JP4623090B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

例えば特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤによるブレーキ制御装置が記載されている。ブレーキバイワイヤでは運転者のブレーキ操作を検出して電子制御により運転者の要求する制動力を発生させる。このブレーキ制御装置では、回生制動力と液圧制動力との合計により要求制動力を与える回生協調制御を実行することができる。回生制動力を併用することにより車両の燃費性能が向上される。また、このブレーキ制御装置においては、一対のリニア制御弁により各ホイールシリンダ圧を共通に制御することが可能であり、ホイールシリンダごとにリニア制御弁を設けるのと比べてコスト低減という観点から見て好ましい。
特開２００６−１２３８８９号公報

ところで、上述の回生協調制御においては、例えば回生制動力のみで要求制動力がまかなわれる状態から液圧制動力が併用される状態へと遷移することがある。この場合、液圧制動力の制御特性によっては、例えば応答遅れ等によりブレーキフィーリングに影響が生じ得る。例えば一時的に車両減速度の上昇率が若干低下してブレーキの効きがやや甘くなったように運転者に感じさせてしまう。

そこで、本発明は、液圧制動力の併用へとスムーズに遷移させ運転者への違和感を低減させるブレーキ制御装置を提供する。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、回生制動力に液圧制動力を併用して要求制動力を発生させる。この装置は、目標圧と実液圧との偏差が許容範囲外にある場合には偏差を該許容範囲に収めるように実液圧を制御し、偏差が許容範囲内にある場合には実液圧を保持することにより液圧制動力を制御する液圧ブレーキユニットを備える。液圧ブレーキユニットは、液圧制動力による補填が必要となるタイミングを検出し、該タイミングにおいて目標圧を嵩上げする制御部を備える。

この態様によれば、液圧制動力による補填が必要となるタイミングが検出され、そのタイミングで液圧制動力の目標圧が嵩上げされる。これにより、目標圧と実液圧との偏差が許容範囲を超えやすくなるよう目標圧の増加が支援されるので、実液圧の制御開始が迅速化される。よって、液圧制動力の併用へとスムーズに遷移させることができる。

制御部は、前記タイミングにおいて偏差が許容範囲外となるように目標圧を嵩上げしてもよい。

この態様によれば、液圧制動力による補填が必要となるタイミングにおいて目標圧と実液圧との偏差が許容範囲外となるように液圧制動力の目標圧が嵩上げされる。よって、直ちに実液圧の制御が開始されることとなり、液圧制動力を併用してスムーズに要求制動力に追従させることができる。

制御部は、回生制動力の実際の出力値が該出力値検出の所定時間前に生成された要求制動力に満たなくなったと判定したときを液圧制動力による補填が必要となるタイミングと推定してもよい。

この態様によれば、回生制動力の実際の出力値を要求制動力に比較することにより、液圧制動力による補填が必要となるタイミングが推定される。回生制動力の出力値とその出力値検出の所定時間前に生成された要求制動力とを比較するようにしたことにより、制御装置間の必要通信時間による遅延等を加味して回生制動力と要求制動力とを比較することができる。よって、補填タイミングの正確な検出が可能となる。

制御部は、目標圧または実液圧が所定の低圧区域にあることを条件として目標圧の嵩上げをしてもよい。

ブレーキ液圧が低圧である場合にはブレーキ操作量の増加に対して比較的液圧が増加しにくい傾向があるため、液圧の応答遅れが生じやすくなる。このため、目標圧または実液圧が低圧区域に含まれることを目標値嵩上げ制御の許可条件とすることにより、液圧の応答遅れの影響を効果的に低減することができる。

制御部は、要求制動力が増加していることを条件として目標圧の嵩上げをしてもよい。

要求制動力が減少または維持されている場合には一般に目標圧を増加させることが必要とはされない。このため、要求制動力が増加していることを目標値嵩上げ制御の許可条件とすることにより、要求制動力が減少または維持されている場合におけるブレーキフィーリングを良好に保つことができる。

制御部は、前記偏差が許容範囲内にあることを条件として目標圧の嵩上げをしてもよい。

目標圧と実液圧との偏差が許容範囲内にある場合には実液圧が保持されるため、実液圧の増圧開始に遅れが生じ得る。このため、偏差が許容範囲内にあることを目標値嵩上げ制御の許可条件とすることにより、液圧の増圧開始の遅れの影響を効果的に低減することができる。また、不必要に嵩上げをすることを抑制することができる。

制御部は、前記タイミングにおいて目標圧を嵩上げする第１の目標圧嵩上げ制御と、第１の目標圧嵩上げ制御に先行してブレーキ操作開始当初において実液圧の応答遅れを補償するための第２の目標圧嵩上げ制御とをそれぞれ実行可能であり、第１の目標圧嵩上げ制御は第２の目標圧嵩上げ制御が実行されていないことを条件として実行されてもよい。

この態様によれば、第１及び第２の目標圧嵩上げ制御の実行が重複されない。よって、第１及び第２の制御がともに実行されて目標圧が過剰に増加されることを防ぐことができる。

制御部は、１回の制動中における目標圧の嵩上げを所定回数に制限してもよい。

この態様によれば、目標圧嵩上げ制御の実行回数が制限されることにより、制動中に目標圧が過剰に増加されることを防ぐことができる。

制御部は、要求制動力が減少しているときに目標圧の嵩上げを解消していくようにしてもよい。

この態様によれば、要求制動力の減少時に目標圧の嵩上げ量が低減される。これにより、嵩上げ量の低減によるブレーキフィーリングへの影響を最小限に抑えることが可能となる。

本発明の別の態様のブレーキ制御装置は、回生制動力に液圧制動力を併用して要求制動力を発生させる。この装置は、回生制動力の実際の出力値が該出力値検出の所定時間前に生成された要求制動力に満たなくなったと判定したときを液圧制動力による補填が必要となるタイミングと推定する液圧ブレーキ制御部を備える。

