JP5438513B2 - クラッチシステム - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前文に係るクラッチシステムに関する。

トルク伝達のためにばね力によって係合状態すなわち締結状態に保持されるとともに、空圧式、油圧式または電気式アクチュエータによって解放状態すなわち切断状態に移行する湿式クラッチまたは乾式クラッチを備えた自動クラッチシステムは以前から知られている。このように構成されたクラッチシステムは、比較的高価な部材費用および現在一般的なばね特性に対して必要とされるストローク制御のゆえに比較的高価である。しかし、それらを車両で利用すると、走行中クラッチを制御し操作するための電気系、空圧系または油圧系に故障が生じた場合、閉じた駆動経路が維持され、その場合この駆動経路が安全で追及すべき目標動作状態となるという大きな利点を有する。

それに対して、操作されないときにクラッチが解放状態に保持され、少なくとも１つのアクチュエータによって空圧力、油圧力または電気力を加えることで係合状態すなわち締結状態に移行させることができる自動クラッチシステムも知られている。解放状態はばね力によって支援することができる。

このようなクラッチの操作制御は、ピストンシリンダ装置として構成されるアクチュエータで比較的容易かつ安価に実現可能である。その際、クラッチの切断はクラッチアクチュエータの排気もしくは排出を介して行われ、クラッチを締結する際にはクラッチアクチュエータに圧媒が充填される。圧力制御は、普通は電磁切換弁によって行われ、この切換弁は電子制御調節ユニットによって駆動可能である。それに加えてクラッチ操作時の前記圧力制御は、例えばスリップ動作のとき、クラッチによって異なるトルクを伝達することを可能とする。それ自体公知の少なくとも１つの制御弁によって圧力制御されるこのようなクラッチシステムもしくはクラッチは、例えば独国特許出願公開第２２２２１８４号明細書、独国特許出願公開第１００１８６７７号明細書、国際公開第２００４／０５３３４９号パンフレットにより公知である。

既に触れたように、クラッチ操作用制御弁は電子制御調節ユニットによって電気駆動される。しかし自動車の電源が故障すると、この弁の正常な制御はもはや保証されておらず、従来のクラッチシステムでは運転者にとって予測不能な自動車動作挙動を生じることがある。

それゆえに、自動車走行時、変速装置非作動（走行段接続）時かつクラッチ制御装置の故障時に駆動経路を閉じた状態に留める動作挙動、すなわちクラッチを係合状態に留める動作挙動が自動クラッチシステムの動作において望まれる。それに加えて、自動クラッチシステムの動作挙動は、自動車停止時、エンジン作動時かつ始動段切換時に、クラッチ制御装置が故障した場合に駆動経路がクラッチによって開放され、すなわちクラッチが解放状態とされ、またはこのような状態に留められるようなものでなければならない。

独国特許出願公開第２２２２１８４号明細書 独国特許出願公開第１００１８６７７号明細書 国際公開第２００４／０５３３４９号パンフレット

このことを背景に本発明の課題は、一方で走行中かつ変速装置非作動時にクラッチ制御装置用電源が故障すると、完全なクラッチトルクまたは少なくとも規定されたその一部の伝達を保証し、他方で自動車停止時、エンジン作動時かつ変速段切換時に電源が故障すると、クラッチの自動的係合すなわち締結を防止する、「加圧締結」クラッチを備えた比較的単純かつ安価な自動クラッチシステムを提供することである。

その際、「加圧締結」クラッチとは、少なくとも１つの圧力作動式アクチュエータによってクラッチに操作力が作用するとき、クラッチが締結してトルクを伝達する上記形式のクラッチのことである。

この課題の解決は主請求項の特徴から得られ、本発明の有利な諸構成、諸態様は従属請求項から読み取ることができる。

従来の自動クラッチシステムではクラッチ制御調節装置用電源が故障すると、直接予測可能ではない未規定なクラッチ動作状態を生じることがあり、これらの動作状態はごく短時間のうちに現れ、運転者によって十分に制御可能とはならないとの認識が本発明の根底にある。

そこで本発明は、主請求項の特徴により、自動車のエンジンと変速機との間でパワーフローを実現および遮断するためのクラッチシステムであって、クラッチが未操作状態時に解放動作状態にあり、但し空圧または油圧を付加可能な少なくとも１つのクラッチアクチュエータによって係合動作状態に移行可能であり、圧媒の体積流量を調節する単数または複数の弁が制御弁配列の圧力管路系内に配置されており、これらの弁が電子制御調節ユニットによって電気駆動可能であるものから出発する。

