JP2016176443A

JP2016176443A - 内燃機関の冷却水通路構造

Info

Publication number: JP2016176443A
Application number: JP2015058469A
Authority: JP
Inventors: 郁夫山田; Ikuo Yamada
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2015-03-20
Filing date: 2015-03-20
Publication date: 2016-10-06
Also published as: US9938881B2; DE102016104109A1; DE102016104109B4; US20160273482A1

Abstract

【課題】シリンダブロック及びシリンダヘッドをバランスよく、且つ効率に冷却する内燃機関の冷却水通路構造を提供する。【解決手段】エンジンのシリンダブロック１１９の内部に形成されて冷却水が流通するシリンダブロック側冷却水通路と、シリンダヘッド１２０の内部に形成されて冷却水が流通するシリンダヘッド側冷却水通路と、冷却水の熱を外気に放散させて冷却水の温度を下げる熱交換装置と、熱交換装置とエンジンとを接続して冷却水を遣り取りさせる冷却水通路配管１４３Ａ，１４３Ｂとを備える。シリンダヘッド１２０は、冷却水通路配管１４３Ａが接続されて熱交換装置からの冷却水が流入する冷却水入口部１４を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンである内燃機関における冷却水通路構造に関する。

自動二輪車等の車両において、従来例えば特許文献１に開示されるように内燃機関であるエンジンのシリンダブロック及びシリンダヘッドの内部に冷却水通路を設け、冷却水の入口をシリンダブロック側に、またその出口をシリンダヘッド側に設けたものがある。このエンジンの冷却水通路構造では、熱交換装置により冷却された冷却水が最初にシリンダブロックを流通してこれを冷却し、その後シリンダヘッドに流入してこれを冷却する。最後に冷却水は熱交換装置に還流し、再び冷却される。

特開平４−３５０３４８号公報

しかしながら、従来の冷却水通路構造ではシリンダヘッドを十分に冷却しようとすると、先ずシリンダブロックに対してより大量の冷却水を流入させる必要がある。この場合、逆にシリンダブロック側が過冷却気味になってしまい、そのままでは燃焼効率が低下する等の問題発生原因となる。

本発明はかかる実情に鑑み、シリンダブロック及びシリンダヘッドをバランスよく、且つ効率に冷却する内燃機関の冷却水通路構造を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関の冷却水通路構造は、エンジンのシリンダブロックの内部に形成されて冷却水が流通するシリンダブロック側冷却水通路と、シリンダヘッドの内部に形成されて冷却水が流通するシリンダヘッド側冷却水通路と、冷却水の熱を外気に放散させて冷却水の温度を下げる熱交換装置と、この熱交換装置と前記エンジンとを接続して冷却水を遣り取りさせる冷却水通路配管とを備える内燃機関の冷却水通路構造であって、前記シリンダヘッドは、前記冷却水通路配管が接続されて前記熱交換装置からの冷却水が流入する冷却水入口部を備えることを特徴とする。

また、本発明の内燃機関の冷却水通路構造において、前記シリンダヘッド側冷却水通路は中間部の上流側で分岐し、その分岐した一方が前記シリンダブロック側冷却水通路と連通して、冷却水を前記シリンダブロック側へ流すことを特徴とする。

また、本発明の内燃機関の冷却水通路構造において、前記シリンダヘッドは、冷却水が流出する冷却水出口部を備えることを特徴とする。

また、本発明の内燃機関の冷却水通路構造において、前記シリンダヘッド側冷却水通路は中間部の下流側で前記シリンダブロック側冷却水通路と連通し、前記シリンダブロック側を流通した冷却水を前記シリンダヘッド側の冷却水と合流させることを特徴とする。

また、本発明の内燃機関の冷却水通路構造において、前記シリンダヘッドの冷却水入口部は、前記シリンダヘッドの側面であって、シリンダ軸線に対して排気ポート側に偏倚して設けられることを特徴とする。

