JP4375408B2 - ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法に関する。

特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。システムが正常な場合には、動力液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。異常が検出された場合には、正常時とは異なる他の制御モードに切り替えられる。例えばマスタシリンダからホイールシリンダに作動液を供給する系統と液圧ブースタから残りのホイールシリンダに作動液を供給する系統とに分離するモードに移行する。
特開２００６−１２３８８９号公報

ところで、発生した異常が作動液の漏れであって、その発生箇所が液圧ブースタからホイールシリンダに作動液を供給するための供給経路である場合には、漏出により液圧ブースタの作動液が費消されてしまう。液圧ブースタの本来の機能はブレーキ操作入力を例えば数倍ないし１０倍程度に増幅してマスタシリンダに出力することにより運転者の操作時の負荷を軽減することである。ところが液圧ブースタの作動液、更には液圧ブースタに液圧を発生させるための高圧の蓄圧源の作動液が費消されてしまえば、この機能は果たされなくなる。この場合、例えば液圧ブースタの機能低下とともにブレーキペダルにいわゆるキックバックが生じ、ブレーキペダル操作性あるいはブレーキフィーリングが変化してしまう。

そこで、本発明は、異常発生時のブレーキフィーリングの変化を抑制することができるブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液圧に応じて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を利用して複数のホイールシリンダの作動液圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、収容された作動液をブレーキ操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、レギュレータの作動液圧を用いてブレーキ操作入力を増幅してマスタシリンダに出力する液圧式のブースタ機構と、マニュアル液圧源と複数のホイールシリンダとを接続しており、バックアップ用ブレーキモードにおいてはマスタシリンダから複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動液を供給するためのマスタ系統とレギュレータから残りのホイールシリンダに作動液を供給するためのレギュレータ系統とに分離される作動液供給経路と、異常を検出したときにホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止してバックアップ用ブレーキモードに移行し、異常がレギュレータ系統からの漏れ異常であると判定した場合にレギュレータ系統を遮断する制御部と、を備える。

この態様によれば、レギュレータ系統からの漏れ異常が検出された場合にレギュレータ系統は遮断され、レギュレータ及びレギュレータの高圧源である動力液圧源からの作動液の漏出を防ぐことが可能となる。よって、レギュレータ系統と液圧源を共有しているブースタ機構の動作を正常に維持することが可能となり、漏れ異常発生後のブレーキフィーリングの変動を抑制することができる。

制御部は、バックアップ用ブレーキモードへの移行後に動力液圧源の液圧が継続的に減少する場合にレギュレータ系統からの漏れ異常であると判定してもよい。

このようにアキュムレータ圧の変動を用いることにより、比較的簡易にレギュレータ系統からの漏れ異常を判別することができるという点で好ましい。

制御部は、レギュレータ系統で漏れ異常が発生しかつマスタ系統では漏れ異常が発生していないと判定した場合にレギュレータ系統を遮断してもよい。

このようにマスタ系統で漏れ異常が発生していないことを条件に加えることにより、マスタ系統では制動力を発生可能であることが保証される。よって、レギュレータ系統を遮断したとしても、少なくともマスタ系統により制動力を確保することが可能となる。ブレーキフィーリングの急変抑制と制動力の確保の両立を図ることができる。

制御部は、漏れ異常の発生箇所がレギュレータ系統の遮断位置よりもホイールシリンダに近い場合にはレギュレータ系統の遮断を継続し、該発生箇所がレギュレータ系統の遮断位置よりもレギュレータに近い場合にはレギュレータ系統の遮断を解除してもよい。

このようにすれば、液圧源からの作動液の漏出を有効に防止することができる場合にレギュレータ系統を遮断することができる。バックアップ用ブレーキモードにおけるレギュレータ系統の遮断の頻度を低減し、バックアップ用ブレーキモードでの制御をシンプルにすることができるという点で好ましい。

制御部は、漏れ異常の発生箇所がレギュレータ系統の遮断位置よりもレギュレータに近い場合に、レギュレータ系統のホイールシリンダに保持されている作動液圧とレギュレータ圧との大小関係に応じてレギュレータ系統における作動液の流通を制御してもよい。

