JP4408747B2 - 可変バルブタイミング機構付エンジン - Google Patents

Description

本発明は、可変バルブタイミング機構を搭載したエンジンに関し、特に、可変バルブタイミング機構を搭載しつつ外寸の大型化を抑制したエンジンに関する。

エンジンは、クランクシャフトに対してカムシャフトが連動回転し、該カムシャフトに設けられたカムによって吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉駆動される。即ち、カムは固有のプロファイルを有し、このプロファイルに応じて、所定の開閉タイミングで所定の開閉量だけ各バルブを開閉させる。そして、吸気バルブが開くと、エンジンの燃焼室へは混合気が吸入され、この混合気はピストンに圧縮された後に所定のタイミングで点火されて燃焼する。燃焼した混合気は、膨張する際にピストンを押し返し、クランクシャフトを回転させる。また、排気バルブが開くと共に、燃焼ガスは燃焼室から排出される。

ところで、バルブの好ましい開閉タイミングは、エンジンの回転速度に応じて異なる。例えば、アイドリング時にあっては、吸気バルブと排気バルブとが共に開いている時間（オーバーラップ時間）を少なくし、燃焼を安定化させることが好ましく、高速回転時にあっては、吸気バルブを閉じる時期を通常より遅らせて吸気の充填効率を高め、高出力化を図るのが好ましい。

このように、エンジンを好適に運転するためには、エンジンの回転数に応じた異なるタイミングにより、バルブを開閉駆動させる必要があり、これを実現するため、従来、主として四輪自動車に搭載するエンジンとして、油圧式の可変バルブタイミング機構付エンジンが開示されている（特許文献１乃至４参照）。油圧式可変バルブタイミング機構は、カムシャフトの端部に設けられたベーン式アクチュエータとオイルコントロールバルブ（以下、「ＯＣＶ」という）とを備え、該ＯＣＶによってアクチュエータへ供給する油圧を調整し、カムシャフトの位相を変化させ、吸気バルブの開閉タイミングを制御している。
特開平１１−１３２０１６号公報 特開平１１−２８０４３０号公報 特開平１１−３２４６２９号公報 特開２００２−２４２６１６号公報

ところで、従来の油圧式可変バルブタイミング機構にあっては、上記特許文献１乃至４にも開示されているように、ＯＣＶがシリンダヘッドの側部（カムシャフトの軸長方向）、あるいはシリンダヘッドの上部に設けられている。しかしながら、シリンダヘッドの側部にＯＣＶを配置すると、シリンダヘッドにおいてカムシャフトの軸長方向の寸法が大型化してしまう。また、シリンダヘッドの上部にＯＣＶを配置すると、エンジンの高さ寸法が大型化してしまう。

例えば自動二輪車では、一般にカムシャフトの軸長方向が車体の幅方向と一致するようにしてエンジンが搭載される。従って、シリンダヘッドにおいてカムシャフトの軸長方向の寸法が大型化すると、車体の幅方向寸法が大型化してしまう。自動二輪車に搭載されるエンジンは、そのシリンダヘッドがライダーの膝位置近傍にあることが多いため、この部分の車体の幅方向寸法の大型化は、ライダーの乗り心地の観点から好ましくない。

また、エンジンの高さ寸法は、自動二輪車においては燃料タンクの高さに影響を与え、エンジンの高さ寸法が大型化すると、燃料タンクの配設位置を高くする必要が生じる。更に、自動二輪車にあっては、車体の重心位置を低めにする必要があるが、重量物であるＯＣＶをシリンダヘッドの上部に設けると、エンジンの重心位置が高くなると共に車体の重心位置も高くなってしまい、好ましくない。

そこで本発明は、幅方向寸法（即ち、カムシャフトの軸長方向寸法）及び高さ方向寸法の大型化と、重心位置が高くなることとを抑制しつつ、油圧式可変バルブタイミング機構を備えたエンジンを提供することを目的とする。

本発明は上述したような事情を鑑みてなされたものであり、本発明に係る油圧式可変バルブタイミング機構付エンジンは、クランクケース内に収容されて一端部にクランクスプロケットを有するクランクシャフトと、シリンダヘッドの上部に配設されてカムスプロケットが設けられたカムシャフトと、前記クランクスプロケット及び前記カムスプロケットに巻回されてこれらを連動回転させる無端伝導帯と、該無端伝導帯の張力を調整するテンショナーと、油圧により前記クランクシャフト及び前記カムシャフト間の位相差を変化させる油圧式可変バルブタイミング機構とを備え、該油圧式可変バルブタイミング機構は、前記カムシャフトに設けられたアクチュエータと、前記無端伝導帯の外方かつ前記テンショナーの近傍に配置されて前記アクチュエータへ送出するオイルの流量を調整するオイルコントロールバルブとを有する。

