JP5387028B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置、車両制御装置の故障検出方法、およびコンピュータが実行するためのプログラムに関し、詳細には、ネットワークドライバの故障を判定することが可能な車両用制御装置、車両制御装置の故障検出方法、およびコンピュータが実行するためのプログラムに関する。

乗用車やトラック等の車両の操舵力を軽減するため、操舵補助モータによって操舵を補助する、いわゆる電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置がある。電動パワーステアリング装置では、操舵補助モータの駆動力を、減速機を介してギヤまたはベルト等の伝送機構により、ステアリングシャフトまたはラック軸に補助力を付与するようになっている。かかる電動パワーステアリング装置の制御装置は、操舵補助トルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、電流指令値とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデューティー比の調整で行っている。

また、従来より、例えば自動車内ＬＡＮの通信プロトコルとして、ＣＡＮ（Controller Area Network ）がある。ＣＡＮ通信は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）毎に各々で通信を行う（マルチマスタ方式）。このため、通信毎にＩＤを有しており、通信毎に優劣を決め、同時送信などがないようになっている。基本的にはバス型のネットワークトポロジを採用しており、必要な終端抵抗はＥＣＵ内部に設置している。また、メッセージを転送するため、データフレーム、リモートフレーム、エラーフレーム、オーバーロードフレームの４種類のフレームを用意している。そのうち、データフレームと、リモートフレームは識別子を有している。この識別子は、転送したノードを表しているのではなく、直後に来るデータの種類を表している（たとえば、車速、エンジンの回転数等）。基本的にバス上の全てのノードがフレームを受け取るが、自分に関係のある識別子だけをとりこみ上位層に送る。

上記電動パワーステアリング装置のＥＣＵにもＣＡＮドライバを搭載したものがある（例えば、特許文献１参照）。ここで、電動パワーステアリング装置のＥＣＵでは、ＣＡＮドライバを使用して、データの送受信を行って電動パワーステアリング装置の制御に必要な情報を取得しているが、ＣＡＮドライバが故障した状態で使用すると、電動パワーステアリング装置の制御に不具合が生じる。

特開２００４−１２２９４２号公報

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、車載ネットワークを介してデータ通信を行うためのネットワークドライバを備えた車両用制御装置において、ネットワークドライバの故障を簡単かつ高精度に検出することが可能な車両用制御装置、車両制御装置の故障検出方法、およびコンピュータが実行するためのプログラムを提供することを目的とする。

上記した課題を解決して、本発明の目的を達成するために、車両の制御対象を制御する車両用制御装置において、車載ネットワークを介してデータ通信を行い、かつ、当該データ通信に必要な各種情報や通信状態等を設定するためのレジスタと、送受信データを格納するためのバッファとを有するネットワークドライバと、前記ネットワークドライバを制御する制御手段と、前記制御手段の前記ネットワークドライバに対する送信指令に対して、前記レジスタが送信正常完了を示す設定となるまでの時間を計測する計測手段と、前記計測手段で計測された計測時間に基づいて、前記制御手段の前記送信指令に対して、前記ネットワークドライバの前記レジスタが規定時間内に前記送信正常完了を示す設定とならなかった回数が所定回数継続した場合に、前記ネットワークドライバの故障と判定する故障判定手段と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様によれば、さらに、前記故障判定手段でネットワークドライバの故障と判定された場合に、フェール・セーフ処理を行うフェール・セーフ手段を備えることが望ましい。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記車載ネットワークは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）であることが望ましい。

また、本発明の好ましい態様によれば、前記車両用制御装置は、少なくとも車両のステアリング系に発生する操舵トルクに基づいて演算した電流指令値と、前記ステアリング系に操舵補助力を付与する操舵補助モータの電流検出値とに基づいて、前記操舵補助モータを制御する電動パワーステアリングの制御装置であることが望ましい。

