JP5376214B2 - モータ制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、ブラシレスモータを駆動するためのモータ制御装置に関する。ブラシレスモータは、たとえば、車両用操舵装置の駆動源として使用可能である。車両用操舵装置の一例は、電動パワーステアリング装置である。

ブラシレスモータを駆動制御するためのモータ制御装置は、一般に、ロータの回転角を検出するための回転角センサの出力に応じてモータ電流の供給を制御するように構成されている。回転角センサとしては、一般的には、ロータ回転角（電気角）に対応した正弦波信号および余弦波信号を出力するレゾルバが用いられる。しかし、レゾルバは、高価であり、配線数が多く、また、設置スペースも大きい。そのため、ブラシレスモータを備えた装置のコスト削減および小型化が阻害されるという課題がある。

そこで、回転角センサを用いることなくブラシレスモータを駆動するセンサレス駆動方式が提案されている。センサレス駆動方式は、ロータの回転に伴う誘起電圧を推定することによって、磁極の位相（ロータの電気角）を推定する方式である。ロータ停止時および極低速回転時には、誘起電圧を推定できないので、別の方式で磁極の位相が推定される。具体的には、ステータに対してセンシング信号を注入し、このセンシング信号に対するモータの応答が検出される。このモータ応答に基づいて、ロータ回転位置が推定される。

特開2007-267549号公報

上記のセンサレス駆動方式は、誘起電圧やセンシング信号を用いてロータの回転位置を推定し、その推定によって得られた回転位置に基づいてモータを制御するものである。しかし、この駆動方式は、いずれの用途にも適しているわけではなく、たとえば、車両の舵取り機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置の駆動源として用いられるブラシレスモータの制御に適用するための手法は未だ確立されていない。そのため、別の方式によるセンサレス制御の実現が望まれている。

そこで、この発明の目的は、回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、ロータ（５０）と、このロータに対向するステータ（５５）とを備えたモータ（３）を制御するためのモータ制御装置（５）であって、制御上の回転角である制御角（θ_Ｃ）に従う回転座標系の軸電流値（Ｉ_γ ^＊）で前記モータを駆動する電流駆動手段（３１〜３６）と、前記モータによって駆動される駆動対象に作用させるべき、モータトルク以外のトルクの指示値としての指示トルクを設定する指示トルク設定手段（２１）と、前記モータによって駆動される前記駆動対象に加えられる、モータトルク以外のトルクを検出するためのトルク検出手段（１）と、前記指示トルク設定手段によって設定される指示トルクと前記トルク検出手段によって検出される検出トルクとの偏差であるトルク偏差を算出し、当該トルク偏差に対する比例積分演算を行うことによって、前記制御角に加算すべき加算角（α）を演算する加算角演算手段（２２，２３）と、所定の演算周期毎に、前記加算角演算手段によって演算された加算角を制御角の前回値に加算することによって、制御角の今回値を求める制御角演算手段（２６）と、前記トルク検出手段の検出トルクの絶対値が所定の上限値以上となるとモータ制御態様を変更するための変更手段（２７，２８，２９，３０，４０，４１）とを含み、前記変更手段によるモータ制御態様の変更が、前記比例積分演算における制御ゲインの変更を含む、モータ制御装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。

この構成によれば、制御角に従う回転座標系（γδ座標系。以下「仮想回転座標系」といい、この仮想回転座標系の座標軸を「仮想軸」という。）の軸電流値（以下「仮想軸電流値」という。）によってモータが駆動される一方で、制御角は、演算周期毎に加算角を加算することによって更新される。これにより、制御角を更新しながら、すなわち、仮想回転座標系の座標軸（仮想軸）を更新しながら、仮想軸電流値でモータを駆動することによって、必要なトルクを発生させることができる。こうして、回転角センサを用いることなく、モータから適切なトルクを発生させることができる。

さらに、この発明では、駆動対象に加えられる、モータトルク以外のトルクがトルク検出手段によって検出される。その検出トルクの絶対値が所定の上限値以上となると、モータ制御態様が変更される。したがって、検出トルクが大きくなって制御が不安定になるおそれがあるときには、制御態様を変更することにより、制御の安定化を図ることができる。
たとえば、検出トルクが飽和していなければ通常のモータ制御態様とされ、検出トルクが飽和すると通常のモータ制御態様とは異なる制御態様に変更される。これにより、検出トルクが飽和し、制御異常の兆候が現れたときには、モータ制御態様を変更することができる。その結果、制御異常状態に陥ることを抑制したり、制御異常状態からの早期復帰を促したりすることができる。

検出トルクの飽和とは、具体的には、検出トルクの絶対値が所定の上限値（Ｔ_max）以上となることをいう。この場合の上限値は、トルク検出手段の仕様に応じて定めることができる。すなわち、トルク検出手段の出力信号において信頼性のある出力信号範囲の境界値に応じて前記上限値を設定すればよい。
前記変更手段（２８）は、前記加算角演算手段の比例積分演算における制御ゲインを変更する。これにより、検出トルクに応じて加算角演算手段の制御ゲインが適切に変更されることにより、制御の安定化を図ることができる。
この発明では、加算角演算手段は、検出トルクを指示トルクに近づけるように加算角を演算するフィードバック制御手段（２２，２３）を構成している。そして、前記変更手段は、前記フィードバック制御手段のゲインを変更することになる。たとえば、検出トルクが飽和したときに、前記フィードバック制御手段のゲインを減少補正することによって、制御の安定化を図ることができる。
請求項２記載の発明は、制御角の前回値に加算される加算角を制限する加算角制限手段（２４）をさらに含み、前記変更手段（２７）によるモータ制御態様の変更が、前記比例積分演算における制御ゲインの変更に代えて、前記加算角制限手段の制限値（ω_max）の変更を含む、請求項１記載のモータ制御装置である。

この構成によれば、加算角に適切な制限を加えることによって、実際のロータの回転に比して過大な加算角が制御角に加算されることを抑制できる。これにより、適切にモータを制御することができる。一方、たとえば、検出トルクが飽和したときには、前記制限値が変更される。一定の制限値で加算角を制限すると、制御角が有限個の値を循環的にとる状態となるおそれがあり、制御角を適値に収束させることが困難な状況に陥る可能性がある。そこで、たとえば、検出トルクが飽和したりして、制御異常の兆候が現れたときに、制限値を既定値から変更することで、制御角の適値への収束を促すことができる。より具体的には、前記制限値は予め定める既定値から、この既定値よりも小さな値に変更されてもよい。制限値が大きく設定されていると、制御角の変化幅が大きいから、制御角が適値を飛び越えて変化し、その結果、制御角を適値に収束させることが困難になるおそれがある。そこで、制御異常の兆候が現れたときに、制限値を既定値よりも小さな値に変更することで、制御角の適値への収束を効果的に促すことができる。

前記既定値は、たとえば、次式によって定められた値であってもよい。ただし、次式における「最大ロータ角速度」とは、電気角でのロータ角速度の最大値である。
既定値＝最大ロータ角速度×演算周期
たとえば、モータの回転を所定の減速比の減速機構を介して車両用操舵装置の操舵軸に伝達している場合には、最大ロータ角速度は、最大操舵角速度（操舵軸の最大回転角速度）×減速比×極対数で与えられる。「極対数」とは、ロータが有する磁極対（Ｎ極とＳ極との対）の数である。

