JP5586087B2 - 内燃機関の可変動弁機構 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の可変動弁機構に関する。

従来、内燃機関の可変動弁装置において、ばねによってカムシャフトのカムに常時押し付けられているバルブリフタ内に、バルブステムとバルブリフタとの係合状態を変更する油圧駆動式のスライドピンを設け、バルブの作動態様を開閉作動状態及び休止状態に切り換え可能としたものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。また、特許文献１には、カムシャフトのカムによって駆動されるロッカーアームでバルブのバルブステムを押し下げる構成が開示されている。

特開２００９−１６１００４号公報

ところで、上記従来のばねによって常時押し付けられるバルブリフタを用いる可変動弁機構を、上記のようなロッカーアームで押し下げられるバルブに適用する場合、上記ばねに押し付けられているバルブリフタによって、ロッカーアームにばねの力が作用し、カムシャフトがロッカーアームによって押し付けられることとなる。このため、カムシャフトを支持するカムホルダからカムシャフトを取り外してメンテナンスする場合には、ロッカーアームを取り外さなければ、カムシャフトを取り外すことができなかった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の可変動弁装置において、ロッカーアームを取り外すことなくカムシャフトを取り外し可能とし、メンテナンス性を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、動弁カム（２５）に連動するロッカーアーム（２７）によって駆動されポペットバルブ（１２）のバルブステム（１２ｃ）間に介装されるバルブリフタ（１３Ｅ）がリフタガイド孔（９１）に摺動自在に支持されてリフタスプリング（９０）により前記ロッカーアーム（２７）に常時当接させる方向に付勢され、前記バルブリフタ（１３Ｅ）内で油圧の制御によってスライドピン（８６）を移動してバルブ動作を変更する内燃機関の可変動弁機構において、前記動弁カム（２５）のカムホルダ（５１）をシリンダヘッド（４ｒ）のデッキ面（１９）に対して斜めに設け、前記ロッカーアーム（２７）によって駆動される一方の動弁機構（１０Ｅ）に連動する他方の動弁機構（１０Ｉ）は、バルブリフタを前記動弁カム（２５）で直押しする構造とし、前記カムホルダ（５１）の前記合わせ面（５５）は、直押し側バルブリフタ（１３Ｉ）の頂面（３２）に平行に設けられ、前記カムホルダ（５１）は、前記シリンダヘッド（４ｒ）側に形成されたヘッド側ホルダ（５２）と、該ヘッド側ホルダ（５２）に連結され前記ヘッド側ホルダ（５２）との間に前記動弁カム（２５）を支持するキャップ（５３）と、前記動弁カム（２５）が嵌合するシャフト支持孔（５４）とを有し、前記合わせ面（５５）は、前記ヘッド側ホルダ（５２）と前記キャップ（５３）とが合わさる面であり、該合わせ面（５５）が、前記ロッカーアーム（２７）とは反対側に前記デッキ面（１９）に対して下方に傾斜し、傾斜して低くなった側の前記ヘッド側ホルダ（５２）と前記デッキ面（１９）との間には、前記シャフト支持孔（５４）の中心（Ｏ１）よりも下方に位置する空間（Ｍ）が設けられ、前記シャフト支持孔（５４）の前記中心（Ｏ１）は、前記デッキ面（１９）の高さに一致して設けられることを特徴とする。
この構成によれば、動弁カムに連動するロッカーアームに対して、リフタスプリングによってバルブリフタが常時当接させられる可変動弁機構において、動弁カムのカムホルダをシリンダヘッドのデッキ面に対して斜めに設けたため、動弁カムをカムホルダの傾斜方向側に取り外すことができる。このため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。また、カムホルダの合わせ面が直押し側バルブリフタの頂面に平行であるため、直押し側バルブリフタから動弁カムに作用する力をカムホルダで効率良く受けることができる。また、ヘッド側ホルダとキャップとの合わせ面が、ロッカーアームとは反対側にデッキ面に対して下方に傾斜しており、動弁カムをロッカーアームと反対側に取り外しできるため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

また、上記構成において、前記カムホルダ（５１）の合わせ面（５５）の傾斜は、前記ロッカーアーム（２７）の前記動弁カム（２５）との当接側（２７ａ）を前記動弁カム（２５）から最も離間させた際に、前記カムホルダ（５１）の前記合わせ面（５５）に直交する前記動弁カム（２５）のベース円（３１ａ）の接線の延長線（Ｓ）に対し、前記動弁カム（２５）と反対側に前記ロッカーアーム（２７）の前記当接側（２７ａ）が位置するように傾斜していても良い。
この場合、カムホルダの合わせ面の傾斜は、ロッカーアームの動弁カムとの当接側を動弁カムから最も離間させた際に、カムホルダの合わせ面に直交する動弁カムのベース円の接線の延長線に対し、動弁カムと反対側にロッカーアームの当接側が位置するように傾斜しているため、動弁カムを取り外す際にロッカーアームの当接側が邪魔にならない。このため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

また、前記ロッカーアーム（２７）を支持するロッカーアームシャフト（２６）は、前記ロッカーアーム（２７）と前記動弁カム（２５）との接点（Ｇ１）と、前記ロッカーアーム（２７）が前記バルブリフタ（１３Ｅ）に接する接点（Ｇ２）とを結んだ線分（Ｔ）より下方に位置する構成としても良い。
この場合、ロッカーアームが、より小さな振れ角で動弁カムとの接点から離間するため、動弁カムを容易に取り外すことができる。

