JP5351779B2 - 自動二輪車用連動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車用連動制動装置に関するものである。

従来，ブレーキペダルを操作することにより，後輪制動装置に制動力を与えるとともに，連動して前輪制動装置にも制動力を与えることができる所謂，連動ブレーキ装置が知られている（例えば特許文献１）。
特許文献１における図１３，図１４の符号を借りて説明すると，この連動ブレーキ装置は，ブレーキペダル（２１）を操作することにより，ブレーキロッド（２３C）を介して後輪ブレーキを作動させるとともに，反力伝達手段（２６D（トルクロッド））を介してマスターシリンダ（Ｍ２）を押圧して，液圧を発生させ，前輪ブレーキも作動させるようになっている。

特開２００６−６２５５９号公報

上述した特許文献１記載の連動ブレーキ装置によれば，バランスのとれた連動ブレーキを提供することができるが，ペダル周りの部品点数が多くなって複雑化し，部品のレイアウトが制限される傾向にある。
一方，前輪制動手段とともに，後輪制動手段も液圧により作動する，所謂，ディスクブレーキ形式にすればペダル周りを簡素化することが可能になるが，コストが嵩むという別の問題が生じることになる。
本発明が解決しようとする課題は，機械的な後輪制動手段を採用しながら，ペダル周りの構造を簡素化することが可能な自動二輪車用連動制動装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の自動二輪車用連動制動装置は，ハンドルを操舵可能に支持するヘッドパイプから下後方に延びるメインフレーム部と，このメインフレーム部の後端部から上後方に延びるリアフレーム部と，前記メインフレーム部の後端部から下方に延びるピボットフレーム部とを備える車体フレームと，
後輪を制動するリアドラムブレーキと，
前輪を制動するフロントディスクブレーキと，
前記車体フレームに回動可能に支持されたブレーキペダルと，
前記ブレーキペダルの操作に連動して，前記リアドラムブレーキ及び前記フロントディスクブレーキに与える制動力を発生させる連動ブレーキ装置と，を備え，
前記連動ブレーキ装置は，前記ブレーキペダルの操作に連動して作動するマスターシリンダを備える自動二輪車用連動制動装置において，
前記マスターシリンダの作動で発生した液圧力を前記フロントディスクブレーキに伝達するフロント配管と，
前記マスターシリンダの作動で発生した液圧力がリア配管を介して伝達されることで作動するスレーブシリンダと，
前記スレーブシリンダの出力を前記リアドラムブレーキに伝達するための機械的伝達部材とを，さらに備え，
前記スレーブシリンダが前記ブレーキペダルから離間した前記リアフレーム部に支持されていることを特徴とする。
この自動二輪車用連動制動装置によれば，後輪ブレーキがドラムブレーキのままであるため，コストを抑えることができると共に，車体フレームに支持されたブレーキペダルから離間したリアフレーム部にスレーブシリンダが支持されるため，ブレーキペダル周りを簡素化することができる。すなわち，スレーブシリンダをリアフレーム部に支持させることにより，ブレーキペダル周りを簡素化することが可能になり，ブレーキペダル周りのレイアウトの自由度が向上する。
望ましくは，前記機械的伝達部材を屈曲可能なブレーキケーブルで構成するとともに，前記スレーブシリンダを，該スレーブシリンダの軸線を前記リアフレーム部に沿わせるようにして，リアフレーム部に沿わせて配置した構成とする。
このような構成にすると，スレーブシリンダをリアフレーム部に沿わせることにより，スレーブシリンダを支持しやすくすることができるとともに，配置スペースをコンパクトにできる。また，機械的伝達部材を屈曲可能なブレーキケーブルとすることで，スレーブシリンダとリアドラムブレーキとの接続作業が容易になる。
さらに望ましくは，前記ピボットフレーム部に一端部が揺動可能に支持されるとともに，他端部が前記後輸を回動可能に支持するスイングアームを備え，前記リアドラムブレーキは，一端部が回動可能に支持されるブレーキアームを備え，側面視で，前記ブレーキケーブルは，前方に湾曲した後で後方に延びるように配設されて前記ブレーキアームの他端部に接続されている構成とする。
このように構成すると，ブレーキケーブルを，十分な屈曲半径をもたせて配設することが可能となるため，スイングアームが揺動した時においても，ブレーキケーブルにかかる負荷を小さくすることが可能になる。
さらに望ましくは，前記ブレーキアームは，回動可能に支持された回動軸から下方に延び，側面視で，前記ブレーキケーブルは，前記スイングアームの下側で前記ブレーキアームの他端部に接続されている構成とする。
このように構成すると，ブレーキケーブルにかかる負担を一層小さくできる。
また望ましくは，下縁が後上がりに傾斜して前記リアフレーム部を覆う車体力バーを備え，前記スレーブシリンダは，平面視で前記リアフレーム部の外側縁よりも，車幅方向内側に配置されるとともに，側面視で前記車体力バーの内側かつ車体カバーの下縁よりも上方に配置される構成とする。
このように構成すると，リアフレーム部の内側にスレーブシリンダが配置されかつカバーで側方が覆われることにより，スレーブシリンダを外力から保護することが可能になる。また，スレーブシリンダがカバーで隠れるため，意匠性を向上させることが可能になる。
また望ましくは，前記連動ブレーキ装置は， 前記フロン卜ディスクブレーキに伝達されるタイミングを遅延させるディレイバルブと，前記リアブレーキの制動力が所定値以上になったときに，前記スレーブシリンダへ送る液圧を抑制する液圧抑制弁とを一体的に備えている構成とする。
このように構成すると，各バルブにより，適切に制動力をコントロールすることができるとともに，一体化により，ブレーキペダル周りが複雑になることを抑制することができる。

