WO2019049731A1 - パワーステアリング装置の制御装置 - Google Patents

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WO2019049731A1
WO2019049731A1 PCT/JP2018/031768 JP2018031768W WO2019049731A1 WO 2019049731 A1 WO2019049731 A1 WO 2019049731A1 JP 2018031768 W JP2018031768 W JP 2018031768W WO 2019049731 A1 WO2019049731 A1 WO 2019049731A1
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steering
unit
diagnosis
mode
control device
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PCT/JP2018/031768
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English (en)
French (fr)
Inventor
健太 上阪
光昭 中田
Original Assignee
日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H02P29/024—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load
    • H02P29/0241—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load the fault being an overvoltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P25/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details
    • H02P25/16—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details characterised by the circuit arrangement or by the kind of wiring
    • H02P25/22—Multiple windings; Windings for more than three phases

Definitions

  • the present invention relates to a control device of a power steering device configured to be redundant.
  • the assist motor is provided with a prediction unit for predicting a period in which the drive current does not flow, and when it is estimated that the period does not flow the drive current in the motor Diagnosis of the circuit related to vehicle operation during vehicle operation.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a control apparatus of a power steering apparatus capable of expanding a diagnosis range during driving of a vehicle and capable of early detection and notification of a failure. It is to do.
  • the control device of the power steering apparatus is, in one aspect thereof, a system of a redundant configuration provided with a plurality of drive units for driving the assist motors, respectively, during driving of the vehicle with a small required assist force output.
  • the drive power output is carried by a part of drive units of a plurality of systems, and the mode switching function unit is provided to make the drive units of the remaining systems transition to the diagnostic mode and diagnose the drive circuit or the power supply circuit. .
  • a control device of a power steering apparatus having a redundant configuration provided with a plurality of drive units
  • drive circuits or power supplies of drive units of the remaining systems when the drive units of a part of the systems are in the assist mode, drive circuits or power supplies of drive units of the remaining systems.
  • the circuit diagnosis can be performed, and the opportunity for diagnosis of the drive circuit and the power supply circuit can be increased. Therefore, the diagnostic range during driving of the vehicle can be expanded, early detection and notification of a failure can be performed, and safety can be improved.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a schematic configuration by extracting main parts related to a power steering apparatus according to an embodiment of the present invention. It is a block diagram showing an example of composition of ECU for EPS control in a control device of a power steering device concerning an embodiment of the present invention. It is a functional block diagram of a control device of a power steering device concerning a 1st embodiment of the present invention. It is a block diagram which shows the structural example of the 1st microcontroller in FIG. 3A. It is a block diagram which shows the structural example of the 2nd microcontroller in FIG. 3A. It is a flowchart which shows roughly operation
  • FIG. 1 shows a schematic configuration by extracting main parts related to a power steering apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • the power steering apparatus 10 includes a rack housing 11, a motor housing 12, an electric motor (three-phase brushless motor) 13 having two winding sets, a reduction gear 14, a pinion 15, dust boots 16, 16, tie rods 17, 17 and A steering mechanism 18 and the like are provided.
  • the rack housing 11 houses a pinion shaft and a rack bar (not shown) and a part of the steering shaft 19.
  • the motor housing 12 accommodates the electric motor 13 and the EPS control ECU 3. Then, the rotation of the electric motor 13 is decelerated by the reduction gear 14 and transmitted to the steering mechanism 18 to assist the steering force by the driver of the vehicle and apply it to the steered wheels.
  • the steering mechanism 18 has a steering shaft 19, a pinion shaft and a torsion bar.
  • the steering shaft 19 rotates integrally with the steering wheel.
  • a steering torque sensor 21 and a steering angle sensor 22 as a steering sensor for detecting the steering state of the steering mechanism 18 are attached.
  • the steering torque sensor 21 and the steering angle sensor 22 are respectively provided in pairs.
  • the steering torque sensor 21 detects a steering torque (torsion bar torque) generated in the steering mechanism 18 based on the amount of torsion of the torsion bar.
  • the steering angle sensor 22 detects a steering angle at the time of steering operation.
  • the pinion shaft is connected to the steering shaft 19 via a torsion bar.
  • the dust boots 16 and 16 are formed in a bellows shape using rubber or the like. Outer ends in the vehicle width direction of the dust boots 16, 16 are fixed to inner ends in the vehicle width direction of the tie rods 17, 17. The ends of the pair of tie rods 17, 17 are connected to both ends of the rack bar.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a configuration example of the EPS control ECU 3 in FIG.
  • the EPS control ECU 3 has a logic circuit unit 3a mounted on a printed circuit board and a power circuit unit 3b mounted on a metal printed circuit board.
  • the logic circuit unit 3 a operates with an internal power supply voltage generated by a power supply IC or the like
  • the power circuit unit 3 b operates with an external power supply voltage supplied from the battery 31.
  • measures against heat radiation of power devices with large calorific value and measures against reliability of electronic parts by heat are taken.
  • the logic circuit unit 3a and the power circuit unit 3b have a redundant configuration including first and second drive units EPP1 and EPP2 having a dashed dotted line DL as a boundary.
  • the logic circuit unit 3a of the drive unit EPP1 of the first system is composed of a first microcontroller (in this example, dual core CPU) 32, a predriver 33, a CPU monitor 34, a virtual motor position detector (inductance detector) 35, etc. Be done.
  • the power circuit unit 3 b includes a first inverter 40 and a first current detection unit 42 of a 3-shunt system.
  • the current detection unit 42 is used as a motor phase current sensor and a primary current sensor.
  • the logic circuit unit 3a of the drive unit EPP2 of the second system includes a second microcontroller (dual core CPU in this example) 36, a predriver 37, a CPU monitor 38 and a virtual motor position detector (inductance detector) 39. And so on.
  • the power circuit unit 3 b includes a second inverter 41 and a three-shunt second current detection unit 43.
  • the current detection unit 43 is used as a motor phase current sensor and a primary current sensor.
  • the first and second microcontrollers 32 and 36 respectively perform EPS assist control calculation, motor current control, functional component abnormality detection, and transition processing to a safe state.
  • Power supply voltages are applied to the first and second microcontrollers 32 and 36 from the internal operation power supplies 48 and 49, respectively.
  • the CPU monitors 34 and 38 detect an abnormality that has occurred in the microcontrollers 32 and 36, and have a function of shutting off the power supply to the microcontrollers 32 and 36 when it is determined that they are abnormal.
  • the predrivers 33 and 37 drive the drive elements in the inverters 40 and 41 based on the commands from the microcontrollers 32 and 36, respectively.
  • the inverters 40 and 41 are composed of a plurality of drive elements for supplying current to the electric motor 13, and operate based on commands from the predrivers 33 and 37. In accordance with the drive current from the inverters 40 and 41, the electric motor 13 having the two winding sets is driven to generate motor torque.
  • the current detection units 42 and 43 have a function of monitoring whether the current value required by the motor control is as intended to output the required torque of the electric motor 13 obtained from the assist control and the primary current (from the battery 31 It has a function of monitoring the current (captured current) to the drive units EPP1 and EPP2.
  • a power supply voltage is applied to the first steering sensor 23a (the steering torque sensor 21a and the steering angle sensor 22a) of the drive unit EPP1 from the internal operation power supply 45 of the logic circuit unit 3a, and the detection output is the first and second microcontrollers 32. , 36, respectively.
  • a power supply voltage is applied to the second steering sensor 23b (the steering torque sensor 21b and the steering angle sensor 22b) of the drive unit EPP2 from the internal operation power supply 47 of the logic circuit unit 3a, and the detection output is the second and first micro The signals are supplied to the controllers 36 and 32, respectively.
  • dual sensors respectively corresponding to the dual core CPU can be used as the steering torque sensor 21a and the steering angle sensor 22a, and the steering torque sensor 21b and the steering angle sensor 22b.
  • the first and second microcontrollers 32 and 36 perform inter-microcomputer communication (inter-CPU communication) to transmit and receive a status signal and a sensor signal.
  • motor rotation angle sensors (dual motor position sensors) 50a and 50b are mounted on a printed circuit board. Power supply voltages are applied to the motor rotational angle sensors 50a and 50b from internal operation power supplies 51 and 52 provided in the logic circuit unit 3a, and detection outputs are supplied to the first and second microcontrollers 32 and 36, respectively. .
  • the first microcontroller 32 is based on the three-phase current detected by the current detection unit 42, the rotational position of the rotor detected by the virtual motor position detector 35, and the motor rotational angle detected by the motor rotational angle sensors 50a and 50b. , Generates a pulse signal for performing PWM (Pulse Width Modulation) control.
  • the pulse signal output from the first microcontroller 32 is supplied to the predriver 33.
  • the second microcontroller 36 is based on the phase current detected by the current detection unit 43, the rotational position of the rotor detected by the virtual motor position detector 39, and the motor rotational angle detected by the motor rotational angle sensors 50a and 50b. And generates a pulse signal for performing PWM control.
  • the pulse signal output from the second microcontroller 36 is supplied to the predriver 37.
  • the operation of the first microcontroller 32 is verified by the CPU monitor 34, and the operation of the second microcontroller 36 is verified by the CPU monitor 38.
  • the CPU monitors 34 and 38 are configured by timers called, for example, watchdogs, and constantly monitor whether the first and second microcontrollers 32 and 36 are normal or not.
  • the pulse signals (PWM signals) output from the predrivers 33 and 37 are respectively supplied to the inverters 40 and 41, and the electric motor 13 is driven according to the current from the inverters 40 and 41.
  • Three-phase currents at the time of driving the electric motor 13 are detected by the current detection units 42 and 43, respectively, and detection signals are supplied to the first and second microcontrollers 32 and 36 to perform feedback control.
  • the first and second microcontrollers 32, 36 calculate the total amount of current from the battery 31 based on the three-phase current.
  • the rotational position of the rotor is detected by the virtual motor position detectors 35 and 39 based on the neutral point voltage of the stator coil, and detection signals are supplied to the first and second microcontrollers 32 and 36.
  • the detection signals of the virtual motor position detectors 35 and 39 are used for verification of detection outputs of the current detection units 42 and 43 and the motor rotation angle sensors 50a and 50b and for backup at the time of sensor failure.
  • FIG. 3A is a functional block diagram of a control device of a power steering apparatus according to a first embodiment of the present invention, showing in detail an example of functional configuration of first and second drive units EPP1 and EPP2 in FIG.
  • the drive unit EPP1 of the first system includes a first sensor 54, a first microcontroller (first microprocessor) 32, a predriver 33, an inverter 40, a motor relay 44, a power relay (first power circuit) 29, and the electric motor 13 , And the like.
  • the pre-driver 33, the inverter 40 and the motor relay 44 function as a first drive circuit DR1 that drives the winding set 13a of the electric motor 13.
  • the drive unit EPP2 of the second system includes a second sensor 55, a second microcontroller (second microprocessor) 36, a predriver 37, an inverter 41, a motor relay 46, a power supply relay (second power supply circuit) 30, and an electric motor. It includes a winding set 13b of the motor 13 and the like.
  • the predriver 37, the inverter 41, and the motor relay 46 function as a second drive circuit DR2 that drives the winding set 13b of the electric motor 13.
  • the first sensor 54 detects a state quantity indicating the driving state of the vehicle, and the steering torque sensor 21 (21a, 21b), the steering angle sensor 22 (22a, 22b), and the motor rotation angle sensor 50 (50a, 50a, A power supply voltage monitor 81 and a temperature sensor 82 are included in addition to the motor phase current sensor and primary current sensor (current detection unit) 50b).
  • the second sensor 55 detects a state quantity indicating the driving state of the vehicle, and the steering torque sensor 21 (21a, 21b), the steering angle sensor 22 (22a, 22b), and the motor rotation angle sensor 50 ( In addition to the motor phase current sensor / primary current sensor (current detection unit) 43, a power supply voltage monitor 83 is included.
  • the first microcontroller 32 generates a pulse signal for PWM control of the winding set 13 a of the electric motor 13 based on the output signal of the first sensor 54.
  • the first microcontroller 32 has an input signal processing unit 61, a CAN communication unit (first transceiver and first controller) 62, an assist control / external command control unit 63, an assist limiting unit 64, and a motor.
  • the control unit 65, a diagnosis function unit (first diagnosis unit) 66, a mode switching function unit (first mode switching control unit) 67, an inter-microcomputer communication unit 68, a non-volatile memory 69, and the like are provided.
  • the assist control / external command control unit 63, the assist limiting unit 64, and the motor control unit 65 calculate a first motor command signal for driving and controlling the electric motor 13 based on a signal related to the driving state of the vehicle, and outputs the first drive circuit DR1. It works as a first motor command signal calculation unit to output.
  • the non-volatile memory 69 functions as a first diagnostic status storage unit that stores the diagnostic status in the diagnostic function unit 66.
  • the second microcontroller 36 generates a pulse signal for PWM control of the winding set 13 b of the electric motor 13 based on the output signal of the second sensor 55.
  • the second microcontroller 36 has an input signal processing unit 71, a CAN communication unit (second transceiver and second controller) 72, an assist control / external command control unit 73, an assist limiting unit 74, and a motor.
  • the control unit 75, a diagnostic function unit (second diagnostic unit) 76, a mode switching function unit (second mode switching control unit) 77, an inter-microcomputer communication unit 78, a non-volatile memory 79, and the like are provided.
  • the assist control / external command control unit 73, the assist limiting unit 74, and the motor control unit 75 calculate a second motor command signal for controlling the driving of the electric motor 13 based on a signal related to the driving state of the vehicle, and send it to the second drive circuit DR2. It works as a second motor command signal calculation unit to output.
  • the non-volatile memory 79 serves as a first diagnostic status storage unit that stores the diagnostic status in the diagnostic function unit 76.
  • Each CAN communication unit 62, 72 is connected to another ECU or a vehicle-mounted device via a CAN bus (communication network) 53.
  • the first and second microcontrollers 32 and 36 mutually monitor each other by inter-microcomputer communication. Further, diagnostic function units 66 and 76 provided in these microcontrollers 32 and 36 perform abnormality detection in the own system and abnormality detection in the other system through communication between microcomputers. Furthermore, each of the assist limiting units 64 and 74 reduces the motor torque command to a preset torque (upper limit output) with respect to the calculation result of the assist control when the EPS control ECU 3 is overheated or the like. Protect your own system.
  • An output signal of each sensor in the first sensor 54 is input to the input signal processing unit 61, for example, A / D converted and converted into a digital signal.
  • An output signal of the input signal processing unit 61 is supplied to the assist control / external command control unit 63.
  • the assist control / external command control unit 63 calculation of a first control amount for driving and controlling the electric motor 13 is performed based on the output signal of the first sensor 54.
  • the first control amount includes the assist amount of the driver's steering force and, for example, the amount of steering force output by an external command regardless of the driver's steering operation in the automatic parking system.