さらに、前記ロッカーアーム（２７）の前記バルブリフタ（１３Ｅ）との接触部にアジャストスクリュー（２７ｂ）が設けられている構成としても良い。
この場合、アジャストスクリューを調整することにより、ロッカーアームの振れ角をより大きくすることができるため、動弁カムを容易に外すことができる。

本発明に係る内燃機関の可変動弁機構では、動弁カムのカムホルダをシリンダヘッドのデッキ面に対して斜めに設けたため、動弁カムをカムホルダの傾斜方向側に取り外すことができる。このため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

また、ロッカーアームの動弁カムとの当接側を動弁カムから最も離間させた際に、ロッカーアームの当接側が動弁カムの取り外しの邪魔にならないため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。
さらに、ロッカーアームが、より小さな振れ角で動弁カムとの接点から離間するため、動弁カムを容易に取り外すことができる。

さらにまた、アジャストスクリューを調整することにより、ロッカーアームの振れ角をより大きくすることができるため、動弁カムを容易に外すことができる。
また、カムホルダの合わせ面が直押し側バルブリフタの頂面に平行であるため、直押し側バルブリフタから動弁カムに作用する力をカムホルダで効率良く受けることができる。
また、動弁カムをロッカーアームと反対側に取り外しできるため、ロッカーアームを取り外すことなく動弁カムを取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係る内燃機関の可変動弁機構を備えた自動二輪車を示す左側面図である。 内燃機関を示す断面図である。 内燃機関を上方から見た場合における構成を示す模式図である。 排気側のバルブ休止機構の拡大断面図である。 内燃機関の平面図である。 動弁機構の側面断面図である。 カムホルダの近傍の一部破断側面図である。 カムシャフトの周辺のメンテナンスを説明する一部破断側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の可変動弁機構を備えた自動二輪車を示す左側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の４ストロークの水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いた前側バンクＢｆと、後側バンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
前側バンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気パイプ１１９は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、後側バンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管１２７（図３参照）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図２は、内燃機関１を示す断面図である。図３は、内燃機関１を上方から見た場合における構成を示す模式図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
図２に示すように、前側バンクＢｆと後側バンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ、３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。オイルポンプ５０は、クランク軸２とオイルポンプ５０との間に掛け渡されるポンプ駆動チェーン（不図示）によって駆動され、クランク軸２が回転する際には常に稼働される。
また、クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１、４２、４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、６段変速の変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成されている。出力軸４３には、傘歯車（不図示）を介してドライブシャフト１２３（図１参照）が接続されている。

前シリンダブロック３ｆには、前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒ（シリンダヘッド）が後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒは後シリンダヘッドカバー（不図示）により覆われる。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、一対のシリンダボア３ａがそれぞれ形成され、各シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が収容されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ、７ｒを介して連結されている。

図３に示すように、内燃機関１おいては、ピストン６が収容される気筒が、車幅方向の左側から順に第１気筒Ｃ１、第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３、第４気筒Ｃ４として設けられている。詳細には、前側バンクＢｆの左側の気筒が第１気筒Ｃ１、右側の気筒が第４気筒Ｃ４であり、後側バンクＢｒの左側の気筒が第２気筒Ｃ２、右側の気筒が第３気筒Ｃ３である。

図２及び図３に示すように、前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、４つの各シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０がそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆには、第１気筒Ｃ１の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆ、及び、第４気筒Ｃ４の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆが設けられている。
後シリンダヘッド４ｒには、第２気筒Ｃ２の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒ、及び、第３気筒Ｃ３の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒが設けられている。
前シリンダヘッド４ｆの各吸気ポート２１ｆ、２１ｆには、吸気ポート２１ｆ、２１ｆに流れる吸気の量を調整する前側スロットルボディ６０ｆが接続され、後シリンダヘッド４ｒの各吸気ポート２１ｒ、２１ｒには、吸気ポート２１ｒ、２１ｒに流れる吸気の量を調整する後側スロットルボディ６０ｒが接続されている。

図２に示すように、各気筒の燃焼室２０の上面を形成する燃焼凹部２０Ａには、一対の吸気バルブ開口８１及び一対の排気バルブ開口８２が形成されている。吸気バルブ開口８１は吸気バルブ１１により開閉され、排気バルブ開口８２は排気バルブ１２（ポペットバルブ）により開閉される。
吸気バルブ１１は、吸気バルブ開口８１を塞ぐ弁体部１１ｂと、弁体部１１ｂを基端として延びるバルブステム１１ｃとを有し、排気バルブ１２は、排気バルブ開口８２を塞ぐ弁体部１２ｂと、弁体部１２ｂを基端として延びるバルブステム１２ｃとを有している。
バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃは、吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２の上方に設けられたガイド筒８３に摺動自在に嵌合されている。

バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃの先端のバルブステムエンド１１ｄ、１２ｄにはリテーナ８４がそれぞれ設けられている。コイル状のバルブスプリング１１ａ及びバルブスプリング１２ａは、各リテーナ８４と吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２との間に設けられ、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉じる方向に付勢している。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、図２に示すように、各シリンダヘッド４ｆ、４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５（動弁カム）で駆動されるユニカム方式の動弁機構１０（可変動弁機構）によって開閉駆動される。

