JP5422672B2 - 自動二輪車用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用ブレーキ装置の改良に関するものである。

自動二輪車において、乗員がブレーキペダルの操作を行うと、機械的な伝達部材によりその操作力が伝達されて、後輪に設けられたブレーキを作動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１によれば、ブレーキペダル１を操作すると、ブレーキロッドを介してブレーキアームが回動され、後輪用ブレーキが作動して後輪が制動される。

実開昭６０−５８５９６号公報

特許文献１に示されるリヤフォークの車幅方向内側に設けられるブレーキアームを効率良く回動させるには、出来る限り、ブレーキアームの回動する面に沿うようにブレーキペダルを配置したり、ブレーキロッドを屈曲させたりする必要がある。従って、ブレーキペダルの位置に制約を受けにくくしつつ、ブレーキロッドの加工工数を減少させることができ、効率良くブレーキ操作力を伝達する構造が望まれる。

本発明の目的は、ブレーキペダルの配置自由度及び構成部品の設計自由度を高めながら、効率良くブレーキ操作力を伝達することが可能な自動二輪車用ブレーキ装置を提供することにある。

本発明の一面によれば、前端が車体フレームに揺動可能に支持され、後端に後輪が回転可能に支持されるスイングアームと、後輪の制動操作を行う後輪ブレーキ操作子と、この後輪ブレーキ操作子の操作に伴いブレーキアームを回動させることにより後輪に制動力を与える後輪ドラムブレーキと、後輪ブレーキ操作子の操作に応じて押圧されて液圧を発生させるマスターシリンダと、このマスターシリンダから可撓性液圧配管を介して伝達された液圧により作動するスレーブシリンダとを備える自動二輪車用ブレーキ装置において、ブレーキアームが、車幅方向一側方にオフセットしつつ、スイングアームの車幅方向内側に配置され、スレーブシリンダが、スイングアームのブレーキアームと同側に位置する箇所に支持され、スレーブシリンダとブレーキアームとが伝達ロッドで連結されることを特徴とする。

好ましくは、スレーブシリンダが、スイングアームの上面に取付ステイを介して取付けられることを特徴とする。

好ましくは、スイングアームの後端上部に緩衝器の下端が支持され、側面視で、ブレーキアームが、スイングアームの後端に設けられる後輪の車軸より後方に回動可能に且つ下方に延びるように設けられるとともに、伝達ロッドが、後下がりに傾斜してスイングアームと交差するように配置されることを特徴とする。

好ましくは、スイングアームが、前後方向に延びる左右一対のアーム部材を備え、平面視でブレーキアームが、アーム部材よりも車体中心側に配置され、スレーブシリンダが、一方のアーム部材に支持されるとともに、スレーブシリンダのシリンダ軸線が、一方のアーム部材の車幅方向中心よりも車体中心側にオフセットして設けられることを特徴とする。

好ましくは、平面視で、スレーブシリンダのシリンダ軸線が、一方のアーム部材の車幅方向内縁よりも内側にオフセットして設けられることを特徴とする。

好ましくは、伝達ロッドが、ロッド本体と、このロッド本体から延長されたエクステンション部材とに分割され、エクステンション部材では、スレーブシリンダに一端が連結されるとともに他端がロッド本体の一端に回動可能に連結され、ロッド本体では、他端がブレーキアームの先端に連結されることを特徴とする。

好ましくは、スイングアームに一端が掛けられ、他端が伝達ロッドに掛けられて伝達ロッドを非制動側へ付勢するリターンスプリングを備えることを特徴とする。

好ましくは、可撓性液圧配管を含む液圧回路内に、ブレーキペダルの操作に連動して、前輪ブレーキに制動力を与える連動装置を備え、この連動装置に、ブレーキペダル操作による前輪ブレーキの制動タイミングを遅らせるディレイバルブと、可撓性液圧配管内の圧力が所定値以上になったときに、スレーブシリンダに供給される液圧を制御するカットバルブとが設けられることを特徴とする。

後輪ドラムブレーキが、車幅方向一側方にオフセットしつつ、スイングアームの車幅方向内側に配置され、スレーブシリンダが、スイングアームの後輪ドラムブレーキと同側に位置する箇所に支持され、スレーブシリンダとブレーキアームとが伝達ロッドで連結されるので、後輪ドラムブレーキとスレーブシリンダとがスイングアームの同側方に配置されることで、後輪ドラムブレーキのブレーキアームとスレーブシリンダとの車幅方向のオフセット量を小さくすることができる。従って、ブレーキアームに特殊な加工をしなくても、効率良くブレーキ操作力を伝達することができる。

更に、スイングアームにスレーブシリンダを介して伝達ロッドが設けられ、伝達ロッドとスイングアームとが同様に揺動するため、伝達ロッドとスイングアームとが干渉することが無く、スイングアーム及び伝達ロッド、ひいては自動二輪車用ブレーキ装置の設計自由度を向上させることができる。