  • a signal output from the assist control / external command control unit 63 is supplied to the motor control unit 65 via the assist limiting unit 64.
  • the motor control unit 65 drives and controls the winding set 13 a of the electric motor 13 via the predriver 33, the inverter 40 and the motor relay 44 based on the first control amount.
  • An output signal of the input signal processing unit 61 and an output signal of the CAN communication unit 62 are supplied to the diagnosis function unit 66, and presence or absence of abnormality of the output signal of the predriver 33, the inverter 40, the winding set 13a or the first sensor 54 To judge.
  • the output signal of the diagnosis function unit 66 is supplied to the assist limiting unit 64 and the mode switching function unit 67, so that the assist of the steering force by the electric motor 13 is limited and switching to the failure diagnosis mode is executed.
  • the mode switching function unit 67 monitors the driving condition of the vehicle, and outputs a small amount of assist force while driving the vehicle, and when it is determined that no assist force by all the systems is required, the other system (drive unit EPP2 Request that the own system (drive unit EPP1) make a transition to the failure diagnosis mode. Then, when the transition to the failure diagnosis mode is determined, the assist function of the own system is distributed to another system, and then the diagnosis function unit 66 performs the failure diagnosis. The diagnosis result is recorded in the non-volatile memory 69. If it turns out to be normal after the diagnosis, the system returns to the assist power output mode, and if a failure is found out during the diagnosis, the abnormality is notified to other systems and other systems immediately.
  • the mode switching function unit 67 performs assist control and external command.
  • the calculation stop instruction is output to the control unit 63, the assist limiting unit 64, and the motor control unit 65 to stop the calculation.
  • the output signal of each sensor in the second sensor 55 is input to the input signal processing unit 71, for example, A / D converted and converted into a digital signal.
  • An output signal of the input signal processing unit 71 is supplied to the assist control / external command control unit 73.
  • the assist control / external command control unit 73 performs calculation of a second control amount for driving and controlling the winding set 13 a of the electric motor 13 based on the output signal of the second sensor 55.
  • the second control amount includes the assist amount of the driver's steering force and, for example, the amount of steering force output by the external command regardless of the driver's steering operation in the automatic parking system.
  • a signal output from the assist control / external command control unit 73 is supplied to the motor control unit 75 via the assist limiting unit 74.
  • the motor control unit 75 drives and controls the winding set 13b of the electric motor 13 through the predriver 37, the inverter 41, and the motor relay 46 based on the second control amount.
  • the diagnostic function unit 76 is supplied with the output signal of the input signal processing unit 71 and the output signal of the CAN communication unit 72, and there is an abnormality in the output signal of the predriver 37, the inverter 41, the winding set 13b or the second sensor 55 To judge.
  • the output signal of the diagnosis function unit 76 is supplied to the assist limiting unit 74 and the mode switching function unit 77, so that the assist of the steering force by the electric motor 13 is limited and switching to the failure diagnosis mode is executed.
  • the mode switching function unit 77 monitors the driving condition of the vehicle, and when it is determined that the required assist force output while driving the vehicle is small and the assist force by all the systems is not necessary, the other system (drive unit EPP1 Request that the own system (drive unit EPP2) make a transition to the failure diagnosis mode. Then, when the transition to the failure diagnosis mode is determined, the assist function of the own system is distributed to the other system, and then the diagnosis function unit 76 performs the failure diagnosis. The diagnosis result is recorded in the non-volatile memory 79. If it turns out to be normal after the diagnosis, the system returns to the assist power output mode, and if a failure is found out during the diagnosis, the abnormality is notified to other systems and other systems immediately.
  • the mode switching function unit 77 When the diagnostic function unit 76 determines that the output signal of the predriver 37, the inverter 41, the motor relay 46, the winding set 13b or the second sensor 55 is abnormal, the mode switching function unit 77 performs assist control and external command.
  • the calculation stop instruction is output to the control unit 73, the assist limiting unit 74, and the motor control unit 75 to stop the calculation.
  • the inter-microcomputer communication units (inter-CPU communication units) 68 and 78 perform transmission and reception of signals performed between the first microcontroller 32 and the second microcontroller 36.
  • the inter-microcomputer communication unit 68 exchanges data with the diagnostic function unit 66 and the mode switching function unit 67, and communicates with another ECU or vehicle-mounted device via the CAN communication unit 62 and the CAN bus 53.
  • the inter-microcomputer communication unit 78 exchanges data with the diagnostic function unit 76 and the mode switching function unit 77, and communicates with another ECU or vehicle-mounted device via the CAN communication unit 72 and the CAN bus 53. .
  • the mode switching function unit 67 receives a mode switching command from the microcontroller 36 via the inter-microcomputer communication units 78 and 68, and transmits mode switching completion information to the microcontroller 36 via the inter-microcomputer communication units 68 and 78.
  • the mode switching function unit 77 also receives a mode switching command from the microcontroller 32 via the inter-microcomputer communication unit 68, 78, and sends mode switching completion information to the microcontroller 32 via the inter-microcomputer communication unit 78, 68. Send.
  • FIG. 4 is a flow chart schematically showing the operation of the control device shown in FIGS. 3A, 3B and 3C.
  • Steps S2 to S5, S7 and S10 to S14 show the operation of mode switching function units 67 and 77
  • step S8 shows the operations of diagnostic function units 66 and 76
  • steps S9 and S15 show the operations of mode switching function units 67 and 77, respectively. ing.
  • step S1 it is determined whether "other system is in failure diagnosis mode" (step S2). That is, the mode switching function unit 67 determines whether the diagnostic function unit 76 of the other system is in the failure diagnosis mode based on its own state. Further, the mode switching function unit 77 determines whether the diagnostic function unit 66 of the other system is in the failure diagnosis mode based on its own state. If it is determined in step S2 that the failure diagnosis mode is not in effect, the diagnosis function unit of another system is accessed similarly via the inter-microcomputer communication unit 68, 78, and a failure diagnosis mode transition notification is sent from the diagnosis function unit of another system.
  • step S3 It is determined whether or not it has been received. If the other system is not in the failure diagnosis mode and no failure diagnosis mode transition notification is received from the other system, it is determined whether or not the own system can be switched to the failure diagnosis mode (fault diagnosis mode switching Determination) is performed (step S4).
  • the failure diagnosis mode switching determination determines whether or not to transition to the failure diagnosis mode based on, for example, the vehicle speed, the torque value, the steering angle, and the like.
  • the vehicle speed is input to the diagnostic function units 66 and 76 by CAN communication via the CAN bus 53 and the CAN communication unit 62 or the CAN bus 53 and the CAN communication unit 72, and acquired by the mode switching function units 67 and 77.
  • the torque value and the steering angle are acquired from the steering torque sensor 21 and the steering angle sensor 22 by the mode switching function unit 67 via the input signal processing unit 61 and the diagnostic function unit 66. Alternatively, it is acquired by the mode switching function unit 77 from the steering torque sensor 21 and the steering angle sensor 22 via the input signal processing unit 71 and the diagnostic function unit 76.
  • step S5 it is determined whether "fault diagnosis mode switching is possible" (step S5), and if it is determined that switching to the fault diagnosis mode is impossible, it is determined whether or not the assist force output ends (step S6). If it is determined in step S6 that the output of assist force is ended, the assist is ended, and if it is determined that the end is not ended, the process returns to step S1 and the output of assist force is continued. On the other hand, if it is determined in step S5 that switching to the failure diagnosis mode is possible, the mode switching function unit 67 or 77 stops its own assist and switches to the failure diagnosis mode (step S7), and executes failure diagnosis (step S8). ) And then return to the assist force output mode (step S9). Next, it is determined whether or not the assist force output is ended (step S6), and when it is determined that the assist force output is ended, the assist is ended, and when it is judged that it is not ended, the process returns to step S1 to output the assist force continue.
  • step S3 If it is determined in step S3 that the failure diagnosis mode transition notification has been received, the output of its own assist force is increased (step S10), and it is determined whether or not the assist force output is ended (step S6). If it is determined that the output is completed, the assist is ended, and if it is determined that the output is not ended, the process returns to step S1 to continue the output of the assist force. If it is determined in step S2 that the other system is in the failure diagnosis mode, it is determined whether the assist output mode return notification has been received (step S11). If not received, the failure diagnosis mode is in progress. Therefore, failure diagnosis mode interruption request determination is performed (step S12).
  • step S13 it is determined whether or not there is a "failure diagnosis mode interruption request", and if there is no request, the process proceeds to step S6 and it is determined whether or not the assist force output is ended. If it is determined in step S6 that the output of assist force is ended, the assist is ended, and if it is determined that the end is not ended, the process returns to step S1 and the output of assist force is continued.
  • step S13 If it is determined in step S13 that there is a "fault diagnosis mode interruption request", an interruption request is transmitted to the "in failure diagnosis mode" system (step S14), and the process proceeds to step S6 and the assist force output ends It is determined whether or not the output of assist force is determined to end, and the assist is ended. If it is determined that the end is not determined, the process returns to step S1 to continue the output of assist force. If it is determined in step S11 that the assist force output mode return notification has been received, the other system returns from the failure diagnosis mode. For this reason, since it is necessary to increase or decrease the assist force also in the system which is not in the failure diagnosis mode, the process proceeds to step S15 to execute the assist force output mode return.
  • step S6 it is determined whether or not the assist force output is ended. If it is determined that the assist force output is ended, the assist is ended. If it is determined that it is not ended, the process returns to step S1. To continue.
  • FIG. 5 is a flow chart showing an example of the failure diagnosis mode switching determination process of step S4 in FIG.
  • First it is determined whether the vehicle speed is the first predetermined speed or more (step S21). If the vehicle speed is the first predetermined speed or more, "fault diagnosis mode switchable" is returned (the second diagnosis mode is selected) and the process returns (return Step S27).
  • the first predetermined speed is set, for example, on the assumption that the vehicle is traveling at high speed.
  • step S21 If it is determined in step S21 that the vehicle speed is not the first predetermined speed or more, it is determined whether the vehicle speed is the second predetermined speed or less (step S22). If it is higher than the second predetermined speed, "fault diagnosis mode switchable" is returned and the process returns (step S27).
  • the second predetermined speed is set to a low speed on the assumption that, for example, a vehicle is parked, a temporary stop at an intersection, an idling stop, or the like.
  • step S23 If it is determined in step S22 that the speed is not lower than the second predetermined speed, it is determined whether the steering angle or torque is lower than a predetermined value (step S23). If lower than the predetermined value, "fault diagnosis mode switchable” is returned. And return (step S27).
  • the predetermined value for example, the steering angle or the torque is set on the assumption that the necessity for applying a large steering force is low, such as when traveling at high speed.
  • step S24 If it is determined in step S23 that the vehicle speed is not less than the predetermined value, it is determined whether mode switching is possible according to the vehicle operating condition received from another system (step S24). Is returned and returned (step S27). In step S24, it is determined from the signals of other related devices, such as an engine rotation number signal, a transmission position signal, a brake pedal stroke signal, a yaw rate sensor and a vehicle speed signal, that the need for applying a large steering force is low. Do. If it is determined in step S24 that mode switching is not possible, it is determined whether 100% assist output is possible outside the own system (step S25), and if assist output is available, "fault diagnosis mode switchable" is selected. It returns and returns (step S27).
  • step S25 If it is determined in step S24 that mode switching is not possible, it is determined whether 100% assist output is possible outside the own system (step S25), and if assist output is available, "fault diagnosis mode switchable" is selected. It returns and returns (step S27).
  • step S26 If it is determined that 100% assist output is not possible except in the own system, "failure diagnosis mode switching prohibition" is returned and the process returns (step S26). In step S25, if 100% assist output is possible in another system, it is possible to switch to the failure diagnosis mode, so this is determined.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of the failure diagnosis mode interruption request determination process of step S12 in FIG.
  • the failure diagnosis mode interruption request determination process it is determined by the diagnosis function units 66 and 76 whether or not the system of “in assist output mode” is in normal operation (step S31), and if in normal operation It is judged by the assist control and external command control unit 63, 73 whether or not the system can be output only by the system of the assist force output mode (step S32).
  • step S31 If it is determined in step S31 that normal operation is not in progress, and if it is determined in step S32 that the necessary assist force can not be obtained only by the system of "assist power output mode", "failure diagnosis mode interruption request” Is returned and returned (step S33). On the other hand, when it is determined in step S32 that the necessary assist force can be obtained only by the system of the "assist force output mode", the "failure diagnosis mode continuation request" is returned and returned (step S34).
  • FIG. 7 is a flow chart showing an example of the failure diagnosis mode transition process of steps S7 and S10 in FIG.
  • the mode switching function units 67 and 77 determine whether or not the own system is a system for transition to the fault diagnosis mode (step S41), and if it is a system for transition to the fault diagnosis mode, a fault diagnosis mode transition notification is transmitted Step S42).
  • the assist control / external command control unit 63, 73 determines whether the currently required assist force output is equal to or less than a predetermined value (step S43), and if not equal to or less than the predetermined value, the assist force is gradually reduced (step S44). If not, the assist force is immediately reduced (step S45). Subsequently, the state is transitioned to "in failure diagnosis mode" (step S46), and the process returns.
  • step S41 If it is determined in step S41 that the system does not shift to the failure diagnosis mode, it is determined whether the currently required assist force output is equal to or less than a predetermined value (step S47). If it is equal to or less than the predetermined value (step S48), the assist force is immediately increased (step S49). Subsequently, the state is transitioned to “in assist force output mode” and “in other system in failure diagnosis mode” (step S50), and the process returns.
  • FIG. 8 is a flow chart showing an example of the assist force output mode return process of steps S9 and S15 in FIG.
  • the mode switching function units 67 and 77 determine whether or not the own system is a system to return to the assist force output mode (step S51), and if it is a system to return to the assist force output mode, the assist force output mode return notification It transmits (step S52).
  • the assist control / external command control unit 63, 73 determines whether the currently required assist force output is equal to or less than a predetermined value (step S53). If not, the assist force is gradually increased (step S54) If not, the assist force is immediately increased (step S55). Subsequently, the state is transitioned to "in the assist force output mode" (step S56), and the process returns.
  • step S51 If it is determined in step S51 that the system does not return to the assist force output mode, it is determined whether the currently required assist force output is equal to or less than a predetermined value (step S57). Gradually decrease (step S58), if it is less than a predetermined value, the assist force is immediately decreased (step S59). Subsequently, the state is transitioned to "in the assist force output mode" (step S56), and the process returns.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of the failure diagnosis process of step S8 in FIG.
  • the failure diagnosis processing first, it is determined whether or not failure diagnosis mode interruption information is stored in the non-volatile memory 69, 79 (step S61), and if not stored, the diagnosis target is set from the beginning (step S62) If it is stored, the diagnosis target is set from the point at which it was interrupted (step S63). In the next step S64, it is judged whether or not a failure diagnosis mode interruption request has been received from the diagnostic function unit 66, 76 on the non-diagnostic side via the inter-microcomputer communication unit 68, 78. The mode interruption information is stored in the non-volatile memory 69, 79 (step S74), and the process returns.