また、本発明の内燃機関の冷却水通路構造において、前記シリンダヘッドの冷却水出口部は、前記シリンダヘッドの冷却水入口部に対して上方に設けられることを特徴とする。

また、本発明の内燃機関の冷却水通路構造において、前記シリンダヘッドの冷却水出口部は、前記シリンダヘッドの側面のうち前記冷却水入口部と反対側に設けられ、シリンダ軸線に対して吸気ポート側に偏倚して設けられることを特徴とする。

また、本発明の内燃機関の冷却水通路構造において、前記シリンダヘッドは、一方側の端部に動弁装置の駆動機構を収納する格納室を備え、前記冷却水入口部が該格納室を貫通して、前記シリンダブロック側冷却水通路と前記シリンダヘッドの外部とを連通することを特徴とする。

本発明によれば、熱交換装置で冷却された冷却水を先ず、シリンダヘッドに供給することでシリンダブロックの冷却具合に関係なく、シリンダヘッドを十分に冷却することができる。また、シリンダヘッド側冷却水通路の分岐した一方がシリンダブロック側冷却水通路と連通して、シリンダブロック側へ流す。このように冷却水をシリンダヘッド経由でシリンダブロックに供給することで、シリンダヘッドで一度暖められた冷却水がシリンダブロック内部を流通し、シリンダブロックが過冷却になり難くなると共に、各気筒における燃焼効率を高めることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。本発明の実施形態におけるエンジンユニットの右側面図である。本発明の実施形態におけるエンジンユニットの左側面図である。本発明の実施形態におけるエンジンユニットの前面正面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットにおける図２で示す略シリンダ軸線に対応するＩ−Ｉ線に沿う断面図である。本発明の実施形態におけるエンジンユニットの右側面部に配置されたカムギヤ室の構成例を示す図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットのシリンダヘッドを下方から見てのシリンダ軸線と略直交方向にとった断面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットのシリンダブロックを上方から見てのシリンダ軸線と略直交方向にとった断面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットにおける冷却水入口部まわりを示す断面図である。

以下、図面に基づき、本発明における内燃機関の冷却水通路構造に好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例としての自動二輪車１００の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設する。本例では高速性能を要求される車両に好適なものとして採用される所謂、ツインスパーフレームとする。なお、車体フレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレール１０１Ａが後方へ延出し、後述する着座シートを支持する。また、車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合されると共に、両者間にリヤショックアブソーバが装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１０が回転可能に支持される。後輪１１０は、エンジンの動力を伝達するチェーンが巻回されたドリブンスプロケットを介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１０の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１１が設けられると共に、そのインナフェンダ１１１の上方にはリヤフェンダ１１２が配置されてよい。

車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１１３には、図示しないエアクリーナ及び燃料供給装置からそれぞれ供給される空気及び燃料でなる混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプ１１４を通って、マフラ１１５から排気される。エンジンユニット１１３の上方には燃料タンク１１６が搭載され、この燃料タンク１１６はタンクカバー１１６Ａによって覆われる。燃料タンク１１６の後方に着座シート１１７が連設される。

次に、エンジンユニット１１３について概略説明する。図２はエンジンユニット１１３の右側面図、図３はその左側面図、図４はその正面図である。なお、ここでは各図において適宜、必要に応じて符号を付して説明するものとする。本実施形態において、エンジンユニット１１３のエンジンは例えば４サイクル多気筒、典型的には並列４気筒エンジンであってよい。この例では図４のように、左右（車幅）方向に左から１番（♯１と記す）〜♯４気筒が配列される。ここで、この実施形態におけるエンジンユニット１１３は図２等に示されるように、クランクケース１１８の上部に順次シリンダブロック１１９、シリンダヘッド１２０及びシリンダヘッドカバー１２１が一体的に結合してなり、図２のようにシリンダ軸線Ｚは所定角度前傾する。また、エンジンユニット１１３は複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に懸架されることで車体フレーム１０１に一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として機能する。

