CN107559415A - 用于具有电子变速器范围选择的自动变速器的液压控制*** - Google Patents

Abstract

用于具有电子变速器范围选择(ETRS)的多速度机动车辆自动变速器的液压控制***在缺省条件下提供前进齿轮比和停车选项，其中变速器在ETRS***处于驱动模式时失去电子控制。液压控制***包括双位置缺省禁止螺线管阀，ETRS阀、停车伺服、位置传感器、缺省禁止阀、驱动选择阀、各种孔道和吹泄阀以及主泵和辅助泵、扭矩变换器、扭矩变换器调节器和控制阀，以及多个线性力螺线管阀和离合器调节阀，所述离合器调节阀控制同样的多个离合器和制动装置致动器。

Description

用于具有电子变速器范围选择的自动变速器的液压控制***

技术领域

本公开涉及用于机动车辆自动变速器的液压控制***，并且更具体地涉及用于具有电子变速器范围选择(ETRS)的机动车辆自动变速器的液压控制***，所述电子变速器范围选择缺省为预选齿轮。

背景技术

此章节的陈述仅旨在提供与本公开内容相关的背景信息，而且可以或不可以构成现有技术。

现代机动车辆自动变速器，特别是用于客车、运动型多用途车辆和轻型载重汽车的现代机动车辆自动变速器典型包括多个互连行星齿轮组件，所述互连行星齿轮组件与摩擦离合器及制动装置配合以提供前进齿轮和反向齿轮序列。正如典型地，离合器和制动装置由液压致动器或操作员控制，所述操作员由阀体中的多个滑阀的输出控制，所述多个滑阀反过来在变速器控制模块(TCM)的控制下由螺线管控制。

变速器一般在多个操作模式中的一个中操作，所述操作模式包括离开停车位置驱动模式和停车模式。离开停车位置驱动模式包括前进齿轮或速度比，即驱动模式、到少一个反向齿轮或速度比，即反向模式和空档模式。各种驱动模式的选择典型地通过接合变速杆或其它驱动器接口设备完成，所述驱动器接口设备由变速电缆或其它机械式连接连接到变速器。可选地，驱动模式的选择可由电子变速器范围选择(ETRS)***控制，所述电子变速器范围选择(ETRS)***也被称为“换挡”***。在ETRS***中，驱动模式的选择通过电子信号完成，所述电子信号在驱动器接口设备，变速器控制模块和变速器之间通信。ETRS***减少了机械部件，增加了仪表盘空间，增进了样式选项，并消除了变速电缆与机械变速器范围选择部件未对准的可能性。

尽管前述ETRS子***对于其预期目的是有用的，但是在变速器中仍需要新的、改良的ETRS液压控制***构造，所述变速器显示改良的性能，特别是在变速器缺省条件下显示改良的性能。缺省条件是变速器在没有电子控制时经受的液压状态。缺省条件下的变速器不再具有电子命令螺线管以实现期望的齿轮状态的能力。缺省条件可能已经被有意地命令(例如当诊断指示损坏的螺线管驱动器、损坏的控制器、控制器在高温下停机)或可能由于硬件故障(例如控制器故障、线束故障、螺线管驱动器故障)无意地出现。对于一些变速器构造，液压控制***在缺省条件下将变速器转换到空档或停车档。尽管转换到停车空档对于变速器随机、不受控制的操作是优选的，但是仍需在液压致动自动变速器中使用改良的ETRS液压控制***，所述液压致动自动变速器能够在缺省条件下提供多个驱动状态。

发明内容

提供了用于多个速度机动车辆自动变速器的液压控制***，所述速度机动车辆自动变速器具有电子变速器范围选择(ETRS)。液压控制***在缺省条件下提供了前进齿轮比和停车选项，其中变速器在ETRS***处于驱动模式时失去电子控制。液压控制***包括双位置(开-关)缺省禁止螺线管阀，ETRS阀、ETRS或停车伺服、位置传感器、缺省禁止阀、驱动选择阀、各种孔道和吹泄阀以及主泵和辅助泵、扭矩变换器、扭矩变换器调节器和控制阀，以及多个线性力螺线管阀和离合器调节阀，所述离合器调节阀控制同样的多个离合器和制动装置致动器。