請求項３記載の発明は、前記変更手段（２９）によるモータ制御態様の変更が、前記比例積分演算における制御ゲインの変更に代えて、前記比例積分演算における積分項の初期化を含む、請求項１記載のモータ制御装置である。この構成によれば、操舵トルクに応じて加算角演算手段が初期化（比例積分演算の積分項が初期化）されることにより、制御の安定化を図ることができる。たとえば、検出トルクが飽和し、したがって、前記加算角が大きな値になって制御異常を来していると考えられるときに、加算角演算手段を初期化することによって、制御異常からの早期復帰を促すことができる。具体的には、前記フィードバック制御手段は、積分制御を含むフィードバック制御演算である比例積分演算（比例積分制御、比例積分微分制御など）を行い、前記変更手段は、積分項を初期化（零にリセット）する。また、前記変更手段は、積分値に加えて加算角も初期化（零にリセット）するものであってもよい。具体的には、比例項および積分項をいずれも初期化（零にリセット）することによって、加算角および積分値を初期化できる。

請求項４記載の発明は、前記変更手段（３０）によるモータ制御態様の変更が、前記比例積分演算における制御ゲインの変更に代えて、前記軸電流値の変更を含む、請求項１記載のモータ制御装置である。この構成によれば、操舵トルクに応じてモータに供給される軸電流値が変更されることにより、制御の安定化を図ることができる。たとえば、検出トルクが飽和し、したがって、モータトルクが不足していると考えられるときに、軸電流値が増加補正される。これにより、モータ発生トルクが大きくなるから、それに応じて検出トルクが小さくなる。よって、制御の安定化を図ることができる。

軸電流値は、必ずしも増加補正する必要はなく、減少補正することによっても、制御異常からの復帰を促進することができる。たとえば、検出トルクが飽和していて、加算角の絶対値が前記既定値に達している場合を想定する。このとき、前述のとおり、制御角が限定された数個の値を循環的にとり、その結果、制御角を適値へと収束させることが困難になるおそれがある。そこで、軸電流を増加または減小補正すると、必要なモータトルクと制御角の適値との関係が変動する。これにより、制御角が適値へと収束しやすくなり、制御異常からの復帰を促して、制御の安定化を図ることができる。

請求項５記載の発明は、前記変更手段（４０）によるモータ制御態様の変更が、前記比例積分演算における制御ゲインの変更に代えて、前記制御角に所定値を加算して新たな制御角を設定することを含む、請求項１または３記載のモータ制御装置である。この構成によれば、検出トルクに応じて制御角を新たに設定する動作が行われる。たとえば、検出トルクが飽和し、したがって、制御角が不適正な値をとり続けていると考えられるときに、制御角を強制的に変更して、制御の安定化を図ることができる。とくに、加算角が一定値をとり続ける場合に、制御角が有限個の複数の値を循環的にとる場合がある。このような状況では、必要なトルクに応じた適値を飛び越えて制御角が変化する状態が継続するおそれがあり、したがって、制御角を適値に近い値とすることができなくなる可能性がある。そこで、強制的に制御角をシフトすると、制御角が適値に近似した値をとる可能性が高まり、それに応じて、制御角を必要トルクに応じた適値へと収束させやすくなる。こうして、制御異常からの復帰を促すことができる。

請求項６に記載されているように、前記モータは、車両の舵取り機構（２）に駆動力を付与するものであってもよい。この場合に、前記トルク検出手段は、前記車両の操向のために操作される操作部材（１０）に加えられる操舵トルクを検出するものであってもよい。また、前記指示トルク設定手段は、操舵トルクの目標値としての指示操舵トルクを設定するものであってもよい。この場合、前記加算角演算手段は、前記指示トルク設定手段によって設定される指示トルクと前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクとの偏差に応じて前記加算角を演算する。

この構成によれば、指示操舵トルクが設定され、この指示操舵トルクと操舵トルク（検出値）との偏差に応じて前記加算角が演算される。これにより、操舵トルクが当該指示操舵トルクとなるように加算角が定められ、それに応じた制御角が定められることになる。したがって、指示操舵トルクを適切に定めておくことによって、モータから適切な駆動力を発生させて、これを舵取り機構に付与することができる。すなわち、ロータの磁極方向に従う回転座標系（ｄｑ座標系）の座標軸と前記仮想軸とのずれ量（負荷角）が指示操舵トルクに応じた値に導かれる。その結果、適切なトルクがモータから発生され、運転者の操舵意図に応じた駆動力を舵取り機構に付与できる。

前記モータ制御装置は、前記操作部材の操舵角を検出する操舵角検出手段（４）をさらに含み、前記指示トルク設定手段は、前記操舵角検出手段によって検出される操舵角に応じて指示操舵トルクを設定するものであることが好ましい。この構成によれば、操作部材の操舵角に応じて指示操舵トルクが設定されるので、操舵角に応じた適切なトルクをモータから発生させることができ、運転者が操作部材に加える操舵トルクを操舵角に応じた値へと導くことができる。これにより、良好な操舵感を得ることができる。

前記指示トルク設定手段は、前記車両の車速を検出する車速検出手段（６）によって検出される当該車速に応じて指示操舵トルクを設定するものであってもよい。この構成によれば、車速に応じて指示操舵トルクが設定されるので、いわゆる車速感応制御を行うことができる。その結果、良好な操舵感を実現できる。たとえば、車速が大きいほど、すなわち、高速走行時ほど指示操舵トルクを小さく設定することより、すぐれた操舵感が得られる。
請求項７記載の発明は、前記指示トルク設定手段は、前記車両の車速および前記操作部材の操舵角に基づいて指示操舵トルクを設定するものである、請求項６記載のモータ制御装置である。

この発明の第１の実施形態に係るモータ制御装置を適用した電動パワーステアリング装置の電気的構成を説明するためのブロック図である。 モータの構成を説明するための図解図である。 前記電動パワーステアリング装置の制御ブロック図である。 操舵角に対する指示操舵トルクの特性例を示す図である。 操舵トルクリミッタの働きを説明するための図である。 γ軸指示電流値の設定例を示す図である。 加算角リミッタの働きを説明するためのフローチャートである。 操舵トルク監視部および制限値変更部による処理を説明するためのフローチャートである。 この発明の第２の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。 操舵トルク監視部およびゲイン変更部による処理を説明するためのフローチャートである。 この発明の第３の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。 操舵トルク監視部および初期化部による処理を説明するためのフローチャートである。 この発明の第４の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。 操舵トルク監視部および指示電流値補正部の動作例を説明するためのフローチャートである。 操舵トルク監視部および指示電流値補正部の他の動作例を説明するためのフローチャートである。 この発明の第５の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。 操舵トルク監視部、制御角補正部および加算角リセット部による処理を説明するためのフローチャートである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の第１の実施形態に係るモータ制御装置を適用した電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置の一例）の電気的構成を説明するためのブロック図である。この電動パワーステアリング装置は、車両を操向するための操作部材としてのステアリングホイール１０に加えられる操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１と、車両の舵取り機構２に減速機構７を介して操舵補助力を与えるモータ３（ブラシレスモータ）と、ステアリングホイール１０の回転角である操舵角を検出する舵角センサ４と、モータ３を駆動制御するモータ制御装置５と、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の速度を検出する車速センサ６とを備えている。

