JP6428745B2 - クラッチ操作装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両において駆動力源と変速装置との間の動力伝達経路に配設されたクラッチ装置を操作するクラッチ操作装置に係る。

従来、特許文献１に開示されているように、エンジン（駆動力源）と変速装置との間の動力伝達経路に配設されたクラッチ装置に供給する作動油の油圧により当該クラッチ装置を操作するクラッチ操作装置が知られている。

このクラッチ操作装置は、油圧シリンダを有するクラッチアクチュエータを備えている。そして、運転者によるクラッチペダルの操作量（踏み込み操作量）をクラッチペダルストロークセンサによって検出し、そのセンサからの出力信号に従ってクラッチアクチュエータを制御する。このクラッチアクチュエータの制御により、前記油圧シリンダからクラッチ装置に供給される油圧を調整して、前記クラッチペダルの操作量に応じたクラッチ装置の係合状態が得られるようにしている。このようなクラッチ操作装置を備えたクラッチシステムは、一般にクラッチバイワイヤシステムと呼ばれている。

特開２０１２−１１２４９９号公報

特許文献１に開示されているような従来のクラッチバイワイヤシステムにあっては、クラッチアクチュエータやクラッチペダルストロークセンサ等が故障（フェール）し、クラッチアクチュエータの作動に異常が生じた場合、クラッチペダルの操作量に応じたクラッチ装置の動作が行えなくなってしまう。

この課題を解決するための手段として以下のものが考えられる。この手段としては、クラッチアクチュエータの作動によってクラッチ装置の液圧室との間で作動流体を流通させ、この液圧を調整する第１流通経路と、クラッチペダルの操作力によって前記液圧室との間で作動流体を流通させ、前記液圧を調整する第２流通経路とを備えさせる。そして、前記クラッチアクチュエータの作動に異常が生じた場合には、前記液圧室に連通させる作動流体の流通経路を前記第１流通経路から前記第２流通経路に切り替える。これにより、クラッチアクチュエータの作動に異常が生じた場合であっても、第２流通経路を利用することで、クラッチペダルの操作量に応じたクラッチ装置の動作が可能となる。

しかしながら、このように異常発生時に流通経路を切り替えるものにあっては、異常が発生してから流通経路の切り替え動作が行われるまでの間にクラッチペダルの操作量が変化してしまうと、各流通経路に備えられた油圧シリンダそれぞれのリザーバタンクにおける作動油の量がアンバランスとなってしまうことが懸念される。

具体的に、運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作が行われ、クラッチアクチュエータが正常に作動してクラッチ装置が解放された状態で、クラッチアクチュエータが故障した場合において、流通経路の切り替え動作が行われる前に運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作が解除された（踏み戻された）場合について考える。この場合、クラッチペダルの踏み込み操作が解除されても、クラッチアクチュエータが故障しているためにクラッチ装置は解放状態が維持される。つまり、このクラッチ装置には作動油が供給された状態（クラッチ解放用の油圧が作用した状態）にある。そして、クラッチペダルの踏み込み操作は既に解除されているため、この状態で流通経路の切り替え動作が行われると、クラッチ装置に供給されていた作動油（クラッチ装置を解放状態とするために第１流通経路の油圧シリンダから供給されていた作動油）が第２流通経路に導入され、この作動油が第２流通経路（クラッチペダル側）のリザーバタンクに向けて回収されてしまうことになる。つまり、故障が発生していない場合には第１流通経路（クラッチアクチュエータ側）のリザーバタンクに向けて戻されるべき作動油が、第２流通経路（クラッチペダル側）のリザーバタンクに向けて回収されてしまうことになる。このような状況になると、各リザーバタンクにおける作動油の量がアンバランスとなってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチアクチュエータの作動に異常が生じた場合において各リザーバタンクにおける作動油の量のアンバランスを解消可能とするクラッチ操作装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、駆動力源と変速装置との間の動力伝達経路に配設されたクラッチ装置の液圧室内の液圧を調整することにより前記クラッチ装置を係合状態と解放状態との間で操作するクラッチ操作装置を前提とする。このクラッチ操作装置は、クラッチアクチュエータと、運転者により操作されるクラッチペダルと、前記クラッチアクチュエータの作動によって前記液圧室との間で作動流体を流通させ、前記液圧を調整する第１流通経路と、前記クラッチペダルの操作力によって前記液圧室との間で作動流体を流通させ、前記液圧を調整する第２流通経路と、前記液圧室に連通させる作動流体の流通経路を前記第１流通経路と前記第２流通経路との間で切り替える切替機構と、前記クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定したときに、前記液圧室に連通させる作動流体の流通経路を前記第１流通経路から前記第２流通経路に切り替えるよう前記切替機構を制御する制御部と、前記第１流通経路と前記第２流通経路との間を連通する状態と遮断する状態との間で切り替え可能な連通手段と、前記クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定された場合に、前記連通手段によって前記第１流通経路と前記第２流通経路との間を連通させ、前記クラッチアクチュエータの作動に異常が生じた時点において前記第１流通経路から前記クラッチ装置に供給されていた作動油の供給量と、前記第２流通経路に備えられた油圧シリンダから前記第１流通経路に備えられた油圧シリンダのリザーバタンクに向かって流れた作動油の排出量とが等しくなった時点で前記連通手段によって前記第１流通経路と前記第２流通経路との間を遮断させる連通制御部とを備えている。

この特定事項によれば、クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定したときには、液圧室に連通させる作動流体の流通経路を第１流通経路から第２流通経路に切り替えるよう切替機構が制御される。これにより、運転者によるクラッチペダルの操作力によって得られる液圧をクラッチ装置の液圧室に供給できる状態となり、クラッチ装置の操作が可能になる。つまり、クラッチアクチュエータの作動に異常が生じている場合であっても、クラッチペダルの操作量に応じたクラッチ装置の動作が可能になる。このようにして液圧室に連通させる作動流体の流通経路が第１流通経路から第２流通経路に切り替えられた際、連通手段によって第１流通経路と第２流通経路との間が連通され、前記異常が生じた時点において第１流通経路からクラッチ装置に供給されていた作動油の供給量と、第２流通経路に備えられた油圧シリンダから第１流通経路に備えられた油圧シリンダのリザーバタンクに向かって流れた作動油の排出量とが等しくなった時点で連通手段によって第１流通経路と第２流通経路との間を遮断させる。これにより、前記流通経路の切り替えに伴ってクラッチ装置から第２流通経路の油圧シリンダに回収されていた作動油の余剰分が第１流通経路の油圧シリンダに排出されることになり、各油圧シリンダそれぞれのリザーバタンクにおける作動油の量がアンバランスとなっていた場合であっても、それを解消することが可能になる。

また、前記連通手段によって前記第１流通経路と前記第２流通経路との間を連通させた状態で、前記クラッチペダルの踏み込み操作の操作力を利用して、前記第２流通経路の前記油圧シリンダから、前記連通手段を経て、前記第１流通経路の前記油圧シリンダの前記リザーバタンクに向けて作動油を排出する構成となっており、車両の運転者に対し、前記作動油を排出するためのクラッチペダルの踏み込み操作を指示する操作指示部を備えていることが好ましい。

これによれば、操作指示部によるクラッチペダルの踏み込み操作の指示に従って運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行った場合、その操作力により、第２流通経路の油圧シリンダから、連通手段を経て、第１流通経路の油圧シリンダに備えられたリザーバタンクに向けて作動油を排出することができる。このため、特別な動力源を必要とすることなく、各油圧シリンダそれぞれのリザーバタンクにおける作動油の量がアンバランスとなっていた場合に、それを解消することが可能になる。

また、前記操作指示部は、前記クラッチアクチュエータの作動に異常が生じた時点において前記第１流通経路から前記クラッチ装置に供給されていた作動油の前記供給量に対応するクラッチペダルの踏み込み操作量を車両の運転者に対して指示するよう構成されていることが好ましい。

これによれば、作動油量のアンバランスを解消するに当たってのクラッチペダルの踏み込み操作量を予め運転者に認識させておくことができる。このため、運転者は、作動油量のアンバランスが解消されるクラッチペダルの踏み込み操作位置付近で踏み込みを停止することになり、前記連通手段によって第１流通経路と第２流通経路との間が遮断された時点での各リザーバタンクにおける作動油の量を適正に得ることが可能になる。