因此，本发明的一个方面提供了具有液压控制***的机动车辆自动变速器，所述液压控制***包括ETRS***。

本发明的另一个方面提供了具有液压控制***、ETRS***和两个缺省操作模式的机动车辆自动变速器。

本发明的又一个方面提供了具有液压控制***、ETRS缺省***的机动车辆自动变速器，所述ETRS缺省***包括缺省禁止(开/关)螺线管阀、ETRS阀、停车伺服、缺省禁止阀和驱动选择阀。

本发明的又一个方面提供了具有液压控制***、ETRS和缺省子***的机动车辆自动变速器，所述缺省子***包括缺省禁止(开/关)螺线管、 ETRS阀、停车伺服、缺省禁止阀和驱动选择阀，所述驱动选择阀提供两个缺省操作模式。

根据本文中提供的说明书，其它方面、优点和适用范围将变得显而易见。应该理解的是，本说明书以及特定实例仅仅是用于示例目的，而不是为了限定本公开的范围。

附图说明

这里所示的附图仅是用于说明的目的，绝不意味着限制本公开的范围。

图1是并入本发明的机动车辆动力系的示意平面图；并且

图2A到图2L是根据本发明的液压控制***的部件和流程图。

具体实施方式

以下描述在性质上仅是示例性的，不旨在限制本公开内容、应用或者使用。

参考图1，机动车辆被示出，并且一般由参考字母M表示。示出的机动车辆M是客车，但是可以理解的是，其可以是任何类型的车辆，例如载重汽车、货车、运动型多用途车辆等。机动车辆M包括动力系10。还可理解的是，当后轮驱动动力系示出时，在不脱离本发明的范围的情况下，机动车辆M可具有前轮驱动动力系。动力系10一般包括连接到自动变速器14的发动机12。

在不脱离本公开的范围的情况下，发动机12可为常规内燃机或电发动机、混合式发动机或任何其它类型的原动机。发动机12通过挠性板15 或其它连接设备提供驱动扭矩给变速器14，所述连接设备连接到发动或起动设备16。发动或起动设备16可以为水动力设备，例如液体耦合器或扭矩变换器、湿式双离合器、干式发动离合器或电动机。

变速器14具有典型地为浇铸的金属壳体18，所述典型的浇铸金属壳体18封闭并保护变速器的各种部件。壳体18包括多个孔、通道、肩部和法兰，所述法兰定位并支撑这些部件。变速器14包括变速器输入轴20和变速器输出轴22。设置在变速器输入轴20和变速器输出轴22之间的为齿轮、离合器和制动装置24。变速器输入轴20可操作地通过发动或起动设备16连接到发动机12，并从发动机12接收输入扭矩或动力。相应地，变速器输入轴20在起动设备16为水动力设备的情况下可以为涡轮轴，在起动设备16为双离合器的情况下可以为双输入轴，或在起动设备16为电动机的情况下为驱动轴。变速器输入轴20耦合到并提供驱动扭矩给齿轮、离合器和制动装置24。变速器输出轴22优选地与最终驱动单元26连接，所述最终驱动单元26包括，例如传动轴28、差速器组件30以及连接到一对轮33的一对驱动轴32。

齿轮和离合器装置24包括多个齿轮组，由参考字母A到F简要地表示的六个扭矩传送机制，以及多个轴或管。所述多个齿轮组可包括啮合齿轮组，例如行星齿轮组，所述行星齿轮组通过多个离合器和制动装置的选择性致动连接到或可选择性地连接至多个轴。多个轴可包括副轴或中间轴，套筒和中心轴，反向或空转轴，或是其组合。通过在多个齿轮组中选择性地耦合或制动单独的齿轮到多个轴或地面，扭矩传送机制A到F可选择性地在各种组合中接合以启动多个前进齿轮或速度比以及一个反向齿轮或速度比中的一个。在优选实例中，扭矩传送机制A和B是摩擦制动装置，而扭矩传送机制C到F是摩擦离合器。应该理解的是，变速器14中的齿轮组和轴的特定配置和数目可以在不脱离本公开的范围的情况下改变。

机动车辆M包括变速器控制模块40。变速器控制模块40优选地为非一般的电子控制设备，该设备具有预编程数字计算机或处理器、控制逻辑或电路、用于存储数据的存储器，以及至少一个I/O***设备。控制逻辑包括或启用多个逻辑例程和子例程，用于监视、操纵，以及生成数据和控制信号。变速器控制模块40通过液压控制***100控制扭矩传送机制A 到F的致动。