上記した課題を解決して、本発明の目的を達成するために、本発明は、車載ネットワークを介してデータ通信を行い、かつ、当該データ通信に必要な各種情報や通信状態等を設定するためのレジスタと、送受信データを格納するためのバッファとを有するネットワークドライバ、および前記ネットワークドライバを制御する制御手段を備え、車両の制御対象を制御する車両用制御装置の故障診断方法において、前記制御手段の前記ネットワークドライバに対する送信指令に対して、前記レジスタが送信正常完了を示す設定となるまでの時間を計測する計測工程と、前記計測工程で計測された計測時間に基づいて、前記制御手段の前記送信指令に対して、前記ネットワークドライバの前記レジスタが規定時間内に前記送信正常完了を示す設定とならなかった回数が所定回数継続した場合に、前記ネットワークドライバの故障と判定する故障判定工程と、を含むことを特徴とする。

上記した課題を解決して、本発明の目的を達成するために、本発明は、車載ネットワークを介してデータ通信を行い、かつ、当該データ通信に必要な各種情報や通信状態等を設定するためのレジスタと、送受信データを格納するためのバッファとを有するネットワークドライバ、および前記ネットワークドライバを制御する制御手段を備え、車両の制御対象を制御する車両用制御装置に搭載されるプログラムにおいて、前記制御手段の前記ネットワークドライバに対する送信指令に対して、前記レジスタが送信正常完了を示す設定となるまでの時間を計測する計測工程と、前記計測工程で計測された計測時間に基づいて、前記制御手段の前記送信指令に対して、前記ネットワークドライバの前記レジスタが規定時間内に前記送信正常完了を示す設定とならなかった回数が所定回数継続した場合に、前記ネットワークドライバの故障と判定する故障判定工程と、をコンピュータに実行させることを特徴とする。

本発明によれば、車両の制御対象を制御する車両用制御装置において、車載ネットワークを介してデータ通信を行い、かつ、当該データ通信に必要な各種情報や通信状態等を設定するためのレジスタと、送受信データを格納するためのバッファとを有するネットワークドライバと、前記ネットワークドライバを制御する制御手段と、前記制御手段の前記ネットワークドライバに対する送信指令に対して、前記レジスタが送信正常完了を示す設定となるまでの時間を計測する計測手段と、前記計測手段で計測された計測時間に基づいて、前記制御手段の前記送信指令に対して、前記ネットワークドライバの前記レジスタが規定時間内に前記送信正常完了を示す設定とならなかった回数が所定回数継続した場合に、前記ネットワークドライバの故障と判定する故障判定手段と、を備えているので、簡単な方法でネットワークドライバの故障を検出することが可能な車両用制御装置を提供することが可能となるという効果を奏する。

電動パワーステアリング装置の一般的な構成を示す図である。 図１のＥＰＳ−ＥＣＵのハードウェア構成例を示す図である。 図１のＣＡＮドライバの構成例を示す図である。 ＣＡＮ通信システムの概略構成を示す図である。 ＥＰＳ−ＥＣＵのＣＰＵが実行するＣＡＮドライバの故障を検出する処理を説明するためのフローチャートである。 ＥＰＳ−ＥＣＵのＣＰＵがＣＡＮドライバに対して、処理要求した場合のＣＡＮドライバの処理を説明するためのフローチャートである。 図２のＭＣＵの機能構成図である。

以下に、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものまたは実質的に同一のものが含まれる。以下の実施例では、車両用制御装置の一例として、電動パワーステアリング装置の制御装置について説明する。

図１は、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を示す図である。図１において、操向ハンドル１のコラム軸２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａおよび４ｂ、ピニオンラック機構５を経て操向車輪のタイロッド６に連結されている。コラム軸２には、操向ハンドル１の操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０が設けられており、操向ハンドル１の操舵力を補助する操舵補助モータ２０が、減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。ここで、操舵補助モータ２０は、例えば、ブラシレスモータやブラシモータである。電動パワーステアリング装置を制御するＥＰＳ（Electric Power Steering）−ＥＣＵ３０には、バッテリ１４から内蔵の電源リレー１３を経て電力が供給され、イグニションキー１１からイグニション信号が供給される。また、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴと車速センサ１２で検出された車速Ｖとに基づいて、操舵補助モータ２０の電流指令値を演算し、操舵補助モータ２０の電流検出値と電流指令値とに基づいて、操舵補助モータ２０の電流検出値が電流指令値に追従するように操舵補助モータ２０を駆動制御する。