本発明では、クラッチアクチュエータの作動によってクラッチ装置の液圧室との間で作動流体を流通させて液圧を調整する第１流通経路と、クラッチペダルの操作力によってクラッチ装置の液圧室との間で作動流体を流通させて液圧を調整する第２流通経路とを備え、クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定したときに、液圧室に連通させる作動流体の流通経路を第１流通経路から第２流通経路に切り替えるものに対し、クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定された場合に、連通手段によって第１流通経路と第２流通経路との間を連通させ、前記異常が生じた時点において第１流通経路からクラッチ装置に供給されていた作動油の供給量と、第２流通経路の油圧シリンダから第１流通経路の油圧シリンダのリザーバタンクに向かって流れた作動油の排出量とが等しくなった時点で連通手段によって第１流通経路と第２流通経路との間を遮断させるようにしている。このため、クラッチ装置から第２流通経路の油圧シリンダに回収されていた作動油の余剰分が第１流通経路の油圧シリンダに排出されることになり、各油圧シリンダそれぞれのリザーバタンクにおける作動油の量がアンバランスとなっていた場合であっても、それを解消することが可能になる。

第１実施形態における車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。 第１実施形態におけるクラッチシステム全体の概略構成を示す図である。 第１実施形態における各ＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。 第１実施形態における各切替機構の切り替え動作および作動油量アンバランス解消動作の手順の一部を示すフローチャート図である。 第１実施形態における各切替機構の切り替え動作および作動油量アンバランス解消動作の手順の他の一部を示すフローチャート図である。 第２実施形態におけるクラッチシステム全体の概略構成を示す図である。 第２実施形態における退避走行時の切替バルブの状態を示す図である。 第２実施形態における作動油量アンバランス解消動作時の切替バルブの状態を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。

−第１実施形態−
（パワートレインの構成）
図１は、本実施形態における車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、エンジン（駆動力源）１の出力軸であるクランクシャフト１１と変速装置（手動変速装置）３との間の動力伝達経路にはクラッチ装置２が配設されている。また、変速装置３の出力側は、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して駆動輪４３，４３に連結されている。

前記エンジン１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。

前記クラッチ装置２は、図２（クラッチシステム全体の概略構成を示す図）に示すように、クラッチ機構２１およびコンセントリックスレーブシリンダ（以下、ＣＳＣという）２２を備えている。ＣＳＣ２２は、後述するクラッチ油圧回路３３０から供給される油圧（本発明でいう作動流体の液圧）に応じて作動し、クラッチ機構２１を操作するものである。

具体的に、クラッチ機構２１は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイアフラムスプリング２５を備えている。また、ＣＳＣ２２はレリーズベアリング２６を備えている。

クラッチディスク２３は、変速装置３の入力軸３１の先端部にスプライン嵌合されている。また、このクラッチディスク２３は、クランクシャフト１１の後端部に固定されたフライホイール１４に対向して配置されている。プレッシャープレート２４は、ダイアフラムスプリング２５の外周部とクラッチディスク２３との間に配置されている。ダイアフラムスプリング２５は、自然状態（外力を受けていない状態）においてプレッシャープレート２４をクラッチディスク２３に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク２３をフライホイール１４に押圧している。前記ＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６は、ダイアフラムスプリング２５の内周部分に対向して配置されている。

前記ＣＳＣ２２には前記クラッチ油圧回路３３０が接続されている。ＣＳＣ２２は、クラッチ機構２１のプレッシャープレート２４を軸方向に変位させることによってクラッチ機構２１の係合、解放、あるいは滑り係合を行わせるように作動する。具体的には、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従って、後述するクラッチアクチュエータ８が作動することによりクラッチ油圧回路３３０からＣＳＣ２２の油圧室（液圧室；図示省略）に供給される油圧が制御される（クラッチアクチュエータ８等（後述する第１操作機構３１０）に故障が発生していない場合の動作）。

クラッチアクチュエータ８等に故障が発生していない（正常に作動している）状況において、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ解放指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路３３０からの油圧の供給により、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が反転され、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除される。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４から引き離され、クラッチ機構２１が解放される（以下、クラッチ装置２の解放という場合もある）。

一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ係合指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴ってクラッチ油圧回路３３０からの油圧の供給が解除され、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が前記自然状態に戻り、クラッチディスク２３に対してプレッシャープレート２４の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４に押圧され、クラッチ機構２１が係合される（以下、クラッチ装置２の係合という場合もある）。

このように、クラッチシステムは、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従ってクラッチアクチュエータ８が作動し、それに伴ってクラッチ装置２が係合状態と解放状態との間で動作を行う所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。このクラッチバイワイヤシステムでは、クラッチ装置２の解放動作および係合動作を、運転者によるクラッチペダル９１の操作に関わりなく適切に行うことができる。例えば、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み解除操作の操作速度が高くても、ショックを招くことなくクラッチ装置２の係合動作を行うことが可能である。また、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作が行われていなくても、クラッチ装置２を解放させることができるため、後述するフリーラン（エンジン１と変速装置３との間の動力伝達を遮断した状態で車両を走行させる惰性走行）を行わせることもできる。

また、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル９１の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル９１の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作量（クラッチペダル９１を操作していない状態（操作量「０」）からの踏み込み量）を後述するクラッチペダルストロークセンサ２０１によって検出し、このクラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合と、前記フリーランのように、運転者によるクラッチペダル９１の操作が行われなくても、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。以上の動作は、前述したようにクラッチアクチュエータ８等に故障が発生していない場合である。クラッチアクチュエータ８等に故障が発生した場合に対応するための構成および故障発生時の作動については後述する。

前記変速装置３は、公知の手動変速装置（マニュアルトランスミッション）で構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、シフトレバー６（図１を参照）を運転者が操作することによって、その操作力がセレクトケーブル６１およびシフトケーブル６２を経て所定のシンクロメッシュ機構（図示省略）を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。

なお、変速装置３としては、シフトレバー６への操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。

この変速装置３の変速動作により、クラッチ装置２を介して変速装置３に入力されたエンジン１の回転は、変速装置３において所定の変速比で変速された後に、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して左右の駆動輪４３，４３に伝達されて車両が走行する。

（クラッチシステムの構成）
本実施形態に係るクラッチシステムは、図２に示すように、前記クラッチ装置２、クラッチアクチュエータ８、クラッチペダルユニット９、反力発生機構９３が、前記クラッチ油圧回路３３０を介して接続された構成となっている。

本実施形態におけるクラッチ油圧回路３３０には第１切替機構３３１および第２切替機構３４１が備えられている。

先ず、第１切替機構３３１、および、この第１切替機構３３１に接続されている油圧経路について説明する。前記クラッチ装置２のＣＳＣ２２における油圧室は、ＣＳＣ側油圧経路３３２によって第１切替機構３３１に接続されている。また、クラッチアクチュエータ８（より具体的には、後述するクラッチアクチュエータ８のクラッチマスタシリンダ８４）は、アクチュエータ側油圧経路３３３によって第１切替機構３３１に接続されている。また、クラッチペダルユニット９（より具体的には、後述するクラッチペダルユニット９のクラッチマスタシリンダ９２）は、ペダル側油圧経路３３４によって第１切替機構３３１に接続されている。更に、反力発生機構９３は、反力発生側油圧経路３３５によって第１切替機構３３１に接続されている。

第１切替機構３３１は、ケーシング３３１Ａの内部に油路が形成された構成となっている。この油路として具体的には、前記ＣＳＣ側油圧経路３３２とアクチュエータ側油圧経路３３３とを接続する第１油路３３１ａ、ペダル側油圧経路３３４と反力発生側油圧経路３３５とを接続する第２油路３３１ｂ、これら第１油路３３１ａと第２油路３３１ｂとを接続する第３油路３３１ｃを備えている。

より具体的に、第１切替機構３３１のケーシング３３１Ａには、第１〜第４の４つのポートＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が設けられている。第１ポートＰ１および第４ポートＰ４は前記第１油路３３１ａが繋がるポートである。第２ポートＰ２および第３ポートＰ３は前記第２油路３３１ｂが繋がるポートである。第１ポートＰ１がアクチュエータ側油圧経路３３３を介してクラッチアクチュエータ８のクラッチマスタシリンダ８４に、第２ポートＰ２がペダル側油圧経路３３４を介してクラッチペダルユニット９のクラッチマスタシリンダ９２に、第３ポートＰ３が反力発生側油圧経路３３５を介して反力発生機構９３に、第４ポートＰ４がＣＳＣ側油圧経路３３２を介してＣＳＣ２２の油圧室にそれぞれ連通されている。

また、第１油路３３１ａにおける第３油路３３１ｃの接続位置よりもアクチュエータ側油圧経路３３３側（第１ポートＰ１側）には開閉自在な第１バルブ３３１ｄが設けられている。第２油路３３１ｂにおける第３油路３３１ｃの接続位置よりも反力発生側油圧経路３３５側（第３ポートＰ３側）には開閉自在な第２バルブ３３１ｅが設けられている。第３油路３３１ｃには開閉自在な第３バルブ３３１ｆが設けられている。これらバルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆは、それぞれ前記クラッチＥＣＵ２００からのバルブ開閉指令信号に応じて開閉動作を行う電磁弁により構成されている。また、これらバルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆの開閉状態として、クラッチアクチュエータ８等（後述する第１操作機構３１０）に故障が発生していない（正常に作動している）場合には、第１バルブ３３１ｄおよび第２バルブ３３１ｅがそれぞれ開放され、第３バルブ３３１ｆが閉鎖されている。つまり、第１油路３３１ａによってＣＳＣ側油圧経路３３２とアクチュエータ側油圧経路３３３とが連通され、第２油路３３１ｂによってペダル側油圧経路３３４と反力発生側油圧経路３３５とが連通され、第１油路３３１ａと第２油路３３１ｂとが遮断された状態にある。

