JP5345448B2 - 小型車両 - Google Patents

Description

この発明は、可変動弁機構等の油圧作動機構に対する油圧調整用のオイルコントロールバルブを備えた自動二輪車等の小型車両に関する。

従来、上記小型車両において、車両搭載状態で起立するシリンダの後方又はシリンダヘッドの後方にオイルコントロールバルブを配置したものがある（例えば、特許文献１，２参照。）。

特開２０００−２０５０３８号公報 特開２００５−３３０８５７号公報

ところで、上記従来の構成においては、オイルコントロールバルブがシリンダからの熱の影響を受け易い上に、バルブ自体が発する熱を冷却したい場合にも走行風による冷却性が期待できず、オイルコントロールバルブの冷却性能に改善の余地があった。

そこでこの発明は、エンジンの油圧作動機構に対するオイルコントロールバルブを備えた小型車両において、オイルコントロールバルブの冷却性を良好に確保することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両搭載状態で起立するシリンダ（例えば実施例のシリンダ本体３０ａ）を有するエンジン（例えば実施例のエンジン１，１”）を搭載し、このエンジンの車両前方側に隣接してラジエータ（例えば実施例のラジエータ１１５）を配置した小型車両（例えば実施例の自動二輪車１０１，１０１’，１０１”）において、前記エンジンの油圧作動機構（例えば実施例の可変動弁機構５）に対する油圧調整用のオイルコントロールバルブ（例えば実施例のスプールバルブ８１）を備え、該オイルコントロールバルブの軸線（例えば実施例の軸線Ｃ８）が前記シリンダの軸線（例えば実施例の軸線Ｃ２）と略平行になるように、前記オイルコントロールバルブを前記シリンダ又はシリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド２）の側方に配設すると共に、車両側面視で前記ラジエータの後方かつ該ラジエータの上下幅内に前記オイルコントロールバルブを配置したことを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記オイルコントロールバルブは、前記シリンダ又はシリンダヘッドの側方であって前記ラジエータ寄りに配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記オイルコントロールバルブの少なくとも一部が、車両前面視で前記ラジエータの左右幅の外側に張り出すように配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ラジエータの側方から前記エンジンの側方に渡る部位を覆うカバー部材（例えば実施例のラジエータカバー１２１、カウリング１２２）を備え、前記カバー部材の内側に走行風通路（例えば実施例の走行風通路Ｋ１，Ｋ２）が形成されると共に、該カバー部材の内側に前記オイルコントロールバルブが配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記シリンダの側方を上下に延びて前記エンジンを支持するダウンフレーム（例えば実施例のダウンフレーム１１２）を備え、車両側面視で前記ダウンフレームとラジエータとの間に前記オイルコントロールバルブの少なくとも一部が配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、オイルコントロールバルブをエンジン上に起立するシリンダ又はシリンダヘッドの側方に配設することで、車両前方からの走行風がシリンダに邪魔されることなくオイルコントロールバルブに当たり易くなる。また、オイルコントロールバルブを車両側面視でラジエータの後方かつ該ラジエータの上下幅内に配置することで、通常走行風が通過し易い位置にオイルコントロールバルブを配置することができる。このように、オイルコントロールバルブを積極的に走行風に晒すことで、該オイルコントロールバルブの冷却性が高まり、シリンダからの熱やバルブ自体が発する熱の影響を抑えることができる。また、オイルコントロールバルブの軸線をシリンダの軸線に沿わせることで、オイルコントロールバルブのシリンダ外方への張り出しを抑え、オイルコントロールバルブの配置自由度を高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、オイルコントロールバルブをラジエータに近付けて配置することで、該オイルコントロールバルブに走行風をより積極的に当て易く、オイルコントロールバルブの冷却性をより高めることができる。
請求項３に記載した発明によれば、オイルコントロールバルブの少なくとも一部をラジエータの左右幅外に張り出させることで、ラジエータの左右外側を流れる走行風をオイルコントロールバルブに当てることができ、オイルコントロールバルブの冷却性をより高めることができる。
請求項４に記載した発明によれば、走行風通路を形成するカバー部材の内側にオイルコントロールバルブを配置することで、カバー内側を流れる走行風にオイルコントロールバルブを晒すことができ、オイルコントロールバルブの冷却性をより高めることができる。
請求項５に記載した発明によれば、オイルコントロールバルブの駆動部等を車両側面視でダウンフレームとラジエータとの間に配置することで、当該位置に形成される空きスペースを利用してオイルコントロールバルブにおける嵩張り易い駆動部等をダウンフレームやラジエータを避けて配置することができ、オイルコントロールバルブ周辺の車幅を抑えて車体の小型化を図ることができる。