このようにすれば、例えば運転者によるブレーキペダルの踏み増しなどにより過渡的に増圧されたレギュレータ圧をホイールシリンダに取り込むようにレギュレータ系統での作動液の流通を制御することが可能となる。これによりレギュレータ系統に保持される液圧を増圧して制動力の確保に有効利用することが可能となる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、ブレーキ操作入力に応じて作動液を調圧する液圧源と、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、液圧源を利用してブレーキ操作入力を増幅して出力する液圧式のブースタ機構と、液圧源からホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路と、作動液供給経路を通じてホイールシリンダに作動液を供給するブレーキ制御モードにおいて該経路での作動液の漏れ異常が検出された場合に該経路を遮断する制御部と、を備える。

この態様によれば、作動液供給経路からの漏れ異常が検出された場合に当該経路は遮断され、液圧源からの作動液の漏出を防ぐことが可能となる。この液圧源はホイールシリンダ及びブースタ機構に共通に利用される液圧源であるから、作動液供給経路を遮断することによりブースタ機構の動作を正常に維持することが可能となる。よって、漏れ異常発生後のブレーキフィーリングの変動を抑制することができる。

本発明のさらに別の態様は、ブレーキ制御方法である。この方法は、ブレーキ操作入力に応じて調圧される液圧源と、該液圧源を利用して該ブレーキ操作入力を増幅して出力する液圧式のブースタ機構と、該液圧源からホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路とを備えるブレーキ制御装置を制御する方法であって、作動液供給経路を通じてホイールシリンダに作動液を供給するブレーキ制御モードにおいて該経路での作動液の漏れ異常が検出された場合に該経路を遮断する。

本発明によれば、異常発生時のブレーキフィーリングの変化を抑制することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標圧として制御する。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。

このため、ブレーキ制御装置２０は、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するようにしてもよい。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードを以下ではレギュレータモードと称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中においてリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えて制動力を発生させるようにしてもよい。車両の停止とともに制御モードを切り替えるようにすれば比較的簡易な制御で制御モードの切り替えを実行することができるという点で好ましい。あるいは、より実際的には、ブレーキＥＣＵ７０は制動により車速が充分に低下したために回生制動を中止するときにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替えてもよい。

レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。

このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の耐久性を向上することができる。

リニア制御モードでの制御中に、例えばいずれかの箇所からの作動液の漏れ等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からの乖離量が基準を超える場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。また同様にレギュレータモードにおいてもブレーキＥＣＵ７０は異常が検出された場合にマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２３に伝達されて車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。

ブレーキＥＣＵ７０は、液圧源及び液圧源からホイールシリンダ２３への供給経路を異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードのうちの１つを選択することができる。本実施形態では、一例としてハイドロブースタモードへの移行を説明する。ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。

その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに切り替えられる。また、液圧ブースタ３１は機械的にペダル踏力を増幅する機構であるため、ハイドロブースタモードに移行して各電磁制御弁への制御電流が停止されても継続して機能する。ハイドロブースタモードによれば、制御系の異常により各電磁制御弁への通電がない場合であっても液圧ブースタを利用して制動力を発生させることができるという点でフェイルセーフ性に優れている。

なお便宜上、以下では適宜、ハイドロブースタモードでのマスタシリンダ側の系統をマスタ系統と称し、レギュレータ側の系統をレギュレータ系統と称する。本実施形態ではハイドロブースタモードにおいてマスタ系統により前輪側に、またレギュレータ系統により後輪側に作動液が供給されるので、マスタ系統及びレギュレータ系統をそれぞれフロント系統及びリヤ系統と以下では称する場合もある。なお、ハイドロブースタモードにおいてマスタ系統が前輪側に、またレギュレータ系統が後輪側に作動液を供給することは必須ではない。マスタ系統が例えば右前輪及び左後輪へ作動液を供給し、レギュレータ系統が例えば左前輪及び右後輪へ作動液を供給するというように、左右輪がそれぞれ別々の系統に接続されるいわゆるＸ配管型のブレーキ制御装置であってもよい。