図５及び図６も参照してクランクケース１１８のクランク室１２２には、気筒毎にクランクシャフト１２３及びクランクシャフト１２３と一体化して回転するクランクウェブが回転自在に軸支されている。なお、図５は、図２で示す略シリンダ軸線Ｚに対応するＩ−Ｉ線に沿う断面図である。クランクウェブ相互間には、クランクピンを介してコネクティングロッドが連結される。コネクティングロッドの先端（小端部）にはピストンピンを介して、ピストン１２４（図５において二点鎖線により略記する）が揺動自在に取り付けられ、ピストン１２４はシリンダブロック１１９のシリンダボア１１９ａ内でシリンダ軸線方向に沿って往復運動する。これによりクランクシャフト１２３が回転駆動される。

クランクケース１１８の後部には図２等に示すようにトランスミッションケース１２５が一体的に形成され、このトランスミッションケース１２５内にはクランクシャフト１２３の後方でこれと平行にカウンタシャフト１２６が配置される。クランクシャフト１２３の一端には図示しないプライマリドライブギヤが取り付けられ、この場合プライマリドライブギヤと噛合する図示しないアイドルギヤを介在させ、アイドルギヤを介してクランクシャフト１２３及びカウンタシャフト１２６が連結される。また、カウンタシャフト１２６は、トランスミッションケース１２５に収容された変速装置（トランスミッション）の一部を構成しており、そのクラッチ室側へ突出した端部にクラッチ装置１２９がカウンタシャフト１２６と同軸に配置構成される。

トランスミッションケース１２５内には、カウンタシャフト１２６の略下方にドライブシャフト１３０（図２）が配置され、カウンタシャフト１２６及びドライブシャフト１３０上にはそれぞれ複数のトランスミッションギヤが列設される。これらのトランスミッションギヤはギヤシフト装置により噛合関係が選択的に設定され、これにより変速装置の所望の変速比が得られる。エンジンの動力はクランクシャフト１２３からトランスミッションを経て最終的に、ドライブシャフト１３０の軸端に取り付けられたドライブスプロケットへ伝達され、このドライブスプロケットが動力伝達用チェーンを介してドリブンスプロケット、従って後輪１１０を回転駆動する。

エンジンの動弁系においてシリンダヘッド１２０には、図６に示されるように吸気カム及び排気カムをそれぞれ駆動制御するためのカムシャフト１３１，１３２を有する（図５をも参照）。本例ではカムシャフト１３１，１３２の右側軸端部に取り付けたカムギヤ１３３，１３４とカムドライブギヤ１２７との間が、複数のギヤを含んでなるギヤトトレインを介して連結される。即ち、図５及び図６を参照してクランクケース１１８からシリンダブロック１１９、シリンダヘッド１２０及びシリンダヘッドカバー１２１にかけてエンジン（♯４気筒）の右側面部にカムギヤ室１３５（格納室）が設けられ、このカムギヤ室１３５においてカムギヤ１２８から順次、カムギヤ１３６及びカムギヤ１３７、更にカムギヤ１３３，１３４が噛合し合う。このようにギヤトレインを介してクランクシャフト１２３とカムシャフト１３１，１３２とが連結され、これにより動弁装置がクランクシャフト１２３の回転に同期して駆動される。そして、吸気カム及び排気カムがそれぞれ吸気バルブ及び排気バルブを所定のタイミングで開閉駆動する。

上記の場合、特にカムギヤ１３６等は、その中心軸が図６のように吸気側に偏って配置される。このようにギヤトレインを吸気側に偏らせることで、カムギヤ室１３５において排気側スペースを確保することができる。
また、本例では吸気側バルブステム（図示せず）のシリンダ軸線Ｚに対してなす角度が、排気側バルブステム（図示せず）よりも小さく設定され、このため吸気カム１３１が排気カム１３２よりも上方位置に配置される。