この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のエンジン周辺の右側面図である。 上記自動二輪車のエンジン周辺の前面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 上記エンジンの左側面図である。 上記エンジンの動弁機構の要部の平面図であり、（ａ）は低速側カムでの作動位置にある状態を、（ｂ）は高速側カムでの作動位置にある状態をそれぞれ示す。 上記動弁機構を含む可変動弁装置の構成図である。 上記自動二輪車の車体フレームをヘッドパイプの軸方向に沿って見た上面図である。 前記動弁機構を作動させる油圧アクチュエータの斜視図である。 上記エンジンのシリンダ部周辺の右側面図である。 上記自動二輪車の右ダウンフレーム周りの前面図である。 上記シリンダ部周りの一部断面を含む前面図である。 この発明の第二実施例における自動二輪車のエンジン周辺の右側面図である。 図１３のＢ−Ｂ断面図である。 この発明の第三実施例における自動二輪車のエンジン周辺の右側面図である。 図１５のＣ−Ｃ断面図である。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両、小型車両）１０１の前輪１０２は左右フロントフォーク１０３の下端部に軸支され、該左右フロントフォーク１０３を主とする前輪懸架系１０４は車体フレーム１０５前端のヘッドパイプ１０６に操向可能に枢支される。一方、自動二輪車１０１の後輪１０７はリヤスイングアーム１０８の後端部に軸支され、該リヤスイングアーム１０８の前端部は車体前後中間部で車体フレーム１０５の左右ピボットプレート１０９に上下揺動可能に枢支される。

ヘッドパイプ１０６からは左右一対のメインチューブ１１１が斜め後外側に向けて延び、左右メインチューブ１１１の前部下側からは左右一対のダウンフレーム（エンジンハンガー）１１２が下方に向けて延び、左右メインチューブ１１１の後端部からはシートフレーム１１３が後方に向けて延びる。シートフレーム１１３とリヤスイングアーム１０８の後部との間には左右一対のリヤクッションユニット１１４が介設される。左右ダウンフレーム１１２の下端部には自動二輪車１０１の原動機であるエンジン１の前端部が支持される。

図２を併せて参照し、エンジン１は、クランクシャフト１０の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース２０の前部上方に前傾した（上部が前側に位置するように傾斜した）シリンダ部３０を起立させた基本構成を有する。

この実施例において、左右ダウンフレーム１１２はシリンダ部３０の側方を通過し、その下端部をクランクケース２０の前端部に連結してこれを支持する。シリンダ部３０とその前方の前輪１０２及び左右フロントフォーク１０３との間には、エンジン冷却用のラジエータ１１５が配設される。

左右メインチューブ１１１の後端部からは左右ピボットプレート１０９が下方に延び、該左右ピボットプレート１０９の上下にエンジン１の後端部が固定的に支持されると共に、左右ピボットプレート１０９の上下中間部に前記リヤスイングアーム１０８の前端部が上下揺動可能に支持される。
ここで、自動二輪車１０１は、車体カバー等を有さずにエンジン１や車体フレーム１０５等の車体構成部品の多くをむき出しにした所謂ネイキッドタイプの車両である。

図１〜４を参照し、前記ラジエータ１１５は、車両前面視で横長の長方形状をなす板状のもので、上面視で後方に凸の湾曲状をなすラジエータコア１１６を有し、該ラジエータコア１１６の左右には冷却水用の流入側タンク１１７及び流出側タンク１１８がそれぞれ設けられる。ラジエータコア１１６の後面側かつ左側にはラジエータファン１１９が配設される。なお、ラジエータ１１５（ラジエータコア１１６）がラウンド式ではない平板状のものであってもよい。

以下、図５〜７を参照して上記エンジン１の構成について説明する。
エンジン１のシリンダ部３０は、クランクケース２０上に一体形成される（又は別体をなして固設される）シリンダ本体３０ａと、該シリンダ本体３０ａ上に取り付けられるシリンダヘッド２と、該シリンダヘッド２上に取り付けられるヘッドカバー３とを主になる。シリンダヘッド２及びヘッドカバー３が形成する動弁室４内には、吸排気バルブ６，７駆動用の動弁機構５が収容される。

