JP5321750B2 - 車体下部構造 - Google Patents
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Description
本発明は、フロア部における車両前後方向の両端から立壁が立設されたアンダボディを備えた車体下部構造に関する。
フロントサイドメンバに入力された前面衝突の荷重を、インナトルクボックスを介してトンネルメンバに分散させると共にアウタトルクボックスを介してロッカレールに分散させる前部車体下部構造が知られている(例えば、特開2005−162144号公報参照)。また、左右のフロントサイドメンバ間に平面視における断面形状が格子状の中空構造体を衝撃吸収用に配置し、前面衝突時の衝撃吸収性能に対するフロントサイドメンバへの依存度を低下させる車両前部構造が知られている(例えば、特開2009−51250号公報参照)。
さらに、車体下部フレームを、フロント、センタ、及びリヤに分割し、各フレームに機能部品を組み付けてから全体を結合するようにした自動車の製造方法が知られている(例えば、特開平5−246349参照)。また、フロントサスペンションを含んだフロント骨格モジュール及びリヤサスペンションを含んだリヤ骨格モジュールに結合する車体骨格構造が知られている(例えば、特開2006−111076号公報参照)。またさらに、アクセルペダル、ブレーキペダル等が組み付けられたラジエータタンクモジュールをエンジンルームがから車体に組み付ける構造が知られている(例えば、特表2001−500817号公報参照)。
左右一対のフロントサイドメンバで前面衝突の荷重を受け止める構成では、例えばオフセット衝突や斜め衝突の際に、反衝突側に効率良く衝突荷重を伝達することが難しい。
本発明は、オフセット衝突や斜め衝突を含む前面又は後面衝突の荷重を効率的に吸収、分散してアンダボディに伝達することができる車体下部構造を得ることが目的である。
本発明の第1の態様に係る車体下部構造は、フロア部における車両前後方向の両端から車両上下方向の上向きに立壁が立設されたアンダボディと、車幅方向に長手とされると共に長手方向に直交する断面が閉断面構造とされ、少なくとも一方の前記立壁における車両前後方向の外向きの面に対し平坦な面で面接触された状態で、前記アンダボディに結合された荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材側に開口すると共に該荷重伝達部材側とは車両前後方向の反対側で閉止された車幅方向に長手のボックス形状を成し、開口端から張り出されたフランジにおいて前記荷重伝達部材における前記アンダボディ側とは車両前後方向の反対側の平坦な面に面接触状態で結合された衝撃吸収部材と、を備えている。
上記の態様によれば、アンダボディの前側及び後側の少なくとも一方に荷重伝達部材が結合されており、この荷重伝達部材に衝撃吸収部材が結合されている。衝撃吸収部材に衝突荷重が入力されると、この荷重が荷重伝達部材を介してアンダボディの立壁に伝達される。
ここで、衝撃吸収部材及び荷重伝達部材が共に車幅方向に長手とされているため、衝撃衝突エネルギ)の吸収の際に、衝撃吸収部材は前後方向に折れ曲がるような変形モードを生じることがなく、前後方向に安定して圧縮される(軸圧縮が安定する)。しかも、荷重伝達部材は、アンダボディの立壁に対し面接触又は車幅方向に沿って線接触された状態とされている。このため、衝突荷重は、車幅方向の入力位置や入力角度に依らず、車幅方向に効率良く分散されてアンダボディに入力される。
このように、上記の態様に係る車体下部構造では、オフセット衝突や斜め衝突を含む前面又は後面衝突の荷重を効率的に吸収、分散してアンダボディに伝達することができる。
上記の態様において、前記荷重伝達部材の少なくとも一部は、車輪を懸架するサスペンション装置の少なくとも一部を車幅方向の外端側で支持するサスペンション支持部材にて構成されている、構成としても良い。
上記の態様によれば、サスペンション装置の少なくとも一部を支持する荷重伝達部材は、その機能上、高剛性とされている。このように高剛性の部材である荷重伝達部材をアンダボディに結合しているので、衝突荷重をアンダボディ側に効率良く伝達することができる。また、荷重伝達部材の結合によってアンダボディ自体の剛性を向上する(アンダボディを補強する)ことができる。
上記の態様において、前記荷重伝達部材は、前記サスペンション装置を全体として支持したまま前記アンダボディに装着し得るように構成された前記サスペンション支持部材である、構成としても良い。
