調圧用アキュムレータ50の背圧側が減圧弁52を介し接続されている。
図3に、本実施形態の構成例2を示す。この例では、図2の構成に加え、減圧装置としての調圧用アキュムレータ50を構成する調圧用アキュムレータの背圧を制御するための油圧経路とこの油圧経路に設けられた減圧弁52を有している。油圧供給制御弁45とオリフィス49との間の蓄圧供給ライン48と、調圧用アキュムレータ50の背圧側が減圧弁52を介し接続されている。
調圧用アキュムレータ50は、内部にピストンやダイヤフラムを収容して、内部が調圧室と、背圧室に分割されており、背圧室に設けられた機械式バネによって調圧室が加圧される構成になっている。そして、調圧用アキュムレータ50の調圧室がオリフィス49とライン圧検出口31とを結ぶ蓄圧供給ライン48に接続されている。
従って、油圧供給制御弁45が開いて蓄圧用アキュムレータ46からの油が蓄圧供給ライン48に供給された場合には、オリフィス49を通過した油が調圧用アキュムレータ50の調圧室に流入することで蓄圧供給ライン48の圧力変化が緩和される。さらに、減圧弁52を介し、油圧が調圧用アキュムレータ50の背圧室に供給されるため、この背圧室の圧力が減圧弁52の抵抗に応じて徐々に上昇することになる。従って、減圧弁52における抵抗の設定に応じて、調圧用アキュムレータ50の背圧を任意に調整することができ、摩擦係合装置29の締結をより細やかに制御することが可能となる。
「構成例3」
図4に本実施形態の構成例3を示す。この例では、減圧装置として、図2の構成におけるオリフィス49、調圧用アキュムレータ50に代えて、電磁減圧弁54を有している。この電磁減圧弁54は、電子制御装置によってその開度を調整し、ここでの減圧を調整して通った後の油圧を任意に調整できる。そこで、油圧供給制御弁45を開いた後におけるライン圧検出口31における油圧を所望の値になるように制御して、発進時のエンジントルクや回転数に応じて常に油圧を最適な値に制御することができる。
図4に本実施形態の構成例3を示す。この例では、減圧装置として、図2の構成におけるオリフィス49、調圧用アキュムレータ50に代えて、電磁減圧弁54を有している。この電磁減圧弁54は、電子制御装置によってその開度を調整し、ここでの減圧を調整して通った後の油圧を任意に調整できる。そこで、油圧供給制御弁45を開いた後におけるライン圧検出口31における油圧を所望の値になるように制御して、発進時のエンジントルクや回転数に応じて常に油圧を最適な値に制御することができる。
「構成例4」
図5に本実施形態の構成例4を示す。この例では、蓄圧用アキュムレータ46からの作動油を供給する摩擦係合装置29を切り替えるための方向制御弁61を有している。この方向制御弁61の一方は、上述の例と同様にライン圧検出口31aを介し前進用の摩擦係合装置29aに接続され、方向制御弁61の他方は、ライン圧検出口31bを介し後退用の摩擦係合装置29bに接続される。
図5に本実施形態の構成例4を示す。この例では、蓄圧用アキュムレータ46からの作動油を供給する摩擦係合装置29を切り替えるための方向制御弁61を有している。この方向制御弁61の一方は、上述の例と同様にライン圧検出口31aを介し前進用の摩擦係合装置29aに接続され、方向制御弁61の他方は、ライン圧検出口31bを介し後退用の摩擦係合装置29bに接続される。
なお、後退用の摩擦係合装置29bは、コントロールバルブ63、シフトバルブ62を介しマニュアルバルブ26に接続されている。
この装置では、運転者(ドライバー)がシフトレバーを操作することで、自動変速機の油圧回路内部のマニュアルバルブ26のバルブスプールが移動し、油路が変更され、複数の摩擦係合装置29のいずれに油圧を供給するかを切り換える。そして、アイドルストップによるエンジン停止後に、マニュアルバルブ26で選択されている摩擦係合装置29に蓄圧用アキュムレータ46からの作動油を供給するように方向制御弁61が切り換えられる。すなわち、方向制御弁61によって、発進用の摩擦係合装置29aまたは後進用の摩擦係合装置29bのいずれに蓄圧供給ライン48からの油圧を供給するかを切り替える。
本実施形態の装置では、複数の摩擦係合装置29の動作確認のために、それぞれ配置されたライン圧検出口31a,31bと、方向制御弁61を設けることで、自動変速機9内蔵の油圧制御装置7自体は設計変更無しに、任意の摩擦係合装置29へ蓄圧用アキュムレータ46からの作動油を供給することができる。このため、状況に応じて任意の変速段(前進・後進・2nd発進など)で速やかな発進が可能となる。なお、図5のオリフィス49、調圧用アキュムレータ50については、図2や図4のような構成に変更することも好適である。
本実施形態のように方向制御弁61を設けない場合、発進時に用いられる複数の摩擦係合装置29の係合ショックを軽減するためのオリフィス49や調圧用アキュムレータ50をそれぞれの摩擦係合装置29向けに、バルブボディと呼ばれる油圧回路内に複数配置しなければならないため、油圧回路の設計が複雑になるだけでなく、バルブボディの体格が大きくなり、コストも増大する問題がある。本実施形態によれば、1つの蓄圧用アキュムレータ46からの作動油を必要な摩擦係合装置29に切り換えて供給することが可能となる。
「油圧変化状態」
図6に、本実施形態の装置による発進用摩擦係合装置29aの締結の際の作動油の状態を示す。この図において、クラッチ圧1は図2の蓄圧用アキュムレータ46に作動油を蓄圧した後、aの時点で油圧供給制御弁45を開き、発進用摩擦係合装置29aへ作動油を供給した際の摩擦係合装置29aの油室内の油圧を表す。一方、クラッチ圧2は、図2に示した減圧装置(オリフィス49、調圧用アキュムレータ50)を削除し蓄圧用アキュムレータ46と発進用摩擦係合装置29aとをつなぐ油路に減圧装置が組み込まれていない場合において、同じくaの時点で油圧供給制御弁45を開き、発進用摩擦係合装置29aへ作動油を供給した時の摩擦係合装置の油室内の油圧を表す。