本発明のさらに別の態様のブレーキ制御装置は、回生制動力に液圧制動力を併用して要求制動力を発生させる。この装置は、目標圧と実液圧との偏差が許容範囲外にある場合には偏差を該許容範囲に収めるように実液圧を制御し、偏差が許容範囲内にある場合には実液圧を保持することにより液圧制動力を制御する液圧ブレーキユニットを備える。液圧ブレーキユニットは、液圧制動力による補填が必要となるタイミングを検出し、該タイミングにおいて実液圧の増加が開始されるよう増圧促進処理を実行する制御部を備える。

本発明によれば、ブレーキ回生協調制御において液圧制動力の併用へとスムーズに遷移させることができる。

本実施形態に係るブレーキ制御装置においては、車両の燃費向上のために、電動機の回生による制動力（本明細書では適宜「回生制動力」という）と液圧による摩擦制動力（本明細書では適宜「液圧制動力」という）とを併用するブレーキ回生協調制御を実行することにより要求される制動力を発生させる。回生制動力は、車輪を駆動させるための電動機を、走行中の車輪の回転トルクを入力とする発電機として動作させることにより車輪に付与される制動力である。車両の運動エネルギーは電気エネルギーに変換され、電気エネルギーは、電動機からインバータ等を含む電力変換装置を介して蓄電池に蓄積される。蓄積された電気エネルギーは以降の車輪の駆動等に用いられ、車両の燃費向上に寄与することとなる。一方、液圧制動力は、車輪とともに回転する回転部材に対して、液圧源からの作動液の供給により摩擦部材を押圧することにより車輪に付与される制動力である。燃費をより向上させるためには、回生制動力を優先的に用い、回生制動力のみでは要求制動力に不足する分を液圧制動力により補完的に生じさせることが好ましい。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。

エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１３により制御される。エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１３は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。バッテリ１２としては、例えばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１３、モータＥＣＵ１４は、何れもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１０として機能する。

車両１はこのような回生ブレーキユニット１０に加えて、図２に示されるように、動力液圧源３０等からの作動液の供給により制動力を発生させる液圧ブレーキユニット２０を備える。本実施形態の車両制動装置は、回生ブレーキユニット１０と液圧ブレーキユニット２０とを協調させるブレーキ回生協調制御を実行することにより車両１を制動可能なものである。本実施形態における車両１は、ブレーキ回生協調制御を実行することにより回生制動力と液圧制動力とを併用して所望の制動力を発生させることができる。

図２は、本実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。液圧ブレーキユニット２０は、図２に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０を備える本実施形態に係るブレーキ制御装置は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることにより液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の出力値は、ハイブリッドＥＣＵ７からブレーキＥＣＵ７０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、目標液圧からの実液圧の偏差に応じて３つのコントロールクラスのいずれかを選択して主流路４５における液圧すなわち保持弁上流圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御することにより保持弁上流圧を制御する。３つのコントロールクラスとしては、増圧モード、減圧モード、及び保持モードが設定されている。ブレーキＥＣＵ７０は、偏差が増圧必要閾値を超える場合に増圧モードを選択し、偏差が減圧必要閾値を超える場合に減圧モードを選択し、偏差が増圧必要閾値にも減圧必要閾値にも満たない場合すなわち許容範囲内にある場合には保持モードを選択する。この許容範囲はいわゆる不感帯として機能する。許容範囲内では増圧も減圧もされないので、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の作動頻度が低減される。これによりリニア制御弁の耐用期間を長くすることができる。なおここで偏差は例えば目標液圧から実液圧を差し引いて求められる。実液圧として例えば制御圧センサ７３の測定値が用いられる。目標液圧は例えば保持弁上流圧すなわち主流路４５における液圧の目標値が用いられる。

一実施例においては増圧モードが選択されている場合、ブレーキＥＣＵ７０は偏差に応じたフィードバック電流を増圧リニア制御弁６６に供給する。減圧モードが選択されている場合、ブレーキＥＣＵ７０は偏差に応じたフィードバック電流を減圧リニア制御弁６７に供給する。保持モードが選択されている場合、一実施例においてはブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に電流を供給しない。要するに増圧モードにおいては増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ圧が増圧され、減圧モードにおいては減圧リニア制御弁６７を介してホイールシリンダ圧が減圧される。保持モードにおいてはホイールシリンダ圧が保持される。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

図３は、本実施形態に係るブレーキ回生協調制御における制動力の時間変化の一例を模式的に示す図である。上述のように本実施形態に係るブレーキ回生協調制御においては、車両の燃費性能向上の観点から回生制動力が優先的に利用され、要求制動力に対する不足分が液圧制動力で補填される。よって、運転者の要求制動力即ち車両の目標減速度が比較的小さい場合には、回生制動力のみで要求制動力をまかなうことができる。一方、要求制動力が比較的大きい場合には、回生制動力に液圧制動力を併用して要求制動力がまかなわれる。よって、回生制動力の上限値を超えて要求制動力が増加する際には、回生制動力のみで車両を制動する状態から液圧制動力を併用して制動する状態へとブレーキ制御が遷移することになる。

図３には、制動要求の発生から要求制動力が最大値に達するまでの要求制動力、回生制動力、及び要求液圧制動力の関係が模式的に示されている。図３の回生制動力は実際の出力値である。要求液圧制動力とは液圧制動力の指令値つまり目標値である。図３の縦軸は制動力の大きさを示し、横軸は制動要求の発生時を基準とする経過時間を示す。