エンジンユニット１１３には更に、エアクリーナ及び燃料供給装置からそれぞれ供給される空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、シリンダ内での燃焼後の排気ガスをエンジンから排出する排気系、エンジンを冷却する冷却系及びエンジンの可動部を潤滑する潤滑系、それらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット１１３全体として円滑作動が遂行される。

より具体的には、吸気系の構成例として、♯１〜♯４気筒ともシリンダヘッド１２０の後部に吸気ポート１３８（図２においてその概略位置が点線で図示される）が開口し、この吸気ポート１３８にスロットルボディ１３９（又はスロットルボディ１３９に接続された吸気パイプ）が接続される。一方、車体フレーム１０１の左右間に形成される内空間もしくはスペース内にエアクリーナ（図示せず）が収容配置される。エアクリーナとエンジンユニット１１３、特にシリンダヘッド１２０とは、吸気装置を構成するスロットルボディ１３９により接続される。スロットルボディ１３９にはその内部に形成されている吸気流路もしくは通路を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブ（図示せず）が装着され、このスロットルバルブによって、エアクリーナから送給されてくる空気の流量が制御される。各スロットルボディ１３９にはそのスロットルバルブの下流側に燃料噴射用のインジェクタが装着され、各インジェクタに対して燃料ポンプから燃料タンク１１６内の燃料が供給される。

本例では吸気ポート１３８に連通するエンジン燃焼室とエアクリーナとを繋ぐ吸気通路に、スロットルボディ１３９が略鉛直方向に縦置きで配置される、所謂ダウンドラフト型の吸気構造であってよい。エアクリーナにより清浄化された空気は吸気装置によって吸気されるが、上述の制御系の制御により所定タイミングで、スロットルバルブを開閉すると共に各インジェクタから吸気流路内に燃料を噴射させる。これにより所定空燃比の混合気がシリンダヘッド１２０の吸気ポート１３８に送給される。なお、スロットルバルブは、そのスロットルバルブ軸を制御系の制御により機械式又は電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構により駆動される。

排気系の構成例において♯１〜♯４気筒とも図４に示されるように、シリンダヘッド１２０の前部にて排気ポート１４０が開口し、この排気ポート１４０にエキゾーストパイプ１１４（図１、図３等参照）が接続される。各気筒のエキゾーストパイプ１１４は排気ポート１４０から図１に示されるように一旦下方へ延出して、クランクケース１１８の下側へ回り込み、この例のように集合管１４１に接続される。この集合管１４１には触媒が内蔵されてよい。エキゾーストパイプ１１４は更に、集合管１４１から後方へ延出し、マフラ１１５に接続される。

更に、エンジンユニット１１３の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、クランクシャフト１２３やシリンダヘッド１２０内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するギヤトレイン、更にトランスミッション等々が含まれる。本実施形態において潤滑系に対して、通常のオイルポンプを使用するが、このオイルポンプによりエンジン下部に設けたオイルパンから吸い上げた潤滑油を潤滑系に送給する。

また、冷却系において、シリンダブロック１１９及びシリンダヘッド１２０を含むシリンダの周囲には冷却水が循環するように形成された、後述するウォータジャケットが構成される。図１に概略示したように、かかるウォータジャケットを含むエンジンに送給される冷却水を冷却するためのラジエータ１４２（熱交換装置）を装備する。ラジエータ１４２は走行風を当てることで内部を流通する冷却水の熱を放散させるものであるが、例えば正面視で矩形状等を呈し、概ねシリンダヘッド１２０の前方に対応配置されるように車体フレーム１０１により支持される。また、冷却系に冷却水を循環させるためのウォータポンプ（図示せず）を有し、シリンダ、ラジエータ１４２及びそのウォータポンプは冷却水ホースにより相互に接続されるが、その詳細については後述するものとする。