  • step S65 it is determined whether the diagnosis target affects the reception of signals from other systems.
  • diagnosis target affects the reception of signals from other systems.
  • diagnosis is not performed on a diagnosis target that can not perform CAN communication. Specifically, for example, diagnosis of a power supply IC in which a driver for CAN communication is built can not be performed. If it is determined in step S65 that there is no influence, failure diagnosis is performed (step S66), and it is then determined whether a failure has occurred (step S67).
  • step S68 If no failure occurs, and if it is determined in step S65 that there is an influence on signal reception from other systems, the diagnosis target is changed (step S68), and it is determined whether all failure diagnosis has been completed. It determines (step S69). If all the fault diagnoses have not been completed, the process returns to step S64 to repeat the above-described process. If all the fault diagnoses have been completed, the fault diagnostic mode interruption information (step S70) is deleted and the process returns. .
  • step S67 If it is determined in step S67 that a failure has occurred, the state transitions to a failure state (step S71), and the failure is transferred to another system (vehicle-mounted device controlled by an ECU other than the EPS control ECU)
  • the notification is given (step S72), the failure is notified to the control module for external communication (step S73), and the process proceeds to step S70.
  • the control device of the power steering apparatus of the redundant configuration including the drive units of the first and second systems
  • the drive unit of one system is in the assist mode, the drive of the other system is performed.
  • the diagnostics of the unit's pre-driver, inverter, motor relay or power supply relay can be performed and the opportunity for these diagnostics can be increased. Therefore, the diagnostic range during driving of the vehicle can be expanded, early detection and notification of a failure can be performed, and safety can be improved.
  • FIG. 10A is a functional block diagram of a control device of a power steering apparatus according to a second embodiment of the present invention.
  • 10B and 10C respectively show configuration examples of the first and second microcontrollers in FIG. 10A.
  • the second embodiment differs from the above-described first embodiment in that the CAN communication units 62 and 72 are connected to other ECUs or vehicle-mounted devices via the CAN buses 53a and 53b, respectively. It is a point.
  • the other configuration is the same as that of the first embodiment. Therefore, in FIG. 10A, FIG. 10B and FIG. 10C, the same components as in FIG. 3A, FIG. 3B and FIG. Is omitted.
  • the drive units EPP1 and EPP2 can independently perform CAN communication by making the CAN communication units 62 and 72 and the CAN buses 53a and 53b redundant, so that one drive unit Even in the failure diagnosis mode, the other drive unit can perform CAN communication with the outside.
  • FIG. 11 is a functional block diagram of a control device of a power steering apparatus according to a third embodiment of the present invention.
  • the third embodiment is different from the first embodiment described above in that the three drive units EPP1, EPP2, EPP3 drive the winding sets 13a, 13b, 13c of the electric motor 13, respectively. is there.
  • the configuration of each of the drive units EPP1 and EPP2 is substantially the same as that of the first embodiment shown in FIGS. 3A, 3B and 3C.
  • the drive unit EPP3 is substantially similar to the drive unit EPP2.
  • each of the microcontrollers 32, 36-1 and 36-2 communicates via the inter-microcomputer communication unit to drive the electric motor 13.
  • the first and second drive units EPP1 and EPP2 carry the assist force output during a period in which the required assist force output during driving of the vehicle is small, and the failure diagnosis of the third drive unit EPP3 is performed. It is possible to make a transition to the mode to diagnose the drive circuit DR3 or the power supply circuit. As described above, even if the drive unit (ECU) is tripled and any system is in failure diagnosis mode, the drive unit in the assist force output mode can ensure redundant configuration, and all the driving situations depending on the output distribution of the assist force Transition to the fault diagnosis mode is possible. Of course, four or more multiplex drive units may be provided.
  • FIG. 12A is a functional block diagram of a control device of a power steering apparatus according to a fourth embodiment of the present invention.
  • 12B and 12C respectively show configuration examples of the first and second microcontrollers in FIG. 12A.
  • the communication network in the second embodiment described above is changed from CAN to Ethernet (registered trademark). That is, Ethernet communication units 62a and 72a are provided instead of CAN communication units 62 and 72, and Ethernet buses 53c and 53d are provided instead of CAN buses 53a and 53b, respectively, and are connected to other ECUs or vehicle-mounted devices . Since the other configuration is the same as that of the second embodiment, in FIGS. 12A, 12B, and 12C, the same components as those in FIGS.
  • 10A, 10B, and 10C are denoted by the same reference numerals. Is omitted. According to such a configuration, since the existing protocol is used, access to the Internet is facilitated in addition to the improvement of the communication speed. As a result, the system can be extended to a system that is equipped with an information communication system that can communicate with the Internet, called a connected car, or cooperate with devices such as smartphones and tablets.
  • FIG. 13A is a functional block diagram of a control device of a power steering apparatus according to a fifth embodiment of the present invention.
  • 13B and 13C respectively show configuration examples of the first and second microcontrollers in FIG. 13A.
  • the communication network in the second embodiment described above is changed from CAN to FlexRay (registered trademark). That is, FlexRay communication units 62b and 72b are provided instead of CAN communication units 62 and 72, and FlexRay buses 53e and 53f are provided instead of CAN buses 53a and 53b, respectively, and are connected to other ECUs or vehicle-mounted devices .
  • the other configuration is the same as that of the second embodiment, so in FIGS. 13A, 13B and 13C, the same components as in FIGS.
  • a control device of a power steering device includes an electric motor for applying a steering force to a steering wheel, and the control device of a power steering device for outputting a command signal for driving the electric motor
  • a first drive circuit including a first inverter for driving and controlling a motor; a second drive circuit including a second inverter for driving and controlling the electric motor; a first power supply circuit for supplying power to the first inverter;
  • a second power supply circuit for supplying power to a second inverter, a first microprocessor, a first motor command signal calculation unit, a first diagnosis unit, a first inter-microcomputer communication unit, and a first mode switching control
  • the first motor command signal calculation unit is configured to control the first motor command signal for driving and controlling the electric motor based on a signal related to the driving state of the vehicle.
  • the said 1st diagnostic part diagnoses the presence or absence of any abnormality in at least said 1st drive circuit, said 1st power supply circuit, or said 1st microprocessor.
  • the first mode switching control unit switches between a first assist mode and a first diagnosis mode, and in the first assist mode, the first motor command signal operation unit controls the first motor command signal. Is calculated, and the first motor command signal is output to the first drive circuit, and in the first diagnosis mode, the first diagnosis unit includes at least the first drive circuit, and the first power circuit.
  • the first microprocessor and the second microprocessor in a state of diagnosing the presence or absence of an abnormality of any one of the first microprocessors, wherein the second motor command signal Unit, a second diagnosis unit, a second microcomputer communication unit, and a second mode switching control unit, wherein the second motor command signal calculation unit controls the drive of the electric motor based on a signal related to the driving state of the vehicle A second motor command signal to the second drive circuit, and the second diagnosis unit is configured to at least one of the second drive circuit, the second power supply circuit, and the second microprocessor.
  • the second mode switching control unit switches between the second assist mode and the second diagnosis mode, and the first mode switching control unit is configured to diagnose the presence or absence of an abnormality of
  • the second diagnostic mode can be selected, and in the second assist mode, the second motor command signal calculation unit calculates the second motor command signal, and 2 A state in which a motor command signal is output to the second drive circuit, wherein in the second diagnostic mode, the second diagnostic unit at least outputs the second drive circuit, the second power supply circuit, or the second microprocessor And the second microprocessor, which is in a state of diagnosing the presence or absence of any one of the above.
  • the drive circuit or the power supply circuit is diagnosed in the other system.
  • the opportunity for diagnosis of the power supply circuit can be increased, and the safety of the device can be improved.
  • the first drive circuit includes the first inverter, a first predriver, and a first motor relay, and the first predriver is based on the first motor command signal.
  • the first motor relay has a function to shut off the power supply to the electric motor, and the first power supply circuit includes a battery of the vehicle and the first inverter.
  • the second drive circuit includes the second inverter, the second predriver, and the second motor relay, and the second predriver includes the second inverter, the second predriver, and the second motor relay.
  • the second power supply circuit is provided between the vehicle battery and the second inverter, and wherein the one having a function of shutting off the power supply to the inverter.
  • the second mode switching control unit selects the second diagnostic mode when the first motor command signal calculation unit does not output the first motor command signal to the first drive circuit. It is characterized by According to the above configuration, it is possible to safely diagnose the apparatus by selecting the diagnosis mode when it is determined that the application of the steering force (steering assist) is unnecessary and the motor command signal is not output.
  • the second mode switching control unit selects the second diagnostic mode when the vehicle speed is equal to or higher than a first predetermined speed. According to the above configuration, it is not necessary to apply a large steering force at the time of high speed traveling, and therefore, it is possible to suppress an increase in the driver's steering load due to the steering force not being applied in the system performing diagnosis. it can.
  • the second mode switching control unit selects the second diagnostic mode when the vehicle speed is equal to or less than a second predetermined speed.
  • the steering force in the system performing the diagnosis by selecting the diagnosis mode in a situation where the need for applying the steering force is low, such as during parking, pausing at an intersection, idling stop, etc. It is possible to suppress an increase in the driver's steering load due to the absence of the provision of.
  • the power steering apparatus includes a steering mechanism, and the steering mechanism steers the steered wheel along with a steering shaft that rotates based on a driver's steering operation and the steering shaft.
  • a steering shaft is included, the electric motor applies a steering force to the steered wheels through the steering mechanism, and the signal related to the driving state of the vehicle is a signal of a steering angle or a signal of a steering torque.
  • the signal of the steering angle is a signal of the rotation angle of the steering shaft, the signal of the steering torque is a signal of a torque generated in the steering mechanism, and the second mode switching control unit Is selected, or the second diagnosis mode is selected when the steering torque signal is less than a predetermined steering torque.
  • the signal related to the driving state of the vehicle is a signal related to equipment other than the power steering device mounted on the vehicle
  • the second mode switching control unit is the power steering device mounted on the vehicle
  • the second diagnostic mode is selected based on signals relating to devices other than the above. According to the above configuration, it is determined by the signals of other related devices that the need for applying a large steering force is low, whereby the driver is not given the application of steering force in the system performing diagnosis. An increase in steering load can be suppressed.
  • Signals of other related devices include an engine rotation number signal, a transmission position signal, a brake pedal stroke signal, a yaw rate sensor, a vehicle speed signal, and the like.
  • the first mode switching control unit is selecting the first assist mode
  • the second mode switching control unit is selecting the second diagnostic mode
  • the second mode When the switching control unit determines that switching to the second assist mode is necessary, the second diagnosis unit cancels the diagnosis of the second drive circuit, the second power supply circuit, or the second microprocessor.
  • the second motor command signal calculation unit is characterized in that the output of the second motor command signal to the drive circuit is started.
  • the power steering apparatus includes a steering mechanism, and the steering mechanism steers the steered wheel along with a steering shaft that rotates based on a driver's steering operation and the steering shaft.
  • a steering shaft is included, the electric motor applies a steering force to the steered wheels through the steering mechanism, and a signal related to an operating state of the vehicle is a signal of a steering torque, the steering torque Is a signal of torque generated in the steering mechanism, and the second mode switching control unit selects the second assist mode when the signal of the steering torque is equal to or greater than a predetermined steering torque.
  • the steering torque is one of the indicators that best represents the driver's steering load. Therefore, more appropriate mode switching is performed by switching the diagnosis mode and the assist mode based on the steering torque signal. be able to.
  • the second diagnostic unit further determines the presence or absence of an abnormality of the first microprocessor, and the second diagnostic unit determines that the first microprocessor has an abnormality.
  • the second mode switching control unit selects the second assist mode.
  • the second microprocessor includes a second diagnostic status storage unit, and the second diagnostic status storage unit stores a diagnostic status in the second diagnostic unit, and 2) The diagnosis unit temporarily suspends the diagnosis while performing diagnosis of the second drive circuit, the second power supply circuit, or the second microprocessor, and then restarts the diagnosis after that; 2) The diagnosis is resumed based on the diagnosis status stored in the diagnosis status storage unit.
  • the diagnosis is temporarily suspended in the middle of the diagnosis, and when the restart is resumed, the diagnostic status at the time of suspension is stored, and when the restart is performed, the diagnosis is repeated by continuing the diagnosis. Can be suppressed and efficient diagnosis can be performed.
  • a control device of a power steering apparatus includes a third drive circuit, a third power supply circuit, and a third microprocessor, and the third drive circuit drives and controls the electric motor.
  • An inverter is included, and the third power supply circuit supplies power to the third inverter, and the third microprocessor includes a third motor command signal calculation unit, a third diagnosis unit, and a third diagnosis unit.
  • the third motor command signal calculation unit includes a third motor command signal for driving and controlling the electric motor based on a signal related to the driving state of the vehicle.
  • the third diagnostic unit outputs at least the third drive circuit, the third power supply circuit, or the third microprocessor.
  • the third mode switching control unit is configured to switch between a third assist mode and a third diagnosis mode, and the first mode switching control unit is configured to perform the first assist mode.
  • the third diagnostic mode can be selected, and the third assist mode is the third assist mode.
  • the motor command signal calculation unit calculates the third motor command signal and outputs the third motor command signal to the third drive circuit, and the third diagnosis unit in the third diagnosis mode is: It is characterized in that it is in a state of diagnosing the presence or absence of any one of at least the third drive circuit, the third power supply circuit, and the third microprocessor.
  • the control device includes the third drive circuit, the third power supply circuit, and the third microprocessor so that the remaining two microprocessors can be selected even if one microprocessor is selecting the diagnostic mode. Can configure a redundant system.
  • the third mode switching control unit can select the third diagnostic mode regardless of the driving state of the vehicle. According to the above configuration, even if one microprocessor is selecting a diagnostic mode, a redundant system can be configured by the remaining two microprocessors, so that the diagnostic mode is selected regardless of the operating state. be able to.
  • the second motor command signal calculation unit is configured to:
  • the first motor command signal calculation unit is characterized in that the torque value instructed by the first motor command signal is increased while the torque value instructed by the second motor command signal is decreased.
  • the second motor command signal calculation unit is configured to: (2) The torque value instructed by the motor command signal is gradually decreased, and the first motor command signal calculating unit is characterized by gradually increasing the torque value instructed by the first motor command signal.
  • the power steering apparatus includes a steering mechanism, and the steering mechanism steers the steered wheel along with a steering shaft that rotates based on a driver's steering operation and the steering shaft.
  • a steering shaft is included, the electric motor applies a steering force to the steered wheels via the steering mechanism, and a signal related to an operating state of the vehicle is a signal of a steering torque, The signal is a signal of torque generated in the steering mechanism, and when the second diagnostic unit starts diagnosis of the second drive circuit, the second power circuit, or the second microprocessor, When the steering torque signal is less than a predetermined value, the second motor command signal calculation unit decreases the torque value instructed by the second motor command signal, and calculates the first motor command signal.