図２は、フロント系統で漏れ異常が発生した場合の液圧の時間変化を示す図である。図３は、リヤ系統で漏れ異常が発生した場合の液圧の時間変化を示す図である。図２及び図３の縦軸は作動液圧を示し、横軸は時間を示す。図２にはリニア制御モードによる制動力制御開始以降にフロント系統で漏れ異常が発生し、異常検出とともにハイドロブースタモードに制御モードが切り替えられた場合のアキュムレータ圧、前輪側のホイールシリンダ圧、及び後輪側のホイールシリンダ圧のそれぞれの時間変化が示されている。図においてアキュムレータ圧、前輪側のホイールシリンダ圧、及び後輪側のホイールシリンダ圧は、それぞれＡｃｃ圧、Ｆｒ圧、及びＲｒ圧と表記されている。また、図２及び図３には目標液圧も示されている。なお、ここでいう目標液圧とは、異常検出前のリニア制御モードでの制御中はブレーキＥＣＵ７０により演算される目標液圧であり、異常検出後のハイドロブースタモードにおいては運転者によるペダル踏力に応じて正常時に発生する液圧を意味する。

図２及び図３に示されるように、制動開始とともにまず目標液圧が増加する。これに合わせてホイールシリンダ圧は追従して増加する一方、アキュムレータ圧はホイールシリンダ圧を増加させるために消費され減少する。ここでは制動開始後に漏れ異常が発生した場合を想定しているので、ホイールシリンダ圧は目標液圧に完全には追従していない。例えば目標液圧からのホイールシリンダ圧の乖離が所定の閾値を超えるなどの所定の異常判定条件が成立すると、ブレーキＥＣＵ７０は液圧応答異常が発生したものと判定するとともにリニア制御モードからバックアップ用のハイドロブースタモードに制御モードを移行させる。

ハイドロブースタモードへの移行後はフロント系統とリヤ系統とに分離されるため、Ｆｒ圧とＲｒ圧とは異なる変化をする。図２に示されるようにフロント系統で漏れ異常が発生した場合には、フロント系統からリヤ系統が分離されることによりＲｒ圧は正常に目標液圧へと追従するようになる。一方、Ｆｒ圧は、フロント系統からの漏れ異常の影響により徐々に低下する。ハイドロブースタモードでフロント系統の液圧源であるマスタシリンダ３２は、制動中はリザーバ３４との間の作動液の流通が遮断されている。このためマスタシリンダ３２の収容液量がすべて漏出したときにＦｒ圧はゼロとなる。この場合、残されているＲｒ圧によって車両は制動されることになる。

また、アキュムレータ３５はマスタシリンダ３２に連通されていない。よって、正常なリヤ系統がフロント系統から分離されると、Ａｃｃ圧はポンプ３６の駆動により正常な液圧範囲へと回復していく。このようにハイドロブースタモードに移行することによりアキュムレータ圧は正常な状態へと回復されるため、その液圧を利用する液圧ブースタ３１の倍力機能も正常に維持される。

ところが、リヤ系統で漏れ異常が発生した場合にはハイドロブースタモードに移行しても液圧ブースタ３１の機能を維持することができないおそれがある。図３に示されるようにリヤ系統で漏れ異常が発生した場合には、図２とは逆にＦｒ圧が目標圧に向けて追従するようになる。一方Ｒｒ圧は漏れ異常の影響により徐々に低下する。本実施形態ではＲｒ圧はレギュレータ圧に等しい。またレギュレータ圧がマスタシリンダ圧に合わせてアキュムレータ３５を高圧源として調圧されるようにマスタシリンダユニット２７は構成されている。このため、漏れ異常により低下していくＲｒ圧及びレギュレータ圧をマスタシリンダ圧すなわちＦｒ圧に合わせて増圧すべくアキュムレータ３５の作動液が消費され、Ａｃｃ圧も徐々に低下する。マスタシリンダ系統での漏れ異常の場合には漏出液量はマスタシリンダ３２の収容液量に限られるので、Ａｃｃ圧が著しく低下することはない。しかし、レギュレータ系統での漏れ異常ではアキュムレータ３５に作動液が蓄圧されている限り漏出が継続することになる。

こうしてＡｃｃ圧がアキュムレータ３５のガス封入圧にまで低下すると、Ａｃｃ圧は急激にゼロまで低下してしまう。アキュムレータ３５は原理的にガス封入圧以下の液圧で内部に作動液を保持することができないからである。Ａｃｃ圧がゼロに低下すれば同様にＲｒ圧もゼロまで低下してしまう。また液圧ブースタ３１による倍力機能も停止され、Ｆｒ圧は、運転者のブレーキペダル踏力により実現される液圧レベル、いわゆる静圧レベルにまで低下する。