本発明に係る自動二輪車用連動制動装置の一実施の形態が適用された自動二輪車の一例を示す側面図。 同自動二輪車のフレーム構成および連動ブレーキ装置の要部を示す側面図。 同じく平面図。 ブレーキ装置の構成図。 マスターシリンダ５０，ディレイバルブ６０，および液圧抑制弁７０を一体化したシリンダユニットＣＵを示す図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は正断面図。 スレーブシリンダ８０を示す図で（ａ）は平面図，（ｂ）は正断面図，（ｃ）は部分側面図，（ｄ）は図（ｂ）におけるｄ−ｄ視図。 機械的伝達部材９０のスイングアーム１７への保持部材１２０を示す図で，（ａ）はスイングアーム１７への取り付け状態を示す正面図，（ｂ）は図（ａ）の側面図。

以下，本発明に係る自動二輪車用連動制動装置の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は，本発明に係る自動二輪車用連動制動装置の一実施の形態が適用された自動二輪車の一例を示す側面図，図２は同自動二輪車のフレーム構成および連動ブレーキ装置の要部を示す側面図，図３は同じく平面図である。

図１に示すように，この自動二輪車は，ハンドル１６を操舵可能に支持するヘッドパイプ１２から下後方に延びるメインフレーム部１３と，このメインフレーム部１３の後端部１３ｒ（図２参照）から上後方に延びるリアフレーム部１５と，メインフレーム部１３の後端部１３ｒから下方に延びるピボットフレーム部１４とを有する車体フレームＦを備えている。

ヘッドパイプ １２にフロントフォーク１１が前記ハンドル１６で操向可能に支持されており，フロントトフォーク１１の下端に前輪ＷＦが軸支されている。前記ピボットフレーム部１４に，スイングアーム１７の前端部が支軸２０で上下に揺動可能に支持されており，スイングアーム１７の後端に後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。スイングアーム１７とリアフレーム部１５と間にはリヤクッション１８が設けられている。メインフレーム部１３の下方には，パワーユニットとしてのエンジンＥが取り付けられており，このエンジンＥの出力が後輪ＷＲに伝達される。後輪ＷＲの上方には，タンデム型である乗車用シート２１が配置されている。

車体フレームＦには，該車体フレームＦ，前記エンジンＥの一部を覆う合成樹脂製の車体カバー２２が取り付けられている。この車体力バー２２は，メインフレーム部１３の左右両側に配置されるフロン卜サイドカバー２３と，ライダーの脚部を前方から覆うようにして両フロントサイドカバー２３の前部に連なるレッグシールド２４と，ヘッドパイプ１２を前方から覆うようにして両レッグシールド２４に連なるフロントトップカバー２５と，ヘッドパイプ１２を後方側から覆うとともにメインフレーム部１３を上方から覆うようにしてフロントトップカバー２５に連なるメインフレームトップカバー２６と，前記両フロントサイドカバー２３の下部に連なり，後方に向かって後上がりに延びてリアフレーム部１５を覆うアンダーカバー２７と，上部に前記乗車用シート２１が配設されるリヤサイドカバー２８とを有している。

前記ピボッ卜フレーム部１４には，前記乗車用シート２１の後部に座った同乗者の足を載せるピリオンステップ２９が設けられるピリオンステップホルダ（以下単にステップホルダとも言う）３０が，車体フレームＦの一部を構成するようにして固着されている。

図４はブレーキ装置の構成図である。
図１および図４に示すように，この自動二輪車は，車体フレームＦに回転可能に支持された後輪ＷＲを制動するリアドラムブレーキＢＲと，車体フレームＦに回転可能に支持された前輪ＷＦを制動するフロントディスクブレーキＢＦと，車体フレームＦ（この実施の形態ではステップホルダ３０）に回動可能に支持されたブレーキペダルＢＰと，ブレーキペダルＢＰの操作に連動して，リアドラムブレーキＢＲ及びフロントディスクブレーキＢＦに与える制動力を発生させる連動ブレーキ装置ＣＢとを備えている。

フロントディスクブレーキＢＦは，３つの油圧シリンダ４１，４２，４３が並列して設けられたブレーキキャリパ４０を有している（この実施の形態のブレーキ装置に用いられる液体はブレーキオイルであるので，この明細書においては液体をブレーキオイルとして説明することもある）。
ブレーキキャリパ４０には，前ブレーキ操作部材であるブレーキレバー４４（図１参照）の操作に応じて作動する前輪用マスタシリンダＭＦから出力されるブレーキ油圧を導くブレーキホース４５が接続されている。このブレーキホース４５で導かれるブレーキ油圧は前記油圧シリンダ４１〜４３のうち両側の油圧シリンダ４１，４３に作用する。すなわち，ブレーキレバー４４を操作すると，油圧シリンダ４１，４３が作動して図示しないブレーキパッドがブレーキディスク４６に押し付けられて前輪ＷＦ（図１参照）に制動力が与えられる。