また、マスターシリンダとスレーブシリンダとを可撓性液圧配管を介して接続し、スレーブシリンダで伝達ロッドを作動させるため、スレーブシリンダに対するマスターシリンダ、ひいては、ブレーキペダルの配置場所の自由度を高めることができる。

スレーブシリンダが、スイングアームの上面に取付ステイを介して取付けられるので、スレーブシリンダに対する路面から跳ね上げられた石等の影響を受けにくくすることができる。

スイングアームの後端上部に緩衝器の下端が支持され、側面視で、ブレーキアームが、スイングアームの後端に設けられる後輪の車軸より後方に回動可能に且つ下方に延びるように設けられるとともに、伝達ロッドが、後下がりに傾斜してスイングアームと交差するように配置されるので、ブレーキアームが下方に延びることで、ブレーキアームと緩衝器の下端との干渉を防止することができ、ブレーキアームの揺動量を確保することができるとともに、緩衝器取付自由度等のスイングアームの上方の設計自由度を向上させることができる。

スイングアームが、前後方向に延びる左右一対のアーム部材を備え、平面視でブレーキアームが、アーム部材よりも車体中心側に配置され、スレーブシリンダが、一方のアーム部材に支持されるとともに、スレーブシリンダのシリンダ軸線が、一方のアーム部材の車幅方向中心よりも車体中心側にオフセットして設けられるので、スイングアームより車体中心側に設けられるブレーキアームと、スレーブシリンダとの車幅方向のオフセット量をより少なくすることができ、効率良くブレーキ操作力を伝達することができる。

平面視で、スレーブシリンダのシリンダ軸線が、一方のアーム部材の車幅方向内縁よりも内側にオフセットして設けられるので、ブレーキアームと、スレーブシリンダとの車幅方向のオフセット量をより一層少なくすることができ、より効率良くブレーキ操作力を伝達することができる。

伝達ロッドが、ロッド本体と、このロッド本体から延長されたエクステンション部材とに分割され、エクステンション部材では、スレーブシリンダに一端が連結されるとともに他端がロッド本体の一端に回動可能に連結され、ロッド本体では、他端がブレーキアームの先端に連結されるので、エクステンション部材がロッド本体に回動可能に連結されるため、エクステンション部材が連結されるスレーブシリンダに作用するスレーブシリンダのストローク方向以外の外力を低減することができる。

スイングアームに一端が掛けられ、他端が伝達ロッドに掛けられて伝達ロッドを非制動側へ付勢するリターンスプリングを備えるので、後輪ドラムブレーキの制動操作を解除したときに、リターンスプリングで伝達ロッドを非制動状態の位置に戻すことができる。

可撓性液圧配管を含む液圧回路内に、ブレーキペダルの操作に連動して、前輪ブレーキに制動力を与える連動装置を備え、この連動装置に、ブレーキペダル操作による前輪ブレーキの制動タイミングを遅らせるディレイバルブと、可撓性液圧配管内の圧力が所定値以上になったときに、スレーブシリンダに供給される液圧を制御するコントロールバルブとが設けられるので、マスターシリンダで発生する液圧を利用して連動装置を介して前輪ブレーキを後輪ドラムブレーキとバランス良く適切に作動させることができ、簡単な構造で自動二輪車を効果的に制動させることができる。

本発明による自動二輪車用ブレーキ装置を備えた自動二輪車の側面図である。 図１に示したブレーキ装置の液圧回路図である。 図１に示したブレーキ装置の側面図である。 図３に示したブレーキ装置の平面図である。 図３の５−５線による断面図である。 図３に示したスレーブシリンダ及び伝達ロッドの断面図である。 図６に示したスレーブシリンダ及び伝達ロッドの平面図である。 本発明によるブレーキ装置の作用図である。

本発明の実施例について、添付した図面に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は自動二輪車に乗車した運転者を基準にした向きを示している。

本発明の実施例を説明する。なお、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は自動二輪車前方を表している。
図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１１に前輪ディスクブレーキ１２、後輪１３に後輪ドラムブレーキ１４が設けられた自動二輪車であり、車体フレーム２０が、前端部を構成するヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びるメインフレーム２２と、このメインフレーム２２の後端部から下方に延びるピボットプレート２３と、メインフレーム２２の後端部から後方斜め上方、そして後方に延びる左右一対のシートレール２４，２４（一方の符号２４のみ示す。）と、これらのメインフレーム２２及びシートレール２４，２４のそれぞれに取付けられたサブフレーム２６とから構成され、ヘッドパイプ２１にフロントフォーク３１が操舵自在に取付けられ、メインフレーム２２及びピボットプレート２３にエンジン３２が取付けられ、ピボットプレート２３にピボット軸３３を介してスイングアーム３４が上下スイング可能に取付けられている。
フロントフォーク３１は、上端部にバーハンドル３６、下端部に車軸３７を介して前輪１１がそれぞれ取付けられている。