液压控制***100设置在阀体101内，所述阀体101在阀孔和液体通路中包含且内装有液压控制***100的多数部件。这些部件包括但不限于压力调节阀、定向(止回)阀、螺线管等。阀体101可在后轮驱动变速器中附接到变速器壳体19底部，或可在前轮驱动变速器中附接到变速器壳体19的前部。液压控制***100为可操作的，以选择性地接合离合器和制动装置A到F，以及为变速器14提供冷却以及润滑。通过在来自发动机驱动泵104或储能器(未示出)或辅助电动泵106的压力下，选择性地连通来自贮槽102的液压液体。

现参考图2A和2B，液压控制***100包括主可变排量泵102，例如叶轮泵，所述叶轮泵通过过滤器106从贮槽104抽取液压液体，并在第一供应管线108中提供加压液压液体。泵吹泄阀112在供应管线108中释放超压。泵102可由发动机12，或辅助发动机或电动机(未示出)驱动。电动发动机起动-停止(ESS)辅助液压泵114提供加压液压液体到发动机起动-停止止回阀116，此后到第二供应管线118。可选择地，辅助液压泵114 可由储能器(未示出)替换。第一供应管线108中的液体被供应到主调节器阀120的入口端口120D。

主调节器阀120在第一供应管线108中调节输送的液压压力，作为控制管线122中从压力控制和防回流可变力螺线管(VFS)阀130的出口端口130B到主调节器阀120的入口端口120A的压力的函数。压力控制和防回流阀130包括螺线管130S，所述螺线管130S平移阀芯130V和偏置弹簧130K，并在第一供应管线108中在入口端口130A和130C接收液体流体。相似地，其在第二供应管线118中在入口端口130D从辅助泵114接收流体。控制端口130B连接到控制管线122。如果输送液体压力开始超过或低于目标值，主调节器阀120打开或关闭入口端口120D，并关闭或打开出口端口120C，以在液体管线132中减少或增加，所述液体管线132反过来作用在可变排量泵102的机制134上以降低或增加其排量。隔离器阀或储能器136优选地设置在控制管线122中以阻尼振荡。压力控制和防回流阀130也在接近零管线压力时切断至第二供应管线118的输送液体压力。这允许辅助液压泵114在不反馈第一供应管线108和可变排量泵102的情况下操作时对第二供应管线118加压。相似地，当发动机驱动可变排量泵 102操作时，发动机起动-停止止回阀116防止反馈辅助液压泵114。

现参考图2B、2C、2D、2E和2F，液体管线132中的压力也通过端口 140E控制组合VFS扭矩变换器离合器和顺序阀140。VFS扭矩变换器离合器和顺序阀140包括螺线管140S、双节阀芯140V和弹簧140K，所述弹簧140K使阀芯140V的两节偏置开。顺序阀140也包括连接到液压管线 144的出口端口140C，仅当主可变排量泵102足够实现目标输送的泵压力时，所述液压管线144供料扭矩变换器调节器和控制阀150的扭矩变换器供料端口150D和150E。

扭矩变换器调节器和控制阀150包括第一阀芯150R和第二对齐阀芯 150S。变换器返回端口150C在返回管线152中提供液压液体，所述返回管线通过防回流阀154提供冷却器和润滑流体到冷却器旁路阀160的入口端口160B和润滑控制阀170的入口端口170A。当输送液体压力低于目标值时，一对优先级旁路孔道156A和156B确保变换器供料端口140D不完全切断，并且即使当仅利用辅助液压泵114操作时，旁路孔道156A确保有些供料到返回管线152和润滑电路。旁路孔道156A和156B之间的液压管线144中的扭矩变换器供料吹泄阀158限制扭矩变换器供料压力，以避免过度加压扭矩变换器16和连接在管线174和182之间的液压液体冷却器180。