この場合、クランクスプロケットとカムスプロケットとに巻回された無端伝導帯（例えば、タイミングチェーン）は、所定範囲内でその張力を維持できるように、テンショナーによって内側へ押し込まれている。従って、テンショナーの近傍であって無端伝導体の外方には余剰空間が存在し、この空間にＯＣＶを配置することができる。そして、この余剰空間にＯＣＶを配置することにより、エンジンの高さ寸法の大型化を抑制することができ、エンジンの重心位置が高くなることも抑制することができる。

また、エンジンのバルブシステムには、主として、無端伝導帯たるタイミングチェーン及びスプロケットから構成されるものと、無端伝導帯たるタイミングベルト及びプーリから構成されるものとがある。そして、タイミングベルト及びプーリから成るバルブシステムを有するエンジンにおいても、上述した構成により、エンジンの高さ寸法の大型化と、重心位置が高くなることとを抑制することができる。

また、より具体的には、前記テンショナーは、前記シリンダヘッドにおけるエンジンの吸気ポート側の壁部に設けられ、前記オイルコントロールバルブは、シリンダブロックにおける前記吸気ポート側の壁部に設けられていてもよい。

また、前記オイルコントロールバルブは、直動アクチュエータにより駆動されるロッド状の弁体を有し、該弁体の軸芯とカムシャフトの軸芯とが直交するようにして配置されていてもよい。この場合、エンジンにおいてカムシャフトの軸長方向寸法の大型化を抑制することができる。

本発明によれば、幅方向寸法（即ち、カムシャフトの軸長方向寸法）及び高さ方向寸法の大型化と、重心位置が高くなることとを抑制しつつ、油圧式可変バルブタイミング機構を備えたエンジンを提供することができる。例えば、このエンジンを自動二輪車に搭載する場合には、燃料タンクの配設位置が高くなることと車体幅が大型化することを抑制することができ、更に、車体重心位置が高くなるのを抑制して走行性の向上を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る油圧式可変バルブタイミング機構付エンジンについて、図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンＥを搭載した自動二輪車１の右側面図であり、ライダーＲが上体を前傾させて搭乗するロードスポーツタイプのものを示している。

自動二輪車１は、操舵輪たる前輪２と駆動輪たる後輪３とを備え、該前輪２は、上部にステアリングハンドル４が取り付けられたステアリングポール５の下部に支持されている。該ステアリングポール５はヘッドパイプ６により軸支され、ライダーＲはステアリングハンドル４を操作することにより、前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ヘッドパイプ６からは車体の骨格を成す左右のメインフレーム（図１では右側のメインフレームのみ示している）７が後方へ延設されており、該メインフレーム７の後部からは、ピボットフレーム８が下方へ延設されている。このピボットフレーム８に設けられたピボット９には、スイングアーム１０の前端部が枢支されており、該スイングアーム１０の後端部には後輪３が支持されている。

左右のメインフレーム７の内側にはエンジンＥが搭載されている。より詳しくは、エンジンＥは、そのシリンダヘッド２０及びシリンダヘッドカバー２１が左右のメインフレーム７の間に挟まれるようにして搭載されている。このエンジンＥは、並列４気筒の４サイクルエンジンであり、後述するようにシリンダヘッド２０内に吸気用及び排気用それぞれのカムシャフトを備えるＤＯＨＣ式のエンジンである。エンジンＥの出力は、チェーン（図示せず）を介して後輪３へ伝えられ、自動二輪車１は走行することができる。

また、メインフレーム７の上方であってステアリングハンドル４の後方には燃料タンク１２が設けられ、該燃料タンク１２の後方には騎乗用のシート１３が設けられている。そして、車体の前部分、即ちヘッドパイプ６、メインフレーム７の前部、エンジンＥの略全部を覆うようにしてフェアリング１９が設けられている。ライダーＲは、上記シート１３に跨って自動二輪車１に搭乗し、ステアリングハンドル４の端部に設けられたグリップ４Ａを握り、且つエンジンＥの後部近傍に設けられたステップ１４に足を載せて走行する。このとき、ライダーＲの膝は、エンジンＥのシリンダヘッド２０及びシリンダヘッドカバー２１の側方に位置している。換言すれば、ライダーＲは、左右の膝で、エンジンＥのシリンダヘッド２０及びシリンダヘッドカバー２１と、これらの左右に位置するメインフレーム７とを挟むようにしてシート１３に搭乗する。