なお、図中符号８，９はシリンダヘッド２の前後に形成される吸排気ポートを、符号１１，１２は吸気側及び排気側カムシャフトをそれぞれ示す。吸排気ポート８，９はそれぞれ一気筒毎に一対の燃焼室側開口を形成し、該各燃焼室側開口がそれぞれ一対の吸排気バルブ６，７により開閉される。すなわち、エンジン１は気筒毎にそれぞれ左右一対の吸排気バルブ６，７を有する四バルブ式とされる。

シリンダ本体３０ａ内にはクランク軸線Ｃ１に沿って並んだ各気筒に対応するピストン４０が往復動可能に嵌装され、該各ピストン４０の往復動がコンロッド４０ａを介してクランクシャフト１０の回転動に変換される。シリンダ部３０の後部にはスロットルボディ４８が接続され、シリンダ部３０の前部には排気管４９が接続される。なお、図中線Ｃ２はシリンダ部３０の起立方向に沿うシリンダ中心軸線（シリンダ軸線）を示す。

クランクケース２０後方にはミッションケース２０ａが一体に連なり、該ミッションケース２０ａ内にはトランスミッション（変速機）２９が収容されると共に、ミッションケース２０ａの右側部内にはクラッチ２８が収容され、これらクラッチ２８及びトランスミッション２９を介して、クランクシャフト１０の回転動力がエンジン外部に出力される。

一気筒分の左右一対の吸気バルブ６は、気筒毎に設けられた吸気側ロッカーアーム１３を介して吸気側カムシャフト１１のカム１１Ａに押圧されて開閉作動する。同様に、一気筒分の左右一対の排気バルブ７は、気筒毎に設けられた排気側ロッカーアーム１７を介して排気側カムシャフト１２のカム１２Ａに押圧されて開閉作動する。

吸気側ロッカーアーム１３は、吸気バルブ６のステム先端部の後方に配置された吸気側ロッカーアームシャフト１４に、その軸回りに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持される。同様に、排気側ロッカーアーム１７は、排気バルブ７のステム先端部の前方に配置された排気側ロッカーアームシャフト１８に、その軸回りに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持される。

そして、エンジン１の運転時には、各カムシャフト１１，１２がクランクシャフト１０と連係して回転駆動し、各カム１１Ａ，１２Ａの外周パターンに応じて各ロッカーアーム１３，１７を適宜揺動させる。これにより、各ロッカーアーム１３，１７が吸排気バルブ６，７をそれぞれ押圧し、該吸排気バルブ６，７を適宜往復動させて吸排気ポート８，９の燃焼室側開口を開閉させる。

ここで、前記動弁機構５は、各バルブ６，７のバルブ開閉タイミングやリフト量を変化可能な可変動弁機構として構成される。動弁機構５は、例えばエンジン回転数が９０００ｒｐｍ（Revolutions Per Minute）未満の低速回転域では各カムシャフト１１，１２における低速回転用のカムを用いて各バルブ６，７を開閉作動させると共に、エンジン回転数が９０００ｒｐｍ以上の高速回転域では各カムシャフト１１，１２における高速回転用のカムを用いて各バルブ６，７を開閉作動させる。

以下、図６を参照し、動弁機構５における一気筒分の吸気側を例に説明するが、他の気筒の吸気側及び各気筒の排気側も同様の構成を有するものとする。
前記カムシャフト１１のカム１１Ａは、前記低速回転域用の左右第一カム１５ａ，１６ａ、及び高速回転域用の左右第二カム１５ｂ，１６ｂからなる。すなわち、カムシャフト１１は、一気筒当たりに左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂの計四つのカムを有する。

ロッカーアーム１３は、エンジン１の運転停止時及び低速回転域での運転時にはロッカーアームシャフト１４の軸線Ｃ５に沿う方向（軸Ｃ５方向）で左方への移動限界位置にあり（図６（ａ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１３の左右カム摺接部１３ｃは、それぞれ左右第一カム１５ａ，１６ａの下方においてその外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置され、左右バルブ押圧部１３ｄは、その右側部で左右吸気バルブ６のステム先端部を押圧可能な位置に配置される。このとき、ロッカーアーム１３が左右第一カム１５ａ，１６ａにより揺動して吸気バルブ６を開閉作動させる。