扭矩变换器调节器和控制阀150被利用以引导扭矩变换器供料流体处于施加和释放模式，并控制扭矩变换器16的离合器178的施加压力处于施加模式。扭矩变换器调节器和控制阀150由来自出口端口140B的VFS 扭矩变换器控制和顺序阀140的VFS部分调节，通过液压管线184，从出口端口140B到扭矩变换器调节器和控制阀150的控制端口150A，以及阻尼器186，所述阻尼器186阻尼管线184中的压力中的振荡。使扭矩变换器控制和顺序阀140的VFS部分在命令下关闭，以及扭矩变换器调节器和控制阀150处于安装或放松位置，液压流体通过施加液体管线188，从扭矩变换器调节器和控制阀150的出口端口150B，被引导到扭矩变换器16 的离合器178。液体管线188A中的压力控制扭矩变换器离合器178的扭矩能力。液体通过液体管线188B从扭矩变换器离合器178返回，并被引导出返回管线152的端口150C，至冷却器旁路阀160和润滑控制阀170。

返回管线152中的防回流阀154防止扭矩变换器离合器178通过冷却器180和润滑电路在发动机12关闭的情况下排放。返回管线152中的液体被引导入冷却器旁路阀160的入口端口160B，并且处于安装或放松位置，并且当旁路液压液体冷却器180时，引导液体至出口端口160A和润滑控制阀170的入口端口170A，流出出口端口170B并至润滑管线174以及润滑电路。冷却器旁路阀160中的热元件162在变速器14温度升高时膨胀，并冲程旁路阀160的阀芯164到右边。在冲程位置，阀芯164引导返回管线152中的液体流体至输出端口160C，此后到液体冷却器180和润滑管线174。润滑控制阀170限制润滑管线174和润滑电路中的压力到一定值，该值由值弹簧176通过流出过量流体到排出端口170C指示。优选地，液压液体温度传感器168被设置在第二液体供应管线中，并且提供液体温度的实时表示给变速器控制模块40。

现参考图2D、2G、2H和2I，变速器14的液压控制***100包括六个扭矩变速器设备200A到200F，所述扭矩变速器设备200A到200F可以为摩擦离合器或制动装置，并且它们中的每个由分离线性可变力螺线管 (VFS)和调节器阀组合210A到210F控制。线性力螺线管212A到212F 在阀芯214A到214F的端部施加力作为提供给螺线管的电流的函数。调节器阀216A到216F将调节器阀216A到216F的出口端口218A到218F，通过入口端口220A到220F连接至第二供应管线118中的加压液压液体，或连接至排出端口222A到222F，并且通过力平衡调节这两个压力之间的离合器压力，所述力平衡处于压力和力之间，所述压力通过反馈孔道226A 到226F、离合器反馈端口228A到228F作用在差动区域上，所述差动区域处于阀芯214A到214F上，所述力来自线性力螺线管212A到212F。排出端口222A到222F被保持在排出反填充压力，所述压力由排出反填充吹泄阀230在液压排出管线232中调节至低值。

离合器调节器阀216A、216B、216C，以及216F具有增强***。调节器阀上的离合器反馈端口228A和228B通过单向球止回阀236A和236B 连接至具有供料限制压力的液压管线238。供料限制阀250包括入口端口 250B，所述入口端口250B通过止回阀251连通至第一供应管线108。供料限制压力为夹紧输送泵压力，并通过供料限制阀250中的孔道253，在力平衡的作用下出现在出口端口250A，所述力平衡处于弹簧252和供料限制压力之间，所述供料限制压力作用在供料限制阀芯254区域上，并且所述供料限制压力也出现在出口端口250C。调节器阀216C和216F上的离合器反馈端口228C和228F通过单向球止回阀236C和236F连接至液压管线240。相似于第一供料限制阀250的第二供料限制阀260被利用来形成第二供料限制压力、第一指定供料限制LO，以及第二指定供料限制HI。供料限制阀260包括入口端口260B，所述入口端口260B通过止回阀251 连通至第一供应管线108。HI供料限制压力通过孔道263，在力平衡的作用下出现在出口端口260A，所述力平衡处于弹簧262和供料限制压力之间，所述供料限制压力作用在供料限制阀芯264区域上，并且所述HI供料限制压力也出现在出口端口260C。

处于出口端口250A和250C的供料限制阀250LO出口被提供至管线 238，并被利用调节离合器或制动装置200A和200B上的增强点，并且处于出口端口260A和260C的供料限制阀260HI输出被提供至管线240，并被利用调节离合器或制动装置200C和200F上的增强点。当离合器反馈压力超过相应的供料限制压力，单向球止回阀236A、236B、236C，以及236F 脱位，而这限制了供料限制压力的反馈端口压力。如果线性力螺线管212A 到212F的信号增加，调节器阀216A到216F被压入它们的完全打开位置，并且施加的离合器压力等于第二供应管线118中的供应压力。