次に、本発明の内燃機関の冷却水通路構造において、シリンダブロック１１９の内部に形成されて冷却水が流通するシリンダブロック側冷却水通路と、シリンダヘッド１２０の内部に形成されて冷却水が流通するシリンダヘッド側冷却水通路とを有する。
先ず、シリンダヘッド１２０において図５に示されるようにシリンダヘッド側冷却水通路１０は、♯１〜♯４気筒の各燃焼室１２０ａの周囲を囲むように形成され、且つ隣接する気筒同士間で連通するウォータジャケット１１により構成される。なお、図５は、♯１〜♯４気筒のそれぞれシ略リンダ軸線に沿うようにとった断面図である。ここで、この例では各気筒とも吸気ポート１３８及び排気ポート１４０それぞれが分岐して、図７に示されるようにそれらが燃焼室１２０ａに連通する吸気ポート１３８ａ及び排気ポート１４０ａを２つずつ有する。そして、これらの吸気ポート１３８ａ及び排気ポート１４０ａに吸気バルブ及び排気バルブが装着されてなる所謂４バルブのバルブ構造を持つ。図７は、各気筒の吸気ポート１３８ａ及び排気ポート１４０ａを通るようにシリンダ軸線と略直交方向にとった断面図であり、シリンダヘッド１２０側からシリンダブロック１１９側方向を見たものである。なお、ウォータジャケット１１は図７に示されるように、これらの吸気ポート１３８ａ及び排気ポート１４０ａの周囲を囲むように形成される。

また、シリンダブロック１１９において図８に示されるようにシリンダブロック側冷却水通路１２は、♯１〜♯４気筒の各シリンダボア１１９ａの周囲を囲むように形成され、且つ隣接する気筒同士間で連通するウォータジャケット１３により構成される。なお、図８は、各気筒のシリンダボア１１９ａを通るようにシリンダ軸線と略直交方向にとった断面図であり、シリンダヘッド１２０側からシリンダブロック１１９側方向を見たものである。

上述のシリンダヘッド側冷却水通路１０及びシリンダブロック側冷却水通路１２を有するエンジンは、冷却水の熱を外気に放散させて冷却水の温度を下げる熱交換装置であるラジエータ１４２と冷却水通路配管である冷却水ホース１４３（これらにつき図１参照、なお、図１では冷却水のエンジン入口側の冷却水ホース１４３Ａが示される）により相互に接続される。そして、冷却水ホース１４３を介して、エンジンとラジエータ１４２との間で冷却水の遣り取りが行われるようになっている。

さて、本発明の内燃機関の冷却水通路構造において特に、シリンダヘッド１２０には図２に示されるように、冷却水ホース１４３Ａが接続されてラジエータ１４２からの冷却水が流入する冷却水入口部１４を備える。冷却水ホース１４３Ａの一端側はラジエータ１４２に接続されていて、その他端側はエンジン側へ延出してシリンダヘッド１２０の右側面部に設けられた冷却水入口部１４と接続される。この冷却水入口部１４に対してラジエータ１４２から冷却水ホース１４３Ａを介して、ラジエータ１４２で冷却された冷却水が流入する（図２、矢印Ｗ_IN）。

具体的には冷却水入口部１４はパイプ材等により筒状に形成することができ、図２及び図４のように♯４気筒のシリンダヘッド１２０の右側に設けられたカムギヤ室１３５の右外側面に取り付けられる。冷却水入口部１４は図６のようにカムギヤ室１３５内を貫通して配設され、更に図７あるいは図９に示されるように♯４気筒のシリンダヘッド１２０の右側壁部を貫通して、そのウォータジャケット１１と連通する。
この場合、図２あるいは図６等に示されるように冷却水入口部１４は、シリンダヘッド１２０の側面においてシリンダ軸線Ｚに対して排気ポート１４０側に偏倚して設けられる（図８をも参照）。