図２は、図１のＥＰＳ−ＥＣＵ３０のハードウェア構成を示す図である。ＥＰＳ−ＥＣＵ３０は、図２に示すように、ＭＣＵ（マイクロコントロールユニット）１００と、ＦＥＴプリドライバ回路１１０と、モータ駆動回路（インバータ）１２０と、電流検出回路１３０と、位置検出回路１４０等を備えている。

ＭＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１（制御手段）、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）１０４，Ａ／Ｄ変換器１０５、ＣＡＮドライバ（通信ドライバ）１０６、内部バス１０７等を備えている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に格納された各種プログラムを実行して電動パワーステアリング装置の各部を制御する。

ＲＯＭ１０２は、ＣＰＵ１０１が実行する各種プログラムを格納し、例えば、操舵補助モータ２０を制御するモータ制御処理（操舵補助処理）を実行するためのモータ制御プログラムや、ＣＡＮドライバ１０６を制御（ＣＡＮドライバ１０６の異常検出を含む）するための通信制御プログラム等を格納している。

ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１がプログラムを実行する場合にその作業領域として使用され、処理過程で必要とするデータや処理結果等が記憶されるものである。

ＥＥＰＲＯＭ１０４は、電源遮断後においても記憶内容を保持可能な不揮発性メモリであり、ＣＰＵ１０１が、電動パワーステアリング装置の制御で使用するパラメータ等が格納される。なお、不揮発性メモリは、ＥＥＰＲＯＭに限られるものではなく、他の不揮発性メモリを使用することにしてもよい。

Ａ／Ｄ変換器１０５は、トルクセンサ１０からの操舵トルクＴ、電流検出回路１３０からの操舵補助モータ２０の電流検出値Ｉｍ、および位置検出回路１４０からのモータ回転角信号θ等を入力し、デジタル信号に変換する。

ＣＡＮドライバ１０６は、ＣＡＮバス１６０に接続して、ＣＡＮ通信を行うためのものであり、ＣＰＵ１０１により制御される。ＣＡＮドライバ１０６は、例えば、車速Ｖを受け取る。

上記構成において、ＣＰＵ１０１が、ＲＯＭ１０２に格納されたプログラムを実行することにより、ＣＡＮドライバ１０６を制御する制御手段、当該制御手段の処理要求に対して、ＣＡＮドライバ１０６が要求状態となるまでの時間を計測する計測手段、および当該計測手段で計測された計測時間に基づいて、ＣＡＮドライバ１０６の故障を判定する故障判定手段として機能する。

ＦＥＴプリドライバ回路１１０は、ＭＣＵ１００から入力されるＵＶＷ各相のＰＷＭ制御信号を、各相正負の通電信号（Ｕp，Ｕn、Ｖp、Ｖn、Ｗp，Ｗn）に変換して、モータ駆動回路１２０に出力する。

モータ駆動回路１２０は、一対のＦＥＴスイッチング素子からなるブリッジ回路をＵ相用，Ｖ相用，Ｗ相用として３相分備えており、各ＦＥＴスイッチング素子には還流ダイオードが並列接続されている。このブリッジ回路には、バッテリ１４から電源リレー１３を介して直流電圧が印加される。各ＦＥＴスイッチング素子の制御端子（ゲート端子）には、ＦＥＴプリドライバ回路１１０から通電信号が入力される。モータ駆動回路１２０に印加される直流電圧は、モータ駆動回路１２０内のＦＥＴスイッチング素子のスイッチング動作によって３相の交流電圧に変換され、それにより操舵補助モータ２０が駆動される。このブリッジ回路には、シャント抵抗Ｒ１，Ｒ２が接続されている。このシャント抵抗Ｒ１，Ｒ２に電流検出回路１３０が接続され、これによって、操舵補助モータ２０の電流検出値Ｉｍを検出するようになっている。