  • a control device of a power steering device includes a first transceiver, a first controller, a second transceiver, and a second controller
  • the vehicle includes a bus and a vehicle control device other than the power steering device.
  • the first transceiver is connected to the bus and transmits / receives signals to / from the bus, and the first controller transmits / receives signals to / from the first transceiver.
  • the second transceiver is connected to the bus, and transmits and receives signals to and from the bus, and the second controller transmits and receives signals to and from the second transceiver.
  • the first diagnosis unit is the first drive circuit, and the first power circuit
  • the first diagnosis unit is the first drive circuit, and the first power circuit
  • a signal relating to the first abnormality is transmitted to the vehicle control device
  • the second transceiver is configured to transmit the second diagnostic unit.
  • a signal related to the second abnormality is transmitted to the vehicle control device when a second abnormality that is an abnormality of the drive circuit, the second power supply circuit, or the second microprocessor is detected.
  • the second vehicle control device can appropriately cope with the second abnormality by sharing information with the second vehicle control device regarding the second abnormality.
  • the vehicle control device is a control module for external communication that transmits a signal to an apparatus other than the vehicle, and the signal regarding the second abnormality received from the first transceiver or the second transceiver. Are transmitted to devices other than the vehicle. According to the above configuration, by transmitting the information to the device other than the vehicle, for example, the network of the vehicle service, regarding the second abnormality, it is possible to receive the prompt and appropriate vehicle service for the second abnormality.
  • the first diagnostic circuit is configured to transmit the first drive circuit when at least one of the first transceiver and the second transceiver can transmit and receive signals to and from the bus. And diagnosing the presence or absence of an abnormality of the first power supply circuit or the first microprocessor, and the second diagnostic unit is configured to communicate signals between at least one of the first transceiver and the second transceiver with the bus. When in a state capable of transmission and reception, it is characterized in that presence or absence of abnormality of the second drive circuit, the second power supply circuit, or the second microprocessor is diagnosed. According to the above configuration, the first and second diagnosis units can perform appropriate diagnosis based on the signals from the other on-vehicle devices acquired via the bus.
  • a signal can be transmitted to another vehicle-mounted device regarding the occurrence of the second abnormality.
  • the first drive circuit via the communication unit between the first and second microcomputers
  • the second abnormality signal can be transmitted to the second microprocessor side, and the second transceiver can transmit a second abnormality signal to another vehicle-mounted device.
  • ECU for EPS control 10 ... power steering device, 13 ... electric motor, 13a, 13b, 13c ... winding assembly, 29, 30 ... power supply relay (power supply circuit), 31 ... battery, 32 ... first microcontroller (the first microcontroller) First microprocessor), 33 ... predriver (first predriver), 36 ... second microcontroller (second microprocessor), 37 ... predriver (second predriver), 40 ... inverter (first inverter), DESCRIPTION OF SYMBOLS 41 ... Inverter (2nd inverter) 44 ... Motor relay (1st motor relay) 46 ... Motor relay (2nd motor relay) 53, 53a, 53b ... CAN bus, 53c, 53d ...

Landscapes

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Abstract

車両の運転中における診断範囲を拡大でき、故障の早期発見と通知ができるパワーステアリング装置の制御装置を提供する。　パワーステアリング装置の制御装置は、アシスト用の電動モータをそれぞれ駆動する第１および第２系統の駆動ユニットを備えた冗長化構成である。これら駆動ユニットは、故障を診断する診断機能部と、必要なアシスト力出力が少ない車両運転中の期間に、一方の系統の駆動ユニットでアシスト力出力を担い、他方の系統の駆動ユニットを故障診断モードに遷移させて、上記診断機能部に駆動回路または電源回路の診断をさせるモード切換機能部とを備えている。

Description

パワーステアリング装置の制御装置
　本発明は、冗長化構成されたパワーステアリング装置の制御装置に関する。
　冗長系のシステムを持つＥＰＳ（Electric Power Steering）では、車両運転中は一部の機能および回路の故障診断については、アシスト力出力ができなくなるため実施できない。このため、故障診断は、運転開始時のアシスト力出力前にのみ行うものとしていた。従って、車両運転中は、当該機能や回路に故障が発生した場合でも、次回の起動時の診断まで発見できない。
　そこで、例えば特許文献１の電動パワーステアリング装置では、アシストモータに駆動電流が流れない期間を予測する予測部を設け、モータに駆動電流が流れない期間であると予測した場合に、モータへの通電に関わる回路の車両運転中の故障診断を実施している。
特開２０１６－１１３０２４号公報
　ところで、近年、ＥＰＳの普及に伴い、更なる商品力の向上が望まれるようになってきており、車両走行時の診断範囲をできるだけ広く、またより早い故障検出と故障通知機能を盛り込みたい、という要望がある。
　本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、車両の運転中における診断範囲を拡大でき、故障の早期発見と通知ができるパワーステアリング装置の制御装置を提供することにある。
　本発明のパワーステアリング装置の制御装置は、その一つの態様において、アシストモータをそれぞれ駆動する複数系統の駆動ユニットを備えた冗長化構成のシステムであって、必要なアシスト力出力が少ない車両運転中の期間に、複数系統のうち一部の駆動ユニットでアシスト力出力を担い、残りの系統の駆動ユニットを診断モードに遷移させて駆動回路または電源回路の診断を行うためのモード切換機能部を備える。
　本発明によれば、複数系統の駆動ユニットを備えた冗長化構成のパワーステアリング装置の制御装置において、一部の系統の駆動ユニットがアシストモードのとき、残りの系統の駆動ユニットの駆動回路または電源回路の診断を行うことができ、駆動回路や電源回路の診断の機会を増やすことができる。したがって、車両の運転中における診断範囲を拡大でき、故障の早期発見と通知ができ、安全性の向上を図ることができる。
本発明の実施形態に係るパワーステアリング装置に関係する要部を抽出して概略構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置におけるＥＰＳ制御用ＥＣＵの構成例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置の機能ブロック図である。 図３Ａにおける第１マイクロコントローラの構成例を示すブロック図である。 図３Ａにおける第２マイクロコントローラの構成例を示すブロック図である。 図３Ａ、図３Ｂおよび図３Ｃに示した制御装置における動作を概略的に示すフローチャートである。 図４における故障診断モード切換判定処理の一例を示すフローチャートである。 図４における故障診断モード中断要求判定処理の一例を示すフローチャートである。 図４における故障診断モード遷移処理の一例を示すフローチャートである。 図４におけるアシスト力出力モード復帰処理の一例を示すフローチャートである。 図４における故障診断処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置の機能ブロック図である。 図１０Ａにおける第１マイクロコントローラの構成例を示すブロック図である。 図１０Ａにおける第２マイクロコントローラの構成例を示すブロック図である。 本発明の第３の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第４の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置の機能ブロック図である。 図１２Ａにおける第１マイクロコントローラの構成例を示すブロック図である。 図１２Ａにおける第２マイクロコントローラの構成例を示すブロック図である。 本発明の第５の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置の機能ブロック図である。 図１３Ａにおける第１マイクロコントローラの構成例を示すブロック図である。 図１３Ａにおける第２マイクロコントローラの構成例を示すブロック図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
　図１は、本発明の実施形態に係るパワーステアリング装置に関係する要部を抽出して概略構成を示している。パワーステアリング装置１０は、ラックハウジング１１、モータハウジング１２、二系統の巻線組を有する電動モータ（三相ブラシレスモータ）１３、減速機１４、ピニオン１５、ダストブーツ１６，１６、タイロッド１７，１７および操舵機構１８などを備える。ラックハウジング１１には、図示しないピニオンシャフトとラックバー、およびステアリングシャフト１９の一部が収容されている。また、モータハウジング１２には、電動モータ１３とＥＰＳ制御用ＥＣＵ３が収容されている。そして、電動モータ１３の回転が減速機１４で減速されて操舵機構１８に伝達され、車両の運転者による操舵力をアシストして操舵輪に付与する。
　操舵機構１８は、ステアリングシャフト１９、ピニオンシャフトおよびトーションバーを有する。ステアリングシャフト１９は、ステアリングホイールと一体に回転する。操舵軸２０には、操舵機構１８の操舵状態を検出する操舵センサとしての操舵トルクセンサ２１と舵角センサ２２が取り付けられている。これら操舵トルクセンサ２１と舵角センサ２２はそれぞれ、一対ずつ設けられている。操舵トルクセンサ２１は、トーションバーの捩じれ量に基づいて操舵機構１８に発生する操舵トルク（トーションバートルク）を検出する。舵角センサ２２は、ステアリング操作時の舵角を検出する。
　ピニオンシャフトは、トーションバーを介してステアリングシャフト１９と接続されている。ダストブーツ１６，１６は、ゴムなどを用いて蛇腹環状に形成されている。ダストブーツ１６，１６の車幅方向外側端は、タイロッド１７，１７の車幅方向内側端に固定されている。これら一対のタイロッド１７，１７の端部は、上記ラックバーの両端に接続されている。
　図２は、図１におけるＥＰＳ制御用ＥＣＵ３の構成例を示すブロック図である。このＥＰＳ制御用ＥＣＵ３は、プリント基板上に実装される論理回路部３ａと、メタルプリント基板上に実装される電力回路部３ｂとを有する。論理回路部３ａは電源ＩＣなどで生成された内部電源電圧で動作し、電力回路部３ｂはバッテリー３１から供給される外部電源電圧で動作する。そして、メタルプリント基板で、発熱量の大きいパワー系デバイスの放熱対策と熱による電子部品の信頼性対策を行っている。
　論理回路部３ａと電力回路部３ｂは、一点鎖線ＤＬを境界とする第１、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２を備えた冗長化構成になっている。第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１の論理回路部３ａは、第１マイクロコントローラ（本例ではデュアルコアＣＰＵ）３２、プリドライバ３３、ＣＰＵモニタ３４および仮想モータ位置検出器（インダクタンス検出器）３５などで構成される。電力回路部３ｂは、第１インバータ４０と３シャント方式の第１電流検出部４２を備える。この電流検出部４２は、モータ相電流センサおよび一次電流センサとして用いられる。
　同様に、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２の論理回路部３ａは、第２マイクロコントローラ（本例ではデュアルコアＣＰＵ）３６、プリドライバ３７、ＣＰＵモニタ３８および仮想モータ位置検出器（インダクタンス検出器）３９などで構成される。電力回路部３ｂは、第２インバータ４１と３シャント方式の第２電流検出部４３を備える。この電流検出部４３は、モータ相電流センサおよび一次電流センサとして用いられる。