また、本発明の冷却水通路構造において、シリンダヘッド１２０には図３あるいは図４に示されるように、冷却水ホース１４３Ｂが接続されて、エンジンからラジエータ１４２へと冷却水を流出させる冷却出口部１５を備える。図３に示す冷却水ホース１４３Ｂの一端側はラジエータ１４２に接続されていて、その他端側はエンジン側へ延出してシリンダヘッド１２０の左側面部（♯１気筒）に設けられた冷却水出口部１５と接続される。エンジン内を流通した冷却水は冷却水出口部１５から冷却水ホース１４３Ｂを介して、ラジエータ１４２へと流出する（図３あるいは図４、矢印Ｗ_OUT）。

具体的には冷却水出口部１５は図５に示されるように、♯１気筒のシリンダヘッド１２０の左側壁部においてそのウォータジャケット１１と連通するように形成される。
この場合、冷却水出口部１５は図４等を参照して、シリンダヘッド１２０の冷却水入口部１４に対して上方に設けられる。
また、シリンダヘッド１２０の冷却水出口部１５は、シリンダヘッドの側面のうち♯４気筒の冷却水入口部１４と反対側の♯１気筒に設けられ、図３に示されるようにシリンダ軸線Ｚに対して吸気ポート１３８側に偏倚して設けられる。

シリンダヘッド１２０においてラジエータ１４２から冷却水ホース１４３Ａを介して、冷却水入口部１４から先ず♯４気筒のシリンダヘッド側冷却水通路１０を流入する。この場合、流入した冷却水の一部は図７の矢印Ｗ_Aで示すようにウォータジャケット１１内で、♯４〜♯１気筒に向けて流通する。シリンダヘッド側冷却水通路１０内を流通した冷却水は、♯１気筒の冷却水出口部１５から冷却水ホース１４３Ｂ（図５）を介して、ラジエータ１４２へと流出する。

本発明の内燃機関の冷却水通路構造において更に、シリンダヘッド側冷却水通路１０は気筒列設方向の中間部の上流側で分岐し、その分岐した一方がシリンダブロック側冷却水通路１２と連通して、冷却水をシリンダブロック１１９側へ流すようにする。
典型的には図５に示されるように♯４気筒におけるシリンダブロック１１９及びシリンダヘッド１２０の接合部の右側部、即ち図７あるいは図８に示すように冷却水入口部１４付近に両者の連通孔１６が設けられる。つまり冷却水入口部１４から流入した冷却水は、連通孔１６にて分岐し、その一部がシリンダブロック側冷却水通路１２に流入する。そして、流入した冷却水は図８の矢印Ｗ_Bで示すようにウォータジャケット１３内で、♯４〜♯１気筒に向けて流通する。

また、シリンダヘッド側冷却水通路１０は気筒列設方向の中間部の下流側でシリンダブロック側冷却水通路１２と連通し、シリンダブロック１１９側を流通した冷却水をシリンダヘッド１２０側と合流させるようにする。
典型的には図５に示されるように♯１気筒におけるシリンダブロック１１９及びシリンダヘッド１２０の接合部の左側部、即ち冷却水出口部１５付近に両者の連通孔１７が設けられる。図７あるいは図８にも示すように連通孔１７を設けることで、シリンダブロック側冷却水通路１２を流通した冷却水がシリンダヘッド側冷却水通路１０側に流入する。

上記の場合、図７あるいは図８に示すように第２、第３の上流側の連通孔１６Ａ，１６Ｂを設けることができる。これらの連通孔１６Ａ，１６Ｂは連通孔１６の下流側にてシリンダブロック側冷却水通路１２と連通して、冷却水をシリンダブロック１１９側へ流すようにする。
また、同様に第２、第３の下流側の連通孔１７Ａ，１７Ｂを設けることができる。これらの連通孔１７Ａ，１７Ｂは連通孔１７の上流側にてシリンダブロック側冷却水通路１２と連通し、シリンダブロック１１９側を流通した冷却水をシリンダヘッド１２０側と合流させるようにする。