要するに、ハイドロブースタモードでの制動中にレギュレータ系統で漏れ異常が発生するとアキュムレータ３５から作動液が漏出し、アキュムレータ圧がガス封入圧を下回ったときに液圧ブースタ３１による倍力機能が急に消失されることになる。そうすると、液圧ブースタ３１が機能していたときと同程度のマスタシリンダ圧を発生させるのに必要とされる運転者のペダル踏力が急増する。このときペダルからの蹴り返しいわゆるキックバックが生じて、ブレーキフィーリングが大きく変化する。

そこで、このようなブレーキフィーリングの変化を抑えるために、本実施形態においては、発生した異常がレギュレータ系統からの漏れであると判定された場合にレギュレータ系統での作動液の流通を遮断する。つまりレギュレータ３３とホイールシリンダ２３との間での作動液の流通がないように作動液の流通経路を制御する。漏れの発生箇所が遮断位置よりも下流側つまりホイールシリンダ側であればレギュレータ３３及びアキュムレータ３５からの作動液の漏出が食い止められる。よって、液圧ブースタ３１の機能が継続され、ブレーキフィーリングが大きく変動するのを防ぐことができる。

本実施形態においては、ブレーキ制御システムで何らかの異常が検出されたときにブレーキＥＣＵ７０は制御モードをバックアップ用のブレーキモードに切り替える。切替前の制御モードは例えばリニア制御モード又はレギュレータモードであり、あるいは他の制御モードであってもよい。バックアップ用ブレーキモードは好ましくはマスタ系統とレギュレータ系統とに作動液の供給経路を分離する例えば上述のハイドロブースタモードである。

ブレーキＥＣＵ７０は、バックアップ用ブレーキモードに移行した後に、発生した異常がレギュレータ系統からの漏れ異常であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば図３に示されるようにバックアップ用ブレーキモードにおいてアキュムレータ圧が継続的に減少する場合に、漏れ異常がレギュレータ系統で生じていると判定することができる。異常がレギュレータ系統からの漏れ異常であると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ系統を遮断する。厳密には、漏れ異常の発生箇所が遮断位置の下流側でなければ液圧源からの作動液漏出を止めることはできない。しかし、ブレーキフィーリングの急変を抑えることを優先する場合には、漏れ発生箇所を正確に特定する前にまずレギュレータ系統を迅速に遮断することが望ましい。レギュレータ系統を遮断する効果をより高めるためには、レギュレータ系統においてレギュレータ３３に最も近接する開閉弁を閉弁することが好ましい。本実施形態においては例えばレギュレータカット弁６５を閉弁することによりレギュレータ系統が遮断される。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ系統で漏れ異常が発生しかつマスタ系統では漏れ異常が発生していないと判定された場合にレギュレータ系統を遮断してもよい。つまり、レギュレータ系統を遮断する前にマスタ系統で漏れ異常が発生していないことを確認するようにしてもよい。このような確認はフェイルセーフ上の観点から好ましい。レギュレータ系統が遮断された場合には、マスタ系統でのみ制動力制御が可能となるからである。

図４は、本実施形態に係るレギュレータ系統の遮断処理を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理は、異常検出時にハイドロブースタモードに移行したときにブレーキＥＣＵ７０により実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、まずレギュレータ系統に漏れが生じているか否かを判定し（Ｓ１０〜Ｓ１２）、次いでマスタ系統に漏れが生じているか否かを判定する（Ｓ１３）。レギュレータ系統に漏れ異常が生じておりかつマスタ系統に漏れ異常が生じていないと判定された場合に、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータカット弁６５を閉弁してレギュレータ系統を遮断する（Ｓ１４）。ここで、レギュレータ系統に漏れが生じているか否かは、基本的にはアキュムレータ圧に基づいて判定することが可能である。図３に示されるように、レギュレータ系統に漏れ異常が生じている場合にはアキュムレータ圧が継続的に減少していくからである。

ブレーキＥＣＵ７０は、図４に示される処理が開始されると、まず動力液圧源３０の蓄圧用ポンプ３６のモータ３６ａがＯＮ状態とされてから所定時間以上経過しているか否かを判定する（Ｓ１０）。この判定は、アキュムレータ圧の瞬間的な低下を継続的減少と誤判定しないようにするために行われる。例えば極低温時などにおけるブレーキフルード粘度の上昇を原因としてアキュムレータ圧が瞬間的に低下する場合がある。