上記の態様によれば、荷重伝達部材であるサスペンション支持部材に対してサスペンション装置が全体として支持されている。換言すれば、サスペンション装置は他の車体構成部材から独立して機能し得るように荷重伝達部材に支持されている。このため、サスペンションの組み付け精度が向上する。また、サスペンションを車体に組み付ける際の作業が容易になる。
上記の態様において、前記アンダボディのフロア部には、車両前後方向に長手とされた前後骨格部が形成されており、前記アンダボディにおける前記立壁の少なくとも車両上下方向の下端側には、車幅方向に長手とされ、車両前後方向における前記荷重伝達部材及び衝撃吸収部材が設けられた側の端部で前記前後骨格部に接続されると共に、車幅方向から見て閉断面を成す閉断面部が形成されており、前記衝撃吸収部材は、前記前後骨格部に対し車両上下方向の上側にオフセットして配置されており、前記閉断面部及び前記荷重伝達部材の少なくとも一方は、車両上下方向の下側が上側よりも車両前後方向において前記前後骨格部材側に位置するように傾斜された傾斜部を有する、構成としても良い。
上記の態様によれば、衝撃吸収部材から荷重伝達部材を介して立壁に伝達された荷重は、アンダボディにおいて、立壁の下端側に形成された閉断面部を介して前後骨格部に伝達される。衝撃吸収部材は前後骨格部に対し上方にオフセットされているが、荷重伝達部材及び/又は閉断面部の傾斜部によって上下にずれた衝撃吸収部材側から前後骨格部側に良好に荷重が伝達される。
以上説明したように本発明に係る車体下部構造は、オフセット衝突や斜め衝突を含む前面又は後面衝突の荷重を効率的に吸収、分散してアンダボディに伝達することができるという優れた効果を有する。
本発明の実施形態に係る車体下部構造10について、図1〜図5に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印Wは車幅方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。
図1には、車体下部構造10が適用された自動車Vが側断面図にて示されている。また、図2には、車体下部構造10が平面図にて示されており、図3には、車体下部構造10の分解斜視図が示されている。これらの図に示される如く、車体下部構造10は、アンダボディ12と、フロントサスペンションモジュール14と、フロントエネルギ吸収部材(以下、「フロントEA部材」という)16と、リヤサスペンションモジュール18と、リヤエネルギ吸収部材(以下、「リヤEA部材」という)20とを主要部として構成されている。
(アンダボディの構成)
アンダボディ12は、平面視で略矩形状を成すフロア部22と、フロア部22の前端から上向きに立設された立壁としてのダッシュロア部24と、フロア部22の後端から上向きに立設された立壁としてのロアバック部26とを含んで構成されている。ダッシュロア部24、ロアバック部26は、フロア部22の略全幅に亘る長さを有し、正面視では車幅方向に長手の略矩形状を成している。
アンダボディ12は、平面視で略矩形状を成すフロア部22と、フロア部22の前端から上向きに立設された立壁としてのダッシュロア部24と、フロア部22の後端から上向きに立設された立壁としてのロアバック部26とを含んで構成されている。ダッシュロア部24、ロアバック部26は、フロア部22の略全幅に亘る長さを有し、正面視では車幅方向に長手の略矩形状を成している。
また、ダッシュロア部24の車幅方向両端からは、後向きに前側壁28が延設されており、ロアバック部26の車幅方向両端からは、前向きに後側壁30が延設されている。前側壁28、後側壁30は、それぞれの下端がフロア部22の車幅方向外端部に連続しており、かつ互いに前後に離間している。
以上により、アンダボディ12は、図3に示される如く全体としてバスタブ状(側壁の一部が切りかかれたバスタブ状)に形成されている。図1に示される如く、ダッシュロア部24は、上部24Uが下部24Lよりも前方に位置するように上下方向中央部に段差部24Sが形成されている。段差部24Sは、下部が上部よりも後側に位置するように傾斜された傾斜部としての傾斜壁とされている。
また、ダッシュロア部24の下部24Lには、車幅方向に長手とされた閉断面構造の閉断面部としてのフロントクロス部32が形成されている。フロントクロス部32の上壁32Uの前部は、側断面視で傾斜壁である段差部24Sに連続するように傾斜された傾斜部としての傾斜壁とされている。さらに、ロアバック部26には、車幅方向に長手とされた閉断面構造の閉断面部としてのリヤクロス部34が形成されている。リヤクロス部34の前壁34Fは、下部が上部よりも前側に位置するように傾斜された傾斜部としての傾斜壁とされている。リヤクロス部34の後壁34Rは、側断面視で鉛直方向に略沿った平坦な壁とされている。