位置検出回路１４０は、位置センサ２１からの出力信号をモータ回転角信号θとして、Ａ／Ｄ変換器１０５に出力する。

図３は、図１のＣＡＮドライバ１０６の構成例を示す図である。ＣＡＮドライバ１０６は、シリアルデータを格納する複数のメッセージ・バッファ（スロット）を有するＲＡＭ２０１と、データ通信に必要な各種情報や通信状態を示すステータスフラグ等を設定するためのレジスタ２０２ａを有し、ＲＡＭ２０１とプロトコル制御部２０３間のシリアルデータの受け渡しを行うメッセージ制御部２０２と、ＣＡＮプロトコルに従ってシリアルデータを送受信するＣＡＮプロトコル制御部２０３と、インターフェース２０４と、ＣＡＮバス１６０に対してシリアルデータを送受信するＣＡＮトランシーバ２０５等を備えている。

次に、上記構成のＣＡＮドライバ１０６の概略の動作について説明する。まず、ＣＰＵ１０１がＣＡＮドライバ１０６を利用して、シリアルデータを送信する場合、送信データであるシリアルデータをＲＡＭ２０１の任意のメッセージ・バッファに格納し（ここでは、説明の便宜上、メッセージ・バッファ１に格納するものとする）、シリアルデータの送信指令をメッセージ制御部２０２に出力する。

メッセージ制御部２０２は、ＣＰＵ１０１からシリアルデータの送信指令を受けると、ＲＡＭ２０１のメッセージ・バッファ１に格納されているシリアルデータをリードした後、プロトコル制御部２０３に出力する。

プロトコル制御部２０２は、メッセージ制御部２０２からシリアルデータを受けると、ＣＡＮトランシーバ２０５からＣＡＮプロトコルにしたがってシリアルデータを送信する。これにより、シリアルデータはＣＡＮバス１６０に出力され、通信先ノードがＣＡＮバス１６０からシリアルデータを取得する。

プロトコル制御部２０３は、シリアルデータの送信が正常に完了すると、その旨を示す送信正常完了信号をメッセージ制御部２０２に出力する。メッセージ制御部２０２は、レジスタ２０２ａのデータ送信に関するステータスフラグを送信の正常完了を示す設定とする。これにより、ＣＰＵ１０１が当該ステータスフラグ（レジスタ２０２ａ）を参照することにより、送信の正常完了を認識することができる。

他方、ＣＰＵ１０１がＣＡＮドライバ１０６を利用して、シリアルデータを受信する場合、まず、通信先ノードがシリアルデータをＣＡＮバス１６０に出力する。ＣＡＮドライバ１０６のプロトコル制御部２０３は、ＣＡＮバス１６０からＣＡＮトランシーバ２０５を介して、ＣＡＮプロトコルにしたがってシリアルデータを受信する。

メッセージ制御部２０２は、プロトコル制御部２０３が受信するシリアルデータを順次、ＲＡＭ２０１のメッセージ・バッファ２に格納する。プロトコル制御部２０３がシリアルデータの受信完了を示す受信正常完了信号を出力すると、メッセージ制御部２０２は、レジスタ２０２ａのデータ受信に関するステータスフラグを、受信正常完了を示す設定とする。これにより、ＣＰＵ１０１が当該ステータスフラグ（レジスタ２０２ａ）を参照して、メッセージ・バッファ２０１のメッセージ・バッファ２に格納されたシリアルデータを取得する。

図４は、ＣＡＮ通信システムの概略構成を示す図である。同図において、ＣＡＮバス１６０には、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ３０１、上述のＥＰＳ−ＥＣＵ３０、自動変速機等を制御するＡ／ＴＥＣＵ３０２、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３０３、操作パネルを制御するパネルＥＣＵ３０４、および各種ＥＣＵが接続されている。各ＥＣＵは、ＣＡＮドライバを備えており、ＣＡＮプロトコルに従って互いにデータ通信を行うことにより、各自に割り当てられた制御対象を制御する。