なお、本実施の形態で用いる方向の概念は、図１に示す自動二輪車１に搭乗したライダーＲから見た方向の概念と一致するものとして以下説明する。

図２は、図１に示すエンジンＥの断面図であって主として該エンジンＥがチェーントンネル内に有する動弁系の構成を示す。図３は、図２に示すエンジンＥのIII矢視図であってシリンダヘッドカバー２１を取り除いてシリンダヘッド２０の上部に収容された動弁系の構成を示す。

図２及び図３に示すように、シリンダヘッド２０の後部には４つの気筒それぞれに対応して４つの吸気ポート２０Ａが斜め後上方へ開口して設けられ、シリンダヘッド２０の前部には４つの排気ポート２０Ｂが前方へ開口して設けられている。また、図２に示すように、シリンダヘッド２０の上部にはシリンダヘッドカバー２１が被せられており、シリンダヘッド２０とシリンダヘッドカバー２１との間には吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１が挟み込まれるようにして収容されている。

シリンダヘッド２０の下部には、ピストン（図示せず）を収容するシリンダブロック２２が接続され、更に該シリンダブロック２２の下部には、クランクシャフト３２を収容するクランクケース２３が接続されている。これらシリンダヘッド２０、シリンダブロック２２、及びクランクケース２３の右側の壁面は、内部空間を有するようにして外壁２４（図３にその一部を示す）により覆われており、この内部空間はチェーントンネル２７を成している。また、クランクケース２３の下部には潤滑用のオイルを溜めるオイルパン２５が設けられ、クランクケース２３の前部には、前記オイルパン２５から吸い上げたオイルを浄化するオイルフィルタ２６が突設されている。

図２及び図３に示すように、シリンダヘッド２０とシリンダヘッドカバー２１とに挟まれた吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１は、共にその軸長方向が自動二輪車１の車幅方向に平行を成し、吸気カムシャフト３０が排気カムシャフト３１の後方に位置するようにして配置されている。

また、吸気カムシャフト３０の右側の端部は、シリンダヘッド２０及びシリンダヘッドカバー２１の右壁部からチェーントンネル２７内に突出しており、この端部には吸気カムスプロケット４０が同芯状に設けられている。同様に、排気カムシャフト３１の右側の端部は、シリンダヘッド２０及びシリンダヘッドカバー２１の右壁部からチェーントンネル２７内に突出しており、この端部には排気カムスプロケット４１が同芯状に設けられている。更に、図２に示すように、クランクシャフト３２の右側の端部は、クランクケース２３の右壁部からチェーントンネル２７内に突出しており、この端部にはクランクスプロケット４２が同芯状に設けられている。

上記吸気カムスプロケット４０、排気カムスプロケット４１、及びクランクスプロケット４２には、タイミングチェーン（無端伝導帯）５０が巻回されており、クランクシャフト３２が回転すると、吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１が連動回転するようになっている。本実施の形態に係るエンジンＥでは、右側面視した図２においてクランクシャフト３２は時計回りに回転し、タイミングチェーン２７は、クランクスプロケット４２、吸気カムスプロケット４０、排気カムスプロケット４１の順に時計回りに移動する。

図２に示すように、チェーントンネル２７内には、可動式のチェーンスラックガイド５１と固定式のチェーンガイド５２とが設けられている。該チェーンスラックガイド５１は長寸を成し、その下端部がクランクスプロケット４２の上方近傍にてクランクケース２３の壁部に枢支されている。また、その上端部は吸気カムスプロケット４０の下方近傍に位置しており、この上端部の後方であってシリンダヘッド２０の吸気ポート２０Ａ側の壁部に設けられたテンショナー５５により前方へ付勢されている。このチェーンスラックガイド５１は、その長手方向の形状が前方へ突出するように湾曲しており、長手方向に沿って前面に形成された溝（図示せず）によって、タイミングチェーン５０を後方から支持している。