連動ブレーキ装置ＣＢは，ブレーキペダルＢＰの操作に連動して作動するマスターシリンダ５０と，このマスターシリンダ５０の作動で発生した液圧力（例えば油圧）をフロントディスクブレーキＢＦに伝達するフロント配管４７と，マスターシリンダ５０の作動で発生した液圧力がリア配管８１を介して伝達されることで作動するスレーブシリンダ８０と，このスレーブシリンダ８０の出力をリアドラムブレーキＢＲに伝達するための機械的伝達部材９０とを備えている。フロント配管４７はフロントディスクブレーキＢＦにおける中央の油圧シリンダ４２に接続されている。
また，連動ブレーキ装置ＣＢは， フロン卜ディスクブレーキＢＦに伝達されるタイミングを遅延させるディレイバルブ６０と，前記リアブレーキＢＲの制動力が所定値以上になったときにスレーブシリンダ８０へ送る液圧を抑制する液圧抑制弁７０とをマスターシリンダ５０と一体的に備えている。
以下，連動ブレーキ装置ＣＢの各部について順次説明する。

図５は上記マスターシリンダ５０，ディレイバルブ６０，および液圧抑制弁７０を一体化したシリンダユニットＣＵを示す図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は正断面図である。
このシリンダユニットＣＵは，ブロック状の本体Ｕ１を有しており，この本体Ｕ１に上記マスターシリンダ５０，ディレイバルブ６０，および液圧抑制弁７０が組み込まれている。

マスターシリンダ５０は，連動ブレーキ装置ＣＢを作動させる液圧を発生させるためのもので，本体Ｕ１に設けられたシリンダ孔５１と，このシリンダ孔５１内にスライド可能に収納されたマスターピストン５２とを備えている。
シリンダ孔５１の一端５１ｂは閉じられていてマスターピストン５２との間に出力液圧室５３が形成されている。
マスターピストン５２に，入力ロッド５４の一端部に設けられる球状頭部５４ｈが押圧可能に当接して設けられている。入力ロッド５４と本体Ｕ１との間には，ブーツ５４ｂが設けられている。図１，図２に示すように，ブレーキペダルＢＰの後端部は，ステップホルダ３０に設けた支軸３１でステップホルダ３０の下部に回動可能に支持されており，該プレーキペダルＢＰの後端部に一体に連なって後方に延びる腕部ＢＰ１の先端が連結ピン５４ｐ（図２参照）で前記入力ロッド５４の他端部に連結されている。

したがって，ブレーキペダルＢＰを踏み込むと，入力ロッド５４の球状頭部５４ｈによる押圧でマスターピストン５２が出力液圧室５３の容積を縮小する側（作動側）に押し込まれ，それによって出力液圧室５３から液圧が出力されることになる。出力液圧室５３には連通孔５６が連通されており，この連通孔５６を通じて液圧が下流側（ディレイバルブ６０，液圧抑制弁７０側）に伝達される。
なお，ブレーキペダルＢＰには，その踏み込み操作が解除されたときにブレーキペダルＢＰを原位置に復帰させる図示しないバネが設けられているとともに，図５（ｂ）に示すように，出力液圧室５３内において，シリンダ孔５１の一端５１ｂとマスターピストン５２との間にはバネ受け５５ｂを介して圧縮バネ５５が設けられ，このバネ５５がマスターピストン５２を非作動側（原位置）に向けて常時付勢している。したがって，ブレーキペダルＢＰの踏み込み操作が解除されると，ブレーキペダルＢＰが原位置に復帰するとともに，マスターピストン５２も原位置（図５（ｂ）に示す位置）に復帰する。

ディレイバルブ６０は，ブレーキペダルＢＰの操作に対し，フロント配管４７を介して前輪ブレーキＢＦが作動するタイミングを遅らせるためのもので，前記連通孔５６とフロント配管４７（図４参照）との間に設けられている。
ディレイバルブ６０は，前記シリンダ孔５１と平行に本体Ｕ１に設けられた収納孔６１と，この収納孔６１内にスライド可能に収納されたピストン６２とを備えている。

収納孔６１は，前記連通孔５６に連通する小径部６１ｓと，液室を形成する大径部６１ｍとを有しており，大径部６１ｍの端部は筒状のガイド部材６３で閉じられ，さらにその外端が蓋体６４で覆われている。
ピストン６２は，頭部６２ｈと，この頭部６２ｈと一体のロッド部６２ｒとを有し，頭部６２ｈが収納孔６１の小径部６１ｓにスライド可能に嵌り合っているとともに，ロッド部６２ｒがガイド部材６３の中心部に設けられたガイド孔６３ｇにスライド可能に嵌り合っている。

ガイド孔６３ｇの底面とロッド部６２ｒとの間には圧縮バネ（ピストン付勢バネ）６５が設けられており，このバネ６５によって，ピストン６２は常時突出側（連通孔５６側）へ向かって付勢されているが，収納孔６１の小径部６１ｓの先端部には段部６１ｄ１が設けられており，この段部６１ｄ１に頭部６２ｈが当接することによって，ピストン６２の連通孔５６側への突出が規制されている。