動弁機構１０は、各シリンダヘッド４ｆ、４ｒにおける吸気バルブ１１の上方の支持部に回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ、４ｒに固定されるロッカシャフト２６（ロッカーアームシャフト）と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカーアーム２７とを有している。
動弁機構１０は、吸気バルブ１１を有してカムシャフト２５に直押しされる吸気側動弁機構１０Ｉ（他方の動弁機構）と、排気バルブ１２を有してロッカーアーム２７により駆動される排気側動弁機構１０Ｅ（一方の動弁機構）とを備えて構成されている。吸気側動弁機構１０Ｉ及び排気側動弁機構１０Ｅは、１本のカムシャフト２５により駆動され、互いに連動して動作する。

カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。

前側バンクＢｆにおいて、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で前シリンダヘッド４ｆに摺動可能に嵌合される前側バルブリフタ１３が設けられている。
後側バンクＢｒにおいて、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で後シリンダヘッド４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３Ｉ（直押し側バルブリフタ）が設けられている。

ロッカシャフト２６に軸支されたロッカーアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａ（動弁カムとの当接側）が設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に接触するタペットねじ２７ｂ（アジャストスクリュー）が進退位置を調節可能として螺合されている。後側バンクＢｒ側のタペットねじ２７ｂと排気バルブ１２との間には、バルブリフタ１３Ｅが設けられている。

そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０が前側バルブリフタ１３及びバルブリフタ１３Ｉを介して吸気バルブ１１を押し下げるとともに、ローラ２７ａに当接する排気カム３１がロッカーアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで各吸気ポート２１ｆ、２２ｆ及び各排気ポート２２ｒ、２２ｒが開閉される。

図３に示すように、前側スロットルボディ６０ｆは前側バンクＢｆの後部に設けられ、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４へ連通する一対の吸気通路６１、６１を一つのケース体６２に備えて構成されている。吸気通路６１、６１には、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６３、６３が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６３、６３は、吸気通路６１、６１に設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６３、６３は同時に駆動される。

また、後側スロットルボディ６０ｒは後側バンクＢｒの前部に設けられ、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３へ連通する一対の吸気通路６６ａ、６６ｂを一つのケース体６８に備えて構成されている。吸気通路６６ａ、６６ｂには、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６７、６７が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６７、６７は、吸気通路６６ａ、６６ｂに設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６７、６７は同時に駆動される。

スロットルバルブ６３、６３及びスロットルバルブ６７、６７は、運転者により操作されるアクセル開度、つまり、運転者の加速意思等に応じて各モータ６５に連係して電子制御により開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットルバルブである。各モータ６５の駆動状態は、車両の電子制御ユニットとしてのＥＣＵ７６によってアクセル開度等に応じて制御される。

吸気通路６１、６１及び吸気通路６６ａ、６６ｂには、吸気通路６１、６１及び吸気通路６６ａ、６６ｂ内に燃料を噴射するインジェクタ７０がそれぞれ設けられている。各インジェクタ７０は、スロットルバルブ６３、６３及びスロットルバルブ６７、６７の下流側に配置されている。各燃焼室２０の中央には、各燃焼室２０に供給される混合気に点火する点火プラグ７１が設けられている。
また、前側バンクＢｆ及び後側バンクＢｒの右端部には、上下に延びるカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５は、クランク軸２により駆動されカムチェーン室３５を通るカムチェーン（不図示）によって回転駆動される。

本実施の形態では、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉状態に維持して気筒を休止させるバルブ休止機構８０が後側バンクＢｒに設けられている。バルブ休止機構８０は、図２に示すように、吸気側においては、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられ、排気側においては、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄとロッカーアーム２７のタペットねじ２７ｂとの間に設けられている。

バルブ休止機構８０は、吸気カム３０から吸気バルブ１１への開弁方向の押圧力の作用・非作用、及び、ロッカーアーム２７から排気バルブ１２への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切り換え可能であり、内燃機関１の特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態として、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を休止状態とするものである。すなわち、バルブ休止機構８０は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の動作を変更可能であり、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を動作させるか否かを切り換え可能な可変動弁装置である。

図４は、排気側動弁機構１０Ｅのバルブ休止機構８０の拡大断面図である。
バルブ休止機構８０は、吸気側及び排気側で同様に構成されており、ここでは、主として排気側動弁機構１０Ｅ側のバルブ休止機構８０について説明する。また、バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ設けられており、同一に構成されているため、ここでは、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０について説明する。

図４に示すように、排気側のバルブ休止機構８０は、バルブリフタ１３Ｅを有しており、このバルブリフタ１３Ｅは、カムシャフト２５からの押圧力によりバルブステム１２ｃの軸方向に上下に摺動するリフタ８５と、リフタ８５内に設けられ、バルブステムエンド１２ｄの軸方向に直交する方向に摺動するスライドピン８６と、スライドピン８６を保持するスライドピンホルダ８７と、スライドピン８６に油圧を作用させる油圧供給機構８８と、スライドピン８６に加わる油圧に抗してスライドピン８６を一方向に付勢するリターンスプリング８９と、リフタ８５をタペットねじ２７ｂの下端からの押圧力に抗して付勢するリフタスプリング９０とを備えて構成されている。バルブリフタ１３Ｅは、油圧供給機構８８からの油圧によって駆動される油圧アクチュエータである。