モータ制御装置５は、トルクセンサ１が検出する操舵トルク、舵角センサ４が検出する操舵角および車速センサ６が検出する車速に応じてモータ３を駆動することによって、操舵状況および車速に応じた適切な操舵補助を実現する。
モータ３は、この実施形態では、三相ブラシレスモータであり、図２に図解的に示すように、界磁としてのロータ５０と、このロータ５０に対向するステータ５５に配置されたＵ相、Ｖ相およびＷ相のステータ巻線５１，５２，５３とを備えている。モータ３は、ロータの外部にステータを対向配置したインナーロータ型のものであってもよいし、筒状のロータの内部にステータを対向配置したアウターロータ型のものであってもよい。

各相のステータ巻線５１，５２，５３の方向にＵ軸、Ｖ軸およびＷ軸をとった三相固定座標（ＵＶＷ座標系）が定義される。また、ロータ５０の磁極方向にｄ軸（磁極軸）をとり、ロータ５０の回転平面内においてｄ軸と直角な方向にｑ軸（トルク軸）をとった二相回転座標系（ｄｑ座標系。実回転座標系）が定義される。ｄｑ座標系は、ロータ５０とともに回転する回転座標系である。ｄｑ座標系では、ｑ軸電流のみがロータ５０のトルク発生に寄与するので、ｄ軸電流を零とし、ｑ軸電流を所望のトルクに応じて制御すればよい。ロータ５０の回転角（ロータ角）θ_Ｍは、Ｕ軸に対するｄ軸の回転角である。ｄｑ座標系は、ロータ角θ_Ｍに従う実回転座標系である。このロータ角θ_Ｍを用いることによって、ＵＶＷ座標系とｄｑ座標系との間での座標変換を行うことができる。

一方、この実施形態では、制御上の回転角を表す制御角θ_Ｃが導入される。制御角θ_Ｃは、Ｕ軸に対する仮想的な回転角である。この制御角θ_Ｃに対応する仮想的な軸をγ軸とし、このγ軸に対して９０°進んだ軸をδ軸として、仮想二相回転座標系（γδ座標系。仮想回転座標系）を定義する。制御角θ_Ｃがロータ角θ_Ｍに等しいとき、仮想回転座標系であるγδ座標系と実回転座標系であるｄｑ座標系とが一致する。すなわち、仮想軸としてのγ軸は実軸としてのｄ軸と一致し、仮想軸としてのδ軸は実軸としてのｑ軸と一致する。γδ座標系は、制御角θ_Ｃに従う仮想回転座標系である。ＵＶＷ座標系とγδ座標系との座標変換は、制御角θ_Ｃを用いて行うことができる。

制御角θ_Ｃとロータ角θ_Ｍとの差を負荷角θ_Ｌ（＝θ_Ｃ−θ_Ｍ）と定義する。
制御角θ_Ｃに従ってγ軸電流Ｉ_γをモータ３に供給すると、このγ軸電流Ｉ_γのｑ軸成分（ｑ軸への正射影）がロータ５０のトルク発生に寄与するｑ軸電流Ｉ_ｑとなる。すなわち、γ軸電流Ｉ_γとｑ軸電流Ｉ_ｑとの間に、次式(1)の関係が成立する。
Ｉ_ｑ＝Ｉ_γ・sinθ_Ｌ …(1)
再び図１を参照する。モータ制御装置５は、マイクロコンピュータ１１と、このマイクロコンピュータ１１によって制御され、モータ３に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）１２と、モータ３の各相のステータ巻線に流れる電流を検出する電流検出部１３とを備えている。

電流検出部１３は、モータ３の各相のステータ巻線５１，５２，５３に流れる相電流Ｉ_Ｕ，Ｉ_Ｖ，Ｉ_Ｗ（以下、総称するときには「三相検出電流Ｉ_ＵＶＷ」という。）を検出する。これらは、ＵＶＷ座標系における各座標軸方向の電流値である。
マイクロコンピュータ１１は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、操舵トルクリミッタ２０と、指示操舵トルク設定部２１と、トルク偏差演算部２２と、ＰＩ（比例積分）制御部２３と、加算角リミッタ２４と、操舵トルク監視部２５と、制御角演算部２６と、制限値変更部２７と、指示電流値生成部３１と、電流偏差演算部３２と、ＰＩ制御部３３と、γδ／ＵＶＷ変換部３４と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部３５と、ＵＶＷ／γδ変換部３６とが含まれている。

指示操舵トルク設定部２１は、舵角センサ４によって検出される操舵角と、車速センサ６によって検出される車速とに基づいて、指示操舵トルクＴ^＊を設定する。たとえば、図４に示すように、操舵角が正の値（右方向へ操舵した状態）のとき指示操舵トルクＴ^＊は正の値（右方向へのトルク）に設定され、操舵角が負の値（左方向へ操舵した状態）のとき指示操舵トルクＴ^＊は負の値（左方向へのトルク）に設定される。そして、操舵角の絶対値が大きくなるに従って、その絶対値が大きくなるように（図４の例では非線型に大きくなるように）指示操舵トルクＴ^＊が設定される。ただし、所定の上限値（正の値。たとえば、＋６Ｎｍ）および下限値（負の値。たとえば−６Ｎｍ）の範囲内で指示操舵トルクＴ^＊の設定が行われる。また、指示操舵トルクＴ^＊は、車速が大きいほど、その絶対値が小さくなるように設定される。すなわち、車速感応制御が行われる。

操舵トルクリミッタ２０は、トルクセンサ１の出力を所定の上限飽和値＋Ｔ_max（＋Ｔ_max＞０。たとえば＋Ｔ_max＝７Ｎｍ）と下限飽和値−Ｔ_max（−Ｔ_max＜０。たとえば−Ｔ_max＝−７Ｎｍ）との間に制限する。具体的には、操舵トルクリミッタ２０は、図５に示すように、上限飽和値＋Ｔ_maxと下限飽和値−Ｔ_maxの間では、トルクセンサ１の検出操舵トルクＴをそのまま出力する。また、操舵トルクリミッタ２０は、トルクセンサ１の検出操舵トルクＴが上限飽和値＋Ｔ_max以上であれば、上限飽和値＋Ｔ_maxを出力する。そして、操舵トルクリミッタ２０は、トルクセンサ１の検出操舵トルクＴが下限飽和値−Ｔ_max以下であれば、下限飽和値−Ｔ_maxを出力する。飽和値＋Ｔ_maxおよび−Ｔ_maxは、トルクセンサ１の出力信号が安定な領域（信頼性のある領域）の境界を画定するものである。つまり、トルクセンサ１の出力信号は、上限飽和値Ｔ_maxを超える区間、および下限飽和値−Ｔ_maxを下回る区間では不安定であり、実際の操舵トルクに対応しなくなる。換言すれば、飽和値＋Ｔ_max，−Ｔ_maxは、トルクセンサ１の出力特性に応じて定められる。