现参考图2J，通常为低的开/关螺线管阀270利用和控制液压管线238 中处于供料限制LO压力的液体，并且选择性地通过双向止回阀282提供其通过液压管线272至ETRS模式阀280的控制端口280A，并且克服弹簧 286冲程阀芯284，所述弹簧286处于图2J所示返回到停车位置和如图2J 右边所示的离开停车位置之间。ETRS模式阀280引导处于管线压力的液体，通过出口端口280B和液压管线288至ETRS或停车伺服290的返回到停车(RTP)侧，所述液压管线288处于阀芯284的安装或放松(停车) 位置，并且通过出口端口280D和液压管线292至停车伺服290的离开停车位置(OOP)侧，所述液压管线292处于阀芯284的延伸或冲程位置。 ETRS模式阀280包括位置传感器294，所述位置传感器294可以为具有静止传感器和连接至阀芯284的磁体的霍尔效应传感器，但是应当理解的是，可使用其它类型和配置的传感器。

ETRS或停车伺服290包括端口290A和290B，这两个端口分别位于活塞296的任一侧。端口290A连接至离开停车位置液压管线292。端口 290B连接至返回到停车位置液压管线288、平行单向止回阀298，以及吹泄阀300。空气流出止回球302被包括在平行单向止回阀298和吹泄阀300，以及停车伺服290的端口290B之间。活塞296机械地耦合至变速器14的停车机制304。活塞296可在停车位置(图2J中示出)和离开停车位置(其中活塞296被移动到图2J右边)之间移动。偏置构件306，例如弹簧，偏置活塞296至左边停车位置。在停车位置，活塞296接合将机动车辆M放置在操作停车模式的停车机制304，其中变速器输出轴22被机械地锁止，防止旋转。

供应至流体端口290A的液压液体移动停车伺服290的活塞296克服偏置构件306的力以移动活塞296至离开停车位置。供应液压液体至流体端口290B以在弹簧306的帮助下移动活塞296至停车位置。停车抑制螺线管310选择性地限制离开停车位置中的活塞296。通电后，停车抑制螺线管310的柱塞312接合活塞296中的凹槽314，并且可以克服弹簧306，将活塞296保持在冲程的离开停车位置。一个或多个停车伺服位置传感器 316可以设置在活塞296附近，并且可以操作以检测其位置。在提供的实例中，停车伺服位置传感器316为具有静止传感器和一个或多个连接至活塞296的磁体的霍尔效应传感器，但是应该理解的是，可以使用其它类型和配置的传感器。停车伺服位置传感器316与变速器控制模块40连通，并且用于确认停车伺服活塞296的定位，并进行诊断。

现参考图2J和2K，液压管线292中的离开停车位置液体压力也供料至驱动选择阀320的入口端口320E。驱动选择阀320包括偏置阀芯322的弹簧321。液压管线324中，驱动选择阀320的出口端口320D提供驱动锁存器压力。然而，在驱动选择阀320的阀芯322的放松安装位置，此压力通过排出端口320C排出。驱动选择阀320的阀芯322可由管线323中的液体压力，从管线327中的离合器C或离合器E，通过双向球止回阀326 进行冲程。任何前进齿轮(驱动)都需要离合器C或离合器E。停车、倒车或空档不需要离合器C或离合器E。因此，驱动选择阀320是在没有附加部件的情况下区分变速器14驱动状态与停车、倒车和空档状态的方式。

如图2K右边所示，当驱动选择阀320处于冲程位置时，液压管线292 上的离开停车位置压力提供驱动锁存器压力。该驱动锁存器压力作用在驱动选择阀320的阀芯322的差动区域上，并且将其锁存在其冲程位置。该压力也通过液压管线324、双向止回阀282和控制端口280A作用在ETRS 模式阀280的端部，并且如图2J右边所示，将其锁存在冲程位置。最终此外，液压管线324中的驱动锁存器压力也被供料到具有阀芯332的缺省禁止阀330的入口端口330E。缺省禁止阀330的控制端口330F中的液压压力也与双向止回阀334连通，所述缺省禁止阀330与驱动选择阀320的控制端口320F通过管线333连通，所述双向止回阀334被供应从液压管线 272中的开-关螺线管阀270的输出和液压管线336的液压液体，所述液压管线336与提供至离合器200B的液压液体连通。提供至驱动选择阀320 的控制端口320F的液体可被利用消除驱动选择阀320的锁存功能。