テンショナー５５は、略筒状のハウジング５６を、その軸芯を前後方向に向けて備えている。更に該テンショナー５５は、ハウジング５６内を軸芯方向へ摺動可能であってその前端部が上記チェーンスラックガイド５１の上部後面に当接されたプランジャー５７と、該プランジャー５７を前方へ付勢するスプリングバネ５８Ａと、前記プランジャー５７の後退を制限するラチェット機構５８Ｂとを備えている。従って、チェーンスラックガイド５１は、下端部を中心にして上端部がテンショナー５５により前方へ付勢されている。その結果、カムスプロケット４０とクランクスプロケット４２との間に架け渡されたタイミングチェーン５０は、チェーンスラックガイド５１の前面形状と一致するよう前方へ湾曲され、適度な張力を有している。

また、チェーントンネル２７内に設けられた固定式のチェーンガイド５２は長寸を成し、排気カムスプロケット４１とクランクスプロケット４２との間に架け渡されたタイミングチェーン５０に沿って設けられている。該チェーンガイド５２は、その長手方向の形状が後方へ若干だけ湾曲しており、長手方向に沿って後面に形成された溝（図示せず）によって、タイミングチェーン５０を後方から支持している。このチェーンガイド５２は、排気カムスプロケット４１からクランクスプロケット４２へ向かうタイミングチェーン５０のルートを規制し、そのばたつきを抑える。

クランクシャフト３２においてクランクケース２３内の右側部分には、クランクシャフト３２の回転をトランスミッション（図示せず）へ出力するための駆動ギア４３が同芯状に設けられている。クランクケース２３の後部はトランスミッション室（図示せず）を成し、その内部にはクランクシャフト３２と平行にしてメインシャフト３４が収容されている。このメインシャフト３４の右側の端部には、上記駆動ギア４３に歯合する従動ギア４４が同芯状に設けられている。従って、エンジンＥが作動すると、クランクシャフト３２の回転がメインシャフト３４へ伝えられ、図示しないトランスミッションにより変速されて後輪３（図１）へ出力される。

図２及び図３に示すように、吸気カムシャフト３０の右側の端部であって吸気カムスプロケット４０の更に右側の部分には、油圧式可変バルブタイミング機構６０を構成する油圧アクチュエータ７０が設けられている。図３に示すように、該油圧アクチュエータ７０は、有底筒状を成して吸気カムスプロケット４０と一体的に回転するハウジング７１と、該ハウジング７１内に収容されて吸気カムシャフト３０と一体的に回転するロータ７２とを有する。この油圧アクチュエータ７０は、ハウジング７１とロータ７２とによって形成された複数の進角室及び遅角室（図示せず）を前記ハウジング７１内に有する。そして、各室へ供給されるオイルの流量（又は圧力）を後述するオイルコントロールバルブ８０（図２及び図４）によって調整することにより、ハウジング７１と一体回転する吸気カムスプロケット４０と、ロータ７２と一体回転する吸気カムシャフト３０との間の位相差を変化させ、その結果、クランクシャフト３２と吸気カムシャフト３０との間の位相差を変化させることができる。

図４は、図２に示すエンジンＥのIV-IV線での一部断面図であって、上記油圧アクチュエータ７０と共に油圧式可変バルブタイミング機構６０を構成するオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）８０の取付け状況を示す。図２及び図４に示すように、ＯＣＶ８０は、シリンダブロック２２の右側のチェーントンネル２７における後側の壁部（即ち、エンジンＥにおいて吸気ポート２０Ａ（図２）が設けられている側の壁部）に設けられている。

このＯＣＶ８０は、有底筒状のカバー８１内に収容されたソレノイド８２と、該ソレノイド８２内に後部が挿通されて前部に多数の拡径部を有するロッド状の弁体８３と、該弁体８３の前部を覆うケーシング８４とを備えている。そして、ＯＣＶ８０は、その弁体８３の軸芯が、吸気カムシャフト３０の軸芯に直交するようにして、チェーントンネル２７の後側壁部に形成されたＯＣＶ取付部８５（図２参照）に嵌め込まれている。

図２に示すように、このＯＣＶ取付部８５は、テンショナー５５の下方にて、シリンダブロック２２の壁部と一体的に形成されており、チェーンスラックガイド５１がタイミングチェーン５０を前方へ押してできたスペースに配置されている。また、このスペースに配置されたＯＣＶ取付部８５は、シリンダヘッド２０の上部に配置された油圧アクチュエータ７０から見て、エンジンＥの気筒の長手方向（ピストンの往復動方向）の下方側に位置している。そして、ＯＣＶ取付部８５に嵌め込まれたＯＣＶ８０は、そのカバー８１のみが外部に露出している。