　第１、第２マイクロコントローラ３２，３６はそれぞれ、ＥＰＳのアシスト制御の演算、モータ電流のコントロール、機能構成要素の異常検出、及び安全状態への移行処理などを行うものである。第１、第２マイクロコントローラ３２，３６にはそれぞれ、内部動作電源４８，４９から電源電圧が印加される。ＣＰＵモニタ３４，３８は、マイクロコントローラ３２，３６に発生した異常を検出するもので、異常と判断されたとき、マイクロコントローラ３２，３６への電源供給を遮断する機能を持っている。また、プリドライバ３３，３７はそれぞれ、マイクロコントローラ３２，３６からの指令に基づいて、インバータ４０，４１中の駆動素子を駆動する。インバータ４０，４１は、電動モータ１３へ電流を流すための複数の駆動素子で構成され、プリドライバ３３，３７からの指令に基づいて作動する。これらインバータ４０，４１からの駆動電流に応じて、二系統の巻線組を有する電動モータ１３が駆動されてモータトルクを発生する。
　電流検出部４２，４３は、アシスト制御から求めた電動モータ１３での必要トルクを出力するために、モータ制御で必要な電流値が目標どおり出ているかモニタする機能と１次電流（バッテリー３１から駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２への取り込み電流）をモニタする機能を備える。
　駆動ユニットＥＰＰ１の第１操舵センサ２３ａ（操舵トルクセンサ２１ａと舵角センサ２２ａ）には、論理回路部３ａの内部動作電源４５から電源電圧が印加され、検出出力は第１、第２マイクロコントローラ３２，３６にそれぞれ供給される。また、駆動ユニットＥＰＰ２の第２操舵センサ２３ｂ（操舵トルクセンサ２１ｂと舵角センサ２２ｂ）には、論理回路部３ａの内部動作電源４７から電源電圧が印加され、検出出力は第２、第１マイクロコントローラ３６，３２にそれぞれ供給される。
　ここで、操舵トルクセンサ２１ａと舵角センサ２２ａ、および操舵トルクセンサ２１ｂと舵角センサ２２ｂには、デュアルコアＣＰＵにそれぞれ対応するデュアルセンサを用いることができる。第１、第２マイクロコントローラ３２，３６は、マイクロコンピュータ間通信（ＣＰＵ間通信）を行ってステータス信号とセンサ信号の送受信を行う。
　電動モータ１３には、モータ回転角センサ（デュアルモータ位置センサ）５０ａ，５０ｂがプリント基板上に実装されて設けられている。このモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂには、論理回路部３ａに設けられた内部動作電源５１，５２から電源電圧が印加され、検出出力がそれぞれ第１、第２マイクロコントローラ３２，３６に供給される。
　第１マイクロコントローラ３２は、電流検出部４２で検出した３相電流、仮想モータ位置検出器３５で検出したロータの回転位置、およびモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂで検出したモータ回転角などに基づいて、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を行うためのパルス信号を生成する。第１マイクロコントローラ３２から出力されるパルス信号は、プリドライバ３３に供給される。また、第２マイクロコントローラ３６は、電流検出部４３で検出した相電流、仮想モータ位置検出器３９で検出したロータの回転位置、およびモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂで検出したモータ回転角などに基づいてＰＷＭ制御を行うためのパルス信号を生成する。第２マイクロコントローラ３６から出力されるパルス信号は、プリドライバ３７に供給される。
　第１マイクロコントローラ３２の動作はＣＰＵモニタ３４によって検証され、第２マイクロコントローラ３６の動作はＣＰＵモニタ３８によって検証される。これらＣＰＵモニタ３４，３８は、例えばウォッチドッグと呼ばれるタイマで構成されており、第１、第２マイクロコントローラ３２，３６が正常か否かを常に監視している。
　プリドライバ３３，３７から出力されるパルス信号（ＰＷＭ信号）はそれぞれ、インバータ４０，４１に供給され、電動モータ１３がインバータ４０，４１からの電流に応じて駆動される。電動モータ１３の駆動時の３相電流が電流検出部４２，４３でそれぞれ検出され、検出信号がフィードバック制御を行うために第１、第２マイクロコントローラ３２，３６に供給される。第１、第２マイクロコントローラ３２，３６では、３相電流に基づいてバッテリー３１からの総電流量が算出される。また、仮想モータ位置検出器３５，３９により、ステータコイルの中性点電圧に基づいてロータの回転位置が検出され、検出信号が第１、第２マイクロコントローラ３２，３６に供給される。仮想モータ位置検出器３５，３９の検出信号は、電流検出部４２，４３およびモータ回転角センサ５０ａ，５０ｂの検出出力の検証用とセンサ故障時のバックアップ用に用いられる。
　図３Ａは、本発明の第１の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置の機能ブロック図であり、図２における第１、第２の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２の機能構成例を詳細に示している。また、図３Ｂおよび図３Ｃはそれぞれ、図３Ａにおける第１、第２マイクロコントローラの構成例を示している。第１系統の駆動ユニットＥＰＰ１は、第１センサ５４、第１マイクロコントローラ（第１マイクロプロセッサ）３２、プリドライバ３３、インバータ４０、モータリレー４４、電源リレー（第１電源回路）２９および電動モータ１３の巻線組１３ａなどを含んでいる。プリドライバ３３、インバータ４０およびモータリレー４４は、電動モータ１３の巻線組１３ａを駆動する第１駆動回路ＤＲ１として働く。
　更に、第２系統の駆動ユニットＥＰＰ２は、第２センサ５５、第２マイクロコントローラ（第２マイクロプロセッサ）３６、プリドライバ３７、インバータ４１、モータリレー４６、電源リレー（第２電源回路）３０および電動モータ１３の巻線組１３ｂなどを含んでいる。プリドライバ３７、インバータ４１およびモータリレー４６は、電動モータ１３の巻線組１３ｂを駆動する第２駆動回路ＤＲ２として働く。
　第１センサ５４は、車両の運転状態を示す状態量を検出するもので、上述した操舵トルクセンサ２１（２１ａ，２１ｂ）、舵角センサ２２（２２ａ，２２ｂ）、モータ回転角センサ５０（５０ａ，５０ｂ）、モータ相電流センサ・一次電流センサ（電流検出部）４２に加えて、電源電圧モニタ８１と温度センサ８２が含まれている。第２センサ５５も同様に、車両の運転状態を示す状態量を検出するもので、上述した操舵トルクセンサ２１（２１ａ，２１ｂ）、舵角センサ２２（２２ａ，２２ｂ）、モータ回転角センサ５０（５０ａ，５０ｂ）、モータ相電流センサ・一次電流センサ（電流検出部）４３に加えて、電源電圧モニタ８３が含まれている。
　第１マイクロコントローラ３２は、第１センサ５４の出力信号に基づき電動モータ１３の巻線組１３ａをＰＷＭ制御するパルス信号を生成する。この第１マイクロコントローラ３２は、図３Ｂに示すように、入力信号処理部６１、ＣＡＮ通信部（第１トランシーバー及び第１コントローラ）６２、アシスト制御・外部指令制御部６３、アシスト制限部６４、モータ制御部６５、診断機能部（第１診断部）６６、モード切換機能部（第１モード切換制御部）６７、マイコン間通信部６８および不揮発性メモリ６９などを備えている。アシスト制御・外部指令制御部６３、アシスト制限部６４およびモータ制御部６５は、車両の運転状態に関する信号に基づき電動モータ１３を駆動制御する第１モータ指令信号を算出し、第１駆動回路ＤＲ１に出力する第１モータ指令信号演算部として働くものである。不揮発性メモリ６９は、診断機能部６６における診断状況を記憶する第１診断状況記憶部として働く。
　同様に、第２マイクロコントローラ３６は、第２センサ５５の出力信号に基づき電動モータ１３の巻線組１３ｂをＰＷＭ制御するパルス信号を生成する。この第２マイクロコントローラ３６は、図３Ｃに示すように、入力信号処理部７１、ＣＡＮ通信部（第２トランシーバー及び第２コントローラ）７２、アシスト制御・外部指令制御部７３、アシスト制限部７４、モータ制御部７５、診断機能部（第２診断部）７６、モード切換機能部（第２モード切換制御部）７７、マイコン間通信部７８および不揮発性メモリ７９などを備えている。アシスト制御・外部指令制御部７３、アシスト制限部７４およびモータ制御部７５は、車両の運転状態に関する信号に基づき電動モータ１３を駆動制御する第２モータ指令信号を算出し、第２駆動回路ＤＲ２に出力する第２モータ指令信号演算部として働くものである。不揮発性メモリ７９は、診断機能部７６における診断状況を記憶する第１診断状況記憶部として働く。
　各ＣＡＮ通信部６２，７２は、ＣＡＮバス（通信ネットワーク）５３を介して、他のＥＣＵあるいは車両搭載機器に接続される。
　第１、第２マイクロコントローラ３２，３６は、マイコン間通信により相互監視を行っている。また、これらマイクロコントローラ３２，３６内に設けられている診断機能部６６，７６は自系統内の異常検出と、マイコン間通信を介した他方の系統における異常検出を行っている。更に、アシスト制限部６４，７４はそれぞれ、ＥＰＳ制御用ＥＣＵ３が過熱などを起こした場合に、アシスト制御の算出結果に対し、予め設定されたトルク（上限出力）までモータトルク指令を低減させることで自系統の保護を行う。
　第１センサ５４中の各センサの出力信号は、入力信号処理部６１に入力され、例えばＡ／Ｄ変換されてデジタル信号に変換される。入力信号処理部６１の出力信号は、アシスト制御・外部指令制御部６３に供給される。アシスト制御・外部指令制御部６３では、第１センサ５４の出力信号に基づき電動モータ１３を駆動制御するための第１制御量の演算が行われる。第１制御量には、運転者の操舵力のアシスト量と、例えば自動駐車システムにおいて運転者のステアリング操作とは無関係に外部指令により出力される操舵力量が含まれる。アシスト制御・外部指令制御部６３から出力される信号は、アシスト制限部６４を介してモータ制御部６５に供給される。モータ制御部６５は、第１制御量に基づきプリドライバ３３、インバータ４０およびモータリレー４４を介して電動モータ１３の巻線組１３ａを駆動制御する。
　診断機能部６６には、入力信号処理部６１の出力信号およびＣＡＮ通信部６２の出力信号が供給され、プリドライバ３３、インバータ４０、巻線組１３ａまたは第１センサ５４の出力信号の異常の有無を判断する。診断機能部６６の出力信号は、アシスト制限部６４とモード切換機能部６７に供給され、電動モータ１３による操舵力のアシストが制限されると共に、故障診断モードへの切り換えが実行される。モード切換機能部６７は、車両の運転状況を監視しており、車両運転中の必要なアシスト力出力が少なく、全ての系統によるアシスト力が必要ないと判断した場合に、他系統（駆動ユニットＥＰＰ２）に対して自系統（駆動ユニットＥＰＰ１）が故障診断モードへ遷移することを要求する。そして、故障診断モードへの遷移が確定した場合には、他系統へ自系統のアシスト力を分配した上で、診断機能部６６によって故障診断を行う。この診断結果は、不揮発性メモリ６９に記録する。診断後に正常と判明した場合はアシスト力出力モードへ復帰し、また診断中に故障が判明した場合は速やかに他系統及び他システムへ異常通知を行う。
　モード切換機能部６７は、診断機能部６６でプリドライバ３３、インバータ４０、モータリレー４４、巻線組１３ａまたは第１センサ５４の出力信号に異常有りと判断されたときに、アシスト制御・外部指令制御部６３、アシスト制限部６４およびモータ制御部６５にそれぞれ演算停止指令を出力して演算を停止させる。
　また、第２センサ５５中の各センサの出力信号は、入力信号処理部７１に入力され、例えばＡ／Ｄ変換されてデジタル信号に変換される。入力信号処理部７１の出力信号は、アシスト制御・外部指令制御部７３に供給される。アシスト制御・外部指令制御部７３では、第２センサ５５の出力信号に基づき電動モータ１３の巻線組１３ａを駆動制御するための第２制御量の演算が行われる。第２制御量には、運転者の操舵力のアシスト量と、例えば自動駐車システムにおいて運転者のステアリング操作とは無関係に外部指令により出力される操舵力量が含まれる。アシスト制御・外部指令制御部７３から出力される信号は、アシスト制限部７４を介してモータ制御部７５に供給される。モータ制御部７５は、第２制御量に基づきプリドライバ３７、インバータ４１およびモータリレー４６を介して電動モータ１３の巻線組１３ｂを駆動制御する。
　診断機能部７６には、入力信号処理部７１の出力信号およびＣＡＮ通信部７２の出力信号が供給され、プリドライバ３７、インバータ４１、巻線組１３ｂまたは第２センサ５５の出力信号の異常の有無を判断する。診断機能部７６の出力信号は、アシスト制限部７４とモード切換機能部７７に供給され、電動モータ１３による操舵力のアシストが制限されると共に、故障診断モードへの切り換えが実行される。モード切換機能部７７は、車両の運転状況を監視しており、車両運転中の必要なアシスト力出力が少なく、全ての系統によるアシスト力が必要ないと判断した場合に、他系統（駆動ユニットＥＰＰ１）に対して自系統（駆動ユニットＥＰＰ２）が故障診断モードへ遷移することを要求する。そして、故障診断モードへの遷移が確定した場合には、他系統へ自系統のアシスト力を分配した上で、診断機能部７６によって故障診断を行う。この診断結果は、不揮発性メモリ７９に記録する。診断後に正常と判明した場合はアシスト力出力モードへ復帰し、また診断中に故障が判明した場合は速やかに他系統及び他システムへ異常通知を行う。
　モード切換機能部７７は、診断機能部７６でプリドライバ３７、インバータ４１、モータリレー４６、巻線組１３ｂまたは第２センサ５５の出力信号に異常有りと判断されたときに、アシスト制御・外部指令制御部７３、アシスト制限部７４およびモータ制御部７５にそれぞれ演算停止指令を出力して演算を停止させるようになっている。
　マイコン間通信部（ＣＰＵ間通信部）６８，７８は、第１マイクロコントローラ３２と第２マイクロコントローラ３６の間で行われる信号の送受信を行うものである。マイコン間通信部６８は、診断機能部６６およびモード切換機能部６７とデータの授受を行うと共に、ＣＡＮ通信部６２とＣＡＮバス５３を介して他のＥＣＵあるいは車両搭載機器との通信を行う。また、マイコン間通信部７８は、診断機能部７６およびモード切換機能部７７とデータの授受を行うと共に、ＣＡＮ通信部７２とＣＡＮバス５３を介して他のＥＣＵあるいは車両搭載機器との通信を行う。
　モード切換機能部６７は、マイクロコントローラ３６からマイコン間通信部７８，６８を介してモード切換指令を受信し、モード切換完了情報をマイコン間通信部６８，７８を介してマイクロコントローラ３６に送信する。また、モード切換機能部７７は、マイクロコントローラ３２からマイコン間通信部６８，７８を介してモード切換指令を受信し、モード切換完了情報を、マイコン間通信部７８，６８を介してマイクロコントローラ３２に送信する。
　次に、上記のような構成において、図４乃至図９のフローチャートにより制御動作を説明する。図４は、図３Ａ、図３Ｂおよび図３Ｃに示した制御装置における動作を概略的に示すフローチャートである。ステップＳ２～Ｓ５，Ｓ７，Ｓ１０～Ｓ１４はモード切換機能部６７，７７の動作、ステップＳ８は診断機能部６６，７６の動作、ステップＳ９，Ｓ１５はモード切換機能部６７，７７の動作をそれぞれ示している。
　ここでは、車両の運転状態で、操舵のアシスト力が出力されているものとする（ステップＳ１）。まず、モード切換機能部で自身の状態を基に「他系統が故障診断モード中」であるか否かを判断する（ステップＳ２）。すなわち、モード切換機能部６７で、自身の状態を基に他系統の診断機能部７６が故障診断モード中であるか否かを判断する。また、モード切換機能部７７で、自身の状態を基に他系統の診断機能部６６が故障診断モード中であるか否かを判断する。
　ステップＳ２で故障診断モード中でないと判定されると、同様にしてマイコン間通信部６８，７８を介して他系統の診断機能部をアクセスし、他系統の診断機能部から故障診断モード遷移通知を受信したか否かを判断する（ステップＳ３）。他系統が故障診断モード中ではなく、且つ他系統から故障診断モード遷移通知も受信していない場合には、自身の系統が故障診断モードに切り換えることができるか否かの判定（故障診断モード切換判定）を行う（ステップＳ４）。
　上記故障診断モード切換判定は、例えば車速、トルク値、舵角などを元に故障診断モードに遷移して良いか否かを判定する。車速は、ＣＡＮバス５３とＣＡＮ通信部６２またはＣＡＮバス５３とＣＡＮ通信部７２を介してＣＡＮ通信で診断機能部６６，７６に入力し、これをモード切換機能部６７，７７で取得する。トルク値および舵角は、操舵トルクセンサ２１および舵角センサ２２から、入力信号処理部６１と診断機能部６６を介してモード切換機能部６７で取得する。あるいは操舵トルクセンサ２１および舵角センサ２２から入力信号処理部７１と診断機能部７６を介してモード切換機能部７７で取得する。
　続いて、「故障診断モード切換可能」か否かを判定し（ステップＳ５）、故障診断モードに切り換え不可能と判定されると、アシスト力出力終了か否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６で、アシスト力出力終了と判定されるとアシストを終了し、終了でないと判定されるとステップＳ１に戻って、アシスト力の出力を継続する。
　一方、ステップＳ５で故障診断モードに切り換え可能と判定されると、モード切換機能部６７または７７により自身のアシストを停止させて故障診断モードに遷移させ（ステップＳ７）、故障診断を実行（ステップＳ８）した後、アシスト力出力モードに復帰する（ステップＳ９）。次に、アシスト力出力終了か否かを判定し（ステップＳ６）、アシスト力出力終了と判定されるとアシストを終了し、終了でないと判定されるとステップＳ１に戻って、アシスト力の出力を継続する。