一方で、走行中かつ変速装置非作動時に電源が故障すると、接続中の変速段で完全クラッチトルクまたは規定されたその一部の伝達を保証するために、他方で自動車停止時、エンジン作動時かつ変速段切換時に電源が故障すると、クラッチの自動的係合すなわち締結を防止するために、電源の故障時、従って複数の弁または単数の弁を電子制御調節ユニットによって駆動できないときにクラッチの実際に調整された動作状態、つまり解放動作状態または係合動作状態が維持されるように、複数の弁または単数の弁が形成されている。

本発明の有利な第１構成態様によれば、クラッチアクチュエータに充填するための少なくとも１つの調節弁とクラッチアクチュエータを排出するための少なくとも１つの調節弁が設けられており、これらの弁がすべて「非駆動時閉」弁として形成されている。これは、これらの弁が休止状態のとき閉位置にあることを意味する。

本発明の第２構成態様によれば、クラッチアクチュエータに充填するための少なくとも１つの調節弁とクラッチアクチュエータを排出するための少なくとも１つの調節弁が設けられており、充填するための少なくとも１つの調節弁が「非駆動時開」弁として形成されているのに対して、排出するための単数または複数の弁は「非駆動時閉」弁として形成されており、充填するための単数または複数の調節弁の圧力技術的に上流側に双安定切換弁が設けられており、電源の故障時にクラッチの実際の動作状態が維持されるように、この双安定切換弁がクラッチの実際の動作状態に依存して切り換えられている。

これに関連して「非駆動時開」弁とは、その休止状態のとき圧媒通過位置にあるような弁のことである。

本発明の第３構成態様によれば、クラッチアクチュエータに充填するための少なくとも１つの調節弁とクラッチアクチュエータを排出するための少なくとも１つの調節弁が設けられており、充填用の少なくとも１つの調節弁と排出用の少なくとも１つの調節弁が「非駆動時開」弁として形成されており、電源の故障時にクラッチの実際の動作状態が維持されるように、「非駆動時開」弁に双安定切換弁が圧力技術的に付設され、圧力管路系の送り路および戻り路内に配置され、かつクラッチの実際の動作状態に依存して切り換えられている。

好ましくは、充填および排出もしくは排気のためにそれぞれ少なくとも２つの弁が設けられており、これにより、弁の駆動時に冗長性と向上した動力学とによって高められた故障安全性（フェールセーフ）を実現することができる。これに関連した研究において、充填用および排出用の調節弁としてそれ自体公知の２ポート２位置切換弁が実証された。

最後に、本発明の第４構成態様によれば、電気的非駆動時に開、または電気的非駆動時に閉、または電気的非駆動時に最終切換状態に固定、として形成された圧力調節弁を備えた本発明に係る種類のクラッチシステムが提案される。

本発明がさらに予定するように、単数または複数の弁は、特にシステム内の不利な振動を防止し、クラッチシステムの圧力管路内の圧力を制御するためにパルス幅変調式またはパルス周波数変調式に駆動可能とすることができる。

さらに、圧力管路系の圧媒供給管路に少なくとも１つの逆止め弁を組み込むことが提案される。この措置によって、圧力システムもしくは操作システム、従って係合したクラッチも、例えば欠陥のある供給管路の結果としての突然の圧力損失から保護される。

さらに、圧力管路系に少なくとも１つの圧力センサを組み込み、この圧力センサを電子制御調節ユニットと信号技術的に結合することが望ましいと実証された。

本発明ではさらに、クラッチは湿式クラッチまたは乾式クラッチとして形成しておくことができる。

さらに、電源の万一の故障が、車両運転者に視覚的および／または音響的に表示可能であり、および／または運転者用の視覚表示可能な行動指示を伴うことが望ましいと見做される。

本発明を明確にするために明細書に図面が添付してある。

第１構成態様の本発明に係るクラッチシステムを示す図である。 第２構成態様のこのようなクラッチシステムを示す図である。 第３構成態様の本発明に係るクラッチシステムを示す図である。 第４構成態様の本発明に係るクラッチシステムを示す図である。

図１は、自動車の原動機と変速機との間でパワーフロー（駆動力の流れ）を実現および遮断するために自動的に働くクラッチシステムを略示しているが、原動機と変速機は別段図示されていない。