トルク偏差演算部２２は、指示操舵トルク設定部２１によって設定される指示操舵トルクＴ^＊とトルクセンサ１によって検出され、操舵トルクリミッタ２０による制限処理を受けた操舵トルクＴ（以下、区別するために「検出操舵トルクＴ」という。）との偏差（トルク偏差）ΔＴ（＝Ｔ^＊−Ｔ）を求める。ＰＩ制御部２３は、このトルク偏差ΔＴに対するＰＩ演算を行う。すなわち、トルク偏差演算部２２およびＰＩ制御部２３によって、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に導くためのトルクフィードバック制御手段が構成されている。ＰＩ制御部２３は、トルク偏差ΔＴに対するＰＩ演算を行うことで、制御角θ_Ｃに対する加算角αを演算する。したがって、前記トルクフィードバック制御手段は、加算角αを演算する加算角演算手段を構成している。

加算角リミッタ２４は、ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αに対して制限を加える加算角制限手段である。より具体的には、加算角リミッタ２４は、所定の上限値ＵＬ（正の値）と下限値ＬＬ（負の値）との間の値に加算角αを制限する。上限値ＵＬおよび下限値ＬＬは、所定の制限値ω_max（ω_max＞０。たとえばω_max＝４５度）に基づいて定められる。この所定の制限値ω_maxは、たとえば、最大操舵角速度に基づいて定められる。最大操舵角速度とは、ステアリングホイール１０の操舵角速度として想定され得る最大値であり、たとえば、８００deg/sec程度である。

最大操舵角速度のときのロータ５０の電気角の変化速度（電気角での角速度。最大ロータ角速度）は、次式(2)のとおり、最大操舵角速度と、減速機構７の減速比と、ロータ５０の極対数との積で与えられる。極対数とは、ロータ５０が有する磁極対（Ｎ極とＳ極との対）の個数である。
最大ロータ角速度＝最大操舵角速度×減速比×極対数 …(2)
制御角θ_Ｃの演算間（演算周期）におけるロータ５０の電気角変化量の最大値（ロータ角変化量最大値）は、次式(3)のとおり、最大ロータ角速度に演算周期を乗じた値となる。

ロータ角変化量最大値＝最大ロータ角速度×演算周期
＝最大操舵角速度×減速比×極対数×演算周期 …(3)
このロータ角変化量最大値が一演算周期間で許容される制御角θ_Ｃの最大変化量である。そこで、前記ロータ角変化量最大値を制限値ω_maxの既定値とすればよい。この制限値ω_maxを用いて、加算角αの上限値ＵＬおよび下限値ＬＬは、それぞれ次式(4)(5)で表すことができる。

ＵＬ＝＋ω_max …(4)
ＬＬ＝−ω_max …(5)
加算角リミッタ２４による制限処理後の加算角αが、制御角演算部２６の加算器２６Ａにおいて、制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)（ｎは今演算周期の番号）に加算される（Ｚ^−１は信号の前回値を表す）。ただし、制御角θ_Ｃの初期値は予め定められた値（たとえば零）である。

制御角演算部２６は、制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に加算角リミッタ２４から与えられる加算角αを加算する加算器２６Ａを含む。すなわち、制御角演算部２６は、所定の演算周期毎に制御角θ_Ｃを演算する。そして、前演算周期における制御角θ_Ｃを前回値θ_Ｃ(n-1)とし、これを用いて今演算周期における制御角θ_Ｃである今回値θ_Ｃ(n)を求める。
操舵トルク監視部２５は、検出操舵トルクＴが飽和値＋Ｔ_maxまたは−Ｔ_maxであるかどうか、すなわち飽和状態かどうかを監視する。検出操舵トルクＴが飽和状態である場合、操舵トルク監視部２５は、制御異常が発生しているものとして、このことを制限値変更部２７に通知する。

たとえば、操舵トルクリミッタ２０は、トルクセンサ１の出力が飽和値＋Ｔ_max以上または−Ｔ_max以下となると、このことを操舵トルク監視部２５に通知してもよい。この通知に基づいて、操舵トルク監視部２５は、検出操舵トルクＴが飽和状態かどうかを判断してもよい。つまり、操舵トルク監視部２５は、操舵トルクリミッタ２０の作動状態に基づいて、検出操舵トルクＴが飽和状態かどうかを判断するものであってもよい。むろん、操舵トルク監視部２５は、操舵トルクリミッタ２０が生成する制限後の検出操舵トルクＴを監視するものであってもよいし、操舵トルクリミッタ２０による制限前の検出操舵トルクＴを監視するものであってもよい。また、操舵トルク監視部２５は、制限前または制限後の検出操舵トルクＴを、上限飽和値＋Ｔ_maxよりも若干小さな上限しきい値、および下限飽和値−Ｔ_maxよりも若干大きな下限しきい値と比較するものであってもよい。この場合、操舵トルク監視部２５は、検出操舵トルクＴが、上限しきい値以上であるか、または下限しきい値以下であるときに、検出操舵トルクＴが飽和状態であると判定すればよい。

制限値変更部２７は、加算角リミッタ２４の制限値ω_maxを既定値（たとえば４５度）から、この既定値よりも小さな値（たとえば５度）に変更するものである。具体的には、操舵トルク監視部２５によって検出操舵トルクＴが飽和状態であると判断されると、制限値変更部２７は、制限値ω_maxを既定値よりも小さな値に変更する。
指示電流値生成部３１は、制御上の回転角である前記制御角θ_Ｃに対応する仮想回転座標系であるγδ座標系の座標軸（仮想軸）に流すべき電流値を指示電流値として生成するものである。具体的には、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊およびδ軸指示電流値Ｉ_δ ^＊（以下、これらを総称するときには「二相指示電流値Ｉ_γδ ^＊」という。）を生成する。指示電流値生成部３１は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を有意値とする一方で、δ軸指示電流値Ｉ_δ ^＊を零とする。より具体的には、指示電流値生成部３１は、トルクセンサ１によって検出される検出操舵トルクＴに基づいてγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を設定する。

検出操舵トルクＴに対するγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊の設定例は、図６に示されている。検出操舵トルクＴが零付近の領域には不感帯ＮＲが設定されている。γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊は、不感帯ＮＲの外側の領域で急峻に立ち上がり、所定のトルク以上でほぼ一定値となるように設定される。これにより、運転者がステアリングホイール１０を操作していないときには、モータ３への通電が停止され、不必要な電力消費が抑制される。

電流偏差演算部３２は、指示電流値生成部３１によって生成されるγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊に対するγ軸検出電流Ｉ_γの偏差Ｉ_γ ^＊−Ｉ_γと、δ軸指示電流値Ｉ_δ ^＊（＝０）に対するδ軸検出電流Ｉ_δの偏差Ｉ_δ ^＊−Ｉ_δとを演算する。γ軸検出電流Ｉ_γおよびδ軸検出電流Ｉ_δは、ＵＶＷ／γδ変換部３６から偏差演算部３２に与えられるようになっている。