吸気側動弁機構１０Ｉのバルブ休止機構８０は、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられるバルブリフタ１３Ｉを有している。バルブリフタ１３Ｉは、バルブリフタ１３Ｅと略同一に構成されている。

リフタ８５は軸方向の上端が平面状に形成された円筒形に構成されるとともに、下面が開口し、内部に円板状のスライドピンホルダ８７を収容している。リフタ８５の外周面にはリフタ８５の内外を連通させる連通孔８５ａが形成されている。
また、リフタ８５の上面とタペットねじ２７ｂの下端との間には、タペットねじ２７ｂの受け部材９４が介装されている。リフタスプリング９０はコイルばねであり、リフタ８５内に収容され、スライドピンホルダ８７の下面に当接して設けられている。
リフタ８５は、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた円筒状のリフタガイド孔９１内に摺動自在に支持されている。リフタガイド孔９１の内周面には、リフタ８５を囲うように油供給溝９１ａが形成されている。

油圧供給機構８８は、作動油を送出するオイルポンプ５０（図２参照）と、オイルポンプ５０に接続される上流側制御油路７２（図３参照）と、上流側制御油路７２から第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ分岐する制御油路７３、７４と、制御油路７３、７４に流れる作動油を切り換える油圧切換え部７５（図３参照）と、制御油路７３、７４の終端にそれぞれ位置する油供給溝９１ａとを備えている。

油圧切換え部７５は、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスプールバルブ７５ａ、及び、第３気筒Ｃ３のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスプールバルブ７５ｂを有している。スプールバルブ７５ａ、７５ｂの切り換えは、内燃機関１の回転数等の車両の運転状況に基づいてＥＣＵ７６によって制御される。

図４に示すように、スライドピンホルダ８７は、その円板形状の径方向に延びるとともにバルブステム１２ｃと直交する方向を向いて形成されたシリンダ孔８７ａと、スライドピンホルダ８７の中央にバルブステム１２ｃと同軸に設けられたステム孔８７ｂとを有し、リフタ８５内に嵌着されている。シリンダ孔８７ａの一端には開口８７ｃが設けられ、他端には壁部８７ｄが形成されている。また、シリンダ孔８７ａの開口８７ｃ側には、シリンダ孔８７ａ内のスライドピン８６の位置を規制するストッパピン９２が設けられている。

スライドピン８６は、シリンダ孔８７ａ内においてバルブステム１２ｃに直交する方向に摺動自在に設けられ、その軸方向と直交する方向に貫通するステム貫通孔９３を有している。また、スライドピン８６は、その外周面が内側に窪んだステム当り面９３ａを有し、ステム当り面９３ａは、ステム貫通孔９３に隣り合わせて連続して設けられている。シリンダ孔８７ａ内において、スライドピン８６の一端とリフタ８５との間の空間は、上記作動油が作用する油圧室９５となっている。

スライドピン８６の他端とシリンダ孔８７ａの壁部８７ｄとの間には、リターンスプリング８９が設けられており、図４に示すように、リターンスプリング８９は、スライドピン８６を油圧室９５側に付勢している。スライドピン８６は、一端側に設けられた溝部にストッパピン９２が嵌合することで軸方向の位置を規制されている。スライドピン８６がストッパピン９２側に押し付けられた状態では、ステム貫通孔９３はステム孔８７ｂよりも油圧室９５側に位置している。
そして、油圧室９５に制御油路７３からの油圧が作用してスライドピン８６がリターンスプリング８９に抗してリターンスプリング８９の付勢方向と反対側にスライドすると、ステム貫通孔９３はステム孔８７ｂに対して同軸となり、ステム孔８７ｂに連通する。ステム貫通孔９３の径は、バルブステムエンド１２ｄの径よりも大きく形成されている。

排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄは、ステム孔８７ｂに挿通されるとともに、スライドピン８６のステム当り面９３ａに係合した状態で設けられている。バルブ休止機構８０では、スライドピン８６がスライドされることで、各バルブリフタ１３Ｉ、１３Ｅと各吸排気バルブ１１、１２との係合状態が変化する。
すなわち、バルブ休止機構８０は、油圧の制御によってスライドピン８６を移動して、ステム当り面９３ａとステム貫通孔９３とを選択的にバルブステムエンド１２ｄに臨ませるように構成されている。

バルブ休止機構８０では、スプールバルブ７５ａがＯＦＦ状態に制御され、スライドピン８６に作用する油圧が低く、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動されない状態では、バルブステムエンド１２ｄがステム当り面９３ａに当接し、排気バルブ１２がリフタ８５に連結される。このため、カムシャフト２５の回転により排気カム３１を介してロッカーアーム２７が揺動され、タペットねじ２７ｂによってリフタ８５が押圧されて下降すると、スライドピン８６のステム当り面９３ａを介して排気バルブ１２に押圧力が作用して排気バルブ１２が開かれ、リフタ８５の往復運動に伴って排気バルブ１２が開閉動作する。