ここで、クラッチアクチュエータ８、クラッチペダルユニット９および反力発生機構９３それぞれの構成について説明する。

クラッチアクチュエータ８は、電動モータ８１、ウォームギヤ８２、ウォームホイール８３、クラッチマスタシリンダ８４を備えている。

電動モータ８１は、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に応じて作動する。この電動モータ８１の出力軸に、前記ウォームギヤ８２が形成されている。また、このウォームギヤ８２には、略扇形の前記ウォームホイール８３が噛み合っている。このため、電動モータ８１の作動に伴うウォームギヤ８２の回転（正方向の回転および負方向の回転）によって、ウォームホイール８３が所定角度範囲内で回動するようになっている。

前記クラッチマスタシリンダ８４は、シリンダボディ８４ａの内部にピストン８４ｂが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン８４ｂには、ロッド８４ｃの一端部（図２の左端部）が連結されており、このロッド８４ｃの他端部（図２の右端部）がウォームホイール８３に連結されている。このロッド８４ｃのウォームホイール８３に対する連結位置は、このウォームホイール８３の回動中心位置に対して僅かにずれた位置に設定されている。このため、ウォームホイール８３の回動に伴ってロッド８４ｃが進退移動する構成となっている。

クラッチマスタシリンダ８４は、前記電動モータ８１の作動に伴うウォームホイール８３の回動による回動力をロッド８４ｃを介して受けることで、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが移動し、これにより油圧を発生するようになっている。具体的に、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の反時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが前進移動（図中の左側に移動）して油圧が発生し、この油圧が、アクチュエータ側油圧経路３３３、第１切替機構３３１（第１切替機構３３１の第１油路３３１ａ）およびＣＳＣ側油圧経路３３２を経て、ＣＳＣ２２の油圧室に供給される。その結果、クラッチ機構２１が解放されることになる。一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが後退移動（図中の右側に移動）して、ＣＳＣ２２の油圧室に供給されていた油圧が解除される。その結果、クラッチ機構２１が係合されることになる。なお、クラッチマスタシリンダ８４のシリンダボディ８４ａにはリザーバタンク８４ｄが備えられており、シリンダボディ８４ａ内の余剰の作動油が貯留されるようになっている。

クラッチペダルユニット９は、クラッチペダル９１およびクラッチマスタシリンダ９２を備えている。

クラッチペダル９１は、その上端近傍位置が図示しないクラッチペダルブラケットによって回動自在に支持されている。また、このクラッチペダル９１は、図示しないペダルリターンスプリングによって運転者側に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作が可能となっている。

クラッチマスタシリンダ９２は、シリンダボディ９２ａの内部にピストン９２ｂが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン９２ｂには、ロッド９２ｃの一端部（図２の左端部）が連結されており、このロッド９２ｃの他端部（図２の右端部）がクラッチペダル９１の中間部に連結されている。

クラッチマスタシリンダ９２は、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ９２ａ内でピストン９２ｂが移動することにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ９２で発生する油圧は、ペダル側油圧経路３３４、第１切替機構３３１（第１切替機構３３１の第２油路３３１ｂ）および反力発生側油圧経路３３５を経て反力発生機構９３に供給される（後述する第２切替機構３４１の作動油排出バルブ３４２が閉鎖されている場合）。なお、クラッチマスタシリンダ９２のシリンダボディ９２ａにはリザーバタンク９２ｄが備えられており、シリンダボディ９２ａ内の余剰の作動油が貯留されるようになっている。

反力発生機構９３は、反力発生側油圧経路３３５を経て供給される油圧に対する反力を発生するものであって、例えば内部に受圧ピストン９３ａおよびコイルスプリング９３ｂ等が収容されており、このコイルスプリング９３ｂの弾性復元力によって前記油圧に対する反力が発生するよう構成されている。これにより、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作力に対する反力が発生し、運転者は、クラッチバイワイヤシステムではないクラッチ装置におけるクラッチペダルの踏み込み操作と同様の踏み込み感覚でクラッチペダル９１の踏み込み操作を行うことができる。

次に、本実施形態の特徴の一つである第２切替機構３４１、および、この第２切替機構３４１に接続されている油圧経路について説明する。この第２切替機構３４１はケーシング３４１Ａの内部に油路が形成された構成となっている。具体的に、前記ペダル側油圧経路３３４の一部がこのケーシング３４１Ａ内を挿通している。また、前記クラッチアクチュエータ８のクラッチマスタシリンダ８４に備えられた前記リザーバタンク８４ｄと第２切替機構３４１とは作動油排出経路３３６によって接続されている。また、第２切替機構３４１のケーシング３４１Ａの内部には、前記ペダル側油圧経路３３４と作動油排出経路３３６とを接続する排出油路３４３が備えられている。

より具体的に、第２切替機構３４１のケーシング３４１Ａには、第１〜第３の３つのポートＰ５，Ｐ６，Ｐ７が設けられている。第１ポートＰ５は、前記ペダル側油圧経路３３４のうちクラッチマスタシリンダ９２側の経路が繋がるポートである。また、第２ポートＰ６は、前記ペダル側油圧経路３３４のうち前記第１切替機構３３１側の経路が繋がるポートである。また、第３ポートＰ７は前記作動油排出経路３３６が繋がるポートである。つまり、作動油排出経路３３６は、第３ポートＰ７および排出油路３４３を介してペダル側油圧経路３３４に接続されている。

また、前記排出油路３４３には開閉自在な作動油排出バルブ３４２が設けられている。この作動油排出バルブ３４２は、前述した第１〜第３バルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆと同様に、クラッチＥＣＵ２００からのバルブ開閉指令信号に応じて開閉動作を行う電磁弁により構成されている。また、この作動油排出バルブ３４２は、クラッチアクチュエータ８等（後述する第１操作機構３１０）に故障が発生していない（正常に作動している）場合には閉鎖状態となっており、ペダル側油圧経路３３４と作動油排出経路３３６とが遮断された状態にある。

（制御系の構成）
次に、図３を用いて、各ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ、クラッチＥＣＵ、インパネＥＣＵ（車室内のインストルメントパネル７において各種情報の表示を行うためのＥＣＵ））１００〜３００に関連する制御系の構成について説明する。

各ＥＣＵ１００〜３００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。

エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルストロークセンサ１０１、クランクシャフト１１の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０２、エンジン１の吸気系に備えられたスロットルバルブ１２の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０３、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０４などが接続されている。

エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。

このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。

クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル９１の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルストロークセンサ２０１、ブレーキペダル５３の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルストロークセンサ２０２、変速装置３の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０３、変速装置３の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０４、シフトレバー６の操作位置がニュートラル位置にあることを検出するニュートラルスイッチ２０５、クラッチ装置２におけるクラッチストロークを検出する（例えばＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６のスライド移動位置を検出する）クラッチストロークセンサ２０６、クラッチアクチュエータ８のクラッチストロークを検出する（例えばロッド８４ｃのスライド移動位置を検出する）アクチュエータストロークセンサ２０７などが接続されている。

クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記クラッチアクチュエータ８、前記各バルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆ，３４２などが接続されている。

車室内の運転席前方に配設されたインストルメントパネル７への各種情報の表示を制御するインパネＥＣＵ３００の出力インターフェースには、各種メータ類やインジケータランプ等を備えたインストルメントパネル７が接続されている。このインパネＥＣＵ３００は、インストルメントパネル７において、車速の表示、エンジン回転速度の表示、その他のランプ類（インジケータランプ等）の表示等を行うための表示指令信号をインストルメントパネル７に出力する。また、特に、本実施形態におけるインパネＥＣＵ３００は、インストルメントパネル７上の表示パネルに、運転者に対してクラッチペダル９１の操作を促す表示を行うためのクラッチ操作指令信号を出力するように構成されている。この運転者に対してクラッチペダル９１の操作を促す表示については後述する。

前記エンジンＥＣＵ１００、クラッチＥＣＵ２００およびインパネＥＣＵ３００は、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。

（フリーラン）
ここで、車両の走行状態の一つであるフリーランについて説明する。

フリーランとは、車両の走行中にクラッチ装置２を解放することによる惰性走行を行っている状態をいう。このフリーランでは、エンジン１の引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジン１の燃料消費率の改善を図ることができる。また、このフリーランでの走行状態としては、エンジン１を駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）する場合と、エンジン１を停止する（インジェクタ１５からの燃料噴射を停止し、点火プラグの点火動作を停止することによりエンジン１の回転速度を「０」にする）場合とがある。