モータ３６ａがＯＮ状態とされてから所定時間以上経過していると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定の閾値αを下回っているか否かを判定する（Ｓ１１）。閾値αは、マスタ系統からの漏れ異常が発生した場合に想定されるアキュムレータ圧の最小値よりも小さい値に設定される。これにより、アキュムレータ圧が閾値αを下回った場合にはマスタ系統からの漏れではなくレギュレータ系統からの漏れであると判定することが可能となる。また閾値αは、アキュムレータ３５のガス封入圧以上の値に設定することが望ましい。図３を参照して説明したようにアキュムレータ圧が封入圧を下回ると静圧ブレーキとなってしまうからである。

アキュムレータ圧が閾値αを下回っていると判定された場合には（Ｓ１１のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが継続的に減少しているか否かを判定する（Ｓ１２）。ブレーキＥＣＵ７０は、ハイドロブースタモードに移行して以降、アキュムレータ圧の減少が継続しているか否かを判定する。この判定を付加することにより、レギュレータ系統での漏れ異常か否かをより精度よく判定することが可能となる。この判定は、例えば応答遅れ異常の検出以降のアキュムレータ圧測定値に基づいて判定することができる。例えば、応答遅れ異常の検出以降所定時間内に取得されたアキュムレータ圧測定値に例えば適宜のフィルタ処理等を行うことによりアキュムレータ圧が単調に減少していると判定される場合にアキュムレータ圧の減少が継続しているものと判定することができる。

アキュムレータ圧が継続的に減少していると判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、レギュレータ系統に漏れ異常が発生したものと考えることができる。これをもってブレーキＥＣＵ７０が直ちにレギュレータカット弁６５を閉弁してレギュレータ系統を遮断してもよいが、本実施形態では上述のようにマスタ系統で漏れ異常が発生していないことを確認する。

そこで、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が継続的に減少していると判定された場合に（Ｓ１２のＹｅｓ）、マスタ系統で漏れ異常が発生しているか否かを判定する（Ｓ１３）。この判定は、例えばＲｒ圧とＦｒ圧との差と所定の閾値との比較により可能である。ハイドロブースタモードにおいてＲｒ圧はレギュレータ圧センサ７１の測定値Ｐｒｅｇにより得られ、Ｆｒ圧は制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒにより得られる。よってレギュレータ圧と制御液圧との差Ｐｒｅｇ−Ｐｆｒが所定の閾値β（β＞０）を超える場合にマスタ系統で漏れ異常が発生していると判定することができる。なぜなら、マスタ系統での漏れ異常の場合には図２に示されるようにＦｒ圧が時間とともに低下してＰｒｅｇ−Ｐｆｒの値が大きくなるためである。このようにＲｒ圧及びＦｒ圧の値に基づいてマスタ系統での漏れ異常の有無を判定することができる。

マスタ系統で漏れ異常が発生していないと判定された場合には（Ｓ１３のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉弁してレギュレータ系統を遮断する（Ｓ１４）。この場合ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ系統での漏れ異常発生を示すフラグを立てて記憶してもよい。このようにして図４に示される処理は終了する。ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキペダル操作が解除されるまで、すなわち当該制動の終了までレギュレータ系統の遮断状態を継続する。

一方、図４の処理においては、レギュレータ系統で漏れ異常が発生しているとは判定されなかった場合、またはマスタ系統で漏れ異常が発生していると判定された場合（Ｓ１３のＹｅｓ）には、ブレーキＥＣＵ７０は、処理を終了し次の実行タイミングで本処理を再度実行する。レギュレータ系統で漏れ異常が発生しているとは判定されなかった場合とは、本実施形態では具体的には、モータ３６ａがＯＮ状態とされてから所定時間が経過していないと判定された場合（Ｓ１０のＮｏ）、アキュムレータ圧が閾値αを超えていると判定された場合（Ｓ１１のＮｏ）、及びアキュムレータ圧の減少が継続的ではないと判定された場合（Ｓ１２のＮｏ）である。

このようにしてレギュレータ系統で漏れ異常が発生していると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、次回以降の制動においてもレギュレータ系統を遮断するようにしてもよい。このようにすれば、制動がなされていないときにアキュムレータ圧がある程度蓄圧されて次回以降の制動中にブレーキフィーリングの急変が生じるのを防止することができる。