また、バルブ休止機構８０が作動し、スプールバルブ７５ａがＯＮ状態に制御されて油圧室９５に作動油が供給されると、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動させられ、スライドピン８６のステム貫通孔９３がステム孔８７ｂに連通し、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄはステム貫通孔９３に嵌入可能な状態となる。この状態において、カムシャフト２５の回転によりロッカーアーム２７を介してリフタ８５が押圧されて往復運動する場合、リフタ８５は、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄが嵌入された状態で単独で上下に往復するだけであり、排気バルブ１２にロッカーアーム２７の押圧力は伝達されない。すなわち、排気バルブ１２は、カムシャフト２５が回転してもロッカーアーム２７の押圧力が作用せず、閉弁状態が維持される休止状態となる。

バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に設けられており、第２気筒Ｃ２の気筒休止時には、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。また、第３気筒Ｃ３内にも第２気筒Ｃ２内と同様に、全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２にバルブ休止機構８０が設けられており、第３気筒Ｃ３の気筒休止時には、第３気筒Ｃ３内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。すなわち、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３で構成される後側バンクＢｒは、休止可能な休止気筒である。また、内燃機関１は、４気筒の全てを運転させる４気筒運転、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３を休止する２気筒運転、及び、第２気筒Ｃ２或いは第３気筒Ｃ３のいずれかを休止する３気筒運転を行うことができる。

ＥＣＵ７６は、車両の運転状況に対応してバルブ休止機構８０のスプールバルブ７５ａ、７５ｂを切り換えて後側バンクＢｒの気筒休止を制御し、気筒を休止する際には、休止する気筒のインジェクタ７０の燃料供給を停止する。このため、内燃機関１の燃費を向上させることができる。
一方、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４はバルブ休止機構８０を有しておらず、前側バンクＢｆは、内燃機関１の運転時には常に吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の開閉が行われる常時稼働気筒である。

図５は、内燃機関１の平面図である。図６は、動弁機構１０の側面断面図である。ここで、図５では、後シリンダヘッド４ｒの第２気筒Ｃ２において、後シリンダヘッドカバーを外した状態を示している。また、後シリンダヘッド４ｒは図２に示すように、後傾した状態で搭載されるが、図６では、後シリンダヘッド４ｒは後述するデッキ面１９が水平となる状態で図示されている。
図５に示すように、中空に形成されたカムシャフト２５は、リフタガイド孔９１の上方においてクランク軸２（図２参照）と平行に車幅方向に延在して配置され、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた複数のカムホルダ５１によって回転自在に支持されている。カムホルダ５１は、略円形の燃焼室２０（図３参照）の中央に配置された点火プラグ７１の前方に配置され、車幅方向において燃焼室２０の中央に位置している。点火プラグ７１は、筒状のプラグ孔部２９に支持されている。なお、図６には、第３気筒Ｃ３のプラグ孔部２９が図示されている。

一対の吸気カム３０は、カムホルダ５１を挟んでカムホルダ５１の両側にそれぞれ設けられ、一対の排気カム３１は、各吸気カム３０よりも車幅方向の外側にそれぞれ設けられている。
一対のバルブリフタ１３Ｉを支持するリフタガイド孔９１は各吸気カム３０の下方にそれぞれ位置しており、カムホルダ５１は、後シリンダヘッド４ｒの上部において、一対のリフタガイド孔９１の間に設けられている。
一対のロッカーアーム２７は、各排気カム３１に連続して排気側の各バルブリフタ１３Ｅ側へ後方に延びるように配置されており、一対のタペットねじ２７ｂは、後端側にかけて内側に屈曲するロッカーアーム２７の後端に設けられている。
また、後シリンダヘッド４ｒの第３気筒Ｃ３（図３参照）においても、動弁機構１０は第３気筒Ｃ３と略同一に構成されており、カムシャフト２５はカムホルダ５１と同一に構成されたカムホルダ（不図示）によって支持されている。

後シリンダヘッド４ｒの側壁１８の上面には、不図示の後シリンダヘッドカバーの下面と合わさるデッキ面１９が形成されている。デッキ面１９は、シリンダボア３ａ（図２参照）の軸線に垂直な平面形状に形成されている。デッキ面１９と後シリンダヘッドカバーの下面との間には、枠状のガスケット（不図示）が介装される。

図６に示すように、ロッカーアーム２７は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２のバルブ軸線Ｖ１、Ｖ２の交差する角度により規定されるバルブ挟み角Ａの内側位置に配置され、後シリンダヘッド４ｒの上部に形成されたシャフト支持部３６に挿通されるロッカシャフト２６によって前後に揺動自在に軸支されている。

ロッカーアーム２７は、前後に延びるアーム状に形成され、ロッカシャフト２６によって軸支されるシャフト貫通孔２７ｃは、ローラ２７ａとタペットねじ２７ｂとの間のロッカーアーム２７の中間部において燃焼室２０の側に下方へ膨出した部分に形成されている。
ロッカーアーム２７は、排気側の端に上下に貫通するねじ支持孔部２８を有し、タペットねじ２７ｂは、ねじ支持孔部２８内に挿通されるとともに上部に締め込まれるナット２８ａによって、ねじ支持孔部２８に固定されている。タペットねじ２７ｂの上下方向の位置は、ナット２８ａとタペットねじ２７ｂとの締め込み具合によって調節可能である。