このクラッチシステムは摩擦クラッチとして形成されるクラッチ２を含み、このクラッチはピストンシリンダ装置として形成されるクラッチアクチュエータ１によって操作可能である。クラッチ２はいわゆる「加圧締結」クラッチとして形成されており、未操作状態のとき、ばね力によって解放動作状態すなわち切断動作状態で保持されるが、圧力管路系に組み込まれて圧力を印加可能な少なくとも１つのクラッチアクチュエータ１によってばね力に抗して係合動作状態すなわち締結動作状態に移行させることが可能である。

クラッチ２は湿式クラッチまたは乾式クラッチとして形成しておくことができる。クラッチディスク１３、プレッシャプレート１４、ばね要素等を備えたこのようなクラッチ２の基本構造は十分に知られており、細部の説明は省く。これに関連しては特に冒頭に指摘した先行技術の刊行物を参照すればよい。

クラッチアクチュエータ１は空圧または油圧操作可能なピストンシリンダ装置として形成しておくことができ、圧媒として考慮に値するのは空気等の加圧ガス、または、例えば好適な圧力油等の液体のいずれかである。ここに述べる本発明の実施形態では、それぞれ空圧操作可能なクラッチシステムが述べられる。クラッチアクチュエータ１は実質的にピストン１１を含み、このピストンは、圧力を印加可能なシリンダ１２内で軸線方向に摺動可能に案内され、その自由端でクラッチ２のプレッシャプレート１４の半径方向内側区域に作用する。

圧媒をクラッチアクチュエータ１に供給しもしくはそこから排出することは、シリンダ１２のシリンダ内部空間に通じた圧媒管路１５を介して行われ、この圧媒管路は制御調節ユニットの制御弁配列１６と結合されている。

図１からさらに読み取ることができるように、クラッチアクチュエータ１への充填のための２つの調節弁３ａ、３ｂとクラッチアクチュエータからの排出のための２つの調節弁４ａ、４ｂが制御弁配列１６内でクラッチアクチュエータに付設されている。確かに、充填するための１つの調節弁３と排出するための１つの調節弁４のみを設けておくこともできるが（詳しくは図示せず）、しかし冗長性と向上した操作動力学の理由から制御弁配列１６内にそれぞれ少なくとも２つの弁３もしくは４を設ける方が好ましい。

調節弁３ａ、３ｂ、４ａ、４ｂは、それ自体公知の電磁操作可能な２ポート２位置切換弁によって形成され、電子制御調節ユニット５と信号技術的に結合されている。しかし本発明は、２ポート２位置切換弁を備えた制御弁配列１６に限定されているのではなく、調節可能かつこの応用目的に適した、考えられるあらゆる制御弁を含む。

さらに、電子制御調節ユニット５に付設された圧力センサ６は、クラッチアクチュエータ１に実際に印加される圧力の測定値を連続的に測定し、弁３ａ、３ｂおよび４ａ、４ｂの駆動用操作信号を生成するために制御調節ユニット５に測定値を提供する。

本発明によれば、電源の故障時、従って弁を電子制御調節ユニット５によって駆動できないときに、クラッチ２の実際に調整されている動作状態、つまり解放動作状態または係合動作状態が維持されるように、ばねで付勢された弁３ａ、３ｂおよび４ａ、４ｂは形成されている。

その限りで、ここでは充填および排気用の全ての弁３ａ、３ｂおよび４ａ、４ｂが「非駆動時閉」弁３ａ、３ｂおよび４ａ、４ｂとして形成されている。これは、これらの弁の休止位置がそれらの閉位置に一致していることを意味する。この切換機能を実現するために、弁３ａ、３ｂおよび４ａ、４ｂに詳しくは図示しない復帰ばね（リターンスプリング）がそれぞれ作用し、これらの復帰ばねは電流が印加されていない弁をそれらの閉位置に案内する。

例えば始動中、操縦中および変速機変速過程のとき、クラッチ２の係合すなわち締結は、クラッチアクチュエータ１のシリンダ１２に通気または充填するための弁３ａ、３ｂを限定的に駆動することによって行われ、クラッチ２の解放すなわち切断は、クラッチアクチュエータ１のシリンダ１２を排気または排出するための弁４ａ、４ｂを限定的に駆動することによって行われる。クラッチアクチュエータ１のピストン１１の復帰運動は図示しない復帰ばねによって駆動される。圧媒は、シリンダ１２から圧媒管路１５と制御弁配列１６の弁４ａ、４ｂとを介して排出管路１７に達する。