図３に示されるように、要求制動力は例えば制動要求発生以降増加され、時間Ｔ_ｂで最大値に達して一定となるものとする。要求制動力の最大値は回生制動力の上限値よりも大きいものとする。このとき回生制動力は、要求制動力の増加中である時間Ｔ_ａまでは要求制動力のすべてをまかなっているが、時間Ｔ_ａ以降は要求制動力の増加に追従することができなくなる。回生制動力は、時間Ｔ_ａ以降はそれまでよりも緩やかに増加して時間Ｔ_ｃに上限値に達する。時間Ｔ_ａ以降において要求制動力の不足分は液圧制動力により補完される。よって、この例では時間Ｔ_ａが液圧制動力併用への遷移タイミングとなる。上述のように要求液圧制動力は要求制動力から回生制動力を引いた値となる。よって、要求液圧制動力は時間Ｔ_ａで立ち上がり、要求制動力が最大値となる時間Ｔ_ｂまで増加する。さらに要求液圧制動力は、回生制動力が上限値に達する時間Ｔ_ｃまで減少し、その後は一定となる。

遷移タイミングにおいては液圧制動力の立ち上がりにある程度の遅れが生じ、実際に発生する総制動力の要求制動力への追従性に影響が生じる。この遅れは車両の制動性能上は通常問題がないが、運転者に違和感を与えるおそれがある。液圧制動力の立ち上がりに遅れが生じる１つの理由は、保持モードが設定されていることにある。すなわち要求液圧制動力に対して一定範囲の不感帯が設定されていることにある。

また、本実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０においては通常すべてのホイールシリンダ圧が共通に制御されるため、増圧リニア制御弁６６の増圧制御対象容積が比較的大きい。このため、液圧制動開始時の応答遅れ量も比較的大きくなりうる。

図４は、本実施形態に係り、液圧制動力の立ち上がりの一例を模式的に示す図である。図４には、要求液圧制動力と実際の液圧制動力とが示されている。また要求液圧制動力の上下に一定幅Ｄの不感帯が示されている。図４の縦軸は液圧制動力の大きさを示し、横軸は要求液圧制動力の増加開始時を基準とする経過時間を示す。

図４に示されるように、要求液圧制動力は増加して所定時間経過後に最大値に達するものとする。そうすると、実際の液圧制動力は、要求液圧制動力の増加開始当初は初期値（この場合ゼロ）で保持モードにより保持される。時間Δｔが経過して初めて要求液圧制動力と実際の液圧制動力との偏差が不感帯幅Ｄを超える。そうすると、ブレーキＥＣＵ７０は、保持モードから増圧モードに切り替える。これにより、液圧制動力の増加が開始される。このように、液圧制動力の立ち上がりにおいては、要求液圧制動力の増加に対して実際の液圧制動力にある程度の遅れが生じる。なお図４の例では不感帯幅Ｄを液圧制動力に対して増圧側及び減圧側に等しく設定しているが、両者を異なる幅に設定してもよい。

図５は、図３の例において実際の総制動力及び液圧制動力の一例を模式的に示す図である。図５においては、図３に示される要求制動力、回生制動力、及び要求液圧制動力に加えて、一点鎖線により実際の総制動力及び液圧制動力が示されている。実際の総制動力は、実際の回生制動力及び液圧制動力の合計である。

図５に示されるように、実際の液圧制動力は、要求液圧制動力の増加開始時である時間Ｔ_ａから例えば時間Δｔ_ａだけ遅れて時間Ｔ_ａ＋Δｔ_ａから増加が開始される。これは図４を参照して説明したように、保持モードから増圧モードに切り替わるまでに遅れ時間Δｔ_ａを要するからである。その結果、実際の総制動力についても時間Ｔ_ａ以降、液圧制動力に連動して要求制動力に対する遅れが生じる。よって、時間Ｔ_ａにおいて総制動力の上昇率が低下する。

なお、時間Ｔｂを経過した後に液圧制動力の偏差が不感帯幅Ｄに収まったときに増圧モードから保持モードへと切り替えられる。その後、要求液圧制動力が減少し、実際の液圧制動力が要求液圧制動力を不感帯幅Ｄを超えて上回ったときに保持モードから減圧モードに切り替えられることになる。

このように液圧制動力による補填が必要となる遷移タイミングから要求制動力が最大値に到達するまで実際の総制動力は要求制動力よりも若干不足する。また、遷移タイミングまでは回生制動力により要求制動力をほぼ完全に発生させていたのに対し、液圧制動力の立ち上がりの遅れにより車両減速度の上昇率が一時的に低下することになる。この低下は車両の制動性能上は通常問題がないが、運転者のブレーキフィーリングに悪影響を与えるおそれがある。

さらに、実際には図６に示すように、遷移タイミングにおいて実際のホイールシリンダ圧が目標液圧よりも高圧である場合が想定される。この場合、増圧モードに切り替わるにはまず目標液圧が実液圧を超え、さらに目標液圧が不感帯幅の分だけ増加する必要がある。よって、液圧制動力の立ち上がりに要する時間がさらに長くなる。

図６は、本実施形態に係り、制動要求発生直後の液圧制動力の変動の一例を模式的に示す図である。図６に示される制動力の変動は、図３及び図５において原点近傍における変動である。この変動は、図３及び図５においては説明をわかりやすくするために図示を省略している。図６の縦軸は制動力の大きさを示し、横軸は制動要求の発生時を基準とする経過時間を示す。理解を容易にするために、要求制動力と実際の液圧制動力とを実線で示し、要求液圧制動力を点線で示している。