小径部６１ｓと大径部６１ｍとの間のリング状の段差部６１ｄ２には，該段差部６１ｄ２と同心状のリング状で凹状の流路６６ｒが設けられており，このリング状流路６６ｒはオリフィス６６ｏで連通孔５６に連通している。一方，前記段差部６１ｄ２に当接してリング状流路６６ｒを閉じるようにリング状の弁体６７がロッド部６２ｒの回りに設けられている。
弁体６７と前記ガイド部材６３との間にはバネ受け６７ｃを介して圧縮バネ（弁バネ）６７ｓが設けられており，この弁バネ６７ｓによって弁体６７はリング状流路６６ｒを閉じるように付勢されているが，ブレーキペダルＢＰが操作されてマスターピストン５２の出力液圧室５３に生じた液圧が連通孔５６を通じてピストン６２に作用し，その力が前記ピストン付勢バネ６５による付勢力より大きくなると，ピストン６２が連通孔５６から後退する方向へ移動することとなる。このピストン６２の移動で頭部６２ｈが弁体６７に当接し，その状態においてピストン６２を介して弁体６７に作用する力と，連通孔５６からオリフィス６６ｏおよびリング状流路６６ｒを通じて弁体６７に作用する力との合力が，前述したピストン付勢バネ６５による付勢力と弁バネ６７ｓによる付勢力との合力よりも大きくなると，弁体６７はリング状流路６６ｒを開放する方向へ移動し，これによって連通孔５６からオリフィス６６ｏおよびリング状流路６６ｒを通じて収納孔６１の大径部６１ｍ内へと液体が流入することとなる。
大径部６１ｍの周壁には連通孔６１ｒが設けられており，この連通孔６１ｒには前記フロント配管４７（図５（ａ）および図４参照）が接続されている。

したがって，ブレーキペダルＢＰが操作されてマスターピストン５２の出力液圧室５３および連通孔５６に液圧が生じ，それによってピストン６２が作動して弁体６７がリング状流路６６ｒを開放して連通孔５６からオリフィス６６ｏおよびリング状流路６６ｒを通じて収納孔６１の大径部６１ｍ内へと液体が流入すると，その液圧が連通孔６１ｒおよびフロント配管４７を介してフロントディスクブレーキＢＦの油圧シリンダ４２に作用し，前輪ＷＦに制動力が付与されることとなる。この際，ブレーキペダルＢＰが操作されてディレイバルブ６０におけるピストン６２が作動し，弁体６７がリング状流路６６ｒを開放するのは，後輪ブレーキＢＲが所定量作動した後になる。すなわち，後輪ブレーキＢＲの作動タイミングに対して前輪ブレーキＢＦの作動タイミングが遅延することとなる。

液圧抑制弁７０は，リアブレーキＢＲの制動力が所定値以上になったときにスレーブシリンダ８０へ送る液圧を抑制するためのもので，マスターシリンダ５０とスレーブシリンダ８０（図４参照）との間に設けられている。
液圧抑制弁７０は，前記シリンダ孔５１と平行に本体Ｕ１に設けられた収納孔７１と，この収納孔７１内にスライド可能に収納された弁体７２とを備えている。

収納孔７１は，前記連通孔５６に連通した液室を形成する大径部７１ｍと，この大径部７１に連通する小径部７１ｓとを有している。大径部７１ｍの端部は筒状のガイド部材７３で閉じられ，さらにその外端が蓋体７４で覆われている。

弁体７２は，先端にあるピストン状の弁部７２ｖと，この弁部７２ｖと一体のロッド部７２ｒとを有し，弁部７２ｖが収納孔７１の小径部７１ｓにスライド可能に嵌り合っているとともに，ロッド部７２ｒがガイド部材７３の中心部に設けられたガイド孔７３ｇにスライド可能に嵌り合っている。
ロッド部７２ｒにはフランジ７２ｆが一体に設けられており，このフランジ７２ｆを境として弁部７２ｖ側のロッド部７２ｒ１は小径に形成され，ガイド部材７３側のロッド部７２ｒ２は大径に形成されている。別言すれば，ロッド部７２ｒの軸線方向から見たフランジ７２ｆの面積（受圧面積）は弁部７２ｖ側で大きく，ガイド部材７３側で小さくなっている。

ガイド部材７３とフランジ７２ｆとの間には圧縮バネ（弁バネ）７５が設けられており，この弁バネ７５によって，弁体７２は常時突出側へ向かって付勢されているが，小径部７１ｓの内端部に弁部７２ｖの先端が当接することによって，弁体７２の突出方向への移動が規制されている。
収納孔７１における小径部７１ｓの周壁には，弁体７２が突出状態にあるとき，弁部７２ｖの下部に開口（開口部を７７ｉで示す）している流路７７が設けられており，この流路７７には前記リア配管８１が接続されている。

収納孔７１における小径部７１ｓと大径部７１ｍとの間のリング状の段差部７１ｄには，該段差部７１ｄと同心状でリング状の弁座７６が設けられている。弁座７６の下面には周方向に関し間欠的に突起７６ｐが設けられており，この突起７６ｐ同士の間に隙間Ｃ１形成されている。また，弁座７６の中心穴にはロッド部７２ｒの小径部７２ｒ１が挿通されているが，その小径部７１ｒ１と弁座７６との間には隙間Ｃ２が形成されている。これらの隙間Ｃ１，Ｃ２は，大径部７１ｍと小径部７１ｓとを連通させる流路を形成している。