当缺省禁止阀330处于放松或安装位置时，包括液压管线342、驱动缺省吹泄阀344，以及相关的排出管线346，与调节器阀216C到216F连通的驱动禁止电路，通过端口330D，通过端口330C，连接至管线232中的排出回填充压力。当缺省禁止阀330处于冲程位置，在右边克服弹簧338 的偏置时，液压管线342、驱动缺省吹泄阀344和相关的排出管线346通过端口330E连接至管线324中的驱动锁存器压力。与液压管线238连接的控制端口330B中的供料限制LO压力作用在阀芯332的差动区域，以移动其克服弹簧338的偏置至冲程位置。

液压管线272中的缺省禁止螺线管270的输出或管线336中的离合器B调节器阀216B，通过双向止回阀334作用在控制端口330F的缺省禁止阀芯332的端部，并在正常操作条件下，克服连接至控制端口330B的管线238中的供料限制LO压力，将其维持在图2L所示的安装或放松位置。离合器调节器阀216C到216F的排出端口222C到222F连接至管线324 和排出管线346中的驱动缺省压力。离合器调节器阀216A和216B的排出端口222A和222B直接连接至管线232中的排出回填充压力。

在正常操作期间，缺省禁止螺线管270在离开停车位置操作模式下打开或通电，并且离合器200B处于停车状态时致动。管线272上的缺省禁止压力或离合器200B压力将缺省禁止阀芯332保持在放松或安装状态，如图2L左边所示。驱动缺省压力被排出，因此所有离合器调节器排出端口222A到222F都连接至管线232、342，以及346的排出回填充。

在停车时，缺省禁止螺线管270关闭或断电。还是在停车时，ETRS 模式阀280、ETRS或停车伺服290，以及驱动选择阀320处于其安装或放松位置。管线292中的离开停车位置液压液体通过ETRS阀280的端口280E 排出，管线288中的返回到停车位置液压液体通过端口280D连接至第二液压管线118中的管线压力，并且驱动锁存器液压液体通过控制端口280A排出。

缺省禁止螺线管270被导通以实现离开停车位置。这冲程ETRS阀280 的阀芯242，并且利用管线压力加压管线292，管线压力反过来冲程ETRS 或停车伺服290，并在停车机制304下将停车爪拉出停车齿轮。ETRS阀 280的阀芯284和ETRS或停车伺服290的活塞296的线性位置改变由活塞传感器294和316感测到。如果车辆操作者将点火装置和发动机断开，则停车抑制螺线管310被导通以保持ETRS或停车伺服280的活塞296处于离开停车(冲程)位置，因此导致液压管线292中失去离开停车位置压力。返回到停车位置吹泄300确保只要管线288中的压力维持在返回到停车位置吹泄压力以下，则在随后的发动机起动过程中ETRS或停车伺服290 的弹簧末端将没有压力。这避免了意外克服停车抑制螺线管310和将停车机制304的停车爪推入停车的可能性。

在倒车和空档时，离合器200C和200E保持关闭，驱动选择阀320保持在放松或安装位置，同时管线324中的驱动锁存器液压液体通过排出端口320C排出。如果变速器控制模块40处于缺省状态，使得所有的螺线管断电，则管线272中的缺省禁止螺线管阀270输出压力将降为零，并且 ETRS阀280将返回到安装或放松位置。离开停车位置管线292中的液压液体将排出，并且返回到停车位置管线288中的液压液体将被加压。最后，停车抑制螺线管310将断电，并且ETRS或停车伺服290的活塞296将解冲程并返回到其放松或安装位置，因此接合停车机制304中的停车。