制動開始時のごく初期段階においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から回生制動力の出力値を受信するまでは液圧制動力を要求制動力に追従させるよう制御する。仮に異常により回生制動力が発生しない場合にも代替的に液圧制動力で迅速に制動力を発生させるためである。回生制動力の出力値が正常に受信された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、その出力値を使用してブレーキ回生協調制御を実行する。制動開始直後においては要求制動力を回生制動力で満たすことが通常可能であるから、要求液圧制動力はゼロに設定される。例えば時間ｔ_０において回生制動力の出力値が受信されたものとする。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、時間ｔ_０までは要求制動力に従って要求液圧制動力を増加させ、時間ｔ_０において要求液圧制動力をゼロとする。

このとき、実際の液圧制動力は、要求液圧制動力に対しある程度の遅れをもって追随する。要求液圧制動力がゼロとなって所定時間経過したときには、ゼロよりも大きく不感帯幅Ｄよりも小さい所定値Ｆに例えば収束する。液圧制動力はその後遷移タイミングＴ_ａ（図５参照）が到来するまで所定値Ｆに保持される。

上述の遷移タイミングが到来したときに保持モードから増圧モードに切り替わるためには、不感帯幅Ｄを考慮すれば、要求液圧制動力がＦ＋Ｄまで増加しなければならない。仮に液圧制動力がゼロであれば不感帯幅Ｄの分だけ要求液圧制動力が増加すれば増圧モードに切り替わるのに対して、より多くの要求液圧制動力の増加を増圧モードへの切替に要することとなる。このため、遷移タイミングにおける液圧制動力の立ち上がりがいっそう遅れてしまう。

そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動力の併用開始タイミングを検出して、ホイールシリンダ圧の増加が開始されるように増圧促進処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動力による補填必要タイミングを推定して、該タイミングにおいて液圧制動力の目標値嵩上げ制御を実行する。目標圧を一時的に嵩上げすることにより、保持モードから増圧モードへ迅速に切り替えられるようになる。これにより、液圧制動力併用へのブレーキ制御の遷移をスムーズにすることができ、運転者が感じ得る違和感も低減される。

図７は、本実施形態に係る増圧促進処理の一例を説明するためのフローチャートである。図７に示される処理は、例えばブレーキＥＣＵ７０により制動中に所定周期で繰り返し実行される。図７は、増圧促進処理の一例としてホイールシリンダ圧の目標圧嵩上げ制御が実行される場合を示している。まずブレーキＥＣＵ７０は、回生制動力のみによるブレーキ制御から液圧制動力を併用するブレーキ制御への遷移タイミングが到来したか否かを判定する（Ｓ１０）。この判定は、図８を参照して後述するように、例えば要求制動力と回生制動力の実際の出力値とを比較することにより行われる。例えば、要求制動力に回生制動力が達しない状態が所定時間継続されたときを液圧制動力による補填が必要となるタイミングとして検出する。または、遷移タイミングをその都度検出するのではなく、ブレーキＥＣＵ７０は、予め設定された時間が経過した時を遷移タイミングとしてもよい。遷移タイミングが到来していないと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧促進処理を実行することなく処理を終了する。

遷移タイミングが到来したと判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧の嵩上げが許可すべき状態にあるか否かを判定する（Ｓ１２）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、液圧制動力の立ち上がりの遅れにより想定される運転者への違和感が受忍限度を超える場合には目標圧の嵩上げを許可すべき状態にあると判定し、当該受忍限度に収まっている場合には目標圧の嵩上げを許可すべき状態にないと判定する。この嵩上げ許可判定処理の更なる例については、図９を参照して後述する。目標圧の嵩上げを許可すべき状態にないと判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ制御を実行することなく処理を終了する。

目標圧の嵩上げを許可すべき状態にあると判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ処理を実行する（Ｓ１４）。目標圧嵩上げ処理が実行されない通常の場合にはブレーキＥＣＵ７０は要求制動力から回生制動力を差し引いた値を要求液圧制動力とする。これに対して目標圧嵩上げ処理においては、ブレーキＥＣＵ７０は例えば、要求制動力から回生制動力を差し引いた値よりも大きな値に要求液圧制動力を設定する。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力から回生制動力を差し引いた値よりも大きな液圧制動力を発生させるようにホイールシリンダ圧の目標値を通常よりも大きく設定する。目標圧嵩上げ処理の一例については図９及び図１０を参照して後述する。目標圧嵩上げ処理が完了すると、ブレーキＥＣＵ７０は図７に示される処理を終了する。

図８は、本実施形態に係る遷移タイミング判定処理の一例を説明するための図である。ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力と回生制動力の実際の出力値とを比較することにより遷移タイミング判定処理を行う。要求制動力は、本実施形態のように回生制動力を優先的に利用する場合には回生制動力の要求値でもある。図８には、回生制動力の要求値と実際の出力値とが示されている。図８の縦軸は回生制動力の大きさを示し、横軸は制動要求の発生時を基準とする経過時間を示す。なお、本実施形態では、検出された遷移タイミングを目標圧嵩上げ制御の契機として用いているが、ブレーキＥＣＵ７０は、検出された遷移タイミングを他の増圧促進処理または増圧促進処理以外の処理の契機として用いることも可能である。

ブレーキＥＣＵ７０は、回生制動力の要求値と実際の出力値とを比較することにより遷移タイミングを推定する。本実施形態では具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、検出された回生制動力の出力値がその検出出力値の所定時間前に生成された要求値に満たないか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、検出出力値が所定時間前の要求値に満たなくなったと判定したときを遷移タイミングすなわち液圧制動力による補填開始タイミングと推定する。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、所定時間前に生成された要求値を現在の出力値が下回る状態が判定基準時間を超えて継続したときに、出力値が所定時間前の要求値に満たなくなったと判定する。または、ブレーキＥＣＵ７０は、所定時間前に生成された要求値を現在の出力値が下回った時点で、出力値が所定時間前の要求値に満たなくなったと判定してもよい。