エンジン３２は、クランクケース４１と、このクランクケース４１から前方に突出するシリンダ部４２とからなり、クランクケース４１の後部に一体的に変速機４４が設けられたパワーユニットである。
スイングアーム３４は、後端部に車軸４６を介して後輪１３が取付けられている。

図中の符号５１はヘッドランプカバー、５２はフロントカバー、５３はレッグシールド、５４はフロントフェンダ、５６はセンタカバー、５７はシート、５８はグラブレール、６１はリヤサイドカバー、６２はテールランプ、６３はリヤフェンダ、６４はシートレール２４とスイングアーム３４の後端部とに渡されたリヤクッションユニット、６６は排気管、６７はマフラ、６８は運転者用ステップ、７１はキックペダル、７２はピボットプレート２３に取付けられたステップブラケット、７３はステップブラケット７２の後部に設けられた同乗者用ステップである。

図２では自動二輪車１０（図１参照）のブレーキ装置８０をブレーキ液の液圧回路で示している。
ブレーキ装置８０は、前輪用操作部８１と、この前輪用操作部８１にブレーキ配管８２を介して接続された前輪ディスクブレーキ１２と、この前輪ディスクブレーキ１２にブレーキ配管８４を介して接続された後輪用操作部８６と、この後輪用操作部８６に伝達ロッド８８を介して連結された後輪ドラムブレーキ１４とからなる。

前輪用操作部８１は、ブレーキレバー９１と、このブレーキレバー９１の操作により液圧を発生させるマスターシリンダ９２とからなり、バーハンドル３６（図１参照）に取付けられている。なお、符号９３はマスターシリンダ９２に備えるリザーブタンクである。

前輪ディスクブレーキ１２は、前輪１１（図１参照）に取付けられたブレーキディスク９５と、このブレーキディスク９５を挟み込んで制動させるためにフロントフォーク３１（図１参照）に取付けられたブレーキキャリパ９６とからなる。

図中の符号９６ａ，９６ｂ，９６ｃはブレーキ液の液圧によりブレーキディスク９５に押し付けられるピストンが収納されたキャリパシリンダであり、キャリパシリンダ９６ａ，９６ｃは、ブレーキキャリパ９６内で分岐された分岐路８２ａ，８２ｂにそれぞれ接続され、キャリパシリンダ９６ｂは、ブレーキ配管８４に接続されている。

後輪用操作部８６は、ピボットプレート２３（図１参照）に支軸１０１を介して回動可能に取付けられたブレーキペダル１０２と、このブレーキペダル１０２に一体的に設けられたペダルアーム１０３と、このペダルアーム１０３に連結されることでブレーキペダル１０２の操作により液圧を発生させるマスターシリンダ１０４と、このマスターシリンダ１０４に一体に設けられるとともにブレーキ配管８４に接続されたディレイバルブ１０６と、これらのマスターシリンダ１０４及びディレイバルブ１０６に一体に設けられたプレッシャコントロールバルブ（以下、「ＰＣＶ」と記す。）１０７と、このＰＣＶ１０７にブレーキ配管１０８を介して接続されることでマスターシリンダ１０４で発生した液圧がＰＣＶ１０７を介して伝えられるスレーブシリンダ１１１とからなる。なお、符号１１３はマスターシリンダ１０４に配管１１４を介して接続されたリザーブタンクである。

マスターシリンダ１０４は、内蔵するピストンに取付けられたロッド１０９を備え、このロッド１０９の下端部がペダルアーム１０３の先端部に連結ピン１１２で揺動可能に連結されている。

ディレイバルブ１０６は、ブレーキペダル１０２を操作した際に、マスターシリンダ１０４で発生するブレーキ液の液圧が前輪ディスクブレーキ１２に伝わるのを遅らせて、前輪ディスクブレーキ１２の制動タイミングを後輪ドラムブレーキ１４の制動タイミングに対して遅らせるものである。

ＰＣＶ１０７は、ブレーキ配管１０８内及びスレーブシリンダ１１１内の液圧を制御（一例として、マスターシリンダ１０４内の液圧が所定値以上になったときに、ブレーキ配管１０８及びスレーブシリンダ１１１への液圧供給を停止）するものである。
上記のマスターシリンダ１０４、ディレイバルブ１０６及びＰＣＶ１０７は、一体のシリンダ・バルブ組立体１１４を構成している。

上記のブレーキ配管８４、ディレイバルブ１０６及びＰＣＶ１０７は、ブレーキペダル１０２を操作したときに、後輪ドラムブレーキ１４及び前輪ディスクブレーキ１２の制動力、制動タイミングをバランス良く適切に連動させるための連動装置１１０を構成している。