ＵＶＷ／γδ変換部３６は、電流検出部１３によって検出されるＵＶＷ座標系の三相検出電流Ｉ_ＵＶＷ（Ｕ相検出電流Ｉ_Ｕ、Ｖ相検出電流Ｉ_ＶおよびＷ相検出電流Ｉ_Ｗ）をγδ座標系の二相検出電流Ｉ_γおよびＩ_δ（以下総称するときには「二相検出電流Ｉ_γδ」という。）に変換する。これらが電流偏差演算部３２に与えられるようになっている。ＵＶＷ／γδ変換部３６における座標変換には、制御角演算部２６で演算される制御角θ_Ｃが用いられる。

ＰＩ制御部３３は、電流偏差演算部３２によって演算された電流偏差に対するＰＩ演算を行うことにより、モータ３に印加すべき二相指示電圧Ｖ_γδ ^＊（γ軸指示電圧Ｖ_γ ^＊およびδ軸指示電圧Ｖ_δ ^＊）を生成する。この二相指示電圧Ｖ_γδ ^＊が、γδ／ＵＶＷ変換部３４に与えられる。
γδ／ＵＶＷ変換部３４は、二相指示電圧Ｖ_γδ ^＊に対して座標変換演算を行うことによって、三相指示電圧Ｖ_ＵＶＷ ^＊を生成する。三相指示電圧Ｖ_ＵＶＷ ^＊は、Ｕ相指示電圧Ｖ_Ｕ ^＊、Ｖ相指示電圧Ｖ_Ｖ ^＊およびＷ相指示電圧Ｖ_Ｗ ^＊からなる。この三相指示電圧Ｖ_ＵＶＷ ^＊は、ＰＷＭ制御部３５に与えられる。

ＰＷＭ制御部３５は、Ｕ相指示電圧Ｖ_Ｕ ^＊、Ｖ相指示電圧Ｖ_Ｖ ^＊およびＷ相指示電圧Ｖ_Ｗ ^＊にそれぞれ対応するデューティのＵ相ＰＷＭ制御信号、Ｖ相ＰＷＭ制御信号およびＷ相ＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路１２に供給する。
駆動回路１２は、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相に対応した三相インバータ回路からなる。このインバータ回路を構成するパワー素子がＰＷＭ制御部３５から与えられるＰＷＭ制御信号によって制御されることにより、三相指示電圧Ｖ_ＵＶＷ ^＊に相当する電圧がモータ３の各相のステータ巻線５１，５２、５３に印加されることになる。

電流偏差演算部３２およびＰＩ制御部３３は、電流フィードバック制御手段を構成している。この電流フィードバック制御手段の働きによって、モータ３に流れるモータ電流が、指示電流値生成部３１によって設定される二相指示電流値Ｉ_γδ ^＊に近づくように制御される。
図３は、前記電動パワーステアリング装置の制御ブロック図である。ただし、説明を簡単にするために、加算角リミッタ２４の機能は省略してある。

指示操舵トルクＴ^＊と検出操舵トルクＴとの偏差（トルク偏差）ΔＴに対するＰＩ制御（Ｋ_Ｐは比例係数、Ｋ_Ｉは積分係数、１／ｓは積分演算子である。）によって、加算角αが生成される。この加算角αが制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に対して加算されることによって、制御角θ_Ｃの今回値θ_Ｃ(n)＝θ_Ｃ(n-1)＋αが求められる。このとき、制御角θ_Ｃとロータ５０の実際のロータ角θ_Ｍとの偏差が負荷角θ_Ｌ＝θ_Ｃ−θ_Ｍとなる。

したがって、制御角θ_Ｃに従うγδ座標系（仮想回転座標系）のγ軸（仮想軸）にγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊に従ってγ軸電流Ｉ_γが供給されると、ｑ軸電流Ｉ_ｑ＝Ｉ_γsinθ_Ｌとなる。このｑ軸電流Ｉ_ｑがロータ５０の発生トルクに寄与する。すなわち、モータ３のトルク定数Ｋ_Ｔをｑ軸電流Ｉ_ｑ（＝Ｉ_γsinθ_Ｌ）に乗じた値が、アシストトルクＴ_Ａ（＝Ｋ_Ｔ・Ｉ_γsinθ_Ｌ）として、減速機構７を介して、舵取り機構２に伝達される。このアシストトルクＴ_Ａを舵取り機構２からの負荷トルクＴ_Ｌから減じた値が、運転者がステアリングホイール１０に与えるべき操舵トルクＴである。この操舵トルクＴがフィードバックされることによって、この操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に導くように系が動作する。つまり、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に一致させるべく、加算角αが求められ、それに応じて制御角θ_Ｃが制御される。

このように制御上の仮想軸であるγ軸に電流を流す一方で、指示操舵トルクＴ^＊と検出操舵トルクＴとの偏差ΔＴに応じて求められる加算角αで制御角θ_Ｃを更新していくことにより、負荷角θ_Ｌが変化し、この負荷角θ_Ｌに応じたトルクがモータ３から発生するようになっている。これにより、操舵角および車速に基づいて設定される指示操舵トルクＴ^＊に応じたトルクをモータ３から発生させることができるので、操舵角および車速に対応した適切な操舵補助力を舵取り機構２に与えることができる。すなわち、操舵角の絶対値が大きいほど操舵トルクが大きく、かつ、車速が大きいほど操舵トルクが小さくなるように、操舵補助制御が実行される。

このようにして、回転角センサを用いることなくモータ３を適切に制御して、適切な操舵補助を行うことができる電動パワーステアリング装置を実現できる。これにより、構成を簡単にすることができ、コストの削減を図ることができる。
図７は、加算角リミッタ２４の働きを説明するためのフローチャートである。加算角リミッタ２４は、ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αを上限値ＵＬと比較し（ステップＳ１）、加算角αが上限値ＵＬを超えている場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、上限値ＵＬを加算角αに代入する（ステップＳ２）。したがって、制御角θ_Ｃに対して上限値ＵＬ（＝＋ω_max）が加算されることになる。

ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αが上限値ＵＬ以下であれば（ステップＳ１：ＮＯ）、加算角リミッタ２４は、さらに、その加算角αを下限値ＬＬと比較する（ステップＳ３）。そして、その加算角αが下限値未満であれば（ステップＳ３：ＹＥＳ）、下限値ＬＬを加算角αに代入する（ステップＳ４）。したがって、制御角θ_Ｃに対して下限値ＬＬ（＝−ω_max）が加算されることになる。

ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αが下限値ＬＬ以上上限値ＵＬ以下（ステップＳ３：ＮＯ）であれば、その加算角αがそのまま制御角θ_Ｃへの加算のために用いられる。
このようにして、加算角αを上限値ＵＬと下限値ＬＬとの間に制限することができるので、制御の安定化を図ることができる。より具体的には、電流不足時や制御開始時に制御不安定状態（アシスト力が不安定な状態）が発生しても、この状態から安定な制御状態への遷移を促すことができる。

図８は、制限値ω_maxの変更を説明するためのフローチャートである。操舵トルク監視部２５が検出操舵トルクＴの飽和を検知し、それに応じて異常発生を通知すると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制限値変更部２７は、制限値ω_maxをその既定値（たとえば４５度）から、それよりも小さな値（たとえば５度）に変更する（ステップＳ１２）。これにより、制御角θ_Ｃが小刻みに変動するので、適値に近似した値をとることができるから、適値への収束を促すことができる。制限値ω_maxを一定時間（たとえば、１００ミリ秒）だけ小さな値に変更した後には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制限値ω_maxは既定値へと戻される（ステップＳ１４）。