一方、ロッカーアーム１３は、エンジン１の高速回転域での運転時には前記軸Ｃ５方向で右方への移動限界位置にあり（図６（ｂ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１３の左右カム摺接部１３ｃは、それぞれ左右第二カム１５ｂ，１６ｂの下方においてその外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置され、左右バルブ押圧部１３ｄは、その左側部で左右吸気バルブ６のステム先端部を押圧可能な位置に配置される。このとき、ロッカーアーム１３が左右第二カム１５ｂ，１６ｂにより揺動して吸気バルブ６を開閉作動させる。

図１〜４及び図７を参照し、ロッカーアーム１３の軸方向移動（カムの切り替え）は、不図示のロッカーアーム移動機構及びロッカーアーム移動規制機構、並びにシリンダヘッド２の右側部に配置された例えば油圧式のアクチュエータ６５の協働により行われる。すなわち、前記移動規制機構によりロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した状態で、ロッカーアームシャフト１４を軸Ｃ５方向で移動させ、前記移動機構にロッカーアーム１３の移動に必要な力を蓄えた後、ロッカーアーム１３の移動規制を解除し、該ロッカーアーム１３を軸Ｃ５方向で移動させることで、その作動に用いるカムを切り替えるのである。

なお、図７中符号７２〜７７はそれぞれオイルポンプ、リリーフバルブ、オイルフィルタ、メインオイルギャラリー、油圧センサ、及び油温センサを、符号７９はオイルギャラリー７５からアクチュエータ６５手前のスプールバルブ（オイルコントロールバルブ）８１に向けて延びるオイル通路を、符号８２はスプールバルブ８１からアクチュエータ６５の油圧シリンダ６６両側の各油室８３ａ，８３ｂに向けて延びる一対の連結油路を、符号８４はスプールバルブ８１からオイルパン７１への戻り油路をそれぞれ示す。

スプールバルブ８１は、エンジン１全体の運転を制御するＥＣＵ７８により作動制御され、車両の状態（車速、エンジン回転数（Ｎｅ）、ギヤポジション等）に応じて各バルブ６，７の開閉作動に用いるカムを切り替えるべく油圧経路を切り替える。ＥＣＵ７８には、車速センサ９１からの車速情報、スロットルセンサ９２からのスロットル開度情報、クランクセンサ９３からのクランク回転数（エンジン回転数）情報、及びニュートラルセンサ９４又はクラッチセンサ９５からのニュートラル情報等が入力される。

図９〜１２を併せて参照し、油圧アクチュエータ６５は、有底円筒状の前記油圧シリンダ６６と、該油圧シリンダ６６内に同軸かつストローク可能に収容されるプランジャ６７と、油圧シリンダ６６の開口側を閉塞する板状のカバー６６ａと、該カバー６６ａの一側に一体的に設けられる前記スプールバルブ８１とを有してなる。

カバー６６ａの外周部は、油圧シリンダ６６の開口側に形成されたフランジと共にシリンダヘッド２の右側部にボルト締結等により固定される。これにより、油圧シリンダ６６の大部分がシリンダヘッド２内に入り込み、もって油圧シリンダ６６のシリンダヘッド２外側（エンジン外側）への突出が抑えられる。

油圧シリンダ６６は、その軸中心（軸線Ｃ７）がエンジン側面視でシリンダ軸線Ｃ２に近接するように配置される。一方、スプールバルブ８１は上下に延びる円筒状の外観をなし、その軸中心（軸線Ｃ８）が油圧シリンダ６６の軸線Ｃ７と直交するように、かつ軸線Ｃ８がシリンダ軸線Ｃ２と平行をなすように配置される。

スプールバルブ８１の下部を構成するケーシング８１ａはカバー６６ａの一側に一体形成され、このケーシング８１ａ内に油圧経路を切り替える前記プランジャ６７がストローク可能に収容される。スプールバルブ８１の上部は、油圧経路を切り替えるべくプランジャ６７をストロークさせるソレノイド８１ｂで構成される。このソレノイド８１ｂは、前記軸線Ｃ８を共有して上下に延びる円筒状の外観を有している。