後輪ドラムブレーキ１４は、ブレーキパネル１１５と、このブレーキパネル１１５に回転可能に取付けられたブレーキシャフト１１６と、このブレーキシャフト１１６の先端部に取付けられたブレーキアーム１１７とを備え、ブレーキアーム１１７の先端部に伝達ロッド８８の端部が連結されている。

図３に示すように、スイングアーム３４の下面３４ａには支軸１２１を介してブレーキ支持ロッド１２２の前端部がスイング可能に取付けられ、ブレーキパネル１１５は、後輪１３（図１参照）の車軸４６とブレーキ支持ロッド１２２の後端部とで支持されている。なお、符号１２３は後輪ドラムブレーキ１４にブレーキ支持ロッド１２２を固定するボルトである。

リヤクッションユニット６４は、下端部６４ａがスイングアーム３４の後端部の上面３４ｂに取付けられたクッションブラケット１２５にボルト１２７で取付けられている。
後輪ドラムブレーキ１４のブレーキシャフト１１６は、スイングアーム３４の車幅方向内側に且つスイングアーム３４の後端近傍に配置され、後輪１３の車軸４６、リヤクッションユニット６４のボルト１２７のそれぞれよりも後方に配置されている。
また、後輪ドラムブレーキ１４のブレーキアーム１１７は、ブレーキシャフト１１６に下方に延びるように取付けられている。

シリンダ・バルブ組立体１１４は、ピボットプレート２３の側面２３ａに２本のボルト１３１，１３１で取付けられている。
スレーブシリンダ１１１は、スイングアーム３４の上面３４ｂに取付けられた取付ステイ１３２に２本のボルト１３３，１３３で取付けられている。

一端がディレイバルブ１０６に接続されたブレーキ配管８４は、ディレイバルブ１０６から前方斜め上方に延び、更に、メインフレーム２２の上面に沿って前方斜め上方に延びている。

上記のシリンダ・バルブ組立体１１４とスレーブシリンダ１１１とを接続するブレーキ配管１０８は、スイングアーム３４に一体的に設けられたスレーブシリンダ１１１のスイングを吸収するために可撓性材料からなる。

伝達ロッド８８は、後端部がブレーキアーム１１７に連結されたロッド本体１３６と、このロッド本体１３６の前端部に一端部が揺動可能に連結されるとともにロッド本体１３６の延長線上に配置されて他端部がスレーブシリンダ１１１内に挿入・連結されたエクステンション部材１３７と、一端がロッド本体１３６の前端部に設けられた前部ばね掛け部材１４１に掛けられるとともに他端がスイングアーム３４に設けられた後部ばね掛け部材１４２に掛けられた引張コイルばねであるリターンスプリング１４３とからなる。
伝達ロッド８８は、後下がりに傾けられ、リターンスプリング１４３の引張力によって後方斜め下方に付勢されている。

ステップブラケット７２は、シリンダ・バルブ組立体１１４、シリンダ・バルブ組立体１１４のピボットプレート２３への取付部（ボルト１３１，１３１）、スレーブシリンダ１１１、スレーブシリンダ１１１のスイングアーム３４への取付部（取付ステイ１３２、ボルト１３３，１３３）の外側方を覆い、これらのシリンダ・バルブ組立体１１４及びスレーブシリンダ１１１と、それぞれの取付部（ボルト１３１，１３１、取付ステイ１３２、ボルト１３３，１３３）とを保護している。

図４に示すように、スイングアーム３４は、ピボット軸３３に回転可能に取付けられた左右一対の筒部材１５１，１５２と、これらの筒部材１５１，１５２にそれぞれ前端が取付けられるとともに筒部材１５１，１５２から後方に延びる左右一対のアーム部材１５３，１５４と、これらのアーム部材１５３，１５４の前部に車幅方向に延びるように渡されて取付けられたクロス部材１５６とからなる。なお、符号１５７，１５７はアーム部材１５３，１５４とクロス部材１５６とに斜めに渡されて取付けられた補強部材、１０Ａは後輪１３の車幅方向中央を通って前後方向に延びる自動二輪車の中心線である。

左右のアーム部材１５３，１５４の後部には、車幅方向に延びるように後輪１３の車軸４６が渡されている。
上記したスレーブシリンダ１１１は、右側のアーム部材１５４の上面に取付けられ、伝達ロッド８８を構成するロッド本体１３６及びエクステンション部材１３７はアーム部材１５４に沿って前後方向に延びるように配置されている。

後輪１３は、車軸４６に回転可能に取付けられたハブ１５８を備え、このハブ１５８の右側方に、後輪ドラムブレーキ１４のブレーキパネル１１５が配置されている。
マフラ６７は、スイングアーム３４の後部、車軸４６及びブレーキパネル１１５の右側方に配置されている。

図５に示すように、ハブ１５８は、車軸４６に２つのベアリング１６１，１６２を介して回転可能に取付けられている。
ハブ１５８の左側部には、変速機４４（図１参照）の出力軸に設けられたドライブスプロケットからチェーンを介してドリブンスプロケット１６５に動力が伝達されたときの回転方向の衝撃を緩和する緩衝機構１６６が設けられている。