上述のように本実施形態においては、回生制動力の要求値は、ブレーキＥＣＵ７０により演算された要求制動力に基づいて設定されてブレーキＥＣＵ７０からハイブリッドＥＣＵ７へと送信される。ハイブリッドＥＣＵ７は受信した要求値に基づいて回生ブレーキユニットを制御し、回生制動力の出力値を検出してブレーキＥＣＵ７０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ７とブレーキＥＣＵ７０との間の信号の送受信に所定の通信時間を要することを考慮すれば、ブレーキＥＣＵ７０に受信された回生制動力出力値は、その受信より所定時間前にブレーキＥＣＵ７０から送信された要求値に対応する値である。よって、遷移タイミング判定処理における比較対象となる回生制動力の出力値と要求値とに時間差を与えることにより、実質的に判定精度を高くすることができる。

具体的には、図８に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、回生制動力の最新の出力値とｎ回前の演算周期における回生制動力の要求値とを比較する。ここでｎは正の整数である。演算周期をΔｔと表記すると、ブレーキＥＣＵ７０は、回生制動力の現在出力値を時間ｎΔｔだけ過去の要求値と比較する。比較対象となる回生制動力の出力値と要求値との時間差に相当する演算回数ｎは、例えばハイブリッドＥＣＵ７とブレーキＥＣＵ７０との間の通信時間を加味して設定される。演算回数ｎは例えば、ブレーキＥＣＵ７０が要求値を出力してから対応する出力値を受信するまでの所要時間に対応させて設定される。

回生制動力の出力値及び要求値をそれぞれＡ及びＢと表記すると、図８に示されるように、時刻ｔ_１における回生制動力の出力値Ａ（ｔ_１）のほうが比較対象となる過去の要求値Ｂ（ｔ_１−ｎΔｔ）よりも大きい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、時間ｔ_１を遷移タイミングとは推定しない。一方、時刻ｔ_２においては回生制動力の出力値Ａ（ｔ_２）は比較対象となる過去の要求値Ｂ（ｔ_２−ｎΔｔ）を下回っている。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は時間ｔ_２を遷移タイミングと推定する。ブレーキＥＣＵ７０は、出力値Ａが比較対象となる過去の要求値Ｂを下回るようになった時点を遷移タイミングとして決定してもよいし、出力値Ａが比較対象となる過去の要求値Ｂを下回る状態が判定基準時間を超えて継続した時点を遷移タイミングとして決定してもよい。遷移タイミングを迅速に検出するという観点からは判定基準時間をできるだけ短く設定することが好ましい一方、誤判定を防ぐという観点からは判定基準時間をある程度の長さとすることが望ましい。判定基準時間は実験的または経験的に適宜設定することが可能である。

なお、本実施形態においては、同時点での回生制動力の出力値と要求値とを比較して遷移タイミングを検出することも可能である。ただし、本実施形態のような要求値の増加局面では上述の通信時間等のために要求値のほうが出力値よりも先行して増加する。よって、基本的に要求値のほうが出力値よりも大きくなる。したがって、ブレーキＥＣＵ７０は例えば、要求値と出力値との差が所定の判定閾値を超えたとき、または該判定閾値を超えた状態が基準時間を超えて継続したときを遷移タイミングとして検出するようにしてもよい。この場合、誤判定を避けるためには判定閾値をある程度大きな値に設定することが望ましい。これに対して上述のように比較対象の出力値と要求値に時間差を与える場合には、この判定閾値を実質的にゼロとすることができるので（すなわち上述のように出力値と過去の要求値とを単に比較すればよいので）、より正確かつ迅速に遷移タイミングを検出することが可能となる。

図９は、本実施形態に係る目標圧嵩上げ許可判定処理（図７のＳ１２）の一例を説明するためのフローチャートである。以下に説明される複数の許可条件の判定順序は任意に交換されてもよい。また、以下ではすべての条件について直列的に順次判定するようにしているが、各条件を並列的に判定するようにしてもよい。また、以下の許可条件のうち一部のみを予め選択し、選択された条件が成立したときに嵩上げ処理の実行が許可されるようにしてもよい。あるいは、以下に説明する条件以外の条件を追加してもよい。