図５および図６を参照して、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０のＣＰＵ１０１がＣＡＮドライバ１０６の故障を診断する処理を説明する。図５は、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０のＣＰＵ１０１が実行するＣＡＮドライバ１０６の故障を診断する処理を説明するためのフローチャートである。図６は、ＥＰＳ−ＥＣＵ３０のＣＰＵ１０１がＣＡＮドライバ１０６に対して処理要求をした場合のＣＡＮドライバ１０６の処理を説明するためのフローチャートである。

図５において、ＣＰＵ１０１は、タイマカウント値＝０にリセットした後、時間の計測を開始し（ステップＳ１）、ＣＡＮドライバ１０６のメッセージ制御部２０２に処理要求を出力する（ステップＳ２）。

ＣＰＵ１０１は、処理要求後に、レジスタ２０２ａが規定時間内に要求状態となっているか否かを確認する（ステップＳ３、Ｓ４）。ここで、規定時間＞正常時の動作遅延時間に設定されている。

ＣＰＵ１０１は、レジスタ２０２ａが規定時間内に要求動作状態となっている場合には（ステップＳ３の「Ｙｅｓ」）、当該フローを終了する。他方、ＣＰＵ１０１は、レジスタ２０２ａが規定時間内に要求動作状態となっていない場合には（ステップＳ３，Ｓ４の「Ｎｏ」）、繰り返し回数カウント値Ｔを「１」インクリメントする（ステップＳ５）。

そして、ＣＰＵ１０１は、繰り返し回数カウント値Ｔ≧規定回数であるか否かを判断する（ステップＳ６）。ここで、規定回数≧２回に設定されている。繰り返し回数カウント値Ｔ≧規定回数でない場合には（ステップＳ６の「Ｎｏ」）、ステップＳ１に戻り、再度、ＣＰＵ１０１は、ＣＡＮドライバ１０６に対して処理要求を行い、レジスタ２０２ａが規定時間内に要求動作状態となるか否かを確認する。

他方、ＣＰＵ１０１は、繰り返し回数カウント値Ｔ≧規定回数である場合には（ステップＳ６の「Ｙｅｓ」）、ＣＡＮドライバ１０６の故障と判断して、フェール・セーフ処理を実行する（ステップＳ７）。このフェール・セーフ処理では、例えば、ＣＡＮ通信の停止、警告ランプの点灯、車速の固定等の処理を行う。

図６は、ＣＡＮドライバ１０６のメッセージ制御部２０２の動作を説明するためのフローチャートである。同図において、メッセージ制御部２０２は、他の処理を実行していない場合に（ステップＳ１１の「Ｎｏ」）、処理要求を受け付け（ステップＳ１２）、処理要求を実行する（ステップＳ１３）。

図７は、ＣＰＵ１０１がモータ制御プログラムを実行することにより実現する機能（モータ制御プログラムの機能構成）を示す図である。

ＣＰＵ１０１は、図７に示すように、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて操舵補助トルク指令値を算出するトルク制御系モジュール５００と、各種のトルク補償を行う補償制御系モジュール５１０と、モータ電流のＦＢ（フィードバック）制御を行うモータ電流制御系モジュール５２０と、操舵補助モータ２０のモータ電流のＦＦ（フィードフォワード）制御を行うモータ電流補助制御系モジュール５３０等を備えている。つぎに、動作の概略を説明する。