なお、図１０，１２中符号５１は各カムシャフト１１，１２の左端部に設けられるカムドリブンスプロケットを、符号５２はクランクシャフト１０の左側部に設けられるカムドライブスプロケットを、符号５３は各スプロケット５１，５２に巻き掛けられる無端状のカムチェーンを、符号５４はシリンダ部３０の右側部内に設けられるカムチェーン室を、符号５５はカムチェーン５３の張り側に前方（外周側）から摺接するカムチェーンガイドを、符号５６はカムチェーン５３の弛み側に後方（外周側）から摺接するカムチェーンテンショナをそれぞれ示す。

油圧シリンダ６６は、その軸方向（軸中心、軸線Ｃ７）がエンジン搭載状態において略水平（クランク軸線Ｃ１と平行）となるように配置される。この油圧シリンダ６６が、各ロッカーアームシャフト１４，１８と軸方向を平行にし、かつ各ロッカーアームシャフト１４，１８間においてカムチェーン室５４を横断するように配置される。油圧シリンダ６６内のプランジャ６７の両側面からは前後一対の操作子６８が延出し、これら各操作子６８が各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部にそれぞれ係合する。これにより、前記プランジャ６７のストロークに伴い各ロッカーアームシャフト１４，１８を軸Ｃ５方向で同時に移動可能である。

スプールバルブ８１は、その軸方向（軸中心、軸線Ｃ８）がエンジン搭載状態において前傾姿勢となるように（シリンダ軸線Ｃ２と平行をなすように、又は油圧シリンダ６６の軸方向と直交するように）配置される。スプールバルブ８１は、エンジン側面視（車両側面視、油圧シリンダ６６の軸方向視）において、油圧シリンダ６６の前方かつ該油圧シリンダ６６を避けるように配置されることで、シリンダヘッド２外側（エンジン外側）への突出を抑えている。

前記オイルポンプ７２からの油圧は、リリーフバルブ７３及びオイルフィルタ７４を介してオイルギャラリー７５に供給される。オイルギャラリー７５は、クランクシャフト１０のほぼ真下において気筒配列方向（車幅方向）に沿って延び（すなわちクランクシャフト１０と平行に延び）、各気筒のクランク軸受け等に適宜エンジンオイルを供給可能である。

オイルギャラリー７５の右端部にはオイル供給孔７５ａが設けられ、該オイル供給孔７５ａから油圧アクチュエータ６５のスプールバルブ８１に向けて前記オイル通路７９が延出する。スプールバルブ８１は、オイル通路７９からの油圧を二つの連結油路８２を介して油圧シリンダ６６両側の各油室８３ａ，８３ｂに選択的に供給可能とする。このスプールバルブ８１を介して各油室８３ａ，８３ｂの一方にオイルポンプ７２からの油圧を供給することで、プランジャ６７がストロークして各ロッカーアームシャフト１４，１８を軸Ｃ５方向で移動可能である。

上記各ロッカーアームシャフト１４，１８の軸方向移動により、各ロッカーアームシャフト１４，１８が前記左右の移動限界位置の一方から他方へ移動し、第一及び第二ロッカーアーム移動機構２１，２２の何れかにロッカーアーム１３を前記各作動位置の一方から他方へスライド移動させるだけの力を生じさせる。

以下、図１〜４及び図８を参照し、上記車体フレーム１０５の構成について説明する。
ヘッドパイプ１０６は上部が後方に位置するように傾斜した円筒状をなし、その軸線と略直交する後下がりの傾斜平面Ｓに沿うように左右メインチューブ１１１が斜め下後方へ延出する。左右メインチューブ１１１は、前記傾斜平面Ｓと直交する上面視（図８に示す矢視）で、ヘッドパイプ１０６の後部両側から斜め後外側に向けて互いに分岐するように延び、その長手方向中間部で斜め後内側に向けて緩やかに湾曲した後、互いに略平行に配された左右ピボットプレート１０９の上端部前側に接続される。なお、図中符号ＣＬは車体左右中心線を、符号Ｋは左右メインチューブ１１１の延出方向に沿って湾曲する曲線をそれぞれ示す。