ブレーキペダルＢＰが操作されてマスターピストン５２の出力液圧室５３に生じた液圧が連通孔５６，収納孔７１の大径部（液室）７１ｍ，および上記隙間Ｃ１，Ｃ２を通じてフランジ７２ｆに作用すると，フランジ７２ｆはロッド部７２ｒの軸線方向から見た面積（受圧面積）が弁部７２ｖ側で大きく，ガイド部材７３側で小さくなっていることから，フランジ７２ｆには，弁体７２をガイド部材７３側に向けて移動させようとする力が作用する。
この力が前記弁バネ７５による付勢力より小さいうちは，弁体７２は図示のように突出した状態にある。この状態においては，マスターピストン５２の出力液圧室５３に生じた液圧が連通孔５６，大径部（液室）７１ｍ，上記隙間Ｃ１，Ｃ２，流路７７，およびリア配管８１を通じてスレーブシリンダ８０に作用するため，ブレーキペダルＢＰの操作に応じ，後述するスレーブシリンダ８０の作用でリアドラムブレーキＢＲが作動して後輪ＷＲに制動力が付与される。

一方，リアブレーキＢＲの制動力が所定値以上になる，すなわち，ブレーキペダルＢＰへの操作力が増大し，これによって，マスターピストン５２の出力液圧室５３に生じる液圧が増大し，連通孔５６，大径部（液室）７１ｍ，および上記隙間Ｃ１，Ｃ２を通じてフランジ７２ｆに作用する液圧が増大して，弁体７２をガイド部材７３側に向けて移動させようとする力が前記弁バネ７５による付勢力より大きくなると，弁体７２はガイド部材７３側に移動することとなる。
これによって，流路７７の開口部７７ｉが弁部７２ｖで閉じられるとともに，弁部７２ｖが弁座７６に当接して，隙間Ｃ２を流れる液体が遮断または抑制され，連通孔５６からのリア配管８１およびスレーブシリンダ８０への液圧が抑制されることとなる。
すなわち，リアブレーキＢＲの制動力（液圧値）が所定値以上になると，スレーブシリンダ８０へ作用する液圧が抑制され，リアドラムブレーキＢＲによって後輪ＷＲへ過度の制動力が作用することが防止されることとなる。

図６はスレーブシリンダ８０を示す図で（ａ）は平面図，（ｂ）は正断面図，（ｃ）は部分側面図，（ｄ）は図（ｂ）におけるｄ−ｄ視図である。
スレーブシリンダ８０はブレーキペダルＢＰの操作に連動するマスターシリンダ５０からの液圧力を受けて作動し，機械的伝達部材９０（図４参照）を介してリアドラムブレーキＢＲを作動させるためのもので，シリンダボディ８０ｂと，このシリンダボディ８０ｂに設けられたシリンダ孔８２と，このシリンダ孔８２内にスライド可能に収納されたピストン８３とを備えている。

シリンダ孔８２は，大径部８２ｍと小径部８２ｓとを有している。大径部８２ｍの端部は，作動時にシリンダ孔８２内の空気を大気に開放するための大気孔８４ｈが設けられたストッパープレート８４で閉じられている。８４ｓはストッパープレート８４を固定するサークリップである。
シリンダボディ８０ｂには，上記リア配管８１の一端が接続され，このリア配管８１を介して上記液圧抑制弁７０に接続される流路８５が設けられており，この流路８５の先端８５ｃがシリンダ孔８２の大径部８２ｍに開口している。

ピストン８３は，ロッド部８３ｒと，このロッド部８３ｒの一端に設けられた第１スライダ部８３ｓ１と，ロッド部８３ｒの他端に設けられた第２スライダ部８３ｓ２と，ロッド部８３ｒの中間部に設けられた第１フランジ８３ｆ１と第２フランジ８３ｆ２とを一体的に有している。

第１スライダ部８３ｓ１は，シリンダ孔８２における大径部８２ｍの内周面と密着して摺動可能であり，第２スライダ部８３ｓ２はシリンダ孔８２における小径部８２ｓの内周面と密着して摺動可能である。
第１フランジ８３ｆ１はシリンダ孔８２における大径部８２ｍ内を移動可能であり，第２フランジ８３ｆ２はシリンダ孔８２における小径部８２ｓ内を移動可能である。
第２スライダ部８３ｓ２には，一端に半球状頭部８６ｈを有する接続ロッド８６が首振り可能に連接されており，この接続ロッド８６の他端に機械的伝達部材９０の一端が接続される（図２参照）。

第１フランジ８３ｆを境として第１スライダ部８３ｓ１側のロッド部８３ｒｍは大径に形成され，第２スライダ部８３ｓ２側のロッド部８３ｒｓは小径に形成されている。別言すれば，ロッド部８３ｒの軸線方向から見た第１フランジ８３ｆ１の面積（受圧面積）は第２スライダ部８３ｓ２側で大きく，第１スライダ部８３ｓ１側で小さくなっている。