まず、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴと、車速センサ１２で検出された車速Ｖとがアシストマップ５０１に入力され操舵補助指令値が算出される。さらに、補償制御系モジュール５１０で演算される補償値、例えば、収斂性・慣性・ＳＡＴなどの補償値を、加算部５０２で操舵補助指令値に加算してトルク指令値Ｔｒｅｆが決定される。トルク指令値Ｔｒｅｆは、位相補償部５０３で位相補償された後、電流指令値演算部５４０に入力される。そして、トルク指令値Ｔｒｅｆに基づいて電流指令値演算部５４０で電流指令値Ｉｒｅｆが決定される。なお、ブラシレスモータでは、トルク指令値Ｔｒｅｆの他に回転子のロータ角度も電流指令値演算部５４０に入力して電流指令値Ｉｒｅｆが決定される。

一方、操舵補助モータ２０のモータ電流は、電流検出値Ｉｍとして、電流検出回路１３０で検出され、電流指令値Ｉｒｅｆとともに減算部５２１へ入力される。減算部５２１では、それらの偏差ΔＩ＝Ｉｒｅｆ−Ｉｍが算出され、ＰＩ（比例積分）制御部５２２に入力される。ＰＩ（比例積分）制御部５２２では、偏差ΔＩの比例積分出力として、電圧制御値Ｖｒｅｆが出力される。また、電流指令値Ｉｒｅｆは、補助値演算部５３１に入力される。補助値演算部５３１で演算される補助値、例えば、Ｄｅａｄ Ｔｉｍｅ・ＥＭＦ（逆起電力）・弱め界磁制御の補助値が、加算部５３５で電圧制御値Ｖｒｅｆに加算される。加算部５３５の出力は、ＰＷＭ制御部５５０に入力されて、ＰＷＭ処理され、ＵＶＷ各相のＰＷＭ制御信号がＦＥＴプリドライバ回路１１０に出力され、ＦＥＴプリドライバ回路１１０およびモータ駆動回路１２０を介して、操舵補助モータ２０が駆動される。

以上説明したように、本実施例によれば、ＣＡＮドライバ１０６は、ＣＡＮネットワークを介してデータ通信を行い、かつ、当該データ通信に必要な各種情報や通信状態等を設定するためのレジスタ２０２ａと、送受信データを格納するためのＲＡＭ２０１とを有し、ＣＰＵ１０１は、ＣＡＮドライバ１０６に対する処理要求に対して、レジスタ２０２ａが要求状態となるまでの時間を計測し、当該計測時間に基づいて、ＣＡＮドライバ１０６の故障を判定することとしたので、簡単な方法で高精度にＣＡＮドライバの故障（一部）を検出することが可能となる。

また、ＣＰＵ１０１は、ＣＡＮドライバ１０６に対する処理要求に対して、レジスタ２０２ａが規定時間内に要求動作状態とならなかった回数が所定回数継続した場合に、ＣＡＮドライバ１０６が故障であると判断することとしたので、ＣＡＮドライバの故障の誤検出を防止することが可能となる。

また、ＣＰＵ１０１は、ＣＡＮドライバ１０６の故障と判断した場合には、フェール・セーフ処理を行うこととしたので、乗員の安全を確保することが可能となる。

なお、上記実施例では、車載用ネットワークとして、ＣＡＮについて説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、Ｌｉｎ、Ｆｌｅｘ Ｒａｙ等の他の車載用ネットワークにも適用可能である。また、上記実施例では、ネットワークドライバを備えた車両用制御装置の一例として、ＥＰＳ−ＥＣＵについて説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、エンジンＥＣＵ、Ａ／ＴＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、およびパネルＥＣＵ等の他の車両用制御装置にも適用可能である。

本発明に係る車両用制御装置、車両制御装置の故障検出方法、およびコンピュータが実行するためのプログラムは、ネットワークドライバを搭載した車載ＥＣＵに広く利用可能である。