リフタスプリング９０によって付勢されている排気側のバルブリフタ１３Ｅは、タペットねじ２７ｂを常に上方に押圧しており、この力を受けているロッカーアーム２７は、ロッカシャフト２６を軸にしてカムシャフト２５側に押し付けられている。このため、ローラ２７ａは排気カム３１に常時押し付けられている。詳細には、排気バルブ１２の閉弁時には、ローラ２７ａは排気カム３１のベース円３１ａ（動弁カムのベース円）に当接しており、排気バルブ１２の開弁時には、ベース円３１ａから突出したカム山３１ｂに当接する。本実施の形態では、ローラ２７ａとベース円３１ａとの接点Ｇ１は、排気カム３１におけるロッカーアーム２７側の面において、ベース円３１ａの中心より上方の面に位置している。
また、吸気側のバルブリフタ１３Ｉはリフタスプリング９０によって吸気カム３０に常に押し付けられている。詳細には、吸気バルブ１１の閉弁時には、バルブリフタ１３Ｉは吸気カム３０のベース円３０ａに当接しており、吸気バルブ１１の開弁時には、ベース円３０ａから突出したカム山３０ｂに当接する。

図７は、カムホルダ５１の近傍の一部破断側面図である。図７では、吸気カム３０、排気カム３１及びロッカーアーム２７の図示を省略している。
図６及び図７に示すように、カムホルダ５１は、後シリンダヘッド４ｒの上部に一体に形成されたヘッド側ホルダ５２と、ヘッド側ホルダ５２に上方から連結されるキャップ５３とを有して構成されている。ヘッド側ホルダ５２及びキャップ５３は、側面視で半円状のカムシャフト支持部５２ａ、５３ａを前後の中間部にそれぞれ有しており、ヘッド側ホルダ５２にキャップ５３を連結することで、側面視で円形のシャフト支持孔５４が形成される。カムシャフト２５は、一対の吸気カム３０（図５参照）の間に形成された軸部２５ａがシャフト支持孔５４に嵌合されることで支持されている。
詳細には、カムホルダ５１は、ヘッド側ホルダ５２の上面とキャップ５３の下面とを当接させて合わせ面５５を構成し、この状態でシャフト支持孔５４の両側に跨って設けられる一対のキャップ固定ボルト５６によって、キャップ５３がヘッド側ホルダ５２に締結されることで組み立てられる。

合わせ面５５は、シャフト支持孔５４の中心Ｏ１を通ってシャフト支持孔５４を上下に２等分する平面であり、後シリンダヘッド４ｒのデッキ面１９に対し、中心Ｏ１を回転中心として、ロッカーアーム２７と反対側の車両前方側に前傾して斜めに形成されている。中心Ｏ１はデッキ面１９の高さに一致して設けられている。
また、合わせ面５５は、吸気バルブ１１のバルブ軸線Ｖ１に対して直交する平面であるとともに、バルブリフタ１３Ｉの頂面３２に平行な平面である。また、合わせ面５５は面一な平面であり、ヘッド側ホルダ５２の上面及びキャップ５３の下面も面一となるため、ヘッド側ホルダ５２及びキャップ５３を容易に加工することができる。
ロッカーアーム２７側の合わせ面５５は、デッキ面１９よりも上方に突出している。前方の側壁１８側の合わせ面５５は、デッキ面１９及び中心Ｏ１よりも下方に位置している。キャップ５３が取り付けられていない状態では、側壁１８側の合わせ面５５の上方には、中心Ｏ１よりも下方に位置する空間Ｍが形成される。

キャップ５３の上面においてキャップ固定ボルト５６の頭部を受ける座面５３ｂは合わせ面５５と平行に形成され、キャップ固定ボルト５６は、合わせ面５５に対して垂直に形成されたヘッド側ホルダ５２の雌ねじ部５２ｂに締結されている。また、合わせ面５５には、キャップ５３のボルト孔５３ｃ及び雌ねじ部５２ｂに跨ってノックピン５７が設けられており、キャップ５３はノックピン５７によって位置決めされている。

本実施の形態では、合わせ面５５をバルブリフタ１３Ｉの頂面３２に対して平行に設けたため、バルブリフタ１３Ｉを吸気カム３０で直押しして吸気バルブ１１を駆動する際にバルブリフタ１３Ｉからカムシャフト２５に作用する反力Ｆを、この反力Ｆに対して垂直な合わせ面５５で受けることができる。このため、吸気バルブ１１を駆動する際の反力Ｆをカムホルダ５１で効率良く受けることができ、カムシャフト２５をより安定的に支持することができる。
さらに、キャップ固定ボルト５６が合わせ面５５に対して垂直に設けられており、反力Ｆをキャップ固定ボルト５６の軸方向と平行に受けることができるため、カムホルダ５１によってカムシャフト２５をより安定的に支持することができる。

次に、カムシャフト２５の周辺のメンテナンスについて説明する。
図８は、カムシャフト２５の周辺のメンテナンスを説明する一部破断側面図である。
カムシャフト２５を後シリンダヘッド４ｒから取り外す際には、図８に示すように、ナット２８ａを緩めてタペットねじ２７ｂを上方に移動させ、ねじ支持孔部２８の下面をバルブリフタ１３Ｅの上面の受け部材９４に当接させるとともに、キャップ固定ボルト５６を取り外し、キャップ５３をヘッド側ホルダ５２から取り外す。この状態では、ロッカーアーム２７の排気カム３１との当接側であるローラ２７ａは排気カム３１から離れており、ローラ２７ａは最も離間した位置にある。