緩衝機構１６６は、車軸４６に嵌合する第１カラー１７１に取付けられたベアリング１７２に回転可能に支持されるとともにハブ１５８の一側部に設けられた筒状突出部１５８ａの外周面１５８ｂに回転可能に支持される動力伝達部材１７３（詳しくは、動力伝達部材１７３の側部に放射状に延びるように一体成形された複数の板状部１７３ａ）と、ハブ１５８の一側部に設けられて各板状部１７３ａがそれぞれ挿入された複数の凹部１５８ｃと、これらの凹部１５８ｃにそれぞれ収納された緩衝用ゴム１７４とからなる。

上記した板状部１７３ａと緩衝用ゴム１７４とは、例えば、１つの凹部１５８ｃに、１つの板状部１７３ａと、これを挟む２つの緩衝用ゴム１７４とが周方向に並べられて配置されている。

ドリブンスプロケット１６５から動力伝達部材１７３に回転方向の衝撃が作用すると、動力伝達部材１７３とハブ１５８とが相対回転し、動力伝達部材１７３の板状部１７３ａが緩衝用ゴム１７４を周方向に圧縮しながらハブ１５８に動力を伝えるともに緩衝用ゴム１７４が衝撃を吸収してハブ１５８に伝わらないようにする。

後輪ドラムブレーキ１４は、ブレーキパネル１１５と、このブレーキパネル１１５の内面１１５ａに取付けられたアンカーピン１８１と、ブレーキパネル１１５に貫通するように回転可能に取付けられたブレーキシャフト１１６と、このブレーキシャフト１１６の外側端部に取付けられたブレーキアーム１１７と、アンカーピン１８１に一端部が揺動可能に取付けられるとともに他端部がブレーキシャフト１１６の先端部に取付けられたカム１８２に当てられた円弧形状のブレーキシュー１８３と、ブレーキシャフト１１６と共にカム１８２が回動したときに、ブレーキシュー１８３に押し当てられるようにハブ１５８に設けられたブレーキドラム１５８ｅとからなる。

上記のアンカーピン１８１及びブレーキシュー１８３は、他にもう一組設けられ、２つのブレーキシュー１８３によってブレーキドラム１５８ｅの内面を押し付けることが可能である。なお、符号１８５はブレーキドラム１５８ｅの内周部に鋳込まれた筒状のライナ部材であり、ブレーキシュー１８３と摺動した際の耐摩耗性に優れている。

ブレーキパネル１１５の外周部とブレーキドラム１５８ｅの開口部とは、ブレーキドラム１５８ｅ内に塵、埃、雨水等が入り込まないようにラビリンス構造を形成している。

図中の符号１９１，１９２，１９３、１９４はカラー、１９６，１９６は動力伝達部材１７３にドリブンスプロケット１６５を取付ける取付ボルト、１９７はシール部材、１９８はボルト状の車軸４６の先端部にねじ込まれたナット、２０１はＯリングである。

図６に示すように、スレーブシリンダ１１１の後端部にエクステンション部材１３７が挿入されて連結されている。
エクステンション部材１３７は、スレーブシリンダ１１１に連結されたロッド部材２０５と、このロッド部材２０５に一端部が長さ調整可能に取付けられるとともに他端部がロッド本体１３６に連結された長さ調整部材２０６とからなる。なお、符号２０７は、長さ調整部材２０６の他端部からのロッド本体１３６の抜け止めを図る割りピンである。

スレーブシリンダ１１１は、シリンダ本体２１１と、このシリンダ本体２１１内に形成されたシリンダ穴２１１ａに移動可能に挿入されたピストン２１２と、このピストン２１２とシリンダ穴２１１ａとの隙間をシールするためにピストン２１２に装着されたシール部材２１３，２１４と、シリンダ穴２１１ａの一端部に取付けられるとともにシリンダ穴２１１ａ内と外部とを連通させる***２１６ａが形成された閉塞部材２１６と、シリンダ穴２１１ａ内のエアを抜くためにシリンダ本体２１１に形成されたエア抜き通路２１１ｂに設けられたエア抜き用ボルト２１７とからなる。なお、符号１１１Ａはシリンダ穴２１１ａの中心を通るシリンダ軸線である。
シリンダ穴２１１ａ、ピストン２１２、シール部材２１３，２１４で囲まれる空間にはブレーキ液が充填されている。

シリンダ本体２１１は、エア抜き通路２１１ｂと、シリンダ穴２１１ａ内に外部からブレーキ液を供給するブレーキ液供給路２１１ｄと、このブレーキ液通路２１１ｄに連通するように上方に膨出する膨出部２１１ｆに形成されたねじ穴２１１ｅとを備え、膨出部２１１ｆに、ブレーキ配管１０８の一端部に設けられた金属製の端部チューブ２１８がチューブ取付ボルト２２１で取付けられている。