フリーランの開始条件は、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値以上である場合に成立する。また、フリーランの終了条件は、フリーラン中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１のうち少なくとも一つの踏み込み操作が行われた場合や、車速が所定値未満まで低下した場合に成立する。

このフリーランの開始および終了の制御（フリーラン制御）は前記エンジンＥＣＵ１００および前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。

（クラッチ制御）
ところで、前記特許文献１のような従来のクラッチバイワイヤシステムにあっては、クラッチアクチュエータやクラッチペダルストロークセンサ等が故障した場合（クラッチアクチュエータの作動に異常が生じている場合）、クラッチペダルの操作量に応じたクラッチ装置の動作が行えなくなる。例えば、クラッチ装置に油圧が供給されている状態（クラッチ装置の解放状態）で前記故障が発生した場合には、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を解除してもクラッチ装置の係合動作が行えなくなる。

本実施形態は、前記故障発生時であっても、クラッチペダル９１の操作量に応じたクラッチ装置２の動作が行えるものとなっている。

具体的には、クラッチアクチュエータ８やクラッチペダルストロークセンサ２０１等に故障が発生していない（クラッチアクチュエータ８の作動に異常が生じていない）場合には、前述したように、第１切替機構３３１の第１バルブ３３１ｄおよび第２バルブ３３１ｅを共に開放し、第３バルブ３３１ｆを閉鎖する。つまり、第４ポートＰ４を各ポートのうち第１ポートＰ１のみに連通させると共に、第２ポートＰ２を各ポートのうち第３ポートＰ３のみに連通させる状態にする。これにより、第１油路３３１ａによってＣＳＣ側油圧経路３３２とアクチュエータ側油圧経路３３３とが連通し、第２油路３３１ｂによってペダル側油圧経路３３４と反力発生側油圧経路３３５とが連通した状態にする。この場合、前述した如く、クラッチアクチュエータ８の作動によってクラッチマスタシリンダ８４で発生する油圧をＣＳＣ２２の油圧室に供給してクラッチ装置２を操作することが可能になる。

一方、クラッチアクチュエータ８やクラッチペダルストロークセンサ２０１等に故障が発生している（クラッチアクチュエータ８の作動に異常が生じている）場合には、第１バルブ３３１ｄおよび第２バルブ３３１ｅを共に閉鎖し、第３バルブ３３１ｆを開放する。つまり、第４ポートＰ４を各ポートのうち第２ポートＰ２のみに連通させると共に、第１ポートＰ１および第３ポートＰ３を各ポートの何れからも遮断する状態にする。これにより、第３油路３３１ｃを介してＣＳＣ側油圧経路３３２とペダル側油圧経路３３４とが連通し、アクチュエータ側油圧経路３３３および反力発生側油圧経路３３５それぞれが他の油圧経路から遮断された状態にする。この場合、運転者によるクラッチペダル９１の操作力に応じてクラッチマスタシリンダ９２で発生する油圧をＣＳＣ２２の油圧室に供給してクラッチ装置２を操作することが可能になる。

このような構成とされているため、クラッチアクチュエータ８およびクラッチ油圧回路３３０（アクチュエータ側油圧経路３３３およびＣＳＣ側油圧経路３３２）によって第１操作機構３１０が構成されている。つまり、クラッチアクチュエータ８やクラッチペダルストロークセンサ２０１等に故障が発生していない場合には、この第１操作機構３１０によってＣＳＣ２２の油圧室に供給する油圧を調整してクラッチ装置２を操作する。このように、第１操作機構３１０は、クラッチアクチュエータ８の作動によって油圧（液圧）を調整してクラッチ装置２を操作するものとなっている。このため、前記アクチュエータ側油圧経路３３３、ＣＳＣ側油圧経路３３２およびクラッチマスタシリンダ８４によって本発明でいう第１流通経路３３０Ａ（クラッチアクチュエータの作動によって液圧室との間で作動流体を流通させ、液圧を調整する第１流通経路）が構成されている。

一方、クラッチペダルユニット９およびクラッチ油圧回路３３０（ペダル側油圧経路３３４およびＣＳＣ側油圧経路３３２）によって第２操作機構３２０が構成されている。つまり、クラッチアクチュエータ８やクラッチペダルストロークセンサ２０１等に故障が発生している場合には、この第２操作機構３２０によってＣＳＣ２２の油圧室に供給する油圧を調整してクラッチ装置２を操作する。このように、第２操作機構３２０は、運転者によるクラッチペダル９１の操作力によって油圧（液圧）をクラッチ装置２に供給して当該クラッチ装置２を操作するものとなっている。このため、前記ペダル側油圧経路３３４、ＣＳＣ側油圧経路３３２およびクラッチマスタシリンダ９２によって本発明でいう第２流通経路３３０Ｂ（クラッチペダルの操作力によって液圧室との間で作動流体を流通させ、液圧を調整する第２流通経路）が構成されている。

このように、前述した第１〜第３バルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆの開閉動作により、第１切替機構３３１は、前記第１操作機構３１０によってクラッチ装置２を操作する状態と、第２操作機構３２０によってクラッチ装置２を操作する状態との間でクラッチ油圧回路３３０における各油圧経路（作動流体の流通経路）を変更するように切り替えられるものとなっている。言い替えると、切替機構３３１は、前記ＣＳＣ２２の油圧室（液圧室）に連通させる作動流体の流通経路を前記第１流通経路３３０Ａと前記第２流通経路３３０Ｂとの間で切り替えられるものとなっている。

前記第１切替機構３３１の切り替え動作は前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記第１切替機構３３１の切替制御を実行する機能部分が本発明でいう制御部（クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定したときに、液圧室に連通させる作動流体の流通経路を第１流通経路から第２流通経路に切り替えるよう切替機構を制御する制御部）として構成されている。

また、前記作動油排出バルブ３４２が開放された場合には、ペダル側油圧経路３３４と作動油排出経路３３６とが連通されることになる。このため、前記第２切替機構３４１、作動油排出バルブ３４２、作動油排出経路３３６、排出油路３４３によって本発明でいう連通手段（第１流通経路と第２流通経路との間を連通する状態と遮断する状態との間で切り替え可能な連通手段）が構成されている。

ところが、前述したようにクラッチアクチュエータ８やクラッチペダルストロークセンサ２０１等に故障が発生し、クラッチアクチュエータの作動に異常が生じている場合に、操作機構３１０，３２０を切り替える（流通経路３３０Ａ，３３０Ｂを切り替える）ものにあっては、異常が発生してから流通経路３３０Ａ，３３０Ｂの切り替え動作が行われるまでの間にクラッチペダル９１の操作量が変化してしまうと、各クラッチマスタシリンダ８４，９２それぞれに備えられたリザーバタンク８４ｄ，９２ｄにおける作動油の量がアンバランスとなってしまう可能性がある。

具体的に、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作が行われ、クラッチアクチュエータ８が正常に作動してクラッチ装置２が解放された状態で、クラッチアクチュエータ８が故障した場合において、流通経路３３０Ａ，３３０Ｂの切り替え動作が行われる前に運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作が解除された（踏み戻された）場合について考える。この場合、クラッチペダル９１の踏み込み操作が解除されても、クラッチアクチュエータ８が故障しているためにクラッチ装置２は解放状態が維持される。つまり、このクラッチ装置２には作動油が供給された状態（クラッチ解放用の油圧が作用した状態）にある。そして、クラッチペダル９１の踏み込み操作は既に解除されているため、この状態で流通経路３３０Ａ，３３０Ｂの切り替え動作が行われると、クラッチ装置２に供給されていた作動油（クラッチ装置２を解放状態とするために第１流通経路３３０Ａのクラッチマスタシリンダ８４から供給されていた作動油）が第２流通経路３３０Ｂに導入され、この作動油が第２流通経路３３０Ｂ（クラッチペダル９１側）のリザーバタンク９２ｄに向けて回収されてしまうことになる。つまり、故障が発生していない場合には第１流通経路３３０Ａ（クラッチアクチュエータ８側）のリザーバタンク８４ｄに向けて戻されるべき作動油が、第２流通経路３３０Ｂ（クラッチペダル９１側）のリザーバタンク９２ｄに向けて回収されてしまうことになる。

なお、クラッチアクチュエータ８が正常に作動してクラッチ装置２が解放された状態から、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作が解除されている途中でクラッチアクチュエータ８が故障した場合にあっても、この故障が発生してから流通経路３３０Ａ，３３０Ｂの切り替え動作が行われるまでの間にクラッチペダル９１の操作量が変化してしまうと（クラッチペダル９１の踏み戻し操作が進んでしまうと）、その後に、流通経路３３０Ａ，３３０Ｂの切り替え動作が行われた際、クラッチ装置２に供給されていた作動油が第２流通経路３３０Ｂ（クラッチペダル９１側）のリザーバタンク９２ｄに回収されてしまうことになる。