左右メインチューブ１１１は、前記傾斜平面Ｓと略直交する縦方向の幅が傾斜平面Ｓと略平行な横方向の幅よりも大きい縦長の中空長方形状の断面を有して曲線Ｋに沿って延びる。左右メインチューブ１１１におけるヘッドパイプ１０６からピボットプレート１０９に至るまで側面視直線状に延びる部位（以下、フレーム本体１１１ａとする）は、その前半部分の縦方向幅がヘッドパイプ１０６の軸方向長さと略同一であるのに対し、その後半部分の縦方向幅が比較的小さくなるように設けられる。

左右フレーム本体１１１ａの前半部下側からは、側面視で先細りをなす前記ダウンフレーム１１２が下方に向かって延びる。左右ダウンフレーム１１２は車体外側面に概ね沿う帯状のもので、該左右ダウンフレーム１１２の先端部（下端部）にエンジン１の前端部（図ではクランクケース２０の前端部）が連結、支持される。フレーム本体１１１ａの前部下側とダウンフレーム１１２の上部とに跨る部位には、これらを車幅方向で貫通する側面視三角形状の開口１１２ａが形成される。

左右ダウンフレーム１１２の下部は、シリンダ部３０の左右側面に沿うように（左右方向と略直交するように）設けられ、これらの内の右側のダウンフレーム１１２の左右内側（車幅方向内側）に位置するように、前記油圧アクチュエータ６５が配設される。右ダウンフレーム１１２は、左ダウンフレーム１１２に対してやや左右外側（車幅方向外側）に変位して設けられ、該右ダウンフレーム１１２とシリンダ部３０右側面との間に、油圧アクチュエータ６５のシリンダ部３０外側への突出部分が配設される。

ここで、図１〜４を参照し、前記スプールバルブ８１は、その軸線Ｃ８を前記シリンダ軸線Ｃ２と平行にした状態で、前記シリンダヘッド２の側方であって前記ラジエータ１１５寄り（前側）となる部位に配設される。また、スプールバルブ８１は、車両側面視（エンジン側面視）で前記ラジエータ１１５の後方であって、かつ該ラジエータ１１５の上下幅内に位置するように配置される。

さらに、スプールバルブ８１は、その軸線Ｃ８が車両前面視でラジエータ１１５の外側縁とほぼ重なるように配置され（図３参照）、円筒状の外観をなすスプールバルブ８１の外側部（軸線Ｃ８よりも外側の部位）を車両前面視でラジエータ１１５の外側縁よりも外側に張り出させている。油圧アクチュエータ６５は、車両側面視で概ねスプールバルブ８１を除く部位がダウンフレーム１１２の左右内側に重なるように設けられている。

さらにまた、車両側面視で前記ダウンフレーム１１２の前方かつラジエータ１１５の後方となる部位には、前記スプールバルブ８１の少なくともソレノイド８１ｂが配置されている。すなわち、スプールバルブ８１における車外側に嵩張り易いソレノイド８１ｂ近傍の部位が、車両側面視でダウンフレーム１１２及びラジエータ１１５間のスペースに配置されるのである。

以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１０１は、車両搭載状態で起立するシリンダ部３０を有するエンジン１を搭載し、このエンジン１の車両前方側に隣接してラジエータ１１５を配置したものにおいて、前記エンジン１の可変動弁機構５に対する油圧制御用のスプールバルブ８１を備え、該スプールバルブ８１の軸線Ｃ８が前記シリンダ部３０の軸線Ｃ２と略平行になるように、前記スプールバルブ８１を前記シリンダ部３０（シリンダヘッド２）の側方に配設すると共に、車両側面視で前記ラジエータ１１５の後方かつ該ラジエータ１１５の上下幅内に前記スプールバルブ８１を配置したものである。

この構成によれば、スプールバルブ８１をエンジン上に起立するシリンダ部３０（シリンダヘッド２）の側方に配設することで、車両前方からの走行風がシリンダ部３０に邪魔されることなくスプールバルブ８１に当たり易くなる。また、スプールバルブ８１を車両側面視でラジエータ１１５の後方かつ該ラジエータ１１５の上下幅内に配置することで、通常走行風が通過し易い位置にスプールバルブ８１を配置することができる。このように、スプールバルブ８１を積極的に走行風に晒すことで、該スプールバルブ８１の冷却性が高まり、シリンダ部３０からの熱やバルブ自体が発する熱の影響を抑えることができる。また、スプールバルブ８１の軸線Ｃ８をシリンダ部３０の軸線Ｃ２に沿わせることで、スプールバルブ８１のシリンダ部３０外方への張り出しを抑え、スプールバルブ８１の配置自由度を高めることができる。