したがって，前述したブレーキペダルＢＰが操作されてマスターピストン５２の出力液圧室５３に生じた液圧が液圧抑制弁７０，リア配管８１，前記流路８５，およびシリンダ孔８２の大径部８２ｍを通じて第１フランジ８３ｆ１及び第１スライダ部８３ｓ１に作用すると，第１フランジ８３ｆ１及び第１スライダ部８３ｓ１には，ピストン８３をストッパープレート８４側に向けて移動させようとする力が作用する。この力は，接続ロッド８６および機械的伝達部材９０を介してリアドラムブレーキＢＲに作用し，リアドラムブレーキＢＲの作動で後輪ＷＲに制動力が付与されることとなる。

以上，主としてシリンダユニットＣＵおよびスレーブシリンダ８０について説明したが，図１〜図３に示すように，シリンダユニットＣＵはステップホルダ３０の内側に取り付けられ，スレーブシリンダ８０はリアフレーム部１５に取り付けられている。
より具体的には，シリンダユニットＣＵは，二股状の取り付けアームＣＵａを有しており，このアームＣＵａが側面視でスイングアーム１７の支軸２０を跨ぐようにしてボルト５７（図３参照）でステップホルダ３０の内側に固定されている。

スレーブシリンダ８０は，シリンダボディ８０ｂに二股状の取り付けアーム８０ａを有している（図６参照）。一方，車体進行方向右側のリアフレーム部１５には，その下部に沿って取り付け板１５ｐが一体的に溶接等で固定されている。この取り付け板１５ｐに対し，前記取り付けアーム８０ａを図示しないボルトで固定することで，図３に示すようにスレーブシリンダ８０は車幅方向に関しリアフレーム部１５の内側よりに取り付けられている。これにより，スレーブシリンダ８０は，平面視でリアフレーム部１５の外側縁１５ｏよりも，車幅方向内側に配置される。

図１に示したように，この自動二輪車は，下縁２７ｅが後上がりに傾斜してリアフレーム部１５を覆う車体力バー（アンダーカバー２７ないしリヤサイドカバー２８）を備えており， スレーブシリンダ８０は，側面視で車体力バーの内側でかつ車体カバーの下縁２７ｅよりも上方に配置されている。

図１〜図３に示すように，リアドラムブレーキＢＲは，基本構成自体は公知であり，後輪ＷＲのホイールハブと一体のドラム１００と，このドラム１００に内蔵されたブレーキシュー１０１と，このブレーキシュー１０１をドラム１００の内周面に押し付けるためのカム１０２と，このカム１０２を回動させるための軸１０３と，ドラム１００の一側面を覆い，回転不能にスイングアーム１７に支持されているブレーキパネル１０４とを有している。軸１０３はブレーキパネル１０４に回動可能に支持されている。軸１０３の内端に前記カム１０２が固定されている。軸１０３の外端１０３ｂにブレーキアーム１０５が固定されている。
したがって，ブレーキアーム１０５を回動させると，それに応じてカム１０２が回動し，それによってブレーキシュー１０１がドラム１００の内周面に押し付けられて後輪ＷＲに制動力が付与される。
ブレーキアーム１０５は，その基部が軸１０３に固定され，先端に機械的伝達部材９０が接続される。

図２に示すように，機械的伝達部材９０は，スレーブシリンダ８０の接続ロッド８６とブレーキアーム１０５とを接続している。
機械的伝達部材９０は公知のブレーキケーブルで構成することができる。ブレーキケーブルは，チューブ状のアウターケーブル９１と，このアウターケーブル９１に挿通されたワイヤー９２とを有している。すなわち機械的伝達部材９０は屈曲可能なブレーキケーブルで構成されている。

機械的伝達部材９０は，スレーブシリンダ８０側において，アウターケーブル９１の一端がスレーブシリンダ８０の取り付け板１５ｐに屈曲させて設けた取付部１５ｂに保持されているとともに，ワイヤー９２の一端がスレーブシリンダ８０の接続ロッド８６に連結されている。

一方，機械的伝達部材９０は，リアドラムブレーキＢＲ側においては，アウターケーブル９１の他端が，前記ブレーキパネル１０４に設けられたケーブル受け部１０４ｃに保持されているとともに，ワイヤー９２の他端がロッド１１０の一端に連結されている。
ロッド１１０は円柱状のジョイント駒１１１に挿通されている。ロッド１１０の他端には雄ネジ１１２が設けられており，その雄ネジ部１１２にナット１１３が結合されている。ナット１１３には筒状部１１４が一体に設けられており，この筒状部１１４の先端がジョイント駒１１１に当接している。ジョイント駒１１１の両端はブレーキアーム１０５の先端に保持されている。

上記のように，スレーブシリンダ８０の接続ロッド８６は，機械的伝達部材９０を介してリアドラムブレーキＢＲのブレーキアーム１０５に接続されている。
したがってブレーキペダルＢＰが操作されてスレーブシリンダ８０のピストン８３および接続ロッド８６がワイヤー９２を引っ張ると，リアドラムブレーキＢＲのロッド１１０が引かれ（図２において右方に移動し），ブレーキアーム１０５が制動方向（ブレーキシューをドラムに押し付ける方向）に回動して，その回動に応じた制動力が後輪ＷＲに付与されることとなる。