クラッチアクチュエータ１の空圧印加時のガス（空気）容積の調量、あるいはクラッチアクチュエータ１の油圧印加時の液体（圧力油）容積の調量は、弁３ａ、３ｂ；４ａ、４ｂのパルス幅変調式駆動またはパルス周波数変調式駆動によって行うことができる。これにより、圧力管路系内の不利な振動は十分に防止される。

クラッチ２の伝達挙動もしくはトルク特性は、上記圧力センサ６による圧力調節と通気用および排気用の弁３ａ、３ｂ；４ａ、４ｂの補給とによって実現される。

電源が故障した事例を想定するなら、クラッチ２の実際に存在する動作状態は所望の目標状態としていずれにしても維持される。これは、走行中のクラッチ２の係合動作状態、または停止時のクラッチ解放動作状態とすることができる。というのも、弁３ａ、３ｂ；４ａ、４ｂは触れたように「非駆動時閉」弁３ａ、３ｂ；４ａ、４ｂとして形成されており、従って電源の故障時に圧力管路系内の望ましくない増圧もしくは減圧を遮断するからである。

走行中、系内の増圧された圧力、従ってクラッチアクチュエータ１のシリンダ１２内の圧力は、係合したクラッチ２、従って閉じた駆動経路を保証するために維持されるのに対して、停止時かつエンジン作動時には、クラッチ２が解放されていること保証するためにシリンダ１２内の増圧、従ってクラッチ２の意図しない係合による自動車の発進は防止される。

電源の故障は、有利には車両運転者に視覚的および／または音響的に表示することができ、および／または故障に関する視覚表示された行動様式と平行して現れ、こうして運転者は、例えば走行中駆動経路を閉じて自動車を交通環境からその外へと確実に案内し、好適な停車位置にもたらすことができる。

さらに、圧力管路系もしくは操作系、従って万一係合状態にあるクラッチ２も、場合によって欠陥のある圧媒供給管路７の結果としての突然の圧力損失から保護するために、圧媒供給管路に逆止め弁８が組み込まれている。

図２の実施態様による制御弁配列１６’が前記態様と相違する点としてまず、通気用の少なくとも１つの調節弁３ａ、３ｂ、ここでは弁３ａ’が「非駆動時開」弁として形成されている一方、調節弁３ｂは依然として「非駆動時閉」弁として形成されている。調節弁４ａ、４ｂは図１の例におけると同様に「非駆動時閉」弁４ａ、４ｂとして形成されている。弁３ａ’に関してこれは、この弁３ａ’が駆動電流を印加されない休止状況にあり、つまり、例えば制御調節ユニット５の故障時に、圧媒を通過させる切換位置にあることを意味する。

自動車が走行しているときに電源が故障する事例を想定すると、その場合クラッチ２は弁３ａ’の休止切換位置のゆえに係合され、もしくはクラッチアクチュエータ１に圧媒が永続的に供給されることによって確実に係合もしくは締結されたままであり、これにより、この故障状況のときクラッチを締結した走行の到達距離は有利なことに延長され、圧力管路系の万一の設計上に起因した漏れは補償可能である。

停止中の自動車についてこの構想は付加的措置を必要とする。というのも、エンジン作動時、変速段接続時、かつ、調節弁３ａ’、３ｂ；４ａ、４ｂの電子制御調節ユニット５および／または電磁石用電源の故障時に自動車は自動的に発進するであろうからである。

この状況に効果的に対処できるようにするために、クラッチアクチュエータ１のシリンダ１２に通気もしくは充填するための調節弁３ａ’、３ｂの上流側にそれ自体公知の双安定切換弁９が配置されており、この切換弁はクラッチ２の実際の動作状態に依存して、電源の故障時に実際の動作状態が目標状態として維持されるように常に切換えられている。

従って、この切換弁９は、走行中は充填用通過状態に切換えられており、クラッチアクチュエータ１の永続的圧力供給が可能となる。自動車が停止すると、双安定切換弁９が自動的に切断位置に切り換えられ、電源の故障時、クラッチアクチュエータ１を作動させるための圧力が増圧されず、従って自動車の自動的発進が防止される。

図３の実施形態による制御弁配列１６’’は、充填用の少なくとも１つの調節弁３ａ’と排出用の１つの調節弁４ａ’が「非駆動時開」弁３ａ’、４ａ’として形成されていることを特徴としている。

さらに、電源の故障時にクラッチ２の実際の動作状態が維持されるように、両方の「非駆動時開」弁３ａ’、４ａ’に１つの双安定切換弁９’が付設され、圧力管路系の送り路および戻り路内に配置され、かつクラッチ２の実際の動作状態に依存して切り換えられている。