チューブ取付ボルト２２１は、端部チューブ２１８とブレーキ液通路２１１ｄとの間のブレーキ液の流通を可能にするために内部に連通穴が開けられている。なお、符号２２３は閉塞部材２１６をシリンダ本体２１１に固定する止め輪である。

ピストン２１２は、端部に球面穴２１２ａが形成され、この球面穴２１２ａにエクステンション部材１３７のロッド部材２０６に形成された球面部２０６ａが滑り自在に嵌合している。これらの球面穴２１２ａ及び球面部２０６ａは球面滑り軸受２２５を構成している。

従って、球面滑り軸受２２５によって、ピストン２１２とロッド部材２０６とが自在に揺動可能になり、ピストン２１２とロッド部材２０６との連結角度を所定範囲内で許容することができ、ピストン２１２、ロッド部材２０６間にピストン２１２の移動方向以外に無理な荷重が発生するのを防止することができる。

図７に示すように、スレーブシリンダ１１１の軸線１１１Ａは、スイングアーム３４のアーム部材１５４の幅の中心線、即ち、アーム部材１５４の車幅方向の中央を通って前後方向に延びる中心線１５４Ａに対して車幅方向内側に配置され、更に、アーム部材１５４の内面１５４ａよりも車幅方向内側に配置されている。

ロッド本体１３６の前端部１３６ａは、Ｌ字状に折り曲げられてエクステンション部材１３７の後端部１３７ａに設けられたロッド挿入穴１３７ｂに挿入され、抜け止め用の割りピン２０７が取付けられている。
ロッド本体１３６の軸線１３６Ａは、スレーブシリンダ１１１の軸線１１１Ａよりも車幅方向内側に配置されている。

リターンスプリング１４３の一端部１４３ａは、ロッド本体１３６の前部ばね掛け部材１４１に掛けられ、リターンスプリング１４３の他端部１４３ｂは、アーム部材１５４の内面１５４ａに取付けられた断面Ｌ字状の後部ばね掛け部材１４２に掛けられている。

以上に述べたブレーキ装置８０の作用を次に説明する。
図８に示すように、ブレーキペダル１０２を矢印Ａの向きに踏むと、ペダルアーム１０３が支軸１０１を中心にして矢印Ｂの向きに回動し、マスターシリンダ１０４のロッド１０９を矢印Ｃの向きに押し上げる。

これにより、マスターシリンダ１０４内のピストンが移動してブレーキ液の液圧が高まり、この液圧が、ディレイバルブ１０６を介してブレーキ配管８４に伝えられ、ブレーキ配管８４内を白抜き矢印Ｄの向き伝えられて前輪ディスクブレーキ１２（図１参照）に達し、前輪１１（図１参照）を制動させるとともに、マスターシリンダ１０４内の液圧が、ＰＣＶ１０７を介してブレーキ配管１０８に伝えられ、ブレーキ配管１０８内を白抜き矢印Ｅの向きに伝えられてスレーブシリンダ１１１に達し、スレーブシリンダ１１１内のピストンを前方へ移動させ、エクステンション部材１３７及びロッド本体１３６を矢印Ｆの向きに引く。

この結果、後輪ドラムブレーキ１４が作動する、即ち、ブレーキアーム１１７が矢印Ｇの向きに回動し、ブレーキアーム１１７と共にブレーキシャフト１１６と、このブレーキシャフト１１６に取付けられたカム１８２（図５参照）が回動し、一対のブレーキシュー１８３（図５参照）を押し広げてブレーキドラム１５８ｅ（図５参照）に押し付けることで、後輪１３（図１参照）が制動される。

上記の図１、図２、図４に示したように、前端が車体フレーム２０に揺動可能に支持され、後端に後輪１３が回転可能に支持されるスイングアーム３４と、後輪１３の制動操作を行う後輪ブレーキ操作子としてのブレーキペダル１０２と、このブレーキペダル１０２の操作に伴いブレーキアーム１１７を回動させることにより後輪１３に制動力を与える後輪ドラムブレーキ１４と、ブレーキペダル１０２の操作に応じて押圧されて液圧を発生させるマスターシリンダ１０４と、このマスターシリンダ１０４から可撓性液圧配管としてのブレーキ配管１０８を介して伝達された液圧により作動するスレーブシリンダ１１１と、を備える自動二輪車用のブレーキ装置８０において、ブレーキアーム１１７が、車幅方向一側方にオフセットしつつ、スイングアーム３４の車幅方向内側に配置され、スレーブシリンダ１１１が、スイングアーム３４のブレーキアーム１１７と同側に位置する箇所に支持され、スレーブシリンダ１１１とブレーキアーム１１７とが伝達ロッド８８で連結されることを特徴とする。