また、上記自動二輪車１０１は、前記スプールバルブ８１が、前記シリンダ部３０（シリンダヘッド２）の側方であって前記ラジエータ１１５寄りに配置されることで、スプールバルブ８１をラジエータ１１５に近付けて配置することとなり、該スプールバルブ８１に走行風をより積極的に当て易く、スプールバルブ８１の冷却性をより高めることができる。

また、上記自動二輪車１０１は、前記スプールバルブ８１の少なくとも一部（外側部）が、車両前面視で前記ラジエータ１１５の左右幅の外側に張り出すように配置されることで、ラジエータ１１５の左右外側を流れる走行風をもスプールバルブ８１に当てることができ、スプールバルブ８１の冷却性をより高めることができる。

また、上記自動二輪車１０１は、前記シリンダ部３０の側方を上下に延びて前記エンジン１を支持するダウンフレーム１１２を備え、車両側面視で前記ダウンフレーム１１２とラジエータ１１５との間に前記スプールバルブ８１の少なくとも一部（ソレノイド８１ｂ）が配置されることで、車両側面視でダウンフレーム１１２とラジエータ１１５との間に形成される空きスペースを利用して、スプールバルブ８１における嵩張り易いソレノイド８１ｂ等をダウンフレーム１１２やラジエータ１１５を避けて配置することができ、スプールバルブ８１周辺の車幅を抑えて車体の小型化を図ることができる。

次に、この発明の第二実施例について図１３，１４を参照して説明する。
この実施例の自動二輪車１０１’は、前記第一実施例のものに対して、前記ラジエータ１１５の側方からエンジン１（シリンダヘッド２）の側方に渡る部位を覆うラジエータカバー１２１を備え、該ラジエータカバー１２１の車幅方向内側に前記スプールバルブ８１が配置される点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

ラジエータカバー１２１は、車両側面視でやや前傾する台形状をなすもので、ラジエータ１１５に沿うように前傾する前縁部１２１ｃと、該前縁部１２１ｃの上下端から後上がりに傾斜する上下縁部１２１ｄ，１２１ｅと、メインチューブ１１１の下縁に沿うように前上がりに傾斜する後縁部１２１ｆとを有する。

ラジエータカバー１２１の前縁部１２１ｃには、車両前方に開口する空気導入口１２１ａが設けられ、この空気導入口１２１ａからラジエータカバー１２１の車幅方向内側（カバー内側）に導入された走行風（図中矢印Ｗ２参照）が、ラジエータ１１５の外側を通過してカバー内側に形成された走行風通路Ｋ１を流れる。また、ラジエータコア１１６を通過した走行風（図中矢印Ｗ１参照）も走行風通路Ｋ１内を流れ、該走行風通路Ｋ１内の走行風がラジエータカバー１２１の側面に上下二段に形成された空気導出口１２１ｂからラジエータカバー１２１の車幅方向外側（カバー外側）かつ車両後方へ排出される（図中矢印Ｗ３参照）。

空気導出口１２１ｂからは、走行負圧によりカバー内側の走行風が良好に導出され、もってラジエータ１１５を通過する走行風量も増加してエンジン冷却性能を向上させる。そして、このラジエータカバー１２１の車幅方向内側にスプールバルブ８１を配置することで、該スプールバルブ８１が走行風に良好に晒されると共に、スプールバルブ８１への各種外乱からの影響が抑えられる。なお、自動二輪車１０１’は、前記自動二輪車１０１に対し、前記開口１１２ａを無くした車体フレーム１０５’を有する点でも異なる。

以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１０１’は、前記ラジエータ１１５の側方から前記エンジン１の側方に渡る部位を覆うラジエータカバー１２１を備え、前記ラジエータカバー１２１の内側に走行風通路Ｋ１が形成されると共に、該ラジエータカバー１２１の内側に前記スプールバルブ８１が配置されることで、カバー内側を流れる走行風にスプールバルブ８１を晒すことができ、スプールバルブ８１の冷却性をより高めることができる。

次に、この発明の第三実施例について図１５，１６を参照して説明する。
この実施例の自動二輪車１０１”は、前記第一実施例のものに対して、車体前部を覆うカウリング１２２を備え、該カウリング１２２の車幅方向内側に前記スプールバルブ８１が配置される点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