　ステップＳ３で故障診断モード遷移通知を受信したと判定された場合には、自身のアシスト力の出力を増加させ（ステップＳ１０）、アシスト力出力終了か否かを判定し（ステップＳ６）、アシスト力出力終了と判定されるとアシストを終了し、終了でないと判定されるとステップＳ１に戻って、アシスト力の出力を継続する。
　また、ステップＳ２で、他系統が故障診断モード中であると判定された場合には、アシスト出力モード復帰通知を受信したか否か判定し（ステップＳ１１）、受信していなければ故障診断モード中であるので、故障診断モード中断要求判定を実施する（ステップＳ１２）。次のステップＳ１３では、「故障診断モード中断要求」か否かを判定し、要求が無ければステップＳ６に進んでアシスト力出力終了か否かを判定する。ステップＳ６で、アシスト力出力終了と判定されるとアシストを終了し、終了でないと判定されるとステップＳ１に戻って、アシスト力の出力を継続する。
　ステップＳ１３で、「故障診断モード中断要求」が有りと判定された場合には、「故障診断モード中」の系統へ中断要求を送信し（ステップＳ１４）、ステップＳ６に進んでアシスト力出力終了か否かを判定し、アシスト力出力終了と判定されるとアシストを終了し、終了でないと判定されるとステップＳ１に戻って、アシスト力の出力を継続する。
　ステップＳ１１でアシスト力出力モード復帰通知を受信したと判定された場合には、他系統が故障診断モードから復帰してくる。このため、故障診断モードに入っていない系統の方もアシスト力の増加又は減少をする必要があるので、ステップＳ１５に進んでアシスト力出力モード復帰を実行する。続いて、ステップＳ６に進んでアシスト力出力終了か否かを判定し、アシスト力出力終了と判定されるとアシストを終了し、終了でないと判定されるとステップＳ１に戻って、アシスト力の出力を継続する。
＜故障診断モード切換判定処理＞
　図５は、図４におけるステップＳ４の故障診断モード切換判定処理の一例を示すフローチャートである。まず、車両速度が第１所定速度以上か否か判定し（ステップＳ２１）、第１所定速度以上であれば「故障診断モード切換可能」を返却（第２診断モードを選択）してリターンする（ステップＳ２７）。ここで、第１所定速度は、例えば車両が高速走行時を想定して設定する。
　ステップＳ２１で第１所定速度以上ではないと判定されると、車両速度が第２所定速度以下か否か判定する（ステップＳ２２）。第２所定速度以上であれば「故障診断モード切換可能」を返却してリターンする（ステップＳ２７）。ここで、第２所定速度は、例えば車両が駐車中、交差点での一時停止中、アイドリングストップ中などを想定して低速に設定する。
　ステップＳ２２で第２所定速度以下ではないと判定されると、舵角もしくはトルクが所定値以下か否か判定し（ステップＳ２３）、所定値以下であれば「故障診断モード切換可能」を返却してリターンする（ステップＳ２７）。ここで、所定値は、例えば高速走行時などのように大きな操舵力を付与する必要性が低い状況を想定して舵角もしくはトルクを設定する。
　ステップＳ２３で所定値以下ではないと判定されると、他システムから受信した車両運転状態によってモード切り換えが可能か否か判定し（ステップＳ２４）、モード切り換えが可能であれば「故障診断モード切換可能」を返却してリターンする（ステップＳ２７）。ステップＳ２４では、他の関連機器の信号、例えばエンジン回転数信号、変速機のポジション信号、ブレーキペダルのストローク信号、ヨーレートセンサおよび車速信号などから、大きな操舵力の付与の必要性が低いことを判断する。
　ステップＳ２４でモード切り換えが不可能と判定されると、自系統以外で１００％のアシスト出力が可能か否か判定し（ステップＳ２５）、アシスト出力が可能であれば「故障診断モード切換可能」を返却してリターンする（ステップＳ２７）。自系統以外で１００％のアシスト出力が不可能と判定された場合には、「故障診断モード切換禁止」を返却してリターンする（ステップＳ２６）。ステップＳ２５では、他系統で１００％のアシスト出力が可能であれば、故障診断モードへの切り換えが可能であるので、それを判定している。
＜故障診断モード中断要求判定処理＞
　図６は、図４におけるステップＳ１２の故障診断モード中断要求判定処理の一例を示すフローチャートである。故障診断モード中断要求判定処理では、診断機能部６６，７６により「アシスト出力モード中」の系統が正常動作中か否か判定し（ステップＳ３１）、正常動作中であれば必要なアシスト力が「アシスト力出力モード」の系統のみで出せるか否かアシスト制御・外部指令制御部６３，７３で判定する（ステップＳ３２）。ステップＳ３１において正常動作中では無いと判定された場合、およびステップＳ３２において必要なアシスト力が「アシスト力出力モード」の系統のみで出せないと判定された場合には、「故障診断モード中断要求」を返却してリターンする（ステップＳ３３）。
　一方、ステップＳ３２において必要なアシスト力が「アシスト力出力モード」の系統のみで出せると判定された場合には、「故障診断モード継続要求」を返却してリターンする（ステップＳ３４）。
＜故障診断モード遷移処理＞
　図７は、図４におけるステップＳ７，Ｓ１０の故障診断モード遷移処理の一例を示すフローチャートである。故障診断モード遷移処理では、自系統が故障診断モードに入るときには、他系統にアシストを徐々に移譲して減少させる動作を行い、他系統が故障診断モードに入るときには、自系統のアシストを徐々に増加させる動作を行う。
　まず、モード切換機能部６７，７７で自系統が故障診断モードへ遷移する系統か否かを判定し（ステップＳ４１）、故障診断モードへ遷移する系統であれば故障診断モード遷移通知を送信する（ステップＳ４２）。次に、アシスト制御・外部指令制御部６３，７３で、現在必要なアシスト力出力が所定値以下か否か判定し（ステップＳ４３）、所定値以下でなければアシスト力を漸減し（ステップＳ４４）、所定値以下であればアシスト力を即時減少させる（ステップＳ４５）。続いて、状態を「故障診断モード中」に遷移（ステップＳ４６）させてリターンする。
　ステップＳ４１で、故障診断モードへ遷移する系統でないと判定された場合には、現在必要なアシスト力出力が所定値以下か否か判定し（ステップＳ４７）、所定値以下でなければアシスト力を漸増し（ステップＳ４８）、所定値以下であればアシスト力を即時増加させる（ステップＳ４９）。続いて、状態を「アシスト力出力モード中」かつ「他系統が故障診断モード中」に遷移（ステップＳ５０）させてリターンする。
＜アシスト力出力モード復帰処理＞
　図８は、図４におけるステップＳ９，Ｓ１５のアシスト力出力モード復帰処理の一例を示すフローチャートである。アシスト力出力モード復帰処理では、上述したアシスト力出力モード遷移処理とは逆に、自系統がアシスト力出力モードに復帰するときには、他系統のアシストを徐々に増加させる動作を行い、他系統がアシスト力出力モードに復帰するときには、自系統のアシストを徐々に減少させる動作を行う。
　まず、モード切換機能部６７，７７で自系統がアシスト力出力モードへ復帰する系統か否かを判定し（ステップＳ５１）、アシスト力出力モードへ復帰する系統であればアシスト力出力モード復帰通知を送信する（ステップＳ５２）。次に、アシスト制御・外部指令制御部６３，７３で、現在必要なアシスト力出力が所定値以下か否か判定し（ステップＳ５３）、所定値以下でなければアシスト力を漸増し（ステップＳ５４）、所定値以下であればアシスト力を即時増加させる（ステップＳ５５）。続いて、状態を「アシスト力出力モード中」に遷移（ステップＳ５６）させてリターンする。
　ステップＳ５１で、アシスト力出力モードへ復帰する系統でないと判定された場合には、現在必要なアシスト力出力が所定値以下か否か判定し（ステップＳ５７）、所定値以下でなければアシスト力を漸減し（ステップＳ５８）、所定値以下であればアシスト力を即時減少させる（ステップＳ５９）。続いて、状態を「アシスト力出力モード中」に遷移（ステップＳ５６）させてリターンする。
＜故障診断処理＞
　図９は、図４におけるステップＳ８の故障診断処理の一例を示すフローチャートである。故障診断処理では、まず、故障診断モード中断情報が不揮発性メモリ６９，７９に保存されているか否か判定し（ステップＳ６１）、保存されていない場合には診断対象を最初からに設定し（ステップＳ６２）、保存されている場合には診断対象を中断した箇所からに設定する（ステップＳ６３）。次のステップＳ６４では、診断していない側の診断機能部６６，７６からマイコン間通信部６８，７８を介して故障診断モード中断要求を受信したか否か判定し、受信した場合には故障診断モード中断情報を不揮発性メモリ６９，７９に保存（ステップＳ７４）してリターンする。
　ステップＳ６４で、故障診断モード中断要求を受信していないと判定された場合には、診断対象は他のシステムからの信号受信に影響があるか否か判定する（ステップＳ６５）。このステップＳ６５では、ＣＡＮ通信を維持した状態のまま診断を行いたいので、ＣＡＮ通信ができなくなるような診断対象については診断を行わないようにしている。具体的には、例えばＣＡＮ通信のドライバが内蔵されている電源ＩＣの診断はできない。
　ステップＳ６５で影響がないと判定されると、故障診断を実施した後（ステップＳ６６）、故障が発生しているか否か判定する（ステップＳ６７）。故障が発生していない場合、およびステップＳ６５で他システムからの信号受信に影響があると判定された場合には、診断対象を変更し（ステップＳ６８）、故障診断が全て完了したか否かを判定する（ステップＳ６９）。故障診断が全て完了していない場合には、ステップＳ６４に戻って上述した処理を繰り返し、故障診断が全て完了している場合には、故障診断モード中断情報（ステップＳ７０）を削除してリターンする。
　ステップＳ６７で故障が発生していると判定された場合には、故障状態へ遷移し（ステップＳ７１）、故障を他システム（ＥＰＳ制御用ＥＣＵとは別のＥＣＵで制御される車両搭載機器）へ通知し（ステップＳ７２）、故障を車外通信用のコントロールモジュールへ通知（ステップＳ７３）してステップＳ７０へ進む。
　上述したような構成によれば、第１、第２系統の駆動ユニットを備えた冗長化構成のパワーステアリング装置の制御装置において、一方の系統の駆動ユニットがアシストモードのとき、他方の系統の駆動ユニットのプリドライバ、インバータ、モータリレーまたは電源リレーの診断を行うことができ、これらの診断の機会を増やすことができる。したがって、車両の運転中における診断範囲を拡大でき、故障の早期発見と通知ができ、安全性の向上を図ることができる。
［第２の実施形態］
　図１０Ａは、本発明の第２の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置の機能ブロック図である。また、図１０Ｂおよび図１０Ｃはそれぞれ、図１０Ａにおける第１、第２マイクロコントローラの構成例を示している。本第２の実施形態が上述した第１の実施形態と異なるのは、各ＣＡＮ通信部６２，７２を、ＣＡＮバス５３ａ，５３ｂをそれぞれ介して、他のＥＣＵあるいは車両搭載機器に接続している点である。他の構成は、第１の実施形態と同様であるので、図１０Ａ、図１０Ｂおよび図１０Ｃにおいて図３Ａ、図３Ｂおよび図３Ｃと同一構成部には同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
　このような構成によれば、ＣＡＮ通信部６２，７２とＣＡＮバス５３ａ，５３ｂを冗長化したことで、駆動ユニットＥＰＰ１とＥＰＰ２が独立してＣＡＮ通信を行うことができるので、一方の駆動ユニットが故障診断モード中であっても、他方の駆動ユニットが外部とＣＡＮ通信を行うことができる。
［第３の実施形態］
　図１１は、本発明の第３の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置の機能ブロック図である。本第３の実施形態が上述した第１の実施形態と異なるのは、３系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２，ＥＰＰ３で電動モータ１３の巻線組１３ａ，１３ｂ，１３ｃをそれぞれ駆動している点である。図１１では詳細な構成は省略するが、各駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２の構成は、図３Ａ、図３Ｂおよび図３Ｃに示した第１の実施形態と実質的に同様な構成になっている。また、駆動ユニットＥＰＰ３は、駆動ユニットＥＰＰ２と実質的に同様である。そして、各マイクロコントローラ３２，３６－１，３６－２が、マイコン間通信部を介して通信を行って電動モータ１３を駆動する。
　このような構成によれば、車両運転中の必要なアシスト力出力が少ない期間に第１及び第２系統の駆動ユニットＥＰＰ１，ＥＰＰ２でアシスト力出力を担い、第３系統の駆動ユニットＥＰＰ３を故障診断モードに遷移させて駆動回路ＤＲ３または電源回路の診断を行うことができる。
　上述したように、駆動ユニット（ＥＣＵ）を３重化し、いずれかの系統が故障診断モード中でもアシスト力出力モードの駆動ユニットが冗長構成を確保でき、またアシスト力の出力配分によってはすべての運転状況において故障診断モードへの遷移が可能となる。
　なお、４系統以上の多重系の駆動ユニットを設けても良いのは勿論である。
［第４の実施形態］
　図１２Ａは、本発明の第４の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置の機能ブロック図である。また、図１２Ｂおよび図１２Ｃはそれぞれ、図１２Ａにおける第１、第２マイクロコントローラの構成例を示している。本第４の実施形態は、上述した第２の実施形態における通信ネットワークを、ＣＡＮからEthernet（登録商標）に変更したものである。すなわち、ＣＡＮ通信部６２，７２に代えてEthernet通信部６２ａ，７２ａを設け、ＣＡＮバス５３ａ，５３ｂに代えてEthernetバス５３ｃ，５３ｄをそれぞれ設けて、他のＥＣＵあるいは車両搭載機器に接続している。他の構成は、第２の実施形態と同様であるので、図１２Ａ、図１２Ｂおよび図１２Ｃにおいて図１０Ａ、図１０Ｂおよび図１０Ｃと同一構成部には同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
　このような構成によれば、既存のプロトコルを使うため、通信速度の向上に加えてインターネット上へのアクセスが容易になる。これによって、コネクティッドカーと呼ばれるインターネット通信が可能な情報通信システムを搭載したり、スマートフォンやタブレットなどのデバイスと連携したりするシステムへの拡張が可能になる。
［第５の実施形態］
　図１３Ａは、本発明の第５の実施形態に係るパワーステアリング装置の制御装置の機能ブロック図である。また、図１３Ｂおよび図１３Ｃはそれぞれ、図１３Ａにおける第１、第２マイクロコントローラの構成例を示している。本第５の実施形態は、上述した第２の実施形態における通信ネットワークを、ＣＡＮからFlexRay（登録商標）に変更したものである。すなわち、ＣＡＮ通信部６２，７２に代えてFlexRay通信部６２ｂ，７２ｂを設け、ＣＡＮバス５３ａ，５３ｂに代えてFlexRayバス５３ｅ，５３ｆをそれぞれ設けて、他のＥＣＵあるいは車両搭載機器に接続している。他の構成は、第２の実施形態と同様であるので、図１３Ａ、図１３Ｂおよび図１３Ｃにおいて図１０Ａ、図１０Ｂおよび図１０Ｃと同一構成部には同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
　このような構成によれば、車載ネットワーク通信プロトコル「FlexRay」を用いることで、ＣＡＮ通信に比べて転送速度の向上、ネットワーク構成の柔軟性の向上や信頼性の向上が図れる。
　以上のように、複数のセンサ及び複数のＣＰＵを用いたパワーステアリング装置の制御装置において、運転中においても故障診断の範囲拡大、故障の早期検出及び通知による安全性、安定性の向上が可能となる。特に、自動運転を行う車両で、自動運転時に故障が発生した場合にも他システムとの協調を行うことで、車両制御の維持が可能であり、高信頼性システムとすることができる。
　ここで、上記各実施形態から把握し得る技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
　パワーステアリング装置の制御装置は、その一つの態様において、操舵輪に操舵力を付与する電動モータを備えており、前記電動モータを駆動する指令信号を出力するパワーステアリング装置の制御装置において、前記電動モータを駆動制御する第１インバータを含む第１駆動回路と、前記電動モータを駆動制御する第２インバータを含む第２駆動回路と、前記第１インバータに電力を供給する第１電源回路と、前記第２インバータに電力を供給する第２電源回路と、第１マイクロプロセッサであって、第１モータ指令信号演算部と、第１診断部と、第１マイコン間通信部と、第１モード切換制御部を備え、前記第１モータ指令信号演算部は、車両の運転状態に関する信号に基づき前記電動モータを駆動制御する第１モータ指令信号を前記第１駆動回路に出力するものであって、前記第１診断部は、少なくとも前記第１駆動回路、前記第１電源回路、または前記第１マイクロプロセッサのうち何れかの異常の有無を診断するものであって、前記第１モード切換制御部は、第１アシストモードと、第１診断モードとを切換えるものであり、前記第１アシストモードは、前記第１モータ指令信号演算部が前記第１モータ指令信号を演算し、前記第１モータ指令信号を前記第１駆動回路に出力する状態であって、前記第１診断モードは、前記第１診断部が、少なくとも前記第１駆動回路、前記第１電源回路、または前記第１マイクロプロセッサのうちの何れかの異常の有無を診断する状態である、前記第１マイクロプロセッサと、第２マイクロプロセッサであって、第２モータ指令信号演算部と、第２診断部と、第２マイコン間通信部と、第２モード切換制御部を備え、前記第２モータ指令信号演算部は、車両の運転状態に関する信号に基づき前記電動モータを駆動制御する第２モータ指令信号を前記第２駆動回路に出力するものであって、前記第２診断部は、少なくとも前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサのうち何れかの異常の有無を診断するものであって、前記第２モード切換制御部は、第２アシストモードと、第２診断モードとを切換えるものであって、前記第１モード切換制御部が前記第１アシストモードを選択しているとき、前記第２診断モードを選択可能なものであり、前記第２アシストモードは、前記第２モータ指令信号演算部が前記第２モータ指令信号を演算し、前記第２モータ指令信号を前記第２駆動回路に出力する状態であって、前記第２診断モードは、前記第２診断部が、少なくとも前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサのうちの何れかの異常の有無を診断する状態である、前記第２マイクロプロセッサと、を有することを特徴とする。