図４に示すように、前記ケーシング８４の周部には、１つの供給ポート８４Ａ及び２つのドレインポート８４Ｂが軸芯方向に並設され、軸芯を挟んで反対側の周部には、２つのアクチュエータポート８４Ｃが軸芯方向に並設されている。弁体８３は、ケーシング８４内を軸芯方向へ摺動可能であり、ソレノイド８２への通電により所望の位置に維持される。その結果、供給ポート８４Ａと２つのアクチュエータポート８４Ｃの何れか一方とを連通し、他方のアクチュエータポート８４Ｃをドレインポート８４Ｂに連通させる。

上記ケーシング８４が有する供給ポート８４Ａは、エンジンＥの壁部に設けられたオイル通路（図示せず）又はエンジンＥの壁部外に配設されたオイルパイプ（図示せず）を介してオイルフィルタ２６（図２）と接続されている。また、上記２つのアクチュエータポート８４Ｃは、油圧アクチュエータ７０（図２及び図３）が有する進角室及び遅角室に、エンジンＥの壁部に設けられたオイル通路（図示せず）又はエンジンＥの壁部外に配設されたオイルパイプ（図示せず）を介してそれぞれ接続されている。

従って、図示しないオイルポンプによってオイルフィルタ２６から圧送されたオイルは、供給ポート８４Ａを通じてＯＣＶ８０内へ流入し、２つのうちの何れか一方のアクチュエータポート８４Ｃを通じて所定の流量が油圧アクチュエータ７０の進角室へ供給される。また、油圧アクチュエータ７０の遅角室内のオイルは、他方のアクチュエータポート８４Ｃを通じてＯＣＶ８０内へ戻され、ドレインポート８４Ｂを通じてチェーントンネル２７内へ排出される。排出されたオイルは、チェーントンネル２７内のタイミングチェーン５０（図２）を潤滑し、更に下方へ落下してオイルパン２５に集められる。

このような構成を成すエンジンＥでは、油圧アクチュエータ７０及びＯＣＶ８０から成る油圧式可変バルブタイミング機構６０を、エンジンＥの外寸の大型化を抑制しつつ搭載している。図５は、図１に示すエンジンＥのV矢視図であって、メインフレーム７に挟まれて位置するシリンダヘッド２０と、ＯＣＶ８０が設けられたシリンダヘッド２０とを示している。

図５に示すように、本実施の形態に係るエンジンＥでは、ＯＣＶ８０がシリンダヘッド２０の側部に設けられず、シリンダブロック２２の後部に設けられているため、シリンダヘッド２０の幅寸法の大型化が抑制され、左右のメインフレーム７の間に配置することができる。従って、車体の幅寸法の大型化が抑制され、ライダーＲの乗り心地感の観点から好ましい。また、エンジンＥの外壁面からは、ＯＣＶ８０のカバー８１のみしか露出していないため、シリンダブロック２２の後方スペースにおける占有スペースが少なくて済み、該後方スペースを他の用途に有効活用することができる。

更に、図２に示すように、シリンダブロック２２の後部にＯＣＶ８０を設けたことにより、エンジンＥの高さ寸法の大型化が抑制されると共に、重心位置が高くなることが抑制されている。その結果、ライダーＲの乗り心地感を損ねることなく、走行性の向上を図ることができる。

ところで、本実施の形態においては、吸気カムスプロケット４０、排気カムスプロケット４１、及びクランクスプロケット４２を備えるエンジンＥを例にとって説明したが、これら３つのスプロケットに加え、アイドラースプロケットを備えるエンジンＥにも適用できる。この場合にも、タイミングチェーンに適正な張力を付与するテンショナーの近傍にＯＣＶを配置すればよい。

また、上記スプロケット及びタイミングチェーンに代えて、プーリ及びタイミングベルト（無端伝導帯）を用いてもよい。この場合、図２に示す吸気カムスプロケット４０、排気カムスプロケット４１、クランクスプロケット４２をそれぞれプーリに換え、タイミングチェーン５０に換えてタイミングベルトを用いればよい。なお、プーリ及びタイミングベルトは潤滑が必要ないため、ＯＣＶ８０のドレインポート８４Ｂから排出されるオイルが上記プーリ及びタイミングベルトにかからないよう、チェーントンネル２７内のスペースを仕切っておけばよい。