当车辆操作者命令驱动时，至少一个离合器200C或离合器200F，如上所述地，被激活或接合。这利用来自管线292中的离开停车位置液体中的液体冲程驱动选择阀芯322并加压管线324中的驱动锁存器液压液体。在变速器控制模块驱动缺省时，管线324中的驱动锁存器液体将锁存ETRS 模式阀280和驱动选择阀320在冲程位置，并且防止ETRS或停车伺服290 解冲程或返回到停车。另外，管线272中的缺省禁止螺线管阀270输出压力和离合器200B的液体压力降为零时，液压管线238中的供料限制LO 压力冲程缺省禁止阀330。管线342中来自缺省禁止阀330的端口330D的驱动缺省液体之后被管线324中的驱动锁存器液体加压，所述缺省禁止阀 330连接至离合器调节器阀216C到216F的排出端口222C到222F。这接合四个离合器200C到200F，并且当驱动缺省时，实现第七齿轮。应当理解的是，第七齿轮在前面解释中仅通过实例进行详述，而主要依靠变速器前进齿轮数目的其它缺省齿轮可以，并且将会是合适的前进缺省齿轮，例如第三、第四、第五、第六或更高数目的齿轮。

当转换出驱动(至倒车、空档或停车)时，离合器200C和离合器200E 液体压力排出，并且离合器200B被加压或接合。提供给离合器200B的加压液压液体通过驱动选择阀320的端口320G作用在阀芯322的弹簧末端，克服锁存器力，并且将阀芯322移动回安装或放松位置。

设置在缺省禁止阀330的端口330E上的孔道348降低了驱动缺省液压管线342和346中的压力上升率，并且液压管线342中的驱动缺省吹泄 344在从驱动模式缺省时，限制离合器200C和200F上的最大压力。这使扭矩尖峰的可能性最小，扭矩尖峰可能导致在从较低数目齿轮至第七或其它预选齿轮缺省时出现故障。

本发明的描述在本质上仅仅是示范性的，并且不脱离本发明要旨的变型都预期属于本发明的范围内。这些变型不被视为是脱离本发明的精神和范围。

Claims (9)

1.一种用于机动车辆自动变速器的液压控制***，组合地包括：

具有液体输出的液压泵，

用于调整所述泵的所述液体输出的调节器阀，

具有锁止离合器的扭矩变换器，

接收所述泵的所述液体输出并提供控制液体流体至所述扭矩变换器的所述锁止离合器的扭矩变换器调节器阀，

具有从同样的多个调节器阀接收输出的液压致动器的多个扭矩传送设备，所述调节器阀由相应的可变力螺线管控制，

具有控制端口的电子变速器范围选择器控制阀，

具有控制端口的缺省禁止控制阀，

具有控制端口的驱动选择控制阀，以及

具有选择性地提供给所述电子变速器范围选择器控制阀、所述缺省禁止控制阀，以及所述驱动选择控制阀的输出的双位置缺省禁止螺线管阀。

2.根据权利要求1所述的用于机动车辆自动变速器的所述液压控制***进一步包括可操作地设置在所述缺省禁止螺线管阀的所述输出和所述电子变速器范围选择器控制阀的所述控制端口之间的止回阀。

3.根据权利要求1所述的用于机动车辆自动变速器的所述液压控制***进一步包括具有耦接至所述自动变速器的停车机制的输出的停车伺服，以及与所述电子变速器范围选择器控制阀的一对流体端口连通的一对流体端口。

4.根据权利要求3所述的用于机动车辆自动变速器的所述液压控制***进一步包括变速器控制模块和停车位置传感器，所述停车位置传感器用于感测所述停车伺服的活塞的位置，以及提供输出至所述变速器控制模块。

5.根据权利要求1所述的用于机动车辆自动变速器的所述液压控制***，其中所述缺省禁止控制阀和所述驱动选择控制阀的所述控制端口处于液体连通，并且进一步包括可操作地设置在所述缺省禁止螺线管阀的所述输出之间的止回阀。

6.根据权利要求5所述的用于机动车辆自动变速器的所述液压控制***，其中所述止回阀为双向止回阀，并进一步包括至所述液压致动器中的一个的所述调节器阀中的一个的输出的液压液体连接。

7.根据权利要求1所述的用于机动车辆自动变速器的所述液压控制***进一步包括来自所述扭矩变换器锁止离合器的液体返回管线、液压液体冷却器，以及可操作地设置在所述液体返回管线和所述液压液体冷却器之间的冷却器旁路阀。

8.根据权利要求1所述的用于机动车辆自动变速器的所述液压控制***进一步包括变速器控制模块和范围传感器，所述范围传感器用于感测所述电子变速器范围选择器控制阀的阀芯的位置，以及提供输出至所述变速器控制模块。

9.根据权利要求1所述的用于机动车辆自动变速器的所述液压控制***进一步包括具有输出和控制所述输出的止回阀的发动机起动停止液压泵。