詳細には、ローラ２７ａが最も離間した位置では、ローラ２７ａの排気カム３１の先端は、合わせ面５５に直交する排気カム３１のベース円３１ａの接線におけるローラ２７ａ側の接線の延長線Ｓに対し、排気カム３１と反対側の領域に位置している。すなわち、合わせ面５５は、ローラ２７ａを排気カム３１から離間させた状態において、ローラ２７ａの先端が延長線Ｓに対して排気カム３１と反対側の領域に位置するように、ロッカーアーム２７と反対側に向けて下側に傾斜している。

本実施の形態では、図８に示すように、排気カム３１とローラ２７ａとの接点Ｇ１は延長線Ｓに対して排気カム３１側の領域に位置しているが、ロッカーアーム２７をバルブリフタ１３Ｅ側に揺動させることで、ローラ２７ａの先端を延長線Ｓに対して排気カム３１と反対側に位置させることができる。このため、カムシャフト２５を延長線Ｓに沿うようにしてロッカーアーム２７と反対側に前上方へ取り外す際に、ローラ２７ａがカムシャフト２５の取り外しの邪魔にならない。これにより、ロッカーアーム２７及びロッカシャフト２６を取り外すことなくカムシャフト２５を容易に取り外すことができるため、メンテナンス性を向上させることができる。
また、カムシャフト２５をヘッド側ホルダ５２に取り付ける際にも同様に、ローラ２７ａが邪魔にならないため、ロッカーアーム２７が組み付けられた状態でカムシャフト２５を容易に取り付けできるため、メンテナンス性を向上できる。

さらに、前側の側壁１８側の合わせ面５５の上方には、シャフト支持孔５４の中心Ｏ１よりも下方に位置する空間Ｍが形成されおり、カムシャフト２５をロッカーアーム２７と反対側に前上方へ取り外す際に、カムシャフト２５が空間Ｍを通ることができるため、カムシャフト２５を前上方に取り外しできる。このため、ロッカーアーム２７を取り外すことなくカムシャフト２５を容易に取り外すことができる。
また、カムシャフト２５をヘッド側ホルダ５２に取り付ける際にも同様に、カムシャフト２５が空間Ｍを通ることができ、ロッカーアーム２７が組み付けられた状態でカムシャフト２５を容易に取り付けできるため、メンテナンス性を向上できる。

また、図６に示すように、ロッカシャフト２６の中心Ｏ２は、ローラ２７ａと排気カム３１との接点Ｇ１と、タペットねじ２７ｂがバルブリフタ１３Ｅの受け部材９４に接する接点Ｇ２とを結んだ線分Ｔよりも下方に位置している。これにより、ロッカシャフト２６が上方に位置している構成に比して、ロッカーアーム２７をより小さな振れ角で接点Ｇ１から離間させることができるため、ロッカーアーム２７を取り外すことなくカムシャフト２５を容易に取り外すことができる。
さらに、カムホルダ５１の合わせ面５５が、吸気側のバルブリフタ１３Ｉの頂面３２に平行であるため、リフタスプリング９０に付勢されるバルブリフタ１３Ｉの押圧力によってバルブリフタ１３Ｉの摺動方向にカムシャフト２５を取り外しでき、この際に、ローラ２７ａが邪魔にならないため、カムシャフト２５を容易に取り外しできる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、カムシャフト２５に連動するロッカーアーム２７に対して、リフタスプリング９０によってバルブリフタ１３Ｅが常時当接させられる動弁機構１０において、カムシャフト２５のカムホルダ５１を後シリンダヘッド４ｒのデッキ面１９に対して、ロッカーアーム２７と反対側に前下がりで斜めに設けたため、カムシャフト２５をカムホルダ５１の傾斜方向側、すなわち、前方側の外側へ取り外すことができる。このため、ロッカーアーム２７を取り外すことなくカムシャフト２５を取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

また、カムホルダ５１の合わせ面５５の傾斜は、ロッカーアーム２７のカムシャフト２５との当接側であるローラ２７ａをカムシャフト２５の排気カム３１から最も離間させた際に、合わせ面５５に直交する吸気カム３０のベース円３０ａの接線の延長線Ｓに対し、カムシャフト２５の吸気カム３０と反対側にローラ２７ａの先端が位置するように傾斜しているため、カムシャフト２５を延長線Ｓに沿うようにして前方側の外側へ取り外す際に、ロッカーアーム２７のローラ２７ａの先端が邪魔にならない。このため、ロッカーアーム２７を取り外すことなくカムシャフト２５を取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

さらに、ロッカシャフト２６が、ロッカーアーム２７とカムシャフト２５との接点Ｇ１と、ロッカーアーム２７がバルブリフタ１３Ｅに接する接点Ｇ２とを結んだ線分Ｔより下方に位置し、ロッカーアーム２７がバルブリフタ１３Ｅ側に揺動する際に、より小さな振れ角で接点Ｇ１から離間する。これにより、ローラ２７ａを接点Ｇ１から大きく離間させることができるため、カムシャフト２５を容易に取り外すことができる。
さらにまた、ナット２８ａによってタペットねじ２７ｂの位置を調整することにより、ロッカーアーム２７の振れ角をより大きくすることができ、ロッカーアーム２７を接点Ｇ１から大きく離間させることができるため、カムシャフト２５を容易に外すことができる。