本発明に係る油圧式可変バルブタイミング機構付エンジンは、ＯＨＣ式及びＤＯＨＣ式等のエンジンに適用することができる。特に、可変バルブタイミング機構を採用しつつエンジンの外寸の大型化を抑制し、重心位置が高くなるのを抑制することが要望されるエンジンに好適に利用することができる。例えば、本実施の形態にて説明した自動二輪車の他、小型滑走艇や他の跨乗型車輌（不整地走行車、自動三輪車等）に対しても好適である。

本発明の実施の形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の右側面図であり、ライダーが上体を前傾させて搭乗するロードスポーツタイプのものを示している。 図１に示すエンジンの断面図であって、主として該エンジンがチェーントンネル内に有する動弁系の構成を示す。 図２に示すエンジンのIII矢視図であってシリンダヘッドカバーを取り除いてシリンダヘッド２０の上部に収容された動弁系の構成を示す。 図２に示すエンジンのIV-IV線での一部断面図であって、油圧アクチュエータと共に油圧式可変バルブタイミング機構を構成するオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）の取付け状況を示す。 図１に示すエンジンのV矢視図であって、メインフレームに挟まれて位置するシリンダヘッドと、ＯＣＶが設けられたシリンダヘッドとを示している。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 前輪
３ 後輪
７ メインフレーム
８ ピボットフレーム
１２ 燃料タンク
１３ シート
２０ シリンダヘッド
２０Ａ 吸気ポート
２０Ｂ 排気ポート
２１ シリンダヘッドカバー
２２ シリンダブロック
２３ クランクケース
２６ オイルフィルタ
２７ チェーントンネル
３０ 吸気カムシャフト
３１ 排気カムシャフト
３２ クランクシャフト
４０ 吸気カムスプロケット
４１ 排気カムスプロケット
４２ クランクスプロケット
５０ タイミングチェーン
５１ チェーンスラックガイド
５２ チェーンガイド
５５ テンショナー
５６ ハウジング
５７ プランジャー
５８Ａ スプリングバネ
５８Ｂ ラチェット機構
６０ 油圧式可変バルブタイミング機構
７０ 油圧アクチュエータ
７１ ハウジング
７２ ロータ
８０ オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）
８１ カバー
８２ ソレノイド
８３ 弁体
８４ ケーシング
８５ ＯＣＶ取付部
Ｅ エンジン
Ｒ ライダー

Claims (3)

1. ヘッドパイプから後方へ延びる左右のメインフレーム間にシリンダヘッドが位置するように配設される自動二輪車用の油圧式可変バルブタイミング機構付エンジンであって、
   クランクケース内に収容されて一端部にクランクスプロケットを有して左右方向へ軸芯が向けられたクランクシャフトと、シリンダヘッドの上部に配設されてカムスプロケットが設けられて左右方向へ軸芯が向けられたカムシャフトと、前記クランクスプロケット及び前記カムスプロケットに巻回されてこれらを連動回転させる無端伝導帯と、シリンダブロックの上部且つ前記無端伝導帯の後方に設けられて該無端伝導帯の張力を調整するテンショナーと、前記カムスプロケット近傍から前記クランクスプロケット近傍まで前記無端伝導帯側へ湾曲するように延設されて前記テンショナーにより前記無端伝導帯側へ付勢されるチェーンスラックガイドと、油圧により前記クランクシャフト及び前記カムシャフト間の位相差を変化させる油圧式可変バルブタイミング機構とを備え、
   該油圧式可変バルブタイミング機構は、前記カムシャフトに設けられたアクチュエータと、前記無端伝導帯の外方かつ前記テンショナーの近傍に配置されて前記アクチュエータへ送出するオイルの流量を調整するオイルコントロールバルブとを有し、
   更に該オイルコントロールバルブは、前記チェーンスラックガイドを挟んで前記無端伝導帯とは反対側である後方にて、前記テンショナーの下方に配設されていることを特徴とする自動二輪車用の油圧式可変バルブタイミング機構付エンジン。
2. 前記テンショナーは、前記シリンダヘッドにおけるエンジンの吸気ポート側の壁部に設けられ、前記オイルコントロールバルブは、シリンダブロックにおける前記吸気ポート側の壁部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧式可変バルブタイミング機構付エンジン。
3. 前記オイルコントロールバルブは、直動アクチュエータにより駆動されるロッド状の弁体を有し、該弁体の軸芯とカムシャフトの軸芯とが直交するようにして配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧式可変バルブタイミング機構付エンジン。
   

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