このような状況になると、各リザーバタンク８４ｄ，９２ｄにおける作動油の量がアンバランスとなってしまうため、前記故障発生後のメンテナンス作業としては、クラッチアクチュエータ８の交換だけでなく、クラッチペダル９１側のクラッチマスタシリンダ９２の交換も必要になり、メンテナンス作業が煩雑になってしまう。特に、クラッチペダル９１とクラッチマスタシリンダ９２とが一体構造となっているものにあっては、クラッチマスタシリンダ９２を交換するに当たってクラッチペダル９１も交換せねばならなくなるため、特にメンテナンス作業が煩雑になる。

本実施形態は、この点に鑑み、前記故障発生時において各リザーバタンク８４ｄ，９２ｄにおける作動油の量のアンバランスを解消可能とするようにしている。

具体的には、前記クラッチアクチュエータ８の作動に異常が生じていると判定された場合に、前記作動油排出バルブ３４２を開放させて、第１流通経路３３０Ａと第２流通経路３３０Ｂとの間を連通させ、前記クラッチアクチュエータ８の作動に異常が生じた時点において第１流通経路３３０Ａからクラッチ装置２に供給されていた作動油の供給量と、第２流通経路３３０Ｂのクラッチマスタシリンダ９２から第１流通経路３３０Ａのクラッチマスタシリンダ８４に備えられたリザーバタンク８４ｄに向かって流れた作動油の排出量とが等しくなった時点で作動油排出バルブ３４２を閉鎖して、第１流通経路３３０Ａと第２流通経路３３０Ｂとの間を遮断するようにしている。

より具体的には、前記クラッチアクチュエータ８の作動に異常が生じていると判定された時点において第１流通経路３３０Ａのクラッチマスタシリンダ８４からＣＳＣ２２の油圧室に供給されていた作動油の供給量は、流通経路３３０Ａ，３３０Ｂの切り替え動作が行われた後には（第１操作機構３１０によってクラッチ装置２を操作する状態から、第２操作機構３２０によってクラッチ装置２を操作する状態に切り替えられた後には）、第２流通経路３３０Ｂのクラッチマスタシリンダ９２に回収される作動油の余剰分となる。この作動油の余剰分を算出しておき、流通経路３３０Ａ，３３０Ｂの切り替え動作が行われた後に、作動油排出バルブ３４２を開放し、第２流通経路３３０Ｂから第１流通経路３３０Ａのクラッチマスタシリンダ８４（リザーバタンク８４ｄ）に向かって流れた作動油の排出量が、前記作動油の余剰分の量に等しくなった時点で作動油排出バルブ３４２を閉鎖するようにしている。

また、本実施形態では、第２流通経路３３０Ｂから第１流通経路３３０Ａのクラッチマスタシリンダ８４に向けて作動油を流すための動力は、運転者によるクラッチペダル９１の操作力を利用するようにしている。つまり、本発明でいう、「連通手段によって第１流通経路と第２流通経路との間を連通させた状態で、クラッチペダルの踏み込み操作の操作力を利用して、第２流通経路の油圧シリンダから、連通手段を経て、第１流通経路の油圧シリンダのリザーバタンクに向けて作動油を排出する構成」となっている。

これにより、前記流通経路３３０Ａ，３３０Ｂの切り替えに伴ってクラッチ装置２から第２流通経路３３０Ｂのクラッチマスタシリンダ９２に回収されていた作動油の余剰分が第１流通経路３３０Ａのクラッチマスタシリンダ８４に排出されることになり、各クラッチマスタシリンダ９２，８４それぞれのリザーバタンク９２ｄ，８４ｄにおける作動油の量がアンバランスとなっていた場合であっても、それを解消することが可能になる。

このような作動油量のアンバランスを解消するための作動油排出バルブ３４２の動作は前記クラッチＥＣＵ２００によって行われる。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記作動油排出バルブ３４２の動作を実行する機能部分が本発明でいう連通制御部（クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定された場合に、連通手段によって第１流通経路と第２流通経路との間を連通させ、クラッチアクチュエータの作動に異常が生じた時点において第１流通経路からクラッチ装置に供給されていた作動油の供給量と、第２流通経路に備えられた油圧シリンダから第１流通経路に備えられた油圧シリンダのリザーバタンクに向かって流れた作動油の排出量とが等しくなった時点で連通手段によって第１流通経路と第２流通経路との間を遮断させる連通制御部）として構成されている。

このようにして、前記各流通経路３３０Ａ，３３０Ｂ、第１切替機構３３１、前記連通手段を構成する各部材（第２切替機構３４１、作動油排出バルブ３４２、作動油排出経路３３６、排出油路３４３）、および、各バルブ３３１ｄ〜３３１ｆ，３４２を切り替えるための制御部（クラッチＥＣＵ２００）等によって本発明でいうクラッチ操作装置４００が構成されている。

次に、前述した各切替機構３３１，３４１の切り替え動作および作動油量アンバランス解消動作の手順について図４および図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、車両の走行開始前（例えばエンジン１の始動時）には、後述する各フラグ（第１操作機構故障フラグ、踏み戻し操作指示フラグ、作動油量バランスフラグ）は共に「０」にリセットされている。

先ず、ステップＳＴ１において、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されている第１操作機構故障フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。この第１操作機構故障フラグは、前記第１操作機構３１０に故障が発生したと判定された場合に「１」にセットされるものである。

車両の走行開始前には、第１操作機構故障フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ２に移る。ステップＳＴ２では、前述した各センサからの各種情報（出力信号）を読み込む。例えば、アクセルペダルストロークセンサ１０１からのアクセルペダル５１の操作量の情報、クラッチペダルストロークセンサ２０１からのクラッチペダル９１の操作量の情報、ブレーキペダルストロークセンサ２０２からのブレーキペダル５３の操作量の情報、クラッチストロークセンサ２０６からのクラッチ装置２のクラッチストロークの情報、アクチュエータストロークセンサ２０７からのクラッチアクチュエータ８のクラッチストロークの情報等が読み込まれる。

その後、ステップＳＴ３に移り、前記第１操作機構３１０に故障が発生しているか否かを判定する。この判定の一例としては、フリーラン中ではない場合（前記フリーランの開始条件が成立していない場合）に、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号によって得られたクラッチペダル９１の操作量と、クラッチストロークセンサ２０６からの出力信号によって得られたクラッチ装置２におけるクラッチストロークとを比較する。そして、これら操作量とクラッチストロークとの間に許容範囲を超える乖離が生じた場合には、クラッチアクチュエータ８の故障やクラッチペダルストロークセンサ２０１の故障が発生している可能性があるため、第１操作機構３１０に故障が発生していると判定されてステップＳＴ３ではＹＥＳ判定されることになる。なお、前記操作量とクラッチストロークとの間の乖離の許容範囲は予め実験やシミュレーションに基づいて設定されている。また、フリーラン中ではない場合に、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号によって得られたクラッチペダル９１の操作量と、アクチュエータストロークセンサ２０７からの出力信号によって得られたクラッチアクチュエータ８のクラッチストロークとを比較し、これら操作量とクラッチストロークとの間に許容範囲を超える乖離が生じた場合に、故障が発生していると判定されてステップＳＴ３でＹＥＳ判定されるようにしてもよい。

このステップＳＴ３における判定動作は、クラッチペダル９１の操作量が僅かに変化した状況で行うことが可能となっている。例えば、運転者がクラッチペダル９１の踏み込み操作を開始した場合に、その踏み込み量が、クラッチペダル９１の総踏み込み量（踏み込み率１００％）に対して２０％程度に達した時点で、前記各センサからの出力信号に基づく故障発生の有無の判定が行われるようになっている。つまり、クラッチペダル９１の踏み込み代を残した状態で故障発生の有無の判定が行われる。これは、後述するように、前記第１操作機構３１０によってクラッチ装置２が操作される状態から、前記第２操作機構３２０によってクラッチ装置２が操作される状態に移行した場合に、クラッチペダル９１の踏み込み操作（踏み増し操作）による油圧（クラッチ装置２の解放動作を行うための油圧；クラッチマスタシリンダ９２による油圧）の発生を可能にするためである。

また、クラッチアクチュエータ８に出力されるクラッチ制御信号と、クラッチストロークセンサ２０６からの出力信号によって得られたクラッチ装置２におけるクラッチストロークまたはアクチュエータストロークセンサ２０７からの出力信号によって得られたクラッチアクチュエータ８のクラッチストロークとを比較することによって、第１操作機構３１０に故障が発生しているか否かを判定するようにしてもよい。この判定動作では、フリーランの実施の有無に関わらず、第１操作機構３１０に故障が発生しているか否かを判定することができる。