カウリング１２２は、その上下中間部の側部（以下、カウル側部１２２ａという）において、前記ラジエータ１１５の側方からエンジン１”（シリンダヘッド２）の側方に渡る部位を覆っており、該カウル側部１２２ａの車幅方向内側に前記スプールバルブ８１が配置される。

カウル側部１２２ａは、その前縁部でラジエータ１１５の側縁部（各タンク１１７，１１８）を前方から覆っており、このカウル側部１２２ａの車幅方向内側には、ラジエータ１１５を通過した走行風（図中矢印Ｗ１参照）を流す走行風通路Ｋ２が形成される。この走行風通路Ｋ２を流れた走行風は、カウル側部１２２ａの後端縁からカウル外側かつ車両後方へ排出される（図中矢印Ｗ３参照）。

なお、自動二輪車１０１”は、前記自動二輪車１０１がクランク軸及び一対のミッション軸を平面状に配置したエンジン１を搭載し、かつダウンフレーム１１２をクランクケース２０の前端部に連結した車体フレーム１０５を備えるのに対し、クランク軸及び一対のミッション軸を側面視三角形状に配置したエンジン１”を搭載し、かつ前記開口１１２ａを無くすと共にダウンフレーム１１２をシリンダ部３０の前端部に連結した車体フレーム１０５”を備える点でも異なる。

以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１０１”においても、前記ラジエータ１１５の側方から前記エンジン１”の側方に渡る部位を覆うカウル側部１２２ａ（カウリング１２２）を備え、前記カウル側部１２２ａの内側に走行風通路Ｋ２が形成されると共に、該カウル側部１２２ａの内側に前記スプールバルブ８１が配置されることで、上記第二実施例と同様の作用効果を得ることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、スプールバルブ８１（オイルコントロールバルブ）はシリンダ部３０の側方であればシリンダ本体３０ａやヘッドカバー３の側方に配置してもよい。
エンジン１，１”が備える油圧作動機構は、可変動弁機構５に限らず、オートクラッチ機構や自動変速機構等であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪（前一輪、後二輪の他に前二輪、後一輪を含む）又は四輪の小型車両（鞍乗り型車両）さらにはスクータ型車両にも適用可能であることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１，１” エンジン
２ シリンダヘッド
３ ヘッドカバー
５ 可変動弁機構（油圧作動機構）
３０ シリンダ部
３０ａ シリンダ本体（シリンダ）
Ｃ２ 軸線
８１ スプールバルブ（オイルコントロールバルブ）
Ｃ８ 軸線
１０１，１０１’，１０１” 自動二輪車（小型車両）
１１２ ダウンフレーム
１２１ ラジエータカバー（カバー部材）
１２２ カウリング（カバー部材）
Ｋ１，Ｋ２ 走行風通路

Claims (5)

1. 車両搭載状態で起立するシリンダを有するエンジンを搭載し、このエンジンの車両前方側に隣接してラジエータを配置した小型車両において、
   前記エンジンの油圧作動機構に対する油圧調整用のオイルコントロールバルブを備え、該オイルコントロールバルブの軸線が前記シリンダの軸線と略平行になるように、前記オイルコントロールバルブを前記シリンダ又はシリンダヘッドの側方に配設すると共に、
   車両側面視で前記ラジエータの後方かつ該ラジエータの上下幅内に前記オイルコントロールバルブを配置したことを特徴とする小型車両。
2. 前記オイルコントロールバルブは、前記シリンダ又はシリンダヘッドの側方であって前記ラジエータ寄りに配置されることを特徴とする請求項１に記載の小型車両。
3. 前記オイルコントロールバルブの少なくとも一部が、車両前面視で前記ラジエータの左右幅の外側に張り出すように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の小型車両。
4. 前記ラジエータの側方から前記エンジンの側方に渡る部位を覆うカバー部材を備え、
   前記カバー部材の内側に走行風通路が形成されると共に、該カバー部材の内側に前記オイルコントロールバルブが配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の小型車両。
5. 前記シリンダの側方を上下に延びて前記エンジンを支持するダウンフレームを備え、
   車両側面視で前記ダウンフレームとラジエータとの間に前記オイルコントロールバルブの少なくとも一部が配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の小型車両。
   
   

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