図９に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標圧または実液圧が所定の低圧区域にあるか否かを判定する（Ｓ２０）。つまりブレーキＥＣＵ７０は、目標圧または実液圧が目標圧嵩上げ許可液圧よりも低圧であるか否かを判定する。目標圧または実液圧が所定の低圧区域にないと判定された場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ制御の実行を許可しない。目標圧または実液圧が所定の低圧区域にあると判定された場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、さらに他の条件に関して判定する。あるいは、目標圧または実液圧が所定の低圧区域にあると判定された場合にブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ制御の実行を許可してもよい。ブレーキ液圧が低圧である場合にはブレーキ操作量の増加に対して比較的液圧が増加しにくい傾向があるため、液圧の応答遅れが生じやすくなる。このため、目標圧または実液圧が低圧区域にあることを目標値嵩上げ制御の許可条件とすることにより、液圧の応答遅れの影響を効果的に低減することができる。低圧区域は、例えば想定される液圧応答遅れ量及びこれに起因するブレーキフィーリングへの影響を考慮して適宜設定すればよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度が増加しているか否かを判定する（Ｓ２２）。目標減速度すなわち要求制動力が減少または維持されているときに目標圧を嵩上げした場合には、却ってブレーキフィーリングに悪影響が生じるおそれがあるからである。目標減速度が減少または維持されていると判定された場合には（Ｓ２２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ制御の実行を許可しない。目標減速度が増加していると判定された場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、さらに他の条件に関して判定する。または、ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度が増加していると判定した場合に目標圧嵩上げ制御の実行を許可してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、直近の複数の演算周期にわたる目標減速度の値から目標減速度の勾配を演算し、勾配の値が正であるかまたは正の所定閾値よりも大きい場合に目標減速度が増加していると判定してもよい。なお、目標減速度に代えて実際の車両減速度を用いてもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、今回の制動中における目標圧嵩上げ制御の実行回数が設定回数に達しているか否かを判定する（Ｓ２４）。この設定回数は、１回の制動中における嵩上げ制御の上限回数として設定され、例えば１回または２回である。このように実行回数を制限することにより、過剰に目標圧が嵩上げされることを防止することができる。目標圧嵩上げ制御の実行回数が既に設定回数に達していると判定された場合には（Ｓ２４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ制御の実行を許可しない。目標圧嵩上げ制御の実行回数が設定回数に達していないと判定された場合には（Ｓ２４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、さらに他の条件に関して判定するか、または、目標圧嵩上げ制御の実行を許可してもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標圧と実液圧との偏差が許容範囲内すなわち不感帯幅に含まれるか否かを判定する（Ｓ２６）。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動力の制御モードが保持モードにあるか否かを判定する。本実施形態に係る目標圧嵩上げ制御は、保持モードから増圧モードへの切替を促進するための制御処理であるからである。本実施形態のような要求制動力の増加局面では保持モードでない場合には通常既に増圧モードとなっていると考えられるから、目標圧嵩上げ制御を実行する必要がない。目標圧と実液圧との偏差が許容範囲内にないと判定された場合には（Ｓ２６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ制御の実行を許可しない。目標圧と実液圧との偏差が許容範囲内にあると判定された場合には（Ｓ２６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、さらに他の条件に関して判定するか、または、目標圧嵩上げ制御の実行を許可してもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、本実施形態に係る目標圧嵩上げ制御以外の目標圧嵩上げ制御が実行されているか否かを判定する（Ｓ２８）。本実施形態に係る目標圧嵩上げ制御とは異なる目的のもとで、既に目標圧が嵩上げされている場合がある。このような場合には、目標圧が過剰に増加されることを防ぐために、本実施形態に係る目標圧嵩上げ制御は重複して実行しないようにしてもよい。他の目標圧嵩上げ制御としては例えば、運転者のブレーキ操作開始当初において実液圧の応答遅れを補償するために運転者のストローク速度及び車両速度等に基づいて必要に応じて目標圧を増加させる制御処理が挙げられる。この処理は、運転者のブレーキ操作開始直後に通常行われるので、本実施形態に係る目標圧嵩上げ制御に先行して実行される。他の制御処理により目標圧が既に嵩上げされていると判定された場合には（Ｓ２８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、本実施形態に係る目標圧嵩上げ制御の実行を許可しない。他の制御処理による目標圧の嵩上げは行われていないと判定された場合には（Ｓ２８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ制御の実行を許可する（Ｓ３０）。あるいは、この場合ブレーキＥＣＵ７０は、さらに他の条件に関して判定してもよい。

以上のようにブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ許可判定処理を行う。目標圧嵩上げ制御の実行を許可する場合には、ブレーキＥＣＵ７０は例えば、目標圧嵩上げ許可フラグを立てて記憶する。

図１０は、本実施形態に係る目標圧嵩上げ処理（図７のＳ１４）の一例を説明するためのフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ制御の実行が許可されているか否かを判定する（Ｓ４０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば目標圧嵩上げ許可フラグを参照することにより目標圧嵩上げ制御の実行が許可されているか否かを判定する。目標圧嵩上げ制御の実行が許可されていないと判定された場合には（Ｓ４０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。

目標圧嵩上げ制御の実行が許可されていると判定された場合には（Ｓ４０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧の嵩上げ量を設定する（Ｓ４２）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、目標圧と実液圧との偏差が保持モードにおける許容範囲すなわち不感帯幅を超えるように目標圧の嵩上げ量を設定してもよい。または、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧と実液圧との偏差が不感帯幅を超えないように目標圧の嵩上げ量を設定してもよい。実液圧の立ち上がりを速くするためには目標圧の嵩上げ量を大きくとることが望ましい一方、目標圧の急激な変更により不快なブレーキフルードの流動音を生じさせたりブレーキフィーリングに何らかの悪影響を与えるおそれもある。よって、これらの事情を勘案して適当な値に目標圧の嵩上げ量を設定することが望ましい。さらにブレーキＥＣＵ７０は、設定された嵩上げ量を目標圧に加算することにより目標圧の嵩上げを実行する（Ｓ４４）。その後ブレーキＥＣＵ７０は、嵩上げされた目標圧に実液圧が追従するように増圧リニア制御弁６６等を制御する。

図１１は、本実施形態に係る目標圧嵩上げ処理を説明するためのグラフである。図１１には、図５に示す遷移タイミングＴａ近傍の目標圧及び実液圧の時間変化が示されている。本実施形態に係る目標圧嵩上げ処理が実行されたときと実行されていないときとについて目標圧及び実液圧が示されている。図１１では、目標圧嵩上げ処理が実行された場合を一点鎖線により示し、実行されていない場合を実線で示している。なお、要求制動力と目標圧とは対応関係を有するから図１１に示される目標圧と同様に要求制動力も変動する。実際の液圧制動力と実液圧との関係についても同様である。

まず、本実施形態に係る目標圧嵩上げ処理が実行されていない場合には、遷移タイミングＴ_ａに達するまでは図６を参照して説明したのと同様に、目標圧はほぼゼロであり、実液圧は目標圧よりも高圧で不感帯幅ｄに収まる所定圧ｆである。遷移タイミングＴ_ａが到来すると目標圧の増加が開始される。実液圧は、目標圧が実液圧を超え更に実液圧との偏差が不感帯幅ｄを超えて初めて増加し始める。つまり目標圧が液圧ｆ＋ｄを超えたときに保持モードから増圧モードへの切替が生じる。図５に示したように、ブレーキＥＣＵ７０は遷移タイミングＴａから例えば遅れ時間Δｔ_ａだけ経過した切替タイミングＴ_ａ＋Δｔ_ａに増圧モードへの切替を行う。