第１操作機構３１０に故障が発生しておらず、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、第１バルブ３３１ｄおよび第２バルブ３３１ｅが共に開放され、第３バルブ３３１ｆが閉鎖されて、リターンされる。つまり、前述したように、第１油路３３１ａによってＣＳＣ側油圧経路３３２とアクチュエータ側油圧経路３３３とが連通され、第２油路３３１ｂによってペダル側油圧経路３３４と反力発生側油圧経路３３５とが連通され、第１油路３３１ａと第２油路３３１ｂとが遮断された状態となる。つまり、第１操作機構３１０によってクラッチ装置２を操作する状態となる。このため、第１操作機構３１０に故障が発生していない状況（ステップＳＴ３でＮＯ判定）では、第１操作機構３１０に故障が発生するまで（ステップＳＴ３でＹＥＳ判定されるまで）、ステップＳＴ１〜ステップＳＴ４の動作が繰り返され、第１操作機構３１０によってクラッチ装置２が操作される状態が継続される。

一方、第１操作機構３１０に故障が発生している場合には、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定されてステップＳＴ５に移る。このステップＳＴ５では、第１バルブ３３１ｄおよび第２バルブ３３１ｅが共に閉鎖され、第３バルブ３３１ｆが開放される。つまり、第３油路３３１ｃによって第１油路３３１ａ（第１油路３３１ａのうち第１バルブ３３１ｄよりも第４ポートＰ４側の油路）と第２油路３３１ｂ（第２油路３３１ｂのうち第２バルブ３３１ｅよりも第２ポートＰ２側の油路）とが連通された状態となる。即ち、ＣＳＣ側油圧経路３３２とペダル側油圧経路３３４とが連通された状態となる。また、ＣＳＣ側油圧経路３３２とアクチュエータ側油圧経路３３３とが遮断され、ペダル側油圧経路３３４と反力発生側油圧経路３３５とが遮断された状態となる。

この場合に、各バルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆの切り替えタイミングとしては、それぞれを同時に切り替える。また、第２バルブ３３１ｅおよび第３バルブ３３１ｆよりも先に第１バルブ３３１ｄを切り替える（第１バルブ３３１ｄを先に閉鎖する）ようにしてもよい。この場合、ＣＳＣ側油圧経路３３２とアクチュエータ側油圧経路３３３との遮断が先に行われることで、ＣＳＣ側油圧経路３３２の油圧を一旦保持した状態で他のバルブ３３１ｅ，３３１ｆの切り替えが行われることになり、油圧の変動を抑制することができて、クラッチ装置２のトルク容量の安定化を図ることができる。

このようにして各バルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆが切り替えられた状態では、第２操作機構３２０によってクラッチ装置２を操作する状態となる。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作力によって得られる油圧をクラッチ装置２に供給することで、クラッチ装置２の操作が可能になる。このように、前記故障発生時（第１操作機構３１０の故障発生時）であっても、クラッチペダル９１の操作量に応じたクラッチ装置２の動作が可能になる。なお、前記クラッチ装置２を係合状態から解放状態にするレリーズベアリング２６の移動ストロークを得るために必要な作動油量は、第１操作機構３１０によってクラッチ装置２を操作する場合と、第２操作機構３２０によってクラッチ装置２を操作する場合とでは略同量となっている。

その後、ステップＳＴ６に移り、前記第１操作機構故障フラグを「１」にセットする。また、車室内のインストルメントパネル７上のＭＩＬ（警告灯）を点灯させて運転者に警告（第１操作機構３１０に故障が発生している旨の警告）を行うと共に、クラッチＥＣＵ２００に備えられたダイアグノーシスへの故障情報の書き込みが行われる。

このようにして第１切替機構３３１の切り替え（第１操作機構３１０によってクラッチ装置２を操作する状態から、第２操作機構３２０によってクラッチ装置２を操作する状態への切り替え）が行われた状態で、ステップＳＴ７に移り、第２操作機構３２０のリザーバタンク９２ｄ内に余剰の作動油が存在しているか否かの判定を行う。この判定は、以下のようにして行われる。

前述したように、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作が行われ、クラッチアクチュエータ８が正常に作動してクラッチ装置２が解放された状態で、クラッチアクチュエータ８が故障した場合において、操作機構３１０，３２０の切り替え動作が行われる前に運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作が解除された（踏み戻された）場合には、クラッチ装置２に供給されていた作動油（クラッチ装置２を解放状態とするために第１操作機構３１０のクラッチマスタシリンダ８４から供給されていた作動油）が第２操作機構３２０の油圧回路に導入され、この作動油が第２操作機構３２０（クラッチペダル９１側）のリザーバタンク９２ｄに回収されてしまう。つまり、このリザーバタンク９２ｄに余剰の作動油が存在し、各リザーバタンク８４ｄ，９２ｄにおける作動油の量がアンバランスとなる。このため、クラッチアクチュエータ８が故障した時点から操作機構３１０，３２０の切り替え動作が完了するまでの期間中にクラッチペダル９１の踏み戻し量が変化したか否かを判定することによって、第２操作機構３２０のリザーバタンク９２ｄ内に余剰の作動油が存在しているか否かの判定を行うことができる。具体的には、クラッチＥＣＵ３００からのバルブ開閉指令信号が出力されてから、実際にバルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆの切り替え動作が完了するまでの時間を実験等によって計測しておき、前記ステップＳＴ５でバルブ開閉指令信号が出力されてから、この時間（バルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆの切り替え動作が完了するまでの時間）が経過するまでの間に、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号によって得られたクラッチペダル９１の操作量が踏み戻し方向に変化したか否かを判断することによって、第２操作機構３２０のリザーバタンク９２ｄ内に余剰の作動油が存在しているか否かの判定を行うことができる。

第２操作機構３２０のリザーバタンク９２ｄ内に余剰の作動油が存在しておらず、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合（前記期間中にクラッチペダル９１の踏み戻し量が変化しておらず、余剰の作動油が存在していない場合）には、ステップＳＴ１７に移り、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されている作動油量バランスフラグが「１」にセットされてリターンされる。この作動油量バランスフラグは、各リザーバタンク８４ｄ，９２ｄにおける作動油の量がバランスしている状態（各リザーバタンク８４ｄ，９２ｄに貯留されている作動油の量が略等しい状態）にある場合には「１」にセットされ、これら作動油の量がアンバランスとなっている場合には「０」にリセットされるものである。前述したように前記期間中にクラッチペダル９１の踏み戻し量が変化していない場合には余剰の作動油が存在していないため、各リザーバタンク８４ｄ，９２ｄにおける作動油の量がバランスしており、この作動油量バランスフラグはステップＳＴ１７において「１」にセットされる。

一方、第２操作機構３２０のリザーバタンク９２ｄ内に余剰の作動油が存在しており、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、このリザーバタンク９２ｄ内における余剰作動油量を算出する。この余剰作動油量の算出は、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作が行われ、クラッチアクチュエータ８が正常に作動してクラッチ装置２が解放された状態で、クラッチアクチュエータ８が故障した場合において、操作機構３１０，３２０の切り替え動作が行われる前における運転者によるクラッチペダル９１の踏み戻し操作量によって求めることが可能である。具体的には、前記ステップＳＴ５でバルブ開閉指令信号が出力されてから、前述した時間（バルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆの切り替え動作が完了するまでの時間）が経過するまでの間に、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号によって得られたクラッチペダル９１の操作量が踏み戻し方向に変化した場合のその操作量が大きいほど第２操作機構３２０のリザーバタンク９２ｄ内における余剰作動油量は大きな値として求められる。例えば、この場合のクラッチペダル９１の踏み戻し方向の操作量とリザーバタンク９２ｄ内における余剰作動油量との関係を予め実験やシミュレーションによって求めておき、これらの関係をマップ化してクラッチＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶させておく。そして、前記余剰作動油が発生している場合には、このマップにクラッチペダル９１の前記踏み戻し方向の操作量を当て嵌めてリザーバタンク９２ｄ内における余剰作動油量を抽出する。

このようにしてリザーバタンク９２ｄ内における余剰作動油量を算出した後、ステップＳＴ９に移り、作動油排出バルブ３４２を開放する。これにより、ペダル側油圧経路３３４は、第２切替機構３４１を介して作動油排出経路３３６に連通した状態になる。つまり、第２操作機構３２０のクラッチマスタシリンダ９２が第１操作機構３１０のリザーバタンク８４ｄに連通した状態となる。この状態では、クラッチマスタシリンダ９２内部に油圧が発生すれば、このクラッチマスタシリンダ９２内の作動油を第１操作機構３１０のリザーバタンク８４ｄに導入することが可能な状態となる。