制限値ω_maxの既定値を小さな値に設定しておくと、ステアリングホイール１０が高速に操作されたときに、制御角θ_Ｃを追随させることができなくなるおそれがある。したがって、最大操舵角速度に対して制御角θ_Ｃを良好な応答性で追随させることができるように制限値ω_maxの既定値を比較的大きな値としておく一方で、異常発生時において、一時的に制限値ω_maxを小さな値に変更する構成とする方がよい。

検出操舵トルクＴが飽和状態のときとは、運転者がステアリングホイール１０に加える操舵トルクの大きさが大きいときである。つまり、指示操舵トルクＴ^＊に対してシステムが追従できず、制御異常に至っているか、または制御異常の兆候が現れているときである。このとき、トルク偏差ΔＴの絶対値は大きくなっており、それに応じて加算角αの絶対値が大きな値となっていて、この加算角αの絶対値が制限値ω_maxを超えていると考えられる。この状況では、加算角αの絶対値は制限値ω_maxに制限されるので、制御角θ_Ｃは制御周期毎に制限値ω_maxずつ変化することになる。したがって、制御角θ_Ｃの変化幅が大きいために、制御角θ_Ｃは適値を飛び越えて変化し、制御角θ_Ｃを適値に収束させるまでの時間が長くなる。そのために、制御異常からの復帰が遅くなる。とくに、制限値ω_maxを４５度のように３６０度の約数に設定している場合には、制御角θ_Ｃは制限値ω_maxの変化幅で循環的に変化することになり、適値へと収束させることが一層困難である。

そこで、この実施形態では、検出操舵トルクＴが飽和状態となると、制限値ω_maxを一時的に既定値よりも小さな値とし、制御角θ_Ｃが小刻みに変化するようにしている。これにより、制御角θ_Ｃが適値の近傍の値をとる可能性を高めることができ、その結果、前述のような異常状態を脱して、制御角θ_Ｃを適値へと収束させることができる。こうして、操舵補助力が不安定な状態から速やかに脱することができるので、操舵感を向上することができる。

図９は、この発明の第２の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。この図９において、前述の図１に示された各部の対応部分には同一参照符号を付して示す。
この実施形態では、ＰＩ制御部２３のゲインを変更するゲイン変更部２８が備えられている。操舵トルク監視部２５は、検出操舵トルクＴが飽和状態になると、ゲイン変更部２８に対して制御異常の発生を通知する。この通知を受けて、ゲイン変更部２８はＰＩ制御部２３のゲインを減少補正する。

ＰＩ制御部２３は、比例要素２３ａと、積分要素２３ｂと、加算器２３ｃとを備えている。ただし、Ｋ_Ｐは比例ゲイン、Ｋ_Ｉは積分ゲイン、１／ｓは積分演算子である。比例要素２３ａおよび積分要素２３ｂの演算結果が加算器２３ｃで加算されることによって、加算角αが求められる。ゲイン変更部２８は、必要時に、比例要素２３ａのゲイン（比例ゲイン）Ｋ_Ｐと、積分要素２３ｂのゲイン（積分ゲイン）Ｋ_Ｉとを減少補正する。

図１０は、操舵トルク監視部２５およびゲイン変更部２８による処理を説明するためのフローチャートである。操舵トルク監視部２５は、検出操舵トルクＴが飽和状態かどうかを判断する（ステップＳ２１）。検出操舵トルクＴが飽和状態であるとき、操舵トルク監視部２５は、ゲイン変更部２８に対して異常発生を通知する。これを受けて、ゲイン変更部２８は、加算角αの演算のためのゲイン、すなわち、ＰＩ制御部２３のゲイン（比例ゲインおよび積分ゲイン）を減少補正する（ステップＳ２２）。ゲインを一定時間（たとえば、１００ミリ秒）だけ小さな値に変更した後には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ゲインは既定値へと戻される（ステップＳ２４）。ステップＳ２１での判断が否定されれば、ＰＩ制御部２３のゲインの補正は行わず、ゲインは既定値に保持される。

ＰＩ制御部２３のゲインが減少補正されることによって、このＰＩ制御部２３によって演算される加算角αの絶対値が小さくなる。これにより、加算角αが加算角リミッタ２４による制限を受け続ける異常状態から脱することができ、制御角θ_Ｃは制限値ω_maxよりも小さな変化量で変化していく。これにより、制御角θ_Ｃを小刻みに変化させることができるので、その適値への収束を促すことができる。

なお、ＰＩ制御部２３に代えて、ＰＩＤ（比例・積分・微分）演算部を用いて加算角αを求める構成とすることもできる。この場合でも、異常発生時におけるゲインの減少補正は、比例ゲインおよび積分ゲインに対して行えばよい。
図１１は、この発明の第３の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。この図１１において、前述の図１に示された各部の対応部分には同一参照符号を付して示す。

この実施形態では、操舵トルク監視部２５が検出操舵トルクの飽和を検出して異常発生を通知すると、これを受けて初期化処理を実行する初期化部２９が備えられている。
図１２は、操舵トルク監視部２５および初期化部２９の動作を説明するためのフローチャートである。操舵トルク監視部２５が検出操舵トルクＴの飽和を検知し（ステップＳ３１）、それに応じて異常発生を通知すると、初期化部２９は、予め定められた初期化処理を行う。この初期化処理は、この実施形態では、(a)ＰＩ制御部２３における積分値（トルクフィードバック制御の積分項）のリセット（積分項を零にする）、(b)ＰＩ制御部２３が演算する加算角αのリセット（加算角αを零にする）、(c)制御角演算部２６における前回値（前演算周期における制御角θ_Ｃ）のリセット（前回値を零にする）、および(d)ＰＩ制御部３３における積分値（電流フィードバック制御の積分項）のリセット（積分項を零にする）を含む。加算角αのリセットは、ＰＩ制御部２３における比例項および積分項をリセットすることで達成でき、この場合、ＰＩ制御部２３の積分項も同時にリセットされることになる。

このような初期化処理が行われることによって、加算角αが加算角リミッタ２４による制限処理を受け続けている状態を速やかに脱して、制御を再開することができる。これにより、制御角θ_Ｃの適値への収束を促すことができる。
なお、前記 (a)〜(d)のリセット処理の全てを行うことが最も好ましいが、少なくとも(a)の処理を行うことが好ましく、これに(b)(c)(d)のリセット処理のうちの１つまたは２つ以上を任意に組み合わせることができる。さらに、少なくとも(a)および(b)の処理を行うことがより好ましく、これに(c)(d)のうちの１つまたは両方を任意に組み合わせることができる。また、少なくとも(a)(b)(c)の処理を行えばさらに好ましく、これに(d)の処理を任意に組み合わせることができる。

図１３は、この発明の第４の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。この図１３において、前述の図１に示された各部の対応部分には同一参照符号を付して示す。
この実施形態では、操舵トルク監視部２５が検出操舵トルクＴの飽和を検知し、それに応じて異常発生を通知したときに、これを受けて指示電流値を補正する指示電流値補正部３０が備えられている。指示電流値補正部３０は、この実施形態では、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を補正する。