本発明の本発明の内燃機関の冷却水通路構造は上記のように構成されており、次にその主要な作用効果等について説明する。
シリンダヘッド１２０には図２に示されるように、冷却水ホース１４３Ａが接続されてラジエータ１４２からの冷却水が流入する冷却水入口部１４を備える。
熱交換装置であるラジエータ１４２で冷却された冷却水を先ず、シリンダヘッド１２０に供給することでシリンダブロック１１９の冷却具合に関係なく、シリンダヘッド１２０を十分に冷却することができる。

また、シリンダヘッド側冷却水通路１１は中間部の上流側で分岐し、その分岐した一方がシリンダブロック側冷却水通路１２と連通して、冷却水をシリンダブロック１１９側へ流す。
ラジエータ１２０で冷却された冷却水をシリンダヘッド１２０経由でシリンダブロック１１９に供給することで、シリンダヘッド１２０で一度暖められた冷却水がシリンダブロック１１９内部を流通することとなる。これによりシリンダブロック１１９が過冷却になり難くなると共に、各気筒のシリンダボア１１９ａ内壁の付着燃料の気化を促進して、燃焼効率を高めることができる。

また、シリンダヘッド１２０には、冷却水が流出する冷却水出口部１５を備える。
シリンダヘッド１２０内で暖められた冷却水の出口をエンジン上部に位置するシリンダヘッド１２０に設けることで、シリンダヘッド側冷却水通路１１内で発生した冷却水中の気泡が冷却水出口部１５へ向かって流れ、外部へと排出され易くする。

また、シリンダヘッド側冷却水通路１１は中間部の下流側でシリンダブロック側冷却水通路１２と連通し、シリンダブロック１１９側を流通した冷却水をシリンダヘッド１２０側と合流させる。
シリンダブロック１１９内で暖められた冷却水を上方に位置するシリンダヘッド１２０側へ誘導し、シリンダブロック１１９を流通した冷却水と伴に排出されるようにする。このように冷却水通路を形成することで、シリンダブロック側冷却水通路１２内で発生した冷却水中の気泡もまた外部へと排出され易くする。

また、シリンダヘッド１２０の冷却水入口部１４は、シリンダヘッド１２０の側面であって、シリンダ軸線Ｚに対して排気ポート１４０側に偏倚して設けられる。
シリンダヘッド１２０の排気側の締結用ボルトは吸気側に比べて、近接配置される補機部品類（スロットルボディ１３９やエアクリーナ等）が少ない分、配置上の制約を受け難い。このためシリンダヘッド１２０の排出側では冷却水通路を設けるスペースを広く確保し易く、このような排気側に冷却水入口部１４を設けることで冷却水が流通し易くなり、結果的に冷却効果が向上する。

また、シリンダヘッド１２０の冷却水出口部１５は、シリンダヘッド１２０の冷却水入口部１４に対して上方に設けられる。
冷却水出口部１５を冷却水入口部１４よりも高い位置に配置することで、冷却水中の気泡を外部へと排出され易くする。

また、シリンダヘッド１２０の冷却水出口部１５は、シリンダヘッド１２０の側面のうち冷却水入口部１４と反対側に設けられ、シリンダ軸線Ｚに対して吸気ポート１３８側に偏倚して設けられる。
吸気側のカムシャフト１３１が排気側のカムシャフト１３２よりも上方に配置されるシリンダヘッド１２０において、冷却水出口部１５を吸気側に設けることで、冷却水出口部１５を冷却水入口部１４よりもより高い位置に配置し、冷却水中の気泡を外部へと排出され易くする。