この状態で、ステップＳＴ１０では、インストルメントパネル７上の表示パネルに、運転者に対してクラッチペダル９１の所定量の踏み込み操作を促す表示を行う。つまり、前記余剰作動油量だけ、クラッチマスタシリンダ９２内の作動油をクラッチマスタシリンダ８４のリザーバタンク８４ｄに向けて排出するためのクラッチペダル９１の踏み込み操作を運転者に促す。ここで表示されるクラッチペダル９１の踏み込み操作量としての所定量は、前記余剰作動油量に応じた値となっている。例えば、余剰作動油量とクラッチペダル９１の踏み込み操作量との関係を予め実験やシミュレーションによって求めておき、これらの関係をマップ化してクラッチＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶させておく。そして、このマップに余剰作動油量を当て嵌めてクラッチペダル９１の踏み込み操作量（運転者に指示するクラッチペダル９１の踏み込み操作量）を抽出し、この踏み込み操作量をインストルメントパネル７上の表示パネルに表示する。この表示形態として具体的には、「クラッチ作動油量調整のためにクラッチペダルを３０％踏み込んでください」等といった表示が行われる。

その後、ステップＳＴ１１に移り、前記指示に従って、運転者が所定量だけクラッチペダル９１の踏み込み操作を行ったか否かを判定する。この判定は、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に基づいて行われる。

運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作量が前記所定量に達しておらず、ステップＳＴ１１でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。

次回のルーチンにあっては、前回ルーチンで第１操作機構故障フラグが「１」にセットされているので、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１８に移る。このステップＳＴ１８では、前記作動油量バランスフラグが「１」にセットされているか否かを判定する。前記余剰作動油が存在している状況では、作動油量バランスフラグは「０」にリセットされているため、ステップＳＴ１８ではＮＯ判定され、ステップＳＴ１９に移る。このステップＳＴ１９では、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されている踏み戻し操作指示フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。この踏み戻し操作指示フラグは、インストルメントパネル７に、クラッチペダル９１の踏み戻し操作指示を表示した時点で「１」にセットされるものである。

車両の走行開始前には、踏み戻し操作指示フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１９ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ１０に移り、前述した運転者に対するクラッチペダル９１の踏み込み操作を促す表示を継続する。

運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作量が前記所定量に達し、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、作動油排出バルブ３４２を閉鎖する。これにより、ペダル側油圧経路３３４は作動油排出経路３３６から遮断された状態になる。つまり、クラッチペダル９１の踏み込み操作量が前記所定量に達したことで、余剰作動油がクラッチマスタシリンダ８４のリザーバタンク８４ｄに向けて排出されたことで、各リザーバタンク８４ｄ，９２ｄの作動油量がバランスしたことになるので、作動油排出バルブ３４２を閉鎖して、ペダル側油圧経路３３４を作動油排出経路３３６から遮断する。

前記クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われる際、前記第３バルブ３３１ｆは開放されておりクラッチマスタシリンダ９２とＣＳＣ側油圧経路３３２とは連通した状態にあるが、ＣＳＣ側油圧経路３３２ではレリーズベアリング２６を前進移動させる圧力に対する反力がダイアフラムスプリング２５によって作用しているため、クラッチペダル９１の踏み込み操作によってクラッチマスタシリンダ９２から排出される作動油の大部分は、ＣＳＣ側油圧経路３３２に送り込まれることなく、作動油排出経路３３６を経てリザーバタンク８４ｄに送られることになる。

その後、ステップＳＴ１３に移り、インストルメントパネル７上の表示パネルに、運転者に対してクラッチペダル９１の踏み戻し（踏み込み操作の解除）を促す表示を行う。この表示形態として具体的には、「クラッチ作動油量調整が完了したためクラッチペダルを戻してください」等といった表示が行われる。

その後、ステップＳＴ１４において、前記踏み戻し操作指示フラグを「１」にセットする。

このようにして踏み戻しを促す表示を行った状態でステップＳＴ１５に移り、前記指示に従って、運転者がクラッチペダル９１の踏み戻し操作を行ったか否かを判定する。この判定は、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に基づいて行われる。

運転者によるクラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われておらず、ステップＳＴ１５でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。

次回のルーチンにあっては、前回ルーチンで第１操作機構故障フラグが「１」にセットされており、作動油量バランスフラグが「０」にリセットされており、踏み戻し操作指示フラグが「１」にセットされているので、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１８でＮＯ判定され、ステップＳＴ１９でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１３に移る。つまり、前述した運転者に対するクラッチペダル９１の踏み戻し操作を促す表示を継続する。

そして、運転者によるクラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われ、ステップＳＴ１５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１６に移り、前記踏み戻し操作を促す表示を停止すると共に、踏み戻し操作指示フラグを「０」にリセットする。

その後、ステップＳＴ１７に移り、前記作動油量バランスフラグを「１」にセットしてリターンされる。

以上の動作が、所定時間毎に繰り返される。

なお、前述の如く第１操作機構故障フラグが「１」にセットされてＭＩＬが点灯された場合、カーディーラや修理工場等に車両が持ち込まれて第１操作機構３１０のメンテナンスが行われる。この際、メンテナンスの終了時に、作業者によるクラッチＥＣＵ２００のデータ書き替え操作により、前記第１操作機構故障フラグおよび前記作動油量バランスフラグが共に「０」にリセットされることになる。

以上の動作が行われるため、前記ステップＳＴ５の動作（各バルブ３３１ｄ，３３１ｅ，３３１ｆの切り替え動作）が、本発明でいう制御部の動作であって「クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定したときに、液圧室に連通させる作動流体の流通経路を第１流通経路から第２流通経路に切り替えるよう切替機構を制御する動作」に相当する。

また、前記ステップＳＴ７〜ＳＴ１２の動作が、本発明でいう連通制御部の動作であって「クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定された場合に、連通手段によって第１流通経路と第２流通経路との間を連通させ、クラッチアクチュエータの作動に異常が生じた時点において第１流通経路からクラッチ装置に供給されていた作動油の供給量と、第２流通経路に備えられた油圧シリンダから第１流通経路に備えられた油圧シリンダのリザーバタンクに向かって流れた作動油の排出量とが等しくなった時点で連通手段によって第１流通経路と第２流通経路との間を遮断させる動作」に相当する。

また、前記ステップＳＴ１０の動作が、本発明でいう操作指示部の動作であって「車両の運転者に対し、作動油を排出するためのクラッチペダルの踏み込み操作を指示する動作」に相当する。

以上説明したように、本実施形態では、クラッチアクチュエータ８の作動に異常が生じていると判定したときには、流通経路３３０Ａ，３３０Ｂが切り替えられ、油圧室（液圧室）に連通させる作動流体の流通経路を第１流通経路３３０Ａから第２流通経路３３０Ｂに切り替えるよう第１切替機構３３１が制御される。これにより、運転者によるクラッチペダル９１の操作力によって得られる油圧（液圧）をクラッチ装置２の油圧室に供給できる状態となり、クラッチ装置２の操作が可能になる。つまり、クラッチアクチュエータ８の作動に異常が生じている場合であっても、クラッチペダル９１の操作量に応じたクラッチ装置２の動作が可能になる。

また、本実施形態では、油圧室に連通させる作動流体の流通経路が第１流通経路３３０Ａから第２流通経路３３０Ｂに切り替えられた際、作動油排出バルブ３４２が開放され、第１流通経路３３０Ａと第２流通経路３３０Ｂとの間が連通され、前記異常が生じた時点において第１流通経路３３０Ａからクラッチ装置２に供給されていた作動油の供給量と、第２流通経路３３０Ｂに備えられたクラッチマスタシリンダ９２から第１流通経路３３０Ａに備えられたクラッチマスタシリンダ８４のリザーバタンク８４ｄに向かって流れた作動油の排出量とが等しくなった時点で作動油排出バルブ３４２を閉鎖し、第１流通経路３３０Ａと第２流通経路３３０Ｂとの間を遮断させるようにしている。これにより、流通経路３３０Ａ，３３０Ｂの切り替えに伴ってクラッチ装置２から第２流通経路３３０Ｂのクラッチマスタシリンダ９２に回収されていた作動油の余剰分が第１流通経路３３０Ａのクラッチマスタシリンダ８４に排出されることになり、各クラッチマスタシリンダ８４，９２それぞれのリザーバタンク８４ｄ，９２ｄにおける作動油の量がアンバランスとなっていた場合であっても、それを解消することが可能になる。その結果、前記異常発生後のメンテナンス作業としては、クラッチアクチュエータ８の交換または修理だけで済み、第２流通経路３３０Ｂのクラッチマスタシリンダ９２を交換する必要がなくなるため、従来のものに比べてメンテナンス作業の簡素化を図ることができる。また、仮に、クラッチアクチュエータ８の作動の異常が自動的に解消された（第１操作機構３１０が自動復帰した）場合には、各クラッチマスタシリンダ８４，９２それぞれのリザーバタンク８４ｄ，９２ｄにおける作動油の量がバランスしているため、特にメンテナンスを必要とすることなく、第１操作機構３１０によってクラッチ装置２を操作する状態に復旧させることも可能である。