これに対して本実施形態に係る目標圧嵩上げ処理が実行された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は遷移タイミングＴ_ａを検出したときに目標圧を嵩上げ量ｒだけ増加させる。図１１においては矢印で示されるように、嵩上げ量ｒは、嵩上げ後の目標圧ｒと実液圧ｆとの偏差が不感帯幅ｄを超えるように与えられる。これにより、ブレーキＥＣＵ７０は遷移タイミングＴ_ａにおいて直ちに保持モードから増圧モードに液圧制御モードを切り替えることとなり、図１１に示されるように実液圧は遷移タイミングＴ_ａから直ちに増圧が開始されることになる。

なお、図１１においては嵩上げ処理後の実液圧が嵩上げ未処理の目標圧を超えるように図示し、両者が交差しないようにしているが、これは単に図を見やすくして理解を容易にするためにすぎない。嵩上げ処理後の実液圧は、嵩上げ処理がなされていないときの目標圧を上回ってもよいし、下回ってもよいし、途中で交差してもよい。好ましくは、ブレーキＥＣＵ７０は例えば、目標圧の嵩上げ後の実液圧と、嵩上げ処理がなされていない目標圧との差を最小化するように嵩上げ量ｒを設定してもよい。嵩上げ処理がなされていない目標圧とは、すなわち要求制動力と回生制動力との差に相当する液圧制動力を発生させるための目標圧である。このようにすれば、嵩上げ処理後の実際の総制動力と要求制動力との差を最小化することができる。

また、図１１においては、嵩上げ量ｒを一度に目標圧に加算しているが、複数回に分けて段階的に加算するようにしてもよい。また、複数のホイールシリンダ２３のそれぞれに異なる目標圧が個別的に設定される場合には、嵩上げ量もホイールシリンダ２３ごとに異なる値を個別的に設定してもよい。

ここで目標圧の嵩上げ量ｒの設定処理（図１０のＳ４２）の一例を説明する。ブレーキＥＣＵ７０は嵩上げ量ｒを例えば次のように演算する。まず、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧から実液圧を差し引いた値が不感帯幅ｄよりも小さいか否かを判定する。目標圧から実液圧を差し引いた値が不感帯幅ｄよりも小さいと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば次式により嵩上げ量ｒを算出する。
嵩上げ量ｒ＝（実液圧−目標圧＋基本嵩上げ量α）＋前回値

前回値とは前回の演算周期における嵩上げ量ｒであり、初期値はゼロである。また、実液圧と目標圧との差は、図１１における所定圧ｆに相当する。よって、制動開始当初の初期状態においては、嵩上げ量ｒは所定圧ｆと基本嵩上げ量αとの和とされる。よって、遷移タイミングＴ_ａにおいて嵩上げされた目標圧は実液圧よりも基本嵩上げ量αだけ大きい値となる。基本嵩上げ量αは、例えば不感帯幅ｄよりも小さい値に設定される。一方、目標圧から実液圧を差し引いた値が不感帯幅ｄ以上であると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、嵩上げ量ｒとして前回値をそのまま保持する。このようにすれば、目標圧と実液圧との偏差が不感帯幅より小さく保持モードに留まっている場合に限り基本嵩上げ量αにより段階的に嵩上げ量ｒが増されていくことになる。よって、嵩上げ量ｒが急に過大となることを防ぐことが可能となる。

図１２は、本実施形態に係る目標圧嵩上げ解消処理の一例を説明するためのフローチャートである。本実施形態においては、車両の目標減速度が減少しているときに目標圧の嵩上げ量を低減させることにより目標圧の嵩上げを解消する。このように車両減速度が減少するときに合わせて嵩上げ量を低減させることにより、ブレーキフィーリングへの影響を最小限に抑えつつ目標圧の嵩上げを解消することができる。

図１２に示される処理は、例えばブレーキＥＣＵ７０により制動中に所定周期で繰り返し実行される。まずブレーキＥＣＵ７０は、目標圧嵩上げ処理が終了しているか否かを判定する（Ｓ５０）。上述の目標圧嵩上げ処理の実行前または実行中に本解消処理が実行されて不必要に目標圧が低減されてしまうことを避けるためである。目標圧嵩上げ処理が終了していないと判定された場合には（Ｓ５０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は本解消処理を終了する。

目標圧嵩上げ処理が終了していると判定された場合には（Ｓ５０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度が減少しているか否かを判定する（Ｓ５２）。目標減速度が減少しているとき、つまり一般にはブレーキ操作が解除されつつあるときに紛れて目標圧の嵩上げ量を解消することにより、ブレーキフィーリングへの影響を最小限に抑えることができる。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、直近の複数の演算周期にわたる目標減速度の値から目標減速度の勾配を演算し、勾配の値が負であるかまたは負の所定閾値よりも大きい場合に目標減速度が減少していると判定してもよい。なお目標減速度に代えて実際の車両減速度を用いてもよい。目標減速度が増加または維持されていると判定された場合には（Ｓ５２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、本解消処理を終了する。

目標減速度が減少していると判定された場合には（Ｓ５２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧の嵩上げ量を低減させる（Ｓ５４）。ここで、嵩上げ量を低減させる量は例えば、目標減速度の勾配の大きさに応じて定められてもよい。つまり、目標減速度の減少勾配が大きいほど嵩上げ量を大きく低減させてもよい。なお、ブレーキ操作が解除されたときには、ブレーキＥＣＵ７０は、目標圧の嵩上げ量をリセットしてもよい。