　上記構成によると、マイクロプロセッサ、駆動回路、電源回路を複数有する冗長系のシステムにおいて、一方の系統においてアシストモードのとき、他方の系統において駆動回路または電源回路の診断を行うことにより、駆動回路や電源回路の診断の機会を増やすことができ、装置の安全性の向上を図ることができる。
　パワーステアリング装置の制御装置の好ましい態様では、前記第１駆動回路は、前記第１インバータ、第１プリドライバ、第１モータリレーを含み、前記第１プリドライバは、前記第１モータ指令信号に基づき、前記第１インバータを駆動するものであり、前記第１モータリレーは、前記電動モータへの電力供給の遮断機能を有するものであり、前記第１電源回路は、車両のバッテリーと前記第１インバータの間に設けられ、前記インバータへの電力供給の遮断機能を有するものであり、前記第２駆動回路は、前記第２インバータ、第２プリドライバ、第２モータリレーを含み、前記第２プリドライバは、前記第２モータ指令信号に基づき、前記第２インバータを駆動するものであり、前記第２モータリレーは、前記電動モータへの電力供給の遮断機能を有するものであり、前記第２電源回路は、車両のバッテリーと前記第２インバータの間に設けられ、前記インバータへの電力供給の遮断機能を有するものであることを特徴とする。
　上記構成によると、第１、第２診断部によって、上記構成の診断機会を増やすことができ、装置の安全性の向上を図ることができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記第２モード切換制御部は、前記第１モータ指令信号演算部が、前記第１モータ指令信号を前記第１駆動回路に出力しないとき、前記第２診断モードを選択することを特徴とする。
　上記構成によると、操舵力の付与（操舵アシスト）が不要と判断され、モータ指令信号が出力されないときに、診断モードを選択することにより、安全に装置の診断を行うことができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記第２モード切換制御部は、車両速度が第１所定速度以上のとき、前記第２診断モードを選択することを特徴とする。
　上記構成によると、高速走行時では、大きな操舵力の付与は不要となるため、診断を実施している系統において操舵力の付与がなされないことによる運転者の操舵負荷の増大を抑制することができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記第２モード切換制御部は、車両速度が第２所定速度以下のとき、前記第２診断モードを選択することを特徴とする。
　上記構成によると、駐車中、交差点での一時停止中、アイドリングストップ中など、操舵力の付与の必要性が低い状況において、診断モードを選択することにより、診断を実施している系統において操舵力の付与がなされないことによる運転者の操舵負荷の増大を抑制することができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置は、操舵機構を含み、前記操舵機構は、運転者の操舵操作に基づき回転する操舵軸と、前記操舵軸の回転に伴い前記操舵輪を転舵させる転舵軸を含み、前記電動モータは、前記操舵機構を介して前記操舵輪に操舵力を付与するものであり、前記車両の運転状態に関する信号は、操舵角の信号または操舵トルクの信号であって、前記操舵角の信号は、前記操舵軸の回転角の信号であり、前記操舵トルクの信号は、前記操舵機構に生じるトルクの信号であり、前記第２モード切換制御部は、前記操舵角の信号が所定操舵角未満、または前記操舵トルクの信号が所定操舵トルク未満のとき、前記第２診断モードを選択することを特徴とする。
　上記構成によると、大きな操舵力の付与の必要性が低い状況において、診断モードを選択することにより、診断を実施している系統において操舵力の付与がなされないことによる運転者の操舵負荷の増大を抑制することができる。
　さらに別の好ましい態様では、車両の運転状態に関する信号は、車両に搭載された前記パワーステアリング装置以外の機器に関する信号であり、前記第２モード切換制御部は、車両に搭載された前記パワーステアリング装置以外の機器に関する信号に基づき、前記第２診断モードを選択することを特徴とする。
　上記構成によると、他の関連機器の信号から、大きな操舵力の付与の必要性が低いことを判断することにより、診断を実施している系統において操舵力の付与がなされないことによる運転者の操舵負荷の増大を抑制することができる。他の関連機器の信号には、エンジン回転数信号、変速機のポジション信号、ブレーキペダルのストローク信号、ヨーレートセンサ、車速信号などが含まれる。
　さらに別の好ましい態様では、前記第１モード切換制御部が前記第１アシストモードを選択中であり、前記第２モード切換制御部が前記第２診断モードを選択中であって、前記第２モード切換制御部が前記第２アシストモードへの切換えが必要であると判断するとき、前記第２診断部は、前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの診断を中止すると共に、前記第２モータ指令信号演算部は、前記第２モータ指令信号の前記駆動回路への出力を開始することを特徴とする。
　上記構成によると、より大きな操舵力の付与が必要と判断されるときは、診断モードからアシストモードに切換えることにより、状況に応じた操舵力の付与を行い、運転者の操舵負荷の増大を抑制することができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置は、操舵機構を含み、前記操舵機構は、運転者の操舵操作に基づき回転する操舵軸と、前記操舵軸の回転に伴い前記操舵輪を転舵させる転舵軸を含み、前記電動モータは、前記操舵機構を介して前記操舵輪に操舵力を付与するものであり、前記車両の運転状態に関する信号は、操舵トルクの信号であって、前記操舵トルクの信号は、前記操舵機構に生じるトルクの信号であり、前記第２モード切換制御部は、前記操舵トルクの信号が所定操舵トルク以上のとき、前記第２アシストモードを選択することを特徴とする。
　上記構成によると、操舵トルクは、運転者の操舵負荷を最もよく表す指標の１つであるため、操舵トルクの信号に基づき、診断モードとアシストモードを切換えることにより、より適切なモード切換えを行うことができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記第２診断部は、更に前記第１マイクロプロセッサの異常の有無を判断するものであって、前記第２診断部が、前記第１マイクロプロセッサに異常有りと判断するとき、前記第２モード切換制御部は、前記第２アシストモードを選択することを特徴とする。
　上記構成によると、第１マイクロプロセッサに異常が発生しているときは、第１モータ指令信号演算部によって適切な操舵力の付与ができない虞があるため、第２アシストモードを選択することで、第１マクロプロセッサの異常発生時においても運転者の操舵負荷の増大を抑制することができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記第２マイクロプロセッサは、第２診断状況記憶部を備え、前記第２診断状況記憶部は、前記第２診断部における診断状況を記憶するものであって、前記第２診断部は、前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの診断を実施中、前記診断を一時的に中止し、その後、更に前記診断を再開するとき、前記第２診断状況記憶部に記憶された前記診断状況に基づき、前記診断を再開することを特徴とする。
　上記構成によると、診断の途中で診断を一時的に中止し、その後、再開するとき、中止時の診断状況を記憶しておき、再開時は、その続きから診断を行うことにより、診断の重複を抑制し、効率のよい診断を行うことができる。
　さらに別の好ましい態様では、パワーステアリング装置の制御装置は、第３駆動回路と、第３電源回路と、第３マイクロプロセッサを備え、前記第３駆動回路は、前記電動モータを駆動制御する第３インバータを含むものであり、前記第３電源回路は、前記第３インバータに電力を供給するものであり、前記第３マイクロプロセッサは、第３モータ指令信号演算部と、第３診断部と、第３マイコン間通信部と、第３モード切換制御部を備え、前記第３モータ指令信号演算部は、車両の運転状態に関する信号に基づき前記電動モータを駆動制御する第３モータ指令信号を前記第３駆動回路に出力するものであって、前記第３診断部は、少なくとも前記第３駆動回路、前記第３電源回路、または前記第３マイクロプロセッサのうち何れかの異常の有無を診断するものであって、前記第３モード切換制御部は、第３アシストモードと、第３診断モードとを切換えるものであって、前記第１モード切換制御部が前記第１アシストモードを選択しているとき、または前記第２モード切換制御部が前記第２アシストモードを選択しているとき、前記第３診断モードを選択可能なものであり、前記第３アシストモードは、前記第３モータ指令信号演算部が前記第３モータ指令信号を演算し、前記第３モータ指令信号を前記第３駆動回路に出力する状態であって、前記第３診断モードは、前記第３診断部が、少なくとも前記第３駆動回路、前記第３電源回路、または前記第３マイクロプロセッサのうちの何れかの異常の有無を診断する状態であることを特徴とする。
　上記構成によると、制御装置が第３駆動回路、第３電源回路、および第３のマイクロプロセッサを有することにより、１つのマイクロプロセッサが診断モードを選択中であっても、残りの２つのマイクロプロセッサによって冗長系のシステムを構成することができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記第３モード切換制御部は、車両の運転状態に拘わらず、前記第３診断モードを選択可能であることを特徴とする。
　上記構成によると、１つのマイクロプロセッサが診断モードを選択中であっても、残りの２つのマイクロプロセッサによって冗長系のシステムを構成することができるため、運転状態に拘わらず、診断モードを選択することができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記第２診断部が前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの診断を開始するとき、前記第２モータ指令信号演算部は、前記第２モータ指令信号で指示されるトルク値を減少させると共に、前記第１モータ指令信号演算部は、前記第１モータ指令信号で指示されるトルク値を増加させることを特徴とする。
　上記構成によると、第２診断部の診断の開始に伴い、第２マイクロプロセッサ側の操舵力補助の割合を減少させ、第１マイクロプロセッサ側の操舵力補助の割合を増加させることにより、第２マイクロプロセッサ、第２駆動回路側の操舵力の減少を第１マイクロプロセッサ、第１駆動回路側の操舵力の増加によって補い、運転者の操舵負荷の増加を抑制することができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記第２診断部が前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの診断を開始するとき、前記第２モータ指令信号演算部は、前記第２モータ指令信号で指示されるトルク値を漸減させると共に、前記第１モータ指令信号演算部は、前記第１モータ指令信号で指示されるトルク値を漸増させることを特徴とする。
　上記構成によると、第２診断部の診断の開始に伴い、第２マイクロプロセッサ、第２駆動回路側の操舵力補助の割合を減少させ、第１マイクロプロセッサ、第１駆動回路側の操舵力補助の割合を増加させるとき、その出力の変更を徐々に行うことにより、操舵力の変化に伴う操舵違和感の発生を抑制することができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置は、操舵機構を含み、前記操舵機構は、運転者の操舵操作に基づき回転する操舵軸と、前記操舵軸の回転に伴い前記操舵輪を転舵させる転舵軸を含み、前記電動モータは、前記操舵機構を介して前記操舵輪に操舵力を付与するものであり、前記車両の運転状態に関する信号は、操舵トルクの信号であり、前記操舵トルクの信号は、前記操舵機構に生じるトルクの信号であって、前記第２診断部が前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの診断を開始するときであって、前記操舵トルクの信号が所定値未満のとき、前記第２モータ指令信号演算部は、前記第２モータ指令信号で指示されるトルク値を減少させると共に、前記第１モータ指令信号演算部は、前記第１モータ指令信号で指示されるトルク値を増加させることを特徴とする。
　上記構成によると、操舵トルクの値が小さいとき、操舵アシスト力も小さいため、第１マイクロプロセッサ、第１駆動回路側と第２マイクロプロセッサ、第２駆動回路側の操舵力の割合を変化させることによる出力の変化も小さい。よって、操舵違和感の発生を抑制することができる。
　さらに別の好ましい態様では、パワーステアリング装置の制御装置は、第１トランシーバー、第１コントローラ、第２トランシーバー、第２コントローラを備え、前記車両は、バスおよび前記パワーステアリング装置以外の車両制御装置を備えており、前記第１トランシーバーは、前記バスと接続されており、前記バスとの間で信号の送受信を行うものであり、前記第１コントローラは、前記第１トランシーバーとの間で信号の送受信を行うものであり、前記第２トランシーバーは、前記バスと接続されており、前記バスとの間で信号の送受信を行うものであり、前記第２コントローラは、前記第２トランシーバーとの間で信号の送受信を行うものであり、前記第１トランシーバーは、前記第１診断部が前記第１駆動回路、前記第１電源回路、または前記第１マイクロプロセッサの異常である第１の異常を検出したとき、前記第１の異常に関する信号を前記車両制御装置に送信し、前記第２トランシーバーは、前記第２診断部が前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの異常である第２の異常を検出したとき、前記第２の異常に関する信号を前記車両制御装置に送信することを特徴とする。
　上記構成によると、第２の異常について第２の車両制御装置と情報を共有することにより、第２の異常に対し第２の車両制御装置において適切な対応をすることができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記車両制御装置は、前記車両以外の機器に信号を送信する車外通信用コントロールモジュールであり、前記第１トランシーバーまたは前記第２トランシーバーから受信した前記第２の異常に関する信号を、前記車両以外の機器に送信することを特徴とする。
　上記構成によると、第２の異常について、車両以外の機器、例えば、車両サービスのネットワークに情報を送信することにより、第２の異常に対して迅速かつ適切な車両サービスを受けることができる。
　さらに別の好ましい態様では、前記第１診断部は、前記第１トランシーバーと前記第２トランシーバーのうち少なくとも一方が前記バスとの間で信号の送受信が可能な状態であるとき、前記第１駆動回路、前記第１電源回路、または前記第１マイクロプロセッサの異常の有無を診断し、前記第２診断部は、前記第１トランシーバーと前記第２トランシーバーのうち少なくとも一方が前記バスとの間で信号の送受信が可能な状態であるとき、前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの異常の有無を診断することを特徴とする。
　上記構成によると、第１、第２診断部は、バス経由で入手した他の車両搭載機器からの信号に基づき、適切な診断を行うことができる。または、第２の異常の発生について、他の車両搭載機器に対し信号を送信することができる。例えば、第１トランシーバーがバスとの間で信号の送受信が不可能な状況において、第１駆動回路に異常が発生した場合には、第１、第２マイコン間通信部を介して第１駆動回路の異常を第２マイクロプロセッサ側に送信し、第２トランシーバーから他の車両搭載機器に対し第２の異常の信号を送信することができる。
　３…ＥＰＳ制御用ＥＣＵ、１０…パワーステアリング装置、１３…電動モータ、１３ａ，１３ｂ，１３ｃ…巻線組、２９，３０…電源リレー（電源回路）、３１…バッテリー、３２…第１マイクロコントローラ（第１マイクロプロセッサ）、３３…プリドライバ（第１プリドライバ）、３６…第２マイクロコントローラ（第２マイクロプロセッサ）、３７…プリドライバ（第２プリドライバ）、４０…インバータ（第１インバータ）、４１…インバータ（第２インバータ）、４４…モータリレー（第１モータリレー）、４６…モータリレー（第２モータリレー）、５３，５３ａ，５３ｂ…ＣＡＮバス、５３ｃ，５３ｄ…Ethernetバス、５３ｅ，５３ｆ…FlexRayバス、５４…第１センサ、５５…第２センサ、６１…入力信号処理部、６２，７２…ＣＡＮ通信部、６２ａ，７２ａ…Ethernet通信部、６２ｂ，７２ｂ…FlexRay通信部、６３…アシスト制御・外部指令制御部、６５…モータ制御部、６６…診断機能部（第１診断部）、６７…モード切換機能部（第１モード切換制御部）、６８，７８…マイコン間通信部、７１…入力信号処理部、７３…アシスト制御・外部指令制御部、７５…モータ制御部、７６…診断機能部（第２診断部）、７７…モード切換機能部（第２モード切換制御部）、ＥＰＰ１，ＥＰＰ２，ＥＰＰ３…駆動ユニット