更に、本実施形態では、前記異常が生じた時点において第１流通経路３３０Ａからクラッチ装置２に供給されていた作動油の供給量（前記余剰作動油となる作動油の供給量）に対応するクラッチペダル９１の踏み込み操作量を車両の運転者に対して指示するようにしている。これによれば、作動油量のアンバランスを解消するに当たってのクラッチペダル９１の踏み込み操作量を予め運転者に認識させておくことができる。このため、運転者は、作動油量のアンバランスが解消されるクラッチペダル９１の踏み込み操作位置付近で踏み込みを停止することになり、作動油排出バルブ３４２が閉鎖されて第１流通経路３３０Ａと第２流通経路３３０Ｂとの間が遮断された時点での各リザーバタンク８４ｄ，９２ｄにおける作動油の量を適正に得ることが可能になる。

−第２実施形態−
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、切替機構の構成が前記第１実施形態のものと異なっている。具体的には、前記第１実施形態における第１切替機構３３１の機能と第２切替機構３４１の機能とを兼ね備えた切替バルブが設けられた構成となっている。その他の構成および動作は前記第１実施形態のものと同様であるので、ここでは、切替機構の構成および動作についてのみ説明する。

図６は、本実施形態におけるクラッチシステム全体の概略構成を示す図である。この図６に示すように本実施形態におけるクラッチシステムは、切替機構が４ポート３位置方向制御弁で成る切替バルブ３５１によって構成されている。この切替バルブ３５１には、前記実施形態における第１切替機構３３１と同様に、第１〜第４の４つのポートＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が設けられている。

また、前記実施形態のものと同様に、第１ポートＰ１はアクチュエータ側油圧経路３３３を介してクラッチアクチュエータ８のクラッチマスタシリンダ８４に、第２ポートＰ２はペダル側油圧経路３３４を介してクラッチペダルユニット９のクラッチマスタシリンダ９２に、第３ポートＰ３は反力発生側油圧経路３３５を介して反力発生機構９３に、第４ポートＰ４はＣＳＣ側油圧経路３３２を介してＣＳＣ２２の油圧室にそれぞれ連通している。

そして、切替バルブ３５１は、スプール弁子の弁位置が、ソレノイドによって電気的に第１の切替位置〜第３の切替位置の間で切り替えられる。

第１の切替位置（図６に示すようにスプール弁子が下端位置に移動した状態）では、第１ポートＰ１と第４ポートＰ４とが連通され、第２ポートＰ２と第３ポートＰ３とが連通される。これにより、ＣＳＣ側油圧経路３３２とアクチュエータ側油圧経路３３３とが連通され、ペダル側油圧経路３３４と反力発生側油圧経路３３５とが連通される状態となる。

また、図７に示すように第２の切替位置（スプール弁子が中間位置に移動した状態）では、第２ポートＰ２と第４ポートＰ４とが連通され、第１ポートＰ１および第３ポートＰ３は何れのポートからも遮断される。これにより、ＣＳＣ側油圧経路３３２とペダル側油圧経路３３４とが連通される状態となる。

また、図８に示すように第３の切替位置（スプール弁子が上端位置に移動した状態）では、第１ポートＰ１と第２ポートＰ２とが連通され、第３ポートＰ３および第４ポートＰ４は何れのポートからも遮断される。これにより、ペダル側油圧経路３３４とアクチュエータ側油圧経路３３３とが連通される状態となる。

また、クラッチアクチュエータ８の作動に異常が生じていない場合には、切替バルブ３５１が前記第１の切替位置となり、第１操作機構３１０によってクラッチ装置２が操作される状態となる。つまり、ＣＳＣ２２の油圧室（液圧室）に連通させる作動流体の流通経路を第１流通経路３３０Ａにする。一方、クラッチアクチュエータ８の作動に異常が生じた場合には、切替バルブ３５１が前記第２の切替位置となり、第２操作機構３２０によってクラッチ装置２が操作される状態となる。つまり、ＣＳＣ２２の油圧室（液圧室）に連通させる作動流体の流通経路を第２流通経路３３０Ｂにする。

そして、前述した作動油量のアンバランスを解消する動作を実行する場合には、切替バルブ３５１が前記第３の切替位置となり、この状態で運転者がクラッチペダル９１の踏み込み操作を行うことで、操作機構３１０，３２０の切り替えに伴ってクラッチ装置２から第２操作機構３２０のクラッチマスタシリンダ９２に回収されていた作動油の余剰分が第１操作機構３１０のクラッチマスタシリンダ８４に排出されることになる。このため、各クラッチマスタシリンダ８４，９２それぞれのリザーバタンク８４ｄ，９２ｄにおける作動油の量がアンバランスとなっていた場合であっても、それを解消することが可能になる。

その他の構成および動作は前記第１実施形態のものと同様である。

本第２実施形態においても、前述した第１実施形態の場合と同様の効果を奏することができる。また、本実施形態では、前記第１実施形態において設けられていた第２切替機構３４１が必要なくなる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記各実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記各実施形態では、ＦＦ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両や、ミッドシップ方式の車両や、４ＷＤ（４ホイールドライブ）車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置３を前進６速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。

また、前記各実施形態では、内燃機関をガソリンエンジンとした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。また、本発明は、内燃機関と電動モータとを駆動力源として搭載したハイブリッド車両や、電動モータのみを駆動力源として搭載した電気自動車に対して適用することも可能である。

また、前記各実施形態では、ＣＳＣ２２により作動するクラッチ装置２について説明した。本発明はこれに限らず、レリーズフォークによってレリーズベアリングを移動させる公知のレリーズフォーク式のクラッチ装置に対しても適用が可能である。

本発明は、フェールセーフ機能を備えたクラッチバイワイヤシステムの制御に適用可能である。

１ エンジン（駆動力源）
２ クラッチ装置
３ 変速装置
８ クラッチアクチュエータ
８４ クラッチマスタシリンダ（油圧シリンダ）
８４ｄ リザーバタンク
９１ クラッチペダル
９２ クラッチマスタシリンダ（油圧シリンダ）
９２ｄ リザーバタンク
２００ クラッチＥＣＵ
４００ クラッチ操作装置
３１０ 第１操作機構
３２０ 第２操作機構
３３０Ａ 第１流通経路
３３０Ｂ 第２流通経路
３３１ 第１切替機構（切替機構）
３３６ 作動油排出経路
３４１ 第２切替機構
３４２ 作動油排出バルブ
３４３ 排出油路

Claims (3)

1. 駆動力源と変速装置との間の動力伝達経路に配設されたクラッチ装置の液圧室内の液圧を調整することにより前記クラッチ装置を係合状態と解放状態との間で操作するクラッチ操作装置であって、
   クラッチアクチュエータと、
   運転者により操作されるクラッチペダルと、
   前記クラッチアクチュエータの作動によって前記液圧室との間で作動流体を流通させ、前記液圧を調整する第１流通経路と、
   前記クラッチペダルの操作力によって前記液圧室との間で作動流体を流通させ、前記液圧を調整する第２流通経路と、
   前記液圧室に連通させる作動流体の流通経路を前記第１流通経路と前記第２流通経路との間で切り替える切替機構と、
   前記クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定したときに、前記液圧室に連通させる作動流体の流通経路を前記第１流通経路から前記第２流通経路に切り替えるよう前記切替機構を制御する制御部と、
   前記第１流通経路と前記第２流通経路との間を連通する状態と遮断する状態との間で切り替え可能な連通手段と、
   前記クラッチアクチュエータの作動に異常が生じていると判定された場合に、前記連通手段によって前記第１流通経路と前記第２流通経路との間を連通させ、前記クラッチアクチュエータの作動に異常が生じた時点において前記第１流通経路から前記クラッチ装置に供給されていた作動油の供給量と、前記第２流通経路に備えられた油圧シリンダから前記第１流通経路に備えられた油圧シリンダのリザーバタンクに向かって流れた作動油の排出量とが等しくなった時点で前記連通手段によって前記第１流通経路と前記第２流通経路との間を遮断させる連通制御部とを備えていることを特徴とするクラッチ操作装置。
2. 請求項１記載のクラッチ操作装置において、
   前記連通手段によって前記第１流通経路と前記第２流通経路との間を連通させた状態で、前記クラッチペダルの踏み込み操作の操作力を利用して、前記第２流通経路の前記油圧シリンダから、前記連通手段を経て、前記第１流通経路の前記油圧シリンダの前記リザーバタンクに向けて作動油を排出する構成となっており、
   車両の運転者に対し、前記作動油を排出するためのクラッチペダルの踏み込み操作を指示する操作指示部を備えていることを特徴とするクラッチ操作装置。
3. 請求項２記載のクラッチ操作装置において、
   前記操作指示部は、前記クラッチアクチュエータの作動に異常が生じた時点において前記第１流通経路から前記クラッチ装置に供給されていた作動油の前記供給量に対応するクラッチペダルの踏み込み操作量を車両の運転者に対して指示するよう構成されていることを特徴とするクラッチ操作装置。

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