図１４は、操舵トルク監視部２５および指示電流値補正部３０の動作例を説明するためのフローチャートである。操舵トルク監視部２５が検出操舵トルクＴの飽和状態を検知し、異常発生を通知すると（ステップＳ４１）、指示電流値補正部３０は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を補正する。具体的には、指示電流値補正部３０は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を通常電流値と異常時電流値との間の値に補正する。異常時電流値は、通常電流値とは異なる電流値であり、通常電流値よりも大きな値であってもよいし、通常電流値よりも小さな値であってもよい。

検出操舵トルクＴの飽和が通知されると、指示電流値補正部３０は、現在のγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が異常時電流値かどうかを判断する（ステップＳ４２）。異常時電流値でなければ（ステップＳ４２：ＮＯ）、指示電流値補正部３０は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を異常時電流値に向けて一定値だけ変化させる（ステップＳ４３）。この動作が所定の演算周期毎に繰り返されることより、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊は、通常電流値から異常時電流値に向けて徐々に変化していくことになる。γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が異常時電流値に達すると（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊のそれ以上の補正はされなくなる。

検出操舵トルクＴが飽和状態でないときは（ステップＳ４１：ＮＯ）、指示電流値補正部３０は、現在のγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が通常電流値かどうかを判断する（ステップＳ４４）。通常電流値でなければ（ステップＳ４４：ＮＯ）、指示電流値補正部３０は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を通常電流値に向けて一定値だけ変化させる（ステップＳ４５）。この動作が演算周期毎に繰り返されることにより、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊は、通常電流値に向けて徐々に変化していくことになる。γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が通常電流値に達すると（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊のそれ以上の補正はされなくなる。

このようにγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が補正されることにより、制御角θ_Ｃが制限値ω_maxの既定値の変化幅で演算周期毎に変化している状態であっても、検出操舵トルクＴが飽和状態のときには、モータ３の発生トルクは通常時とは異なる値をとる。そのため、必要なアシストトルクに対応する負荷角θ_Ｌが、通常電流値のときとは異なる値となる。その結果、制御角θ_Ｃが制限値ω_maxの既定値の変化幅で変化していても、制御角θ_Ｃが適値をとる確率を高めることができる。こうして、制御角θ_Ｃが適値へと収束しやすくなるので、加算角αが継続的に加算角リミッタ２４による制限を受ける異常状態から脱することができる。

また、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊は通常電流値と異常時電流値との間で徐々に変化するので、アシストトルクが急変することがない。これにより、運転者に与える違和感を低減できるから、操舵フィーリングを損なわない。
図１５は、操舵トルク監視部２５および指示電流値補正部３０の別の動作例を説明するためのフローチャートである。この図１５において、前述の図１４に示されたステップに対応するステップには同一参照符号を付して示す。

操舵トルク監視部２５は、検出操舵トルクＴの飽和状態を検知すると（ステップＳ４１）、さらに、検出操舵トルクＴの飽和がモータ電流の不足によるものかどうかを判断する（ステップＳ４６）。そして、モータ電流の不足のために、検出操舵トルクＴの飽和が生じていると判断した場合には（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、操舵トルク監視部２５は、指示電流値補正部３０に対して異常発生を通知する。これに応じて、指示電流値補正部３０は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を補正する。具体的には、指示電流値補正部３０は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を通常電流値から異常時電流値へと変更する。たとえば、通常電流値は２０アンペアであり、異常時電流値は４０アンペアであってもよい。

より詳細に説明すると、異常発生の通知を受けて、指示電流値補正部３０は、現在のγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が異常時電流値かどうかを判断する（ステップＳ４２）。異常時電流値でなければ（ステップＳ４２：ＮＯ）、指示電流値補正部３０は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を異常時電流値に変更する（ステップＳ４７）。図１４の動作例とは異なり、この動作例では、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊は、通常電流値から一気に異常時電流値に変更される。これより、制御異常からの早期復帰が図られる。

検出操舵トルクＴが飽和状態でないときは（ステップＳ４１：ＮＯ）、指示電流値補正部３０は、現在のγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が通常電流値かどうかを判断する（ステップＳ４４）。通常電流値であれば（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、当該制御周期では以下の処理を行わない。一方、通常電流値でなければ（ステップＳ４４：ＮＯ）、指示電流値補正部３０は、さらに、現在のγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が中間電流値かどうかを判断する（ステップＳ４８）。中間電流値とは、通常電流値と異常時電流値との間の値である。たとえば、通常電流値が２０アンペアであり、異常時電流値が４０アンペアである場合、中間電流値は、３０アンペアであってもよい。γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が中間電流値でなければ（ステップＳ４８：ＮＯ）、現在のγ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊は異常時電流値である。そこで、指示電流値補正部３０は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を異常時電流値から中間電流値へと変更する（ステップＳ４９）。γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が中間電流値であれば（ステップＳ４８：ＹＥＳ）、ステップＳ４９の処理は省かれる。

指示電流値補正部３０は、さらに、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が中間電流値に変更されてから一定時間（たとえば０．００５秒）が経過したかどうかを判断する（ステップＳ５０）。この一定時間の経過前であれば（ステップＳ５０：ＮＯ）、当該制御周期での処理を終える。γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が中間電流値に変更されてから当該一定時間が経過すると（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、指示電流値補正部３０は、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊を通常電流値に変更する（ステップＳ５１）。こうして、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊は、異常時電流値から通常電流値へと段階的に戻されるから、操舵フィーリングの悪化を抑制できる。

このように、電流不足による制御異常時に、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が異常時電流値へと増加補正されることにより、制御角θ_Ｃが制限値ω_maxの既定値の変化幅で演算周期毎に変化している状態であっても、検出操舵トルクＴが飽和状態のときには、モータ３の発生トルクは通常時とは異なる値をとる。しかも、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊が大きくなるため、必要なアシストトルクを得やすくなるので、制御角θ_Ｃが適値へとさらに収束しやすくなるから、加算角αが継続的に加算角リミッタ２４による制限を受ける異常状態から脱することができる。

制御異常の原因がモータ電流の不足によるものかどうかの判断（ステップＳ４６）は、たとえば、γ軸指示電流値Ｉ_γ ^＊とγ軸検出電流_γとの差｜Ｉ_γ ^＊−Ｉ_γ｜を用いて行うことができる。この差｜Ｉ_γ ^＊−Ｉ_γ｜が所定のしきい値よりも小さい場合は、モータ電流が不足していると判定できる。また、当該差｜Ｉ_γ ^＊−Ｉ_γ｜が前記しきい値以上であれば、高速操舵により逆起電力が生じ、それによって、モータ３に電流を流すことができない状態であると判定できる。このような場合（ステップＳ４６：ＮＯ）には、高速操舵時に適した他のモータ駆動手法に切り換えてモータ３の駆動制御を行うことにより、制御異常からの復帰を図ることができる。高速操舵時に適したモータ駆動手法の例としては、外乱オブザーバ法等を用いてモータ３の誘起電圧を推定し、これから、モータ３の回転角を推定し、この推定された回転角を用いてモータ３を制御する手法を挙げることができる。