また、シリンダヘッド１２０は、一方側の端部に動弁装置の駆動機構を収納する格納室であるカムギヤ室１３５を備え、冷却水入口部１４が該カムギヤ室１３５を貫通して、シリンダブロック側冷却水通路１０とシリンダヘッド１２０の外部とを連通する。
冷却水入口部１４は、動弁装置の駆動機構を構成するギヤ群、特にカムギヤ１３６及びカムギヤ１３７間の排気側のスペースを通過するように配置される。このため配置上の制約を受け難いシリンダヘッド１２０の排出側で冷却水通路を設けるスペースを広く確保し易く、冷却水が流通し易くなり、結果的に冷却効果が向上する。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において、冷却水入口部１４及び冷却出口部１５の配置関係は左右逆にしてもよく、即ち冷却水入口部１４をシリンダヘッド１２０の左側側面に、また冷却出口部１５をシリンダヘッド１２０の右側側面に設けることもできる。
エンジンユニット１１３は４気筒以外の多気筒エンジン、即ち例えば並列６気筒であっても同様に適用可能である。

１０シリンダヘッド側冷却水通路、１１ウォータジャケット、１２シリンダブロック側冷却水通路、１３ウォータジャケット、１４冷却水入口部、１５冷却出口部、１６連通孔、１７連通孔、１００自動二輪車、１１３エンジンユニット、１１４エキゾーストパイプ、１１８クランクケース、１１９シリンダブロック、１２０シリンダヘッド、１２１シリンダヘッドカバー、１２２クランク室、１２３クランクシャフト、１２４ピストン、１２８カムギヤ、１３１，１３２カムシャフト、１３３，１３４，１３６，１３７カムギヤ、１３５カムギヤ室、１３８吸気ポート、１３９スロットルボディ、１４０排気ポート、１４２ラジエータ、１４３，１４３Ａ，１４３Ｂ冷却水ホース。

Claims

エンジンのシリンダブロックの内部に形成されて冷却水が流通するシリンダブロック側冷却水通路と、シリンダヘッドの内部に形成されて冷却水が流通するシリンダヘッド側冷却水通路と、冷却水の熱を外気に放散させて冷却水の温度を下げる熱交換装置と、この熱交換装置と前記エンジンとを接続して冷却水を遣り取りさせる冷却水通路配管とを備える内燃機関の冷却水通路構造であって、
前記シリンダヘッドは、前記冷却水通路配管が接続されて前記熱交換装置からの冷却水が流入する冷却水入口部を備えることを特徴とする内燃機関の冷却水通路構造。
前記シリンダヘッド側冷却水通路は中間部の上流側で分岐し、その分岐した一方が前記シリンダブロック側冷却水通路と連通して、冷却水を前記シリンダブロック側へ流すことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却水通路構造。
前記シリンダヘッドは、冷却水が流出する冷却水出口部を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の冷却水通路構造。
前記シリンダヘッド側冷却水通路は中間部の下流側で前記シリンダブロック側冷却水通路と連通し、前記シリンダブロック側を流通した冷却水を前記シリンダヘッド側の冷却水と合流させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の冷却水通路構造。
前記シリンダヘッドの冷却水入口部は、前記シリンダヘッドの側面であって、シリンダ軸線に対して排気ポート側に偏倚して設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の冷却水通路構造。
前記シリンダヘッドの冷却水出口部は、前記シリンダヘッドの冷却水入口部に対して上方に設けられることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の冷却水通路構造。
前記シリンダヘッドの冷却水出口部は、前記シリンダヘッドの側面のうち前記冷却水入口部と反対側に設けられ、シリンダ軸線に対して吸気ポート側に偏倚して設けられることを特徴とする請求項３又は６に記載の内燃機関の冷却水通路構造。
前記シリンダヘッドは、一方側の端部に動弁装置の駆動機構を収納する格納室を備え、前記冷却水入口部が該格納室を貫通して、前記シリンダブロック側冷却水通路と前記シリンダヘッドの外部とを連通することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の内燃機関の冷却水通路構造。