上記構成により、後輪ドラムブレーキ１４とスレーブシリンダ１１１とがスイングアーム３４の同側に配置されることで、後輪ドラムブレーキ１４のブレーキアーム１１７とスレーブシリンダ１１１との車幅方向のオフセット量を小さくすることができる。従って、ブレーキアーム１１７に特殊な加工をしなくても、効率良くブレーキ操作力を伝達することができる。

更に、スイングアーム３４にスレーブシリンダ１１１を介して伝達ロッド８８が設けられ、伝達ロッド８８とスイングアーム３４とが同様に揺動するため、伝達ロッド８８とスイングアーム３４とが干渉することが無く、スイングアーム３４及び伝達ロッド８８、ひいては自動二輪車用のブレーキ装置８０の設計自由度を向上させることができる。

また、マスターシリンダ１０４とスレーブシリンダ１１１とをブレーキ配管１０８を介して接続し、スレーブシリンダ１１１で伝達ロッド８８を作動させるため、スレーブシリンダ１１１に対するマスターシリンダ１０４、ひいては、ブレーキペダル１０２の配置場所の自由度を高めることができる。

上記の図３に示したように、スレーブシリンダ１１１が、スイングアーム３４の上面３４ｂに取付ステイ１３２を介して取付けられるので、スレーブシリンダ１１１に対する路面から跳ね上げられた石等の影響を受けにくくすることができる。

また、スイングアーム３４の後端上部に緩衝器としてのリヤクッションユニット６４の下端が支持され、側面視で、ブレーキアーム１１７が、スイングアーム３４の後端に設けられる後輪１３の車軸４６より後方に回動可能に且つ下方に延びるように設けられるとともに、伝達ロッド８８が、後下がりに傾斜してスイングアーム３４と交差するように配置されるので、ブレーキアーム１１７が下方に延びることで、ブレーキアーム１１７とリヤクッションユニット６４の下端との干渉を防止することができ、ブレーキアーム１１７の揺動量を確保することができるとともに、リヤクッションユニット６４取付自由度等のスイングアーム３４の上方の設計自由度を向上させることができる。

上記の図４、図７に示したように、スイングアーム３４が、前後方向に延びる左右一対のアーム部材１５３，１５４を備え、平面視でブレーキアーム１１７が、アーム部材１５３，１５４よりも車体中心側に配置され、スレーブシリンダ１１１が、一方のアーム部材１５４に支持されるとともに、スレーブシリンダ１１１のシリンダ軸線１１１Ａが、一方のアーム部材１５４の車幅方向中心よりも車体中心側にオフセットして設けられるので、スイングアーム３４より車体中心側に設けられるブレーキアーム１１７と、スレーブシリンダ１１１との車幅方向のオフセット量をより少なくすることができ、効率良くブレーキ操作力を伝達することができる。

上記の図７に示したように、平面視で、スレーブシリンダ１１１のシリンダ軸線１１１Ａが、一方のアーム部材１５４の車幅方向内縁（内面１５４ａ）よりも内側にオフセットして設けられるので、ブレーキアーム１１７と、スレーブシリンダ１１１との車幅方向のオフセット量をより一層少なくすることができ、より効率良くブレーキ操作力を伝達することができる。

上記の図３、図６に示したように、伝達ロッド８８が、ロッド本体１３６と、このロッド本体１３６から延長されたエクステンション部材１３７とに分割され、エクステンション部材１３７では、スレーブシリンダ１１１に一端が連結されるとともに他端がロッド本体１３６の一端に回動可能に連結され、ロッド本体１３６では、他端がブレーキアーム１１７の先端に連結されるので、エクステンション部材１３７がロッド本体１３６に回動可能に連結されるため、スレーブシリンダ１１１に作用するピストン２１２のストローク方向以外の外力を低減することができる。

上記の図７に示したように、スイングアーム３４に一端が掛けられ、他端が伝達ロッド８８に掛けられて伝達ロッド８８を非制動側へ付勢するリターンスプリング１４３を備えるので、後輪ドラムブレーキ１４の制動操作を解除したときに、リターンスプリング１４３で伝達ロッド８８を非制動状態の位置に戻すことができる。

上記の図２に示したように、ブレーキ配管１０８を含む液圧回路内に、ブレーキペダル１０２の操作に連動して、前輪ブレーキとしての前輪ディスクブレーキ１２に制動力を与える連動装置１１０を備え、この連動装置１１０に、ブレーキペダル操作による前輪ディスクブレーキ１２の制動タイミングを遅らせるディレイバルブ１０６と、ブレーキ配管１０８内の圧力が所定値以上になったときに、スレーブシリンダ１１１に供給される液圧を制御するコントロールバルブとしてのＰＣＶ１０７とが設けられるので、マスターシリンダ１０４で発生する液圧を利用して連動装置１１０を介して前輪ディスクブレーキ１２を後輪ドラムブレーキ１４とバランス良く適切に作動させることができ、簡単な構造で自動二輪車１０（図１参照）を効果的に制動させることができる。