図５は、レギュレータ系統での漏れ異常と判定された場合の次回以降の制動時の処理を説明するためのフローチャートである。図５に示される処理は、レギュレータ系統での漏れ異常と判定された場合の次回以降の制動がハイドロブースタモードで行われる場合に実行される。

まずブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の有無を判定する（Ｓ１５）。制動オフの状態であると判定された場合には（Ｓ１５のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を特に制御せず初期状態のまま開弁状態としておく（Ｓ１８）。逆に制動オンの状態であると判定された場合には（Ｓ１５のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、漏れ判定フラグがオンであるか否かを判定する（Ｓ１６）。この漏れ判定フラグは、レギュレータ系統での漏れ異常発生を示すフラグである。また、漏れ判定フラグは、レギュレータカット弁６５の下流側での漏れ異常発生を示すフラグであってもよい。漏れ異常の発生箇所がレギュレータカット弁６５の下流側であることを特定する方法の一例は図６及び図７を参照して後述される。

漏れ判定フラグがオフである場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を特に制御せず初期状態のまま開弁状態とする（Ｓ１８）。一方、漏れ判定フラグがオンである場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ１７）。このようにして、レギュレータ系統での漏れ異常と判定された場合に、次回以降の制動でもレギュレータカット弁６５を閉弁してブレーキフィーリングの急変を抑えることができる。

続いて本実施形態の変形例を説明する。上述の実施形態とは異なり、ブレーキＥＣＵ７０は、状況に応じて制動終了前にレギュレータ系統の遮断を解除してもよい。バックアップ用ブレーキモードでは本来レギュレータ系統は連通状態とされている。このためレギュレータ系統を遮断することが有意義であるときに限って遮断状態とするようにしてもよい。

例えば漏れ異常の発生箇所がレギュレータ系統の遮断位置よりもレギュレータ３３に近いと特定される場合にレギュレータ系統の遮断を解除してもよい。例えば遮断後に動力液圧源３０における液圧が回復する傾向にあるか否かを判定することにより、漏れ異常の発生箇所が遮断位置の上流側（つまりレギュレータ側）または下流側（つまりホイールシリンダ側）のいずれであるかを判別することができる。遮断位置の上流側から漏れている場合には動力液圧源３０の液圧は引き続き減少する一方、遮断位置の下流側から漏れている場合には漏れ箇所が分離されるため動力液圧源３０の液圧は回復していくと考えられるからである。

図６は、本実施形態の第１の変形例に係る処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、レギュレータ系統の遮断後に追加的に実行される。図４に示される処理でいえば、レギュレータカット弁６５の閉弁後に実行される。なお、動力液圧源３０の液圧が回復傾向にあることをより精度よく判定するためには、動力液圧源３０の液圧が回復傾向を示すのに必要とされる所定の待ち時間が経過してから以下の処理を実行することが望ましい。

図６に示されるように、まずブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が回復傾向にあるか否かを判定する（Ｓ２０）。これは、例えばレギュレータカット弁６５の閉弁以降のアキュムレータ圧測定値に基づいて判定することができる。例えば、レギュレータカット弁６５の閉弁以降の所定時間内に得られたアキュムレータ圧測定値に例えば適宜のフィルタ処理等を行うことによりアキュムレータ圧が増加していると判定される場合に、アキュムレータ圧が回復傾向にあるものと判定することができる。

アキュムレータ圧が回復傾向にあると判定された場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の閉弁状態を継続する（Ｓ２２）。この場合ブレーキＥＣＵ７０は、運転者がブレーキペダル操作を解除するまですなわち当該制動の終了までレギュレータ系統の遮断状態を継続する。レギュレータカット弁６５の閉弁によりアキュムレータ圧が回復したということであるから、漏れの発生箇所はレギュレータカット弁６５の下流側であると特定することができる。このとき後輪側の制動力は作動液の漏れにより徐々に低下するものの、液圧ブースタ３１の機能を継続させることができるためＦｒ圧として液圧ブースタ３１により増幅された液圧を確保することができる。よって前輪側の制動力により車両は制動される。