この実施の形態では，機械的伝達部材９０を上記のように屈曲可能なブレーキケーブルで構成するとともに，スレーブシリンダ８０を，該スレーブシリンダ８０の軸線をリアフレーム部１５に沿わせるようにして，リアフレーム部１５に沿わせて配置し，側面視（図２）で，ブレーキケーブル９０は，前方に湾曲した後で後方に延びるように配設してブレーキアーム１０５の先端部に接続した。
また，ブレーキアーム１０５は，回動軸１０３から下方に延ばし，側面視（図２）で，ブレーキケーブル９０は，スイングアーム１７の下側で，ブレーキアーム１０５の先端部に接続した。
なお，この実施の形態では，ワイヤー９２はロッド１１０およびジョイント駒１１１を介してブレーキアーム１０５に接続したが，ワイヤー９２を直接ブレーキアーム１０５に接続することも可能である。

図２および図７に示すように，スイングアーム１７の内側には，機械的伝達部材９０の保持部材１２０を設け，この保持部材１２０で機械的伝達部材９０をゆとりを持って保持することができる。保持部材１２０は，内側に機械的伝達部材９０が挿通される略半円筒状の保持体１２１と，この保持体１２１をスイングアーム１７の内側面に押し付けるようにして取り付ける取付体１２２と，この取付体１２２をスペーサ１２３を介してスイングアーム１７に締め付け固定するボルト１２４とを有している。
なお，図２に仮想線で示すように，ブレーキアーム１０５は，回動軸１０３から上方に延ばし，ブレーキケーブル９０は，スイングアーム１７の上側で，ブレーキアーム１０５の先端部に接続することもでき，図１はその場合の状態を示している。この場合，保持部材１２０は仮想線で示すように機械的伝達部材９０を後方に向かってスイングアーム１７の上側に導くように設ける。

以上のような自動二輪車用連動制動装置によれば次のような作用効果が得られる。
（ａ）この実施の形態は，ハンドル１６を操舵可能に支持するヘッドパイプ１２から下後方に延びるメインフレーム部１３と，このメインフレーム部１３の後端部から上後方に延びるリアフレーム部１５と，メインフレーム部１３の後端部から下方に延びるピボットフレーム部１４とを備える車体フレームＦと，車体フレームＦに回転可能に支持された後輪ＷＲを制動するリアドラムブレーキＢＲと，車体フレームＦに回転可能に支持された前輪ＷＦを制動するフロントディスクブレーキＢＦと，車体フレームＦに回動可能に支持されたブレーキペダルＢＰと，ブレーキペダルＢＰの操作に連動して，リアドラムブレーキＢＲ及びフロントディスクブレーキＢＦに与える制動力を発生させる連動ブレーキ装置ＣＢと，を備え，連動ブレーキ装置ＣＢは，ブレーキペダルＢＰの操作に連動して作動するマスターシリンダを備える自動二輪車用連動制動装置において，マスターシリンダ５０の作動で発生した液圧力をフロントディスクブレーキＢＦに伝達するフロント配管４７と，マスターシリンダ５０の作動で発生した液圧力がリア配管８１を介して伝達されることで作動するスレーブシリンダ８０と，スレーブシリンダ８０の出力をリアドラムブレーキＢＲに伝達するための機械的伝達部材９０とを，さらに備え，スレーブシリンダ８０がブレーキペダルＢＰから離間したリアフレーム部１５に支持されているので，この自動二輪車用連動制動装置によれば，次のような効果が得られる。
後輪ブレーキＢＲがドラムブレーキのままであるため，コストを抑えることができると共に，車体フレームＦに支持されたブレーキペダルＢＰから離間したリアフレーム部１５にスレーブシリンダ８０が支持されるため，ブレーキペダルＢＰ周りを簡素化することができる。すなわち，スレーブシリンダ８０をリアフレーム部１５に支持させることにより，ブレーキペダルＢＰ周りを簡素化することが可能になり，ブレーキペダＢＰル周りのレイアウトの自由度が向上する。

（ｂ）機械的伝達部材９０を屈曲可能なブレーキケーブルで構成するとともに，スレーブシリンダ８０を，該スレーブシリンダ８０の軸線をリアフレーム部１５に沿わせるようにして，リアフレーム部１５に沿わせて配置したので，スレーブシリンダ８０を支持しやすくすることができるとともに，配置スペースをコンパクトにできる。また，機械的伝達部材９０を屈曲可能なブレーキケーブルとすることで，スレーブシリンダ８０とリアドラムブレーキＢＲとの接続作業が容易になる。

（ｃ）ピボットフレーム部１４に一端部が揺動可能に支持されるとともに，他端部が後輸ＷＲを回動可能に支持するスイングアーム１７を備え，リアドラムブレーキＢＲは，一端部が回動可能に支持されるブレーキアーム１０５を備え，側面視で，ブレーキケーブル９０は，前方に湾曲した後で後方に延びるように配設されてブレーキアーム１０５の他端部に接続されているので，ブレーキケーブル９０を，十分な屈曲半径をもたせて配設することが可能となる。このため，スイングアーム１７が揺動した時においても，ブレーキケーブル９０にかかる負荷を小さくすることが可能になる。

（ｄ）ブレーキアーム１０５は，回動可能に支持された回動軸１０３から下方に延び，側面視で，ブレーキケーブル９０は，スイングアーム１０５の下側でブレーキアーム１０５の他端部に接続されているので，曲率半径をより大きくしてブレーキケーブル９０にかかる負担を一層小さくできる。