図１６は、この発明の第５の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。この図１６において、前述の図１に示された各部の対応部分には同一参照符号を付して示す。
この実施形態では、制御角補正部４０および加算角リセット部４１が備えられている。制御角補正部４０は、操舵トルク監視部２５が検出操舵トルクＴの飽和を検知し、それに応じて異常発生を通知したときに、これを受けて制御角θ_Ｃを補正する。加算角リセット部４１は、操舵トルク監視部２５からの異常発生の通知を受けて、ＰＩ制御部２３の演算（とくに積分項）をリセットし、加算角αを一定値（たとえば零）にリセットする。制御角補正部４０は、この実施形態では、制御角θ_Ｃに対して一定の補正値Δθを加算（または減算）することによって、制御角θ_Ｃを補正する。補正値Δθの加算は、制御角演算部２６の加算器２６Ｂにおいて行われる。

図１７は、操舵トルク監視部２５、制御角補正部４０および加算角リセット部４１による処理を説明するためのフローチャートである。操舵トルク監視部２５は、検出操舵トルクＴが飽和状態であるかどうかを判断する（ステップＳ６１）。飽和状態であると判断すると、操舵トルク監視部２５は、制御角補正部４０および加算角リセット部４１に対して異常発生を通知する。これを受けて、制御角補正部４０は、制御角演算部２６における制御角θ_Ｃに対して所定値Δθを加算（または減算）する補正を行う（ステップＳ６２）。また、加算角リセット部４１は、加算角αをリセットする（ステップＳ６３）。検出操舵トルクＴが飽和状態でなければ（ステップＳ６１：ＮＯ）、制御角θ_Ｃの補正および加算角αのリセットは行われない。

前述のとおり、検出操舵トルクＴが飽和するときとは、加算角αが加算角リミッタ２４による制限処理を受ける状態が継続している場合である。この場合、演算周期毎に制御角θ_Ｃが制限値ω_maxだけ変化することになるから、変化量が大きい。そのうえ、一定の制限値ω_maxずつ制御角θ_Ｃが変化するため、制御角θ_Ｃは有限個の値を循環的にとる状態となる。とくに、制限値ω_maxが３６０度の約数（たとえば４５度）である場合には、制御角θ_Ｃは少数の値を循環的に取ることになる。このような状態では、制御角θ_Ｃは、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に近づけるための適値に近い値をとることができなくなるおそれがある。すなわち、制御角θ_Ｃは適値を飛び越えて変動し続ける。

そこで、この実施形態では、検出操舵トルクＴが飽和状態のときに、前述のような異常状態が発生していると判断し、制御角θ_Ｃを所定値Δθだけ強制的にずらすようにしている。これにより、制御角θ_Ｃが適値の近傍の値をとる可能性を高めることができ、その結果、前述のような異常状態を脱して、制御角θ_Ｃを適値へと収束させることができる。しかも、この実施形態では、加算角αをリセットすることとしているから、制御角θ_Ｃの変動幅を小さくすることができるから、制御角θ_Ｃをより一層効果的に適値へと収束させることができる。こうして、操舵補助力が不安定な状態から速やかに脱することができるので、操舵感を向上することができる。

なお、この実施形態において、検出操舵トルクＴの飽和時における加算角αのリセットは、必ずしも必要ではなく、制御角θ_Ｃの補正だけでも、一定の効果を得ることができる。
以上、この発明の５つの実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、回転角センサを備えずに、専らセンサレス制御によってモータ３を駆動する構成について説明したが、レゾルバ等の回転角センサを備え、この回転角センサの故障時に前述のようなセンサレス制御を行う構成としてもよい。これにより、回転角センサの故障時にもモータ３の駆動を継続できるから、操舵補助を継続できる。

この場合、回転角センサを用いるときには、指示電流値生成部３１において、操舵トルクおよび車速に応じて、所定のアシスト特性に従ってδ軸指示電流値Ｉ_δ ^＊を発生させるようにすればよい。
さらに、前述の実施形態では、電動パワーステアリング装置にこの発明が適用された例について説明したが、この発明は、電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置のためのモータの制御や、パワーステアリング装置以外にも、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）システム、可変ギヤレシオ（ＶＧＲ）ステアリングシステムその他の車両用操舵装置に備えられたブラシレスモータの制御のために用いることができる。むろん、車両用操舵装置に限らず、他の用途のモータの制御のためにも本発明のモータ制御装置を適用できる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１…トルクセンサ、３…モータ、５…モータ制御装置、１１…マイクロコンピュータ、２６…制御角演算部、５０…ロータ、５１，５２，５２…ステータ巻線、５５…ステータ

Claims (7)

1. ロータと、このロータに対向するステータとを備えたモータを制御するためのモータ制御装置であって、
   制御上の回転角である制御角に従う回転座標系の軸電流値で前記モータを駆動する電流駆動手段と、
   前記モータによって駆動される駆動対象に作用させるべき、モータトルク以外のトルクの指示値としての指示トルクを設定する指示トルク設定手段と、
   前記モータによって駆動される前記駆動対象に加えられる、モータトルク以外のトルクを検出するためのトルク検出手段と、
   前記指示トルク設定手段によって設定される指示トルクと前記トルク検出手段によって検出される検出トルクとの偏差であるトルク偏差を算出し、当該トルク偏差に対する比例積分演算を行うことによって、前記制御角に加算すべき加算角を演算する加算角演算手段と、
   所定の演算周期毎に、前記加算角演算手段によって演算された加算角を制御角の前回値に加算することによって、制御角の今回値を求める制御角演算手段と、
   前記トルク検出手段の検出トルクの絶対値が所定の上限値以上となるとモータ制御態様を変更するための変更手段と
   を含み、
   前記変更手段によるモータ制御態様の変更が、前記比例積分演算における制御ゲインの変更を含む、
   モータ制御装置。
2. 制御角の前回値に加算される加算角を制限する加算角制限手段をさらに含み、
   前記変更手段によるモータ制御態様の変更が、前記比例積分演算における制御ゲインの変更に代えて、前記加算角制限手段の制限値の変更を含む、請求項１記載のモータ制御装置。
3. 前記変更手段によるモータ制御態様の変更が、前記比例積分演算における制御ゲインの変更に代えて、前記比例積分演算における積分項の初期化を含む、請求項１記載のモータ制御装置。
4. 前記変更手段によるモータ制御態様の変更が、前記比例積分演算における制御ゲインの変更に代えて、前記軸電流値の変更を含む、請求項１記載のモータ制御装置。
5. 前記変更手段によるモータ制御態様の変更が、前記比例積分演算における制御ゲインの変更に代えて、前記制御角に所定値を加算して新たな制御角を設定することを含む、請求項１または３記載のモータ制御装置。
6. 前記モータは、車両の舵取り機構に駆動力を付与するものであり、
   前記トルク検出手段は、前記車両の操向のために操作される操作部材に加えられる操舵トルクを検出するものであり、
   前記指示トルク設定手段は、前記操作部材の操舵角に基づいて、操舵トルクの目標値としての指示操舵トルクを設定するものである、請求項１〜５のいずれか一項に記載のモータ制御装置。
7. 前記指示トルク設定手段は、前記車両の車速および前記操作部材の操舵角に基づいて指示操舵トルクを設定するものである、請求項６記載のモータ制御装置。

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