一方、アキュムレータ圧が回復していないと判定された場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を開弁する（Ｓ２４）。レギュレータカット弁６５を閉弁してもアキュムレータ圧が回復しないということは、漏れの発生箇所はレギュレータカット弁６５の上流側であることが疑われる。あるいはアキュムレータ３５やポンプ３６などの動力液圧源３０における機械的な異常の可能性もある。いずれにしてもレギュレータカット弁６５の閉弁によりアキュムレータ圧が回復しないのであれば、レギュレータカット弁６５を開弁しておいてもよいといえる。レギュレータカット弁６５は常開型の電磁制御弁であるから、レギュレータカット弁６５を開弁することにより消費電力を低減することができる。このようにして図６に示される処理は終了される。

更に本実施形態の第２の変形例を説明する。上述の第１の変形例のようにレギュレータカット弁６５を閉弁してもアキュムレータ圧が回復しない場合には、例えばレギュレータカット弁６５の上流側からの漏れが疑われる。複数箇所に同時に異常が生じることがきわめて希であることから、レギュレータカット弁６５の下流側で漏れが生じている可能性はかなり低いと考えられる。そうすると、レギュレータカット弁６５の閉弁（図４のＳ１４）によってＲｒ圧はレギュレータカット弁６５閉弁時の液圧に保持されていることになる。この場合アキュムレータ圧は徐々に減少していくことになるから、やがて液圧ブースタ３１の機能が停止してＦｒ圧は図３に示されるように静圧レベルに低下する。よって、保持されているＲｒ圧を車両の制動のために有効利用することが望ましい。

そこで、第２の変形例においては、漏れ異常の発生箇所がレギュレータ系統の遮断位置よりもレギュレータに近いと判定される場合に、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧に応じてレギュレータ系統の遮断状態を継続または解除する。例えば、レギュレータ系統のホイールシリンダに保持されている液圧に比較してレギュレータ圧が高圧となったときに、レギュレータ系統の遮断状態を解除して保持液圧を増圧するようにしてもよい。例えば運転者がブレーキペダル２４を踏み増した場合には、過渡的にレギュレータ圧が高圧となり得る。このようにすれば、レギュレータ系統のホイールシリンダに保持されている液圧を車両制動に有効利用することができる。

図７は、本実施形態の第２の変形例に係る処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、第１の変形例と同様にレギュレータ系統の遮断後に追加的に実行される。第１の変形例と同一の部分については以下では適宜説明を省略する。

図７に示されるように、アキュムレータ圧が回復していないと判定された場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、保持されているＲｒ圧（以下「保持Ｒｒ圧」）とレギュレータ圧Ｐｒｅｇとを比較する（Ｓ２６）。レギュレータカット弁６５の閉弁時における制御圧センサ７３またはレギュレータ圧センサ７１の測定値が保持Ｒｒ圧としてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。保持Ｒｒ圧がレギュレータ圧以下であると判定された場合には（Ｓ２６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータカット弁６５の閉弁状態を維持する（Ｓ２２）。仮にレギュレータカット弁６５を開弁すれば、保持Ｒｒ圧がレギュレータ圧に合わせて減圧されてしまうからである。

これに対して保持Ｒｒ圧よりもレギュレータ圧が高圧であると判定された場合には（Ｓ２６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を開弁する（Ｓ２８）。レギュレータ圧のほうが高圧であるから、レギュレータカット弁６５の開弁によりホイールシリンダにレギュレータ圧が導入されてＲｒ圧は増圧される。ブレーキＥＣＵ７０は、このときのレギュレータ圧Ｐｒｅｇの測定値を新たな保持Ｒｒ圧として更新して記憶する（Ｓ３０）。このようにして図７に示される処理は終了され、以後は周期的に繰り返し実行される。

なお、レギュレータカット弁６５の閉弁中に本制御処理よりも優先度の高い処理においてレギュレータカット弁６５の開弁が必要とされた場合には、レギュレータカット弁６５を開弁してもよい。本制御処理よりも優先度の高い処理としては、例えば後輪のＡＢＳ制御などがある。

以上のように本実施形態によれば、レギュレータ系統での漏れ異常が検出された場合にレギュレータ系統が遮断され、液圧源からの作動液の漏出を止めることが可能となる。これにより、液圧ブースタ機構の動作を継続させることが可能となり、異常時のブレーキフィーリングの急変を防ぐことができる。