（ｅ）下縁２７ｅが後上がりに傾斜してリアフレーム部１５を覆う車体力バー（２７，２８）を備え，スレーブシリンダ８０は，平面視でリアフレーム部１５の外側縁１５ｏよりも，車幅方向内側に配置されるとともに，側面視で車体力バー（２７，２８）の内側かつ車体カバーの下縁２７ｅよりも上方に配置されるので，リアフレーム部１５の内側にスレーブシリンダが配置されかつカバー（２７，２８）で側方が覆われることにより，スレーブシリンダ８０を外力から保護することが可能になる。また，スレーブシリンダ８０がカバーで隠れるため，意匠性を向上させることが可能になる。

（ｆ）連動ブレーキ装置ＣＢは， フロン卜ディスクブレーキＢＦに伝達されるタイミングを遅延させるディレイバルブ６０と，リアブレーキＢＲの制動力が所定値以上になったときに，スレーブシリンダ８０へ送る液圧を抑制する液圧抑制弁７０とを一体的に備えているので，各バルブにより，適切に制動力をコントロールすることができるとともに，一体化により，ブレーキペダルＢＰ周りが複雑になることを抑制することができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば，本願では，ピリオンステップホルダ３０の裏側にペダル軸３１が支持されているが，これに限らず，ペダル軸３１はピボットフレーム１４に取付けても，エンジンにおけるクランクケースの一部に取り付けてもよい。また，シリンダユニットＣＵはステップホルダ３０にではなくピボットフレーム部１４に取り付けることもできる。

Ｆ 車体フレーム
ＲＢ リアドラムブレーキ
ＷＲ 後輪
ＥＦ 前輪
ＢＦ フロントディスクブレーキ
ＢＰ ブレーキペダル
ＣＢ 連動ブレーキ装置
１２ ヘッドパイプ
１３ メインフレーム
１４ ピボットフレーム部
１５ リアフレーム部
１６ ハンドル
１７ スイングアーム
２７，２８ 車体力バー
４７ フロント配管
５０ マスターシリンダ
６０ ディレイバルブ
７０ 液圧抑制弁
８１ リア配管
８０ スレーブシリンダ
９０ 機械的伝達部材（ブレーキケーブル）
１０３ 回動軸
１０５ ブレーキアーム

Claims (6)

1. ハンドルを操舵可能に支持するヘッドパイプから下後方に延びるメインフレーム部と，このメインフレーム部の後端部から上後方に延びるリアフレーム部と，前記メインフレーム部の後端部から下方に延びるピボットフレーム部とを備える車体フレームと，
   後輪を制動するリアドラムブレーキと，
   前輪を制動するフロントディスクブレーキと，
   前記車体フレームに回動可能に支持されたブレーキペダルと，
   前記ブレーキペダルの操作に連動して，前記リアドラムブレーキ及び前記フロントディスクブレーキに与える制動力を発生させる連動ブレーキ装置と，を備え，
   前記連動ブレーキ装置は，前記ブレーキペダルの操作に連動して作動するマスターシリンダを備える自動二輪車用連動制動装置において，
   前記マスターシリンダの作動で発生した液圧力を前記フロントディスクブレーキに伝達するフロント配管と，
   前記マスターシリンダの作動で発生した液圧力がリア配管を介して伝達されることで作動するスレーブシリンダと，
   前記スレーブシリンダの出力を前記リアドラムブレーキに伝達するための機械的伝達部材とをさらに備え，
   前記スレーブシリンダが前記ブレーキペダルから離間した前記リアフレーム部に支持されていることを特徴とする自動二輪車用連動制動装置。
2. 前記機械的伝達部材を屈曲可能なブレーキケーブルで構成するとともに，前記スレーブシリンダを，該スレーブシリンダの軸線を前記リアフレーム部に沿わせるようにして，リアフレーム部に沿わせて配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用連動制動装置。
3. 前記ピボットフレーム部に一端部が揺動可能に支持されるとともに，他端部が前記後輸を回動可能に支持するスイングアームを備え，
   前記リアドラムブレーキは，一端部が回動可能に支持されるブレーキアームを備え，
   側面視で，前記ブレーキケーブルは，前方に湾曲した後で後方に延びるように配設されて前記ブレーキアームの他端部に接続されていることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車用連動制動装置。
4. 前記ブレーキアームは，回動可能に支持された回動軸から下方に延び，側面視で，前記ブレーキケーブルは，前記スイングアームの下側で，前記ブレーキアームの他端部に接続されていることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車用連動制動装置。
5. 下縁が後上がりに傾斜して前記リアフレーム部を覆う車体力バーを備え，
   前記スレーブシリンダは，平面視で前記リアフレーム部の外側縁よりも，車幅方向内側に配置されるとともに，側面視で前記車体力バーの内側かつ車体カバーの下縁よりも上方に配置されることを特徴とする請求項２〜４のうちいずれか一項に記載の自動二輪車用連動制動装置。
6. 前記連動ブレーキ装置は， 前記フロン卜ディスクブレーキに伝達されるタイミングを遅延させるディレイバルブと，前記リアブレーキの制動力が所定値以上になったときに，前記スレーブシリンダへ送る液圧を抑制する液圧抑制弁とを一体的に備えていることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の自動二輪車用連動制動装置。

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