尚、本実施例では、図２に示したように、ディレイバルブ１０６、ＰＣＶ１０７をマスターシリンダ１０４と一体に設けたが、これに限らず、ディレイバルブ１０６、ＰＣＶ１０７をマスターシリンダ１０４と別体に設けてもよい。

例えば、ディレイバルブ１０６をブレーキ配管８４の途中に設けるとともに車体フレーム２０に取付け、ＰＣＶ１０７をブレーキ配管１０８の途中に設けるとともに車体フレーム２０又はスイングアーム３４に取付けてもよい。
あるいは、ＰＣＶ１０７をディレイバルブ１１１と一体に設けてもよい。

本発明のブレーキ装置は、自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、１０Ａ…自動二輪車の中心線、１１…前輪、１２…前輪ブレーキ（前輪ディスクブレーキ）、１３…後輪、１４…後輪ドラムブレーキ、２０…車体フレーム、３４…スイングアーム、４６…後輪の車軸、６４…緩衝器（リヤクッションユニット）、８０…自動二輪車用ブレーキ装置（ブレーキ装置）、８８…伝達ロッド、１０２…後輪ブレーキ操作子（ブレーキペダル）、１０４…マスターシリンダ、１０７…コントロールバルブ（プレッシャコントロールバルブ）、１０８…可撓性液圧配管（ブレーキ配管）、１１０…連動装置、１１１…スレーブシリンダ、１１１Ａ…シリンダ軸線、１１７…ブレーキアーム、１３２…取付ステイ、１３６…ロッド本体、１３７…エクステンション部材、１４３…リターンスプリング、１５３，１５４…アーム部材、１５４ａ…アーム部材の車幅方向内縁（内面）。

Claims (7)

1. 自動二輪車用ブレーキ装置であって、
   前端が車体フレームに揺動可能に支持され、後端に後輪が回転可能に支持されるスイングアームと、
   前記後輪の制動操作を行う後輪ブレーキ操作子と、
   この後輪ブレーキ操作子の操作に伴いブレーキアームを回動させることにより前記後輪に制動力を与える後輪ドラムブレーキと、
   前記後輪ブレーキ操作子の操作に応じて押圧されて液圧を発生させるマスターシリンダと、
   このマスターシリンダから可撓性液圧配管を介して伝達された液圧により作動するスレーブシリンダとを備えており、
   前記ブレーキアームは、車幅方向一側方にオフセットしつつ、前記スイングアームの車幅方向内側に配置され、
   前記スレーブシリンダは、前記スイングアームの前記ブレーキアームと同側に位置する箇所に支持され、
   前記スレーブシリンダと前記ブレーキアームとが伝達ロッドで連結されており、
   前記スレーブシリンダは、前記スイングアームの上面に取付ステイを介して取付けられる自動二輪車用ブレーキ装置。
2. 前記スイングアームは、緩衝器の下端が支持される後端上部を有しており、側面視で、前記ブレーキアームは、前記スイングアームの後端に設けられる前記後輪の車軸より後方に回動可能に且つ下方に延びるように設けられるとともに、前記伝達ロッドは、後下がりに傾斜して前記スイングアームと交差するように配置される請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
3. 前記スイングアームは、前後方向に延びる左右一対のアーム部材を備え、
   平面視で前記ブレーキアームは、前記アーム部材よりも車体中心側に配置され、
   前記スレーブシリンダは、一方の前記アーム部材に支持されるとともに、スレーブシリンダのシリンダ軸線は、前記一方のアーム部材の車幅方向中心よりも車体中心側にオフセットして設けられる請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
4. 平面視で、前記スレーブシリンダの前記シリンダ軸線は、前記一方のアーム部材の車幅方向内縁よりも内側にオフセットして設けられる請求項３に記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
5. 前記伝達ロッドは、ロッド本体と、このロッド本体から延長されたエクステンション部材とに分割され、前記エクステンション部材は、前記スレーブシリンダに一端が連結されるとともに他端が前記ロッド本体の一端に回動可能に連結され、前記ロッド本体は、他端が前記ブレーキアームの先端に連結される請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
6. 前記ブレーキ装置は、前記スイングアームに一端が掛けられ、他端が前記伝達ロッドに掛けられて伝達ロッドを非制動側へ付勢するリターンスプリングを備えている請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
7. 前記ブレーキ装置は、前記可撓性液圧配管を含む液圧回路内に、前記ブレーキペダルの操作に連動して、前輪ブレーキに制動力を与える連動装置を備え、この連動装置は、前記ブレーキペダル操作による前記前輪ブレーキの制動タイミングを遅らせるディレイバルブと、前記可撓性液圧配管内の圧力が所定値以上になったときに、前記スレーブシリンダに供給される液圧を制御するコントロールバルブと、を備えている請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ装置。

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