クラッチアクチュエータ１のシリンダ１２に通気および排気するための他の弁３ｂ、４ｂの両方は、ここでは「非駆動時閉」弁３ｂ；４ｂとして形成されている。しかし、それらはここに詳しくは図示しない「非駆動時開」弁として形成しておくこともでき、但しその場合これらの弁は、やはり双安定切換弁９’に直接従属することを必要とする。

例えば始動中、操縦中および変速機変速時にクラッチ２の係合すなわち締結は、相応に駆動されるべき双安定切換弁９’と組合せて、充填するためのここでは「非駆動時開」弁３ａ’および／または「非駆動時閉」弁３ｂの限定的駆動によって行われる。

それに対してクラッチ２の解放もしくは切断は、相応に駆動されるべき双安定切換弁９’と組合せて、排気のためのここでは「非駆動時開」弁４ａおよび／または「非駆動時閉」弁４ｂの限定的駆動によって行われる。

走行中に電源が故障すると、クラッチ２は係合されるかもしくは確実に締結したままとなる。というのも、相応に充填用通過および排出用遮断位置に切り換えられた双安定切換弁９’と通気のための「非駆動時開」弁３ａ’とを介して、クラッチアクチュエータ１が永続的に圧力を付加されるからである。

自動車停止時、双安定切換弁９’は充填用遮断および排出用通過位置に切り換えられ、電源が故障するとクラッチアクチュエータ１内の圧力を増圧することができず、自動車の自動的発進が防止される。

図４に示す実施例は制御弁配列１６’’’に関して、単一の調節弁、つまりそれ自体公知の圧力調節弁１０で間に合う点で、図１〜図３による前記別のすべての制御弁配列１６、１６’、１６’’と相違している。

クラッチ２の係合および解放、もしくはクラッチ制御装置の故障挙動は、前記実施例に依拠して前記圧力調節弁１０の設計構成によって決定することができ、つまり、この弁は電気的非駆動時開または電気的非駆動時閉とすることができ、または電気的非駆動時最終切換状態に留まるようにすることができる。

諸作用と場合によって導入されるべき措置は図１〜図３の各態様に一致している。

クラッチ２の伝達挙動（トルク特性）は圧力調節弁１０による圧力調節によって適合される。圧力センサ６はシステムを付加的に監視することができる。

１ クラッチアクチュエータ
２ クラッチ
３ａ シリンダ１２に充填するための調節弁
３ａ’ シリンダ１２に充填するための調節弁
３ｂ シリンダ１２に充填するための調節弁
４ａ シリンダ１２を排出するための調節弁
４ａ’ シリンダ１２を排出するための調節弁
４ｂ シリンダ１２を排出するための調節弁
５ 制御調節ユニット
６ 圧力センサ
７ 圧媒供給管路
８ 逆止め弁
９ 切換弁
９’ 切換弁
１０ 圧力調節弁
１１ ピストン
１２ シリンダ
１３ クラッチディスク
１４ プレッシャプレート
１５ 圧媒管路
１６ 制御弁配列
１６’ 制御弁配列
１６’’ 制御弁配列
１６’’’ 制御弁配列
１７ 排出管路

Claims (10)