以上のように本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制動力による補填必要タイミングを検出して、該タイミングにおいて液圧制動力の目標値嵩上げ制御を実行する。これにより液圧制動力の増加開始が迅速化され、液圧制動力を併用するブレーキ制御へとスムーズに遷移させることができる。よって、良好なブレーキフィーリングを実現することができる。

なお、本実施形態においては増圧促進処理の一例としてホイールシリンダ圧の目標圧嵩上げ制御を説明したが、増圧促進処理はこれに限られない。例えば増圧促進処理は、保持モードから増圧モードへの切替所要時間を短くする処理であってもよいし、増圧モードに直ちに強制的に切り替える処理であってもよい。上述の目標圧嵩上げ処理以外に、例えば不感帯幅を小さくしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は例えば、液圧制動力による補填必要タイミングを検出し、該タイミングにおいて保持モードにおける許容範囲すなわち不感帯幅を狭くするようにしてもよい。このようにしても増圧モードへの切替所要時間が低減されることになるので、ブレーキ制御のスムーズな遷移を実現させることができる。

また、上述の目標圧嵩上げ処理以外に、例えば増圧リニア制御弁６６への制御電流を嵩上げするようにしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は例えば、液圧制動力による補填必要タイミングを検出し、該タイミングにおいてホイールシリンダの増圧用制御弁への制御電流を嵩上げするようにしてもよい。このようにしてもホイールシリンダ圧の応答性が改善されることになるので、増圧モードへの切替所要時間が低減されブレーキ制御のスムーズな遷移を実現させることができる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。 本実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。 本実施形態に係るブレーキ回生協調制御における制動力の時間変化を模式的に示す図である。 本実施形態に係り、液圧制動力の立ち上がりを模式的に示す図である。 本実施形態に係り、実際の総制動力及び液圧制動力を模式的に示す図である。 本実施形態に係り、制動要求発生直後の液圧制動力の変動を模式的に示す図である。 本実施形態に係る増圧促進処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係る遷移タイミング判定処理を説明するための図である。 本実施形態に係る目標圧嵩上げ許可判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係る目標圧嵩上げ処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係る目標圧嵩上げ処理の一例を説明するためのグラフである。 本実施形態に係る目標圧嵩上げ解消処理の一例を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

６ 電動モータ、 ７ ハイブリッドＥＣＵ、 １０ 回生ブレーキユニット、 １２ バッテリ、 １４ モータＥＣＵ、 ２０ 液圧ブレーキユニット、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (9)

1. 回生制動力に液圧制動力を併用して要求制動力を発生させるブレーキ制御装置であって、
   目標圧と実液圧との偏差が許容範囲外にある場合には偏差を該許容範囲に収めるように実液圧を制御し、偏差が許容範囲内にある場合には実液圧を保持することにより液圧制動力を制御する液圧ブレーキユニットを備え、
   前記液圧ブレーキユニットは、液圧制動力による補填が必要となるタイミングを検出し、該タイミングにおいて目標圧を嵩上げする制御部を備え、
   前記制御部は、前記タイミングにおいて前記偏差が前記許容範囲外となるように目標圧を嵩上げし、
   前記制御部は、回生制動力の実際の出力値が該出力値検出の所定時間前に生成された要求制動力に満たなくなったと判定したときを液圧制動力による補填が必要となるタイミングと推定し、
   前記所定時間前に生成された要求制動力は、要求制動力を出力してから対応する回生制動力出力値を受信するまでの所要時間に対応する所定時間前に生成されたものであることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、目標圧または実液圧が所定の低圧区域にあることを条件として目標圧の嵩上げをすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、要求制動力が増加していることを条件として目標圧の嵩上げをすることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記偏差が前記許容範囲内にあることを条件として目標圧の嵩上げをすることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、前記タイミングにおいて目標圧を嵩上げする第１の目標圧嵩上げ制御と、第１の目標圧嵩上げ制御に先行してブレーキ操作開始当初において実液圧の応答遅れを補償するための第２の目標圧嵩上げ制御とをそれぞれ実行可能であり、第１の目標圧嵩上げ制御は第２の目標圧嵩上げ制御が実行されていないことを条件として実行されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
6. 前記制御部は、１回の制動中における目標圧の嵩上げを所定回数に制限することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
7. 前記制御部は、要求制動力が減少しているときに目標圧の嵩上げを解消していくことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
8. 回生制動力に液圧制動力を併用して要求制動力を発生させるブレーキ制御装置であって、
   回生制動力の実際の出力値が該出力値検出の所定時間前に生成された要求制動力に満たなくなったと判定したときを液圧制動力による補填が必要となるタイミングと推定する液圧ブレーキ制御部を備え、
   前記所定時間前に生成された要求制動力は、要求制動力を出力してから対応する回生制動力出力値を受信するまでの所要時間に対応する所定時間前に生成されたものであることを特徴とするブレーキ制御装置。
9. 回生制動力に液圧制動力を併用して要求制動力を発生させるブレーキ制御装置であって、
   目標圧と実液圧との偏差が許容範囲外にある場合には偏差を該許容範囲に収めるように実液圧を制御し、偏差が許容範囲内にある場合には実液圧を保持することにより液圧制動力を制御する液圧ブレーキユニットを備え、
   前記液圧ブレーキユニットは、液圧制動力による補填が必要となるタイミングを検出し、該タイミングにおいて実液圧の増加が開始されるよう増圧促進処理を実行する制御部を備え、
   前記制御部は、回生制動力の実際の出力値が該出力値検出の所定時間前に生成された要求制動力に満たなくなったと判定したときを液圧制動力による補填が必要となるタイミングと推定し、
   前記所定時間前に生成された要求制動力は、要求制動力を出力してから対応する回生制動力出力値を受信するまでの所要時間に対応する所定時間前に生成されたものであることを特徴とするブレーキ制御装置。

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