図6に、本実施形態の装置による発進用摩擦係合装置29aの締結の際の作動油の状態を示す。この図において、クラッチ圧1は図2の蓄圧用アキュムレータ46に作動油を蓄圧した後、aの時点で油圧供給制御弁45を開き、発進用摩擦係合装置29aへ作動油を供給した際の摩擦係合装置29aの油室内の油圧を表す。一方、クラッチ圧2は、図2に示した減圧装置(オリフィス49、調圧用アキュムレータ50)を削除し蓄圧用アキュムレータ46と発進用摩擦係合装置29aとをつなぐ油路に減圧装置が組み込まれていない場合において、同じくaの時点で油圧供給制御弁45を開き、発進用摩擦係合装置29aへ作動油を供給した時の摩擦係合装置の油室内の油圧を表す。
クラッチ圧2では、bの時点で摩擦係合装置29a内のピストンが、入力側・出力側の摩擦材を押し付け始め、摩擦材間の隙間が無くなったcの時点で、クラッチ圧が蓄圧用アキュムレータ46の油圧と同じ値になるまで跳ね上がってしまう。このように、摩擦材間の隙間が無くなった瞬間に油圧が急激に上昇すると、入力軸と出力軸の回転差を吸収するために必要な時間が十分とれない。このため、大きなショックが発生してしまう。一方、クラッチ圧1では、dの時点からeの時点まで緩やかに油圧が上昇する。このeの時点での油圧は、クラッチ圧2のcの時点での油圧よりも高い値を示していることから、摩擦係合装置29a内のピストンに押し付けられて摩擦材間の隙間が無くなった後も、油室内の油圧が緩やかに上昇していることが分かる。このように、減圧装置を使用することで、摩擦材間の隙間が無くなった後も油圧を緩やかに上昇させることができ、入力軸と出力軸の回転差を吸収するための時間を稼ぎ、締結時のショックを軽減することができる。
1 エンジン、2 トルクコンバータ、4 遊星歯車機構、7 油圧制御装置、8 駆動輪、9 自動変速機、21 元圧ライン、22 機械式オイルポンプ、23 オイルパン、24 プライマリレギュレータバルブ、25 セカンダリレギュレータバルブ、26 マニュアルバルブ、27 シフトバルブ、28 コントロールバルブ、29 摩擦係合装置、30 係合圧供給ライン、31 ライン圧検出口、41 油圧供給装置、42 電動モータ、43 流量補償用オイルポンプ、44 逆止弁、45 油圧供給制御弁、46 蓄圧用アキュムレータ、47 ポンプ圧供給ライン、48 蓄圧供給ライン、49 オリフィス、50 調圧用アキュムレータ、51 逆止弁、52 減圧弁、54 電磁減圧弁、61 方向制御弁。
Claims (8)
- 油圧を利用して複数の摩擦係合装置のうちのいずれかを選択的に係合させることでエンジンからの動力を変速して車両の駆動輪へ伝達することが可能な自動変速機へ作動油を供給する自動変速機の油圧供給装置であって、
エンジンからの動力により自動変速機へ作動油を供給するエンジン駆動時油圧供給手段と、
作動油を蓄圧する蓄圧用アキュムレータと、
前記エンジンの自動停止後に前記エンジンの再始動が行われる場合に、蓄圧用アキュムレータに蓄圧された作動油を、複数の摩擦係合装置のうち、車両の発進時に係合させる発進用摩擦係合装置へ供給する発進時油圧供給制御手段と、
を含み、
前記発進時油圧供給制御手段は、前記エンジン駆動時油圧供給手段とは別系統で発進用摩擦係合装置に作動油を供給することを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。 - 請求項1に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
さらに、
前記エンジンの自動停止が行われた場合に、該エンジンと別の動力源により駆動されることで、自動変速機における作動油の漏れ流量を補償するための作動油を自動変速機へ供給する漏れ流量補償用油圧ポンプと、
を有することを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。 - 請求項1または2に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記発進時油圧供給制御手段は、作動油を蓄圧用アキュムレータから発進用摩擦係合装置へ供給する経路に作動油の圧力を減圧する減圧手段を有することを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。 - 請求項3に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記減圧手段は、作動油の経路に配置したオリフィスまたは減圧用アキュムレータであることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。 - 請求項3に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記減圧手段は、作動油の経路に配置したオリフィスおよび減圧用アキュムレータであることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。 - 請求項5に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記減圧手段は、前記減圧用アキュムレータの背圧を前記オリフィスまたは減圧用アキュムレータの蓄圧用アキュムレータ側の圧力に応じて調整する手段であることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。 - 請求項3に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記減圧手段は、前記作動油の経路に配置した電磁減圧弁であることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。 - 請求項3〜7のいずれか1つに記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記減圧手段から前記発進用摩擦係合装置に至る作動油の経路に方向切替弁が設けられ、作動油が他の摩擦係合装置にも供給可能であることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
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