1. 自動車のエンジンと変速機との間でパワーフローを実現および遮断するためのクラッチシステムであって、クラッチ（２）が非操作状態時に解放動作状態にあり、但し、空圧または油圧を付加可能な少なくとも１つのクラッチアクチュエータ（１）によって係合動作状態に移行可能であり、圧媒の体積流量を調節する弁が制御弁配列（１６）の圧力管路系内に配置されており、当該弁が電子制御調節ユニット（５）によって電気駆動可能であるものにおいて、
   電源の故障時、従って弁（３ａ’、３ｂ；４ａ、４ｂ；９）を電子制御調節ユニット（５）によって駆動できないときに、クラッチ（２）の実際に調整されている動作状態、つまり解放動作状態または係合動作状態が維持されるように、弁（３ａ’、３ｂ；４ａ、４ｂ；９）が形成されており、それにより、走行中かつ変速装置非作動時に電源が故障したときには、接続中の変速段で完全なクラッチトルクまたはその規定された一部の伝達が保証されており、自動車停止時、エンジン作動時かつ変速段切換時に電源が故障したときには、クラッチの自動的係合が防止されており、
   クラッチアクチュエータ（１）の充填用の少なくとも１つの調節弁（３ａ’、３ｂ）とクラッチアクチュエータの排出用の少なくとも１つの調節弁（４ａ、４ｂ）が設けられており、充填用の少なくとも１つの調節弁が「非駆動時開」弁（３ａ’）として形成されているのに対して、排出用の単数または複数の弁（４ａ、４ｂ）が「非駆動時閉」弁（４ａ、４ｂ）として形成されており、充填用の調節弁（３ａ、３ｂ）の圧力技術的に上流側に双安定切換弁（９）が設けられており、電源の故障時にクラッチ（２）の実際の動作状態が維持されるように、この双安定切換弁がクラッチ（２）の実際の動作状態に依存して切り換えられていることを特徴とするクラッチシステム。
2. 自動車のエンジンと変速機との間でパワーフローを実現および遮断するためのクラッチシステムであって、クラッチ（２）が非操作状態時に解放動作状態にあり、但し、空圧または油圧を付加可能な少なくとも１つのクラッチアクチュエータ（１）によって係合動作状態に移行可能であり、圧媒の体積流量を調節する弁が制御弁配列（１６）の圧力管路系内に配置されており、当該弁が電子制御調節ユニット（５）によって電気駆動可能であるものにおいて、
   電源の故障時、従って弁（３ａ’、３ｂ；４ａ’、４ｂ；９’）を電子制御調節ユニット（５）によって駆動できないときに、クラッチ（２）の実際に調整されている動作状態、つまり解放動作状態または係合動作状態が維持されるように、弁（３ａ’、３ｂ；４ａ’、４ｂ；９’）が形成されており、それにより、走行中かつ変速装置非作動時に電源が故障したときには、接続中の変速段で完全なクラッチトルクまたはその規定された一部の伝達が保証されており、自動車停止時、エンジン作動時かつ変速段切換時に電源が故障したときには、クラッチの自動的係合が防止されており、
   クラッチアクチュエータ（１）の充填用の少なくとも１つの調節弁（３ａ’、３ｂ）とクラッチアクチュエータの排出用の少なくとも１つの調節弁（４ａ’、４ｂ）が設けられており、充填用の少なくとも１つの調節弁（３ａ’）と排出用の１つの調節弁（４ａ’）が「非駆動時開」弁（３ａ’、４ａ’）として形成されており、電源の故障時にクラッチ（２）の実際の動作状態が維持されるように、「非駆動時開」弁（３ａ’、４ａ’）に双安定切換弁（９’）が圧力技術的に付設されて圧力管路系の送り路および戻り路内に配置され、かつクラッチ（２）の実際の動作状態に依存して切り換えられていることを特徴とするクラッチシステム。
3. クラッチアクチュエータ（１）の充填用および排出用にそれぞれ少なくとも２つの弁（３ａ’、３ｂ；４ａ、４ａ’、４ｂ）が設けられていることを特徴とする、請求項１または２に記載のクラッチシステム。
4. クラッチアクチュエータ（１）の充填用および排出用の弁（３ａ’、３ｂ；４ａ、４ａ’、４ｂ）が２ポート２位置切換弁によって形成されていることを特徴とする、請求項１から３のうちのいずれか一項に記載のクラッチシステム。
5. 弁（１０）または弁（３ａ’、３ｂ；４ａ、４ａ’、４ｂ；９）が、制御弁配列（１６、１６’、１６’’、１６’’’）の圧力管路系内の圧力を制御するためにパルス幅変調式またはパルス周波数変調式に駆動可能であることを特徴とする、請求項１から４のうちのいずれか一項に記載のクラッチシステム。
6. 圧力管路系の圧媒供給管路（７）に逆止め弁（８）が組み込まれていることを特徴とする、請求項１から５のうちのいずれか一項に記載のクラッチシステム。
7. 圧力管路系に少なくとも１つの圧力センサ（６）が組み込まれており、この圧力センサが電子制御調節ユニット（５）と信号技術的に結合されていることを特徴とする、請求項１から６のうちのいずれか一項に記載のクラッチシステム。
8. クラッチ（２）が湿式クラッチまたは乾式クラッチとして形成されていることを特徴とする、請求項１から７のうちのいずれか一項に記載のクラッチシステム。
9. 電源の万一の故障が車両運転者に視覚的および／または音響的に表示可能であることを特徴とする、請求項１から８のうちのいずれか一項に記載のクラッチシステム。
10. 電源の万一の故障が車両運転者用の視覚表示可能な行動指示によって信号通知されることを特徴とする、請求項９に記載のクラッチシステム。

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