また、カムホルダ５１の合わせ面５５が直押しされる吸気側のバルブリフタ１３Ｉの頂面３２に平行であるため、バルブリフタ１３Ｉからカムシャフト２５に作用する反力Ｆをカムホルダ５１で効率良く受けることができる。
また、ヘッド側ホルダ５２とキャップ５３とが合わさる合わせ面５５が、ロッカーアーム２７とは反対側にデッキ面１９に対して下方に傾斜しており、カムシャフト２５をロッカーアーム２７と反対側に向けて取り外しできるため、ロッカーアーム２７を取り外すことなくカムシャフト２５を取り外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、合わせ面５５は、吸気バルブ１１のバルブ軸線Ｖ１に対して直交する平面であるとともに、バルブリフタ１３Ｉの頂面３２に平行な平面であるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、合わせ面５５の傾斜角度は、少なくとも、シャフト支持孔５４の中心Ｏ１よりも下方に位置する空間Ｍが形成される角度であれば良い。
また、自動二輪車１００の細部構成については任意に変更可能であることは勿論である。

１ 内燃機関
４ｒ 後シリンダヘッド（シリンダヘッド）
１０ 動弁機構（可変動弁機構）
１０Ｅ 排気側動弁機構（一方の動弁機構）
１０Ｉ 吸気側動弁機構（他方の動弁機構）
１２ 排気バルブ（ポペットバルブ）
１２ｃ バルブステム
１３Ｅ バルブリフタ
１３Ｉ バルブリフタ（直押し側バルブリフタ）
１９ デッキ面
２５ カムシャフト（動弁カム）
２６ ロッカシャフト（ロッカーアームシャフト）
２７ ロッカーアーム
２７ａ ローラ（動弁カムとの当接側）
２７ｂ タペットねじ（アジャストスクリュー）
３１ａ ベース円（動弁カムのベース円）
３２ 頂面
５１ カムホルダ
５２ ヘッド側ホルダ
５３ キャップ
５５ 合わせ面
８６ スライドピン
９０ リフタスプリング
９１ リフタガイド孔
１００ 自動二輪車
Ｇ１ 接点（ロッカーアームと動弁カムとの接点）
Ｇ２ 接点（ロッカーアームがバルブリフタに接する接点）
Ｓ 延長線
Ｔ 線分

Claims (4)

1. 動弁カム（２５）に連動するロッカーアーム（２７）によって駆動されポペットバルブ（１２）のバルブステム（１２ｃ）間に介装されるバルブリフタ（１３Ｅ）がリフタガイド孔（９１）に摺動自在に支持されてリフタスプリング（９０）により前記ロッカーアーム（２７）に常時当接させる方向に付勢され、前記バルブリフタ（１３Ｅ）内で油圧の制御によってスライドピン（８６）を移動してバルブ動作を変更する内燃機関の可変動弁機構において、
   前記動弁カム（２５）のカムホルダ（５１）をシリンダヘッド（４ｒ）のデッキ面（１９）に対して斜めに設け、
   前記ロッカーアーム（２７）によって駆動される一方の動弁機構（１０Ｅ）に連動する他方の動弁機構（１０Ｉ）は、バルブリフタを前記動弁カム（２５）で直押しする構造とし、前記カムホルダ（５１）の前記合わせ面（５５）は、直押し側バルブリフタ（１３Ｉ）の頂面（３２）に平行に設けられ、
   前記カムホルダ（５１）は、前記シリンダヘッド（４ｒ）側に形成されたヘッド側ホルダ（５２）と、該ヘッド側ホルダ（５２）に連結され前記ヘッド側ホルダ（５２）との間に前記動弁カム（２５）を支持するキャップ（５３）と、前記動弁カム（２５）が嵌合するシャフト支持孔（５４）とを有し、前記合わせ面（５５）は、前記ヘッド側ホルダ（５２）と前記キャップ（５３）とが合わさる面であり、該合わせ面（５５）が、前記ロッカーアーム（２７）とは反対側に前記デッキ面（１９）に対して下方に傾斜し、傾斜して低くなった側の前記ヘッド側ホルダ（５２）と前記デッキ面（１９）との間には、前記シャフト支持孔（５４）の中心（Ｏ１）よりも下方に位置する空間（Ｍ）が設けられ、
   前記シャフト支持孔（５４）の前記中心（Ｏ１）は、前記デッキ面（１９）の高さに一致して設けられることを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
2. 前記カムホルダ（５１）の合わせ面（５５）の傾斜は、前記ロッカーアーム（２７）の前記動弁カム（２５）との当接側（２７ａ）を前記動弁カム（２５）から最も離間させた際に、前記カムホルダ（５１）の前記合わせ面（５５）に直交する前記動弁カム（２５）のベース円（３１ａ）の接線の延長線（Ｓ）に対し、前記動弁カム（２５）と反対側に前記ロッカーアーム（２７）の前記当接側（２７ａ）が位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁機構。
3. 前記ロッカーアーム（２７）を支持するロッカーアームシャフト（２６）は、前記ロッカーアーム（２７）と前記動弁カム（２５）との接点（Ｇ１）と、前記ロッカーアーム（２７）が前記バルブリフタ（１３Ｅ）に接する接点（Ｇ２）とを結んだ線分（Ｔ）より下方に位置することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の可変動弁機構。
4. 前記ロッカーアーム（２７）の前記バルブリフタ（１３Ｅ）との接触部にアジャストスクリュー（２７ｂ）が設けられていることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関の可変動弁機構。

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