１ 操向ハンドル
２ コラム軸
３ 減速ギア
４ａ，４ｂ ユニバーサルジョイント
５ ピニオンラック機構
６ タイロッド
１０ トルクセンサ
１２ 車速センサ
１４ バッテリ
２０ 操舵補助モータ
３０ ＥＰＳ−ＥＣＵ
１００ ＭＣＵ（マイクロコントロールユニット）
１０１ ＣＰＵ（制御手段）
１０２ ＲＯＭ
１０３ ＲＡＭ
１０４ ＥＥＰＲＯＭ
１０５ Ａ／Ｄ変換器
１０６ ＣＡＮドライバ
１０７ バス
１１０ ＦＥＴプリドライバ回路
１２０ モータ駆動回路（インバータ）
１３０ 電流検出回路
１４０ 位置検出回路
１６０ ＣＡＮバス
２０１ ＲＡＭ
２０２ メッセージ制御部
２０２ａ レジスタ
２０３ プロトコル制御部
２０４ インターフェース
２０５ ＣＡＮトランシーバ
３０１ エンジンＥＣＵ
３０２ Ａ／ＴＥＣＵ
３０３ ブレーキＥＣＵ
３０４ パネルＥＣＵ
５００ トルク制御系モジュール
５１０ 補償制御系モジュール
５２０ モータ電流制御系モジュール
５３０ モータ電流補助制御系モジュール

Claims (6)

1. 車両の制御対象を制御する車両用制御装置において、
   車載ネットワークを介してデータ通信を行い、かつ、当該データ通信に必要な各種情報や通信状態等を設定するためのレジスタと、送受信データを格納するためのバッファとを有するネットワークドライバと、
   前記ネットワークドライバを制御する制御手段と、
   前記制御手段の前記ネットワークドライバに対する送信指令に対して、前記レジスタが送信正常完了を示す設定となるまでの時間を計測する計測手段と、
   前記計測手段で計測された計測時間に基づいて、前記制御手段の前記送信指令に対して、前記ネットワークドライバの前記レジスタが規定時間内に前記送信正常完了を示す設定とならなかった回数が所定回数継続した場合に、前記ネットワークドライバの故障と判定する故障判定手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用制御装置。
2. さらに、前記故障判定手段でネットワークドライバの故障と判定された場合に、フェール・セーフ処理を行うフェール・セーフ手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記車載ネットワークは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両用制御装置は、少なくとも車両のステアリング系に発生する操舵トルクに基づいて演算した電流指令値と、前記ステアリング系に操舵補助力を付与する操舵補助モータの電流検出値とに基づいて、前記操舵補助モータを制御する電動パワーステアリングの制御装置であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
5. 車載ネットワークを介してデータ通信を行い、かつ、当該データ通信に必要な各種情報や通信状態等を設定するためのレジスタと、送受信データを格納するためのバッファとを有するネットワークドライバと、前記ネットワークドライバを制御する制御手段とを備え、車両の制御対象を制御する車両用制御装置の故障検出方法において、
   前記制御手段の前記ネットワークドライバに対する送信指令に対して、前記レジスタが送信正常完了を示す設定となるまでの時間を計測する計測工程と、
   前記計測工程で計測された計測時間に基づいて、前記制御手段の前記送信指令に対して、前記ネットワークドライバの前記レジスタが規定時間内に前記送信正常完了を示す設定とならなかった回数が所定回数継続した場合に、前記ネットワークドライバの故障と判定する故障判定工程と、
   を含むことを特徴とする車両用制御装置の故障検出方法。
6. 車載ネットワークを介してデータ通信を行い、かつ、当該データ通信に必要な各種情報や通信状態等を設定するためのレジスタと、送受信データを格納するためのバッファとを有するネットワークドライバと、前記ネットワークドライバを制御する制御手段とを備え、車両の制御対象を制御する車両用制御装置に搭載されるプログラムにおいて、
   前記制御手段の前記ネットワークドライバに対する送信指令に対して、前記レジスタが送信正常完了を示す設定となるまでの時間を計測する計測工程と、
   前記計測工程で計測された計測時間に基づいて、前記制御手段の前記送信指令に対して、前記ネットワークドライバの前記レジスタが規定時間内に前記送信正常完了を示す設定とならなかった回数が所定回数継続した場合に、前記ネットワークドライバの故障と判定する故障判定工程と、
   をコンピュータに実行させることを特徴とするコンピュータが実行するためのプログラム。

Images