本実施形態では、コスト低減の観点からレギュレータ系統に共通の減圧リニア制御弁６７が設けられている。制御弁を増設することによりブレーキ制御システムにおける漏れ異常の発生リスクがある程度高まると予想される。ところが、上述のようにレギュレータ系統での漏れ異常発生時のブレーキフィーリング及び制動力確保への対策がとられているため、フェイルセーフ性能と制御弁の増設によるコスト低減効果との両立を図ることができる。

また、本実施形態のブレーキ制御装置２０はいわゆる前後配管である。すなわち、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬにはマスタ系統から作動液が供給され、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬにはレギュレータ系統から作動液が供給される。このため、左右のホイールシリンダが別々の系統に接続されるいわゆるＸ配管の場合とは異なって、レギュレータ系統を遮断しても左右の制動力バランスへの影響が小さいという点で好ましい。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 フロント系統で漏れ異常が発生した場合の液圧の時間変化を示す図である。 リヤ系統で漏れ異常が発生した場合の液圧の時間変化を示す図である。 本実施形態に係るレギュレータ系統の遮断処理を説明するためのフローチャートである。 レギュレータ系統での漏れ異常と判定された場合の次回以降の制動時の処理を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の第１の変形例に係る処理を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の第２の変形例に係る処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (6)

1. 作動液圧に応じて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を利用して前記複数のホイールシリンダの作動液圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、
   収容された作動液をブレーキ操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、前記動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、
   前記レギュレータの作動液圧を用いてブレーキ操作入力を増幅して前記マスタシリンダに出力する液圧式のブースタ機構と、
   前記マニュアル液圧源と前記複数のホイールシリンダとを接続しており、バックアップ用ブレーキモードにおいては前記マスタシリンダから前記複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動液を供給するためのマスタ系統と前記レギュレータから残りのホイールシリンダに作動液を供給するためのレギュレータ系統とに分離される作動液供給経路と、
   異常を検出したときに前記ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止して前記バックアップ用ブレーキモードに移行し、異常が前記レギュレータ系統からの漏れ異常であると判定した場合に前記レギュレータ系統を遮断する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記漏れ異常の発生箇所が前記レギュレータ系統の遮断位置よりも前記レギュレータに近い場合に、前記レギュレータ系統のホイールシリンダに保持されている作動液圧とレギュレータ圧との大小関係に応じて前記レギュレータ系統における作動液の流通を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、前記バックアップ用ブレーキモードへの移行後に前記動力液圧源の液圧が継続的に減少する場合に前記レギュレータ系統からの漏れ異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記レギュレータ系統で漏れ異常が発生しかつ前記マスタ系統では漏れ異常が発生していないと判定した場合に前記レギュレータ系統を遮断することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記漏れ異常の発生箇所が前記レギュレータ系統の遮断位置よりも前記ホイールシリンダに近い場合には前記レギュレータ系統の遮断を継続し、該発生箇所が前記レギュレータ系統の遮断位置よりも前記レギュレータに近い場合には前記レギュレータ系統の遮断を解除することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
5. ブレーキ操作入力に応じて作動液を調圧する液圧源と、
   作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記液圧源を利用してブレーキ操作入力を増幅して出力する液圧式のブースタ機構と、
   前記液圧源から前記ホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路と、
   前記作動液供給経路を通じて前記ホイールシリンダに作動液を供給するブレーキ制御モードにおいて該経路での作動液の漏れ異常が検出された場合に該経路を遮断する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記漏れ異常の発生箇所が前記作動液供給経路の遮断位置よりも前記液圧源に近い場合に、前記ホイールシリンダに保持されている作動液圧と前記液圧源の作動液圧との大小関係に応じて前記作動液供給経路における作動液の流通を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
6. ブレーキ操作入力に応じて調圧される液圧源と、該液圧源を利用して該ブレーキ操作入力を増幅して出力する液圧式のブースタ機構と、該液圧源からホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路とを備えるブレーキ制御装置を制御する方法であって、
   前記作動液供給経路を通じて前記ホイールシリンダに作動液を供給するブレーキ制御モードにおいて該経路での作動液の漏れ異常が検出された場合に該経路を遮断し、
   前記漏れ異常の発生箇所が前記作動液供給経路の遮断位置よりも前記液圧源に近い場合に、前記ホイールシリンダに保持されている作動液圧と前記液圧源の作動液圧との大小関係に応じて前記作動液供給経路における作動液の流通を制御することを特徴とするブレーキ制御方法。

Images