Claims (19)

  1. 　パワーステアリング装置の制御装置であって、前記パワーステアリング装置は、操舵輪に操舵力を付与する電動モータを備えており、前記電動モータを駆動する指令信号を出力するパワーステアリング装置の制御装置において、
    　前記電動モータを駆動制御する第１インバータを含む第１駆動回路と、
    　前記電動モータを駆動制御する第２インバータを含む第２駆動回路と、
    　前記第１インバータに電力を供給する第１電源回路と、
    　前記第２インバータに電力を供給する第２電源回路と、
    　第１マイクロプロセッサであって、第１モータ指令信号演算部と、第１診断部と、第１マイコン間通信部と、第１モード切換制御部を備え、
    　　前記第１モータ指令信号演算部は、車両の運転状態に関する信号に基づき前記電動モータを駆動制御する第１モータ指令信号を前記第１駆動回路に出力するものであって、
    　　前記第１診断部は、少なくとも前記第１駆動回路、前記第１電源回路、または前記第１マイクロプロセッサのうち何れかの異常の有無を診断するものであって、
    　　前記第１モード切換制御部は、第１アシストモードと、第１診断モードとを切換えるものであり、
    　　　前記第１アシストモードは、前記第１モータ指令信号演算部が前記第１モータ指令信号を演算し、前記第１モータ指令信号を前記第１駆動回路に出力する状態であって、
    　　　前記第１診断モードは、前記第１診断部が、少なくとも前記第１駆動回路、前記第１電源回路、または前記第１マイクロプロセッサのうちの何れかの異常の有無を診断する状態である、
    　前記第１マイクロプロセッサと、
    　第２マイクロプロセッサであって、第２モータ指令信号演算部と、第２診断部と、第２マイコン間通信部と、第２モード切換制御部を備え、
    　　前記第２モータ指令信号演算部は、車両の運転状態に関する信号に基づき前記電動モータを駆動制御する第２モータ指令信号を前記第２駆動回路に出力するものであって、
    　　前記第２診断部は、少なくとも前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサのうち何れかの異常の有無を診断するものであって、
    　　前記第２モード切換制御部は、第２アシストモードと、第２診断モードとを切換えるものであって、前記第１モード切換制御部が前記第１アシストモードを選択しているとき、前記第２診断モードを選択可能なものであり、
    　　　前記第２アシストモードは、前記第２モータ指令信号演算部が前記第２モータ指令信号を演算し、前記第２モータ指令信号を前記第２駆動回路に出力する状態であって、
    　　　前記第２診断モードは、前記第２診断部が、少なくとも前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサのうちの何れかの異常の有無を診断する状態である、
    　前記第２マイクロプロセッサと、
    を有することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  2. 　請求項１に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第１駆動回路は、前記第１インバータ、第１プリドライバ、第１モータリレーを含み、
    　　前記第１プリドライバは、前記第１モータ指令信号に基づき、前記第１インバータを駆動するものであり、
    　　前記第１モータリレーは、前記電動モータへの電力供給の遮断機能を有するものであり、
    　前記第１電源回路は、車両のバッテリーと前記第１インバータの間に設けられ、前記インバータへの電力供給の遮断機能を有するものであり、
    　前記第２駆動回路は、前記第２インバータ、第２プリドライバ、第２モータリレーを含み、
    　　前記第２プリドライバは、前記第２モータ指令信号に基づき、前記第２インバータを駆動するものであり、
    　　前記第２モータリレーは、前記電動モータへの電力供給の遮断機能を有するものであり、
    　前記第２電源回路は、車両のバッテリーと前記第２インバータの間に設けられ、前記インバータへの電力供給の遮断機能を有するものであることを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  3. 　請求項１に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第２モード切換制御部は、前記第１モータ指令信号演算部が、前記第１モータ指令信号を前記第１駆動回路に出力しないとき、前記第２診断モードを選択することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  4. 　請求項３に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第２モード切換制御部は、車両速度が第１所定速度以上のとき、前記第２診断モードを選択することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  5. 　請求項３に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第２モード切換制御部は、車両速度が第２所定速度以下のとき、前記第２診断モードを選択することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  6. 　請求項３に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記パワーステアリング装置は、操舵機構を含み、
    　前記操舵機構は、運転者の操舵操作に基づき回転する操舵軸と、前記操舵軸の回転に伴い前記操舵輪を転舵させる転舵軸を含み、
    　前記電動モータは、前記操舵機構を介して前記操舵輪に操舵力を付与するものであり、
    　前記車両の運転状態に関する信号は、操舵角の信号または操舵トルクの信号であって、
    　前記操舵角の信号は、前記操舵軸の回転角の信号であり、
    　前記操舵トルクの信号は、前記操舵機構に生じるトルクの信号であり、
    　前記第２モード切換制御部は、前記操舵角の信号が所定操舵角未満、または前記操舵トルクの信号が所定操舵トルク未満のとき、前記第２診断モードを選択することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  7. 　請求項３に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、車両の運転状態に関する信号は、車両に搭載された前記パワーステアリング装置以外の機器に関する信号であり、
    　前記第２モード切換制御部は、車両に搭載された前記パワーステアリング装置以外の機器に関する信号に基づき、前記第２診断モードを選択することを特徴とするパワーステアリング装置。
  8. 　請求項１に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第１モード切換制御部が前記第１アシストモードを選択中であり、前記第２モード切換制御部が前記第２診断モードを選択中であって、前記第２モード切換制御部が前記第２アシストモードへの切換えが必要であると判断するとき、前記第２診断部は、前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの診断を中止すると共に、前記第２モータ指令信号演算部は、前記第２モータ指令信号の前記駆動回路への出力を開始することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  9. 　請求項８に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記パワーステアリング装置は、操舵機構を含み、
    　前記操舵機構は、運転者の操舵操作に基づき回転する操舵軸と、前記操舵軸の回転に伴い前記操舵輪を転舵させる転舵軸を含み、
    　前記電動モータは、前記操舵機構を介して前記操舵輪に操舵力を付与するものであり、
    　前記車両の運転状態に関する信号は、操舵トルクの信号であって、
    　前記操舵トルクの信号は、前記操舵機構に生じるトルクの信号であり、
    　前記第２モード切換制御部は、前記操舵トルクの信号が所定操舵トルク以上のとき、前記第２アシストモードを選択することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  10. 　請求項８に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第２診断部は、更に前記第１マイクロプロセッサの異常の有無を判断するものであって、
    　前記第２診断部が、前記第１マイクロプロセッサに異常有りと判断するとき、前記第２モード切換制御部は、前記第２アシストモードを選択することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  11. 　請求項８に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第２マイクロプロセッサは、第２診断状況記憶部を備え、
    　前記第２診断状況記憶部は、前記第２診断部における診断状況を記憶するものであって、
    　前記第２診断部は、前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの診断を実施中、前記診断を一時的に中止し、その後、更に前記診断を再開するとき、前記第２診断状況記憶部に記憶された前記診断状況に基づき、前記診断を再開することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  12. 　請求項１に記載のパワーステアリング装置の制御装置は、第３駆動回路と、第３電源回路と、第３マイクロプロセッサを備え、
    　前記第３駆動回路は、前記電動モータを駆動制御する第３インバータを含むものであり、
    　前記第３電源回路は、前記第３インバータに電力を供給するものであり、
    　前記第３マイクロプロセッサは、第３モータ指令信号演算部と、第３診断部と、第３マイコン間通信部と、第３モード切換制御部を備え、
    　前記第３モータ指令信号演算部は、車両の運転状態に関する信号に基づき前記電動モータを駆動制御する第３モータ指令信号を前記第３駆動回路に出力するものであって、
    　前記第３診断部は、少なくとも前記第３駆動回路、前記第３電源回路、または前記第３マイクロプロセッサのうち何れかの異常の有無を診断するものであって、
    　前記第３モード切換制御部は、第３アシストモードと、第３診断モードとを切換えるものであって、前記第１モード切換制御部が前記第１アシストモードを選択しているとき、または前記第２モード切換制御部が前記第２アシストモードを選択しているとき、前記第３診断モードを選択可能なものであり、
    　　前記第３アシストモードは、前記第３モータ指令信号演算部が前記第３モータ指令信号を演算し、前記第３モータ指令信号を前記第３駆動回路に出力する状態であって、
    　　前記第３診断モードは、前記第３診断部が、少なくとも前記第３駆動回路、前記第３電源回路、または前記第３マイクロプロセッサのうちの何れかの異常の有無を診断する状態であることを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  13. 　請求項１２に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第３モード切換制御部は、車両の運転状態に拘わらず、前記第３診断モードを選択可能であることを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  14. 　請求項１に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第２診断部が前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの診断を開始するとき、前記第２モータ指令信号演算部は、前記第２モータ指令信号で指示されるトルク値を減少させると共に、前記第１モータ指令信号演算部は、前記第１モータ指令信号で指示されるトルク値を増加させることを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  15. 　請求項１４に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第２診断部が前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの診断を開始するとき、前記第２モータ指令信号演算部は、前記第２モータ指令信号で指示されるトルク値を漸減させると共に、前記第１モータ指令信号演算部は、前記第１モータ指令信号で指示されるトルク値を漸増させることを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  16. 　請求項１４に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記パワーステアリング装置は、操舵機構を含み、
    　前記操舵機構は、運転者の操舵操作に基づき回転する操舵軸と、前記操舵軸の回転に伴い前記操舵輪を転舵させる転舵軸を含み、
    　前記電動モータは、前記操舵機構を介して前記操舵輪に操舵力を付与するものであり、
    　前記車両の運転状態に関する信号は、操舵トルクの信号であり、
    　前記操舵トルクの信号は、前記操舵機構に生じるトルクの信号であって、
    　前記第２診断部が前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの診断を開始するときであって、前記操舵トルクの信号が所定値未満のとき、前記第２モータ指令信号演算部は、前記第２モータ指令信号で指示されるトルク値を減少させると共に、前記第１モータ指令信号演算部は、前記第１モータ指令信号で指示されるトルク値を増加させることを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  17. 　請求項１に記載のパワーステアリング装置の制御装置は、第１トランシーバー、第１コントローラ、第２トランシーバー、第２コントローラを備え、
    　前記車両は、バスおよび前記パワーステアリング装置以外の車両制御装置を備えており、
    　前記第１トランシーバーは、前記バスと接続されており、前記バスとの間で信号の送受信を行うものであり、
    　前記第１コントローラは、前記第１トランシーバーとの間で信号の送受信を行うものであり、
    　前記第２トランシーバーは、前記バスと接続されており、前記バスとの間で信号の送受信を行うものであり、
    　前記第２コントローラは、前記第２トランシーバーとの間で信号の送受信を行うものであり、
    　　前記第１トランシーバーは、前記第１診断部が前記第１駆動回路、前記第１電源回路、または前記第１マイクロプロセッサの異常である第１の異常を検出したとき、前記第１の異常に関する信号を前記車両制御装置に送信し、
    　　前記第２トランシーバーは、前記第２診断部が前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの異常である第２の異常を検出したとき、前記第２の異常に関する信号を前記車両制御装置に送信することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  18. 　請求項１７に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記車両制御装置は、前記車両以外の機器に信号を送信する車外通信用コントロールモジュールであり、前記第１トランシーバーまたは前記第２トランシーバーから受信した前記第２の異常に関する信号を、前記車両以外の機器に送信することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
  19. 　請求項１７に記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記第１診断部は、前記第１トランシーバーと前記第２トランシーバーのうち少なくとも一方が前記バスとの間で信号の送受信が可能な状態であるとき、前記第１駆動回路、前記第１電源回路、または前記第１マイクロプロセッサの異常の有無を診断し、
    　前記第２診断部は、前記第１トランシーバーと前記第２トランシーバーのうち少なくとも一方が前記バスとの間で信号の送受信が可能な状態であるとき、前記第２駆動回路、前記第２電源回路、または前記第２マイクロプロセッサの異常の有無を診断することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。
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