図2に示される如く、フロントクロス部32、リヤクロス部34は、それぞれダッシュロア部24、ロアバック部26の長手方向の略全長に亘る長さを有し、それぞれの車幅方向端部が前後骨格部としてのロッカ36に接続されている。左右一対のロッカ36は、図2の8−8線に沿った断面図である図8に示される如く、前後方向に延在してフロア部22の車幅方向端部で閉断面構造の骨格部を構成している。左右のロッカ36の車幅方向外側には、側面衝突用の衝撃吸収部材37が固定されている。図示は省略するが、衝撃吸収部材37は、側面視で前後方向に山谷が交互に連続する波板状に形成されている。
また、図1及び図2に示される如く、フロア部22の前後方向の略中央部には、左右のロッカ36を架け渡すセンタクロス部38が形成されている。この実施形態では、前後一対のセンタクロス部38が形成されている。図1に示される如く、自動車Vでは、前後のセンタクロス部38の上には、フロントシート40が配置される構成とされている。また、自動車Vでは、リヤクロス部34上にリヤシート42が配置される構成とされている。リヤシート42は、リヤクロス部34を前側及び上側から覆うように設けられたリヤフロアパネル44上に取り付けられている。さらに、ダッシュロア部24の上部24Uには、ダッシュアッパ部46、インストルメントパネル48が接続されている。
以上説明したアンダボディ12は、樹脂材にて構成されている。アンダボディ12を構成する樹脂材として、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂を用いても良い。
(フロントサスペンションモジュールの構成)
フロントサスペンションモジュール14は、サスペンションメンバ50と、左右一対のフロントサスペンションユニット52とを少なくとも含んで構成されている。サスペンション支持部材としてのサスペンションメンバ50は、図2及び図3に示される如く車幅方向に長手とされると共に、図1に示される如く長手方向に直交する断面が閉断面構造とされている。サスペンションメンバ50における後側を向く後壁50Rは、ダッシュロア部24の上部24U、下部24L、段差部24Sに対応した段付き壁とされている。
フロントサスペンションモジュール14は、サスペンションメンバ50と、左右一対のフロントサスペンションユニット52とを少なくとも含んで構成されている。サスペンション支持部材としてのサスペンションメンバ50は、図2及び図3に示される如く車幅方向に長手とされると共に、図1に示される如く長手方向に直交する断面が閉断面構造とされている。サスペンションメンバ50における後側を向く後壁50Rは、ダッシュロア部24の上部24U、下部24L、段差部24Sに対応した段付き壁とされている。
サスペンションメンバ50は、後壁50Rの上部50RU、下部50RL、段差部50RSのそれぞれがダッシュロア部24の上部24U、下部24L、段差部24Sに面接触した(面合わせ)状態で、アンダボディ12に固定されている。この固定構造として、例えばダッシュロア部24に設けた金属製のカラー54Cに形成したナット部にサスペンションメンバ50側からボルト54Bを螺合させる締結構造54が採用されている。この実施形態では、締結構造54は、フロントEA部材16のフランジ16F(後述)も共締めするようになっている。サスペンションメンバ50における前側を向く前壁50Fは、側断面視で鉛直方向に略沿った平坦な壁とされている。なお、図4、図5等において、ボルト54Bを貫通させるための前壁50Fの貫通孔については図示を省略している。
図4及び図5に示される如く、サスペンションメンバ50の側壁50Sには、サスペンション装置としてのフロントサスペンションユニット52が取り付けられている。フロントサスペンションユニット52は、ステアリングナックル58と、ロアアーム60と、アッパアーム62と、ショックアブソーバ64と、圧縮コイルスプリング66とを主要部として構成されている。図3では、前輪56の図示を省略している。
ステアリングナックル58は、車輪である前輪56を回転自在に支持している。ロアアーム60は、車幅方向の外端部においてステアリングナックル58の下端に転舵可能に連結されている。アッパアーム62は、車幅方向の外端部においてステアリングナックル58の上端に転舵可能に連結されている。ショックアブソーバ64は、下端部(車輪側)においてロアアーム60に揺動可能に連結されている。圧縮コイルスプリング66は、ショックアブソーバ64における車体側と車輪側との間に圧縮状態で設けられている。
そして、サスペンションメンバ50の側壁50Sには、図5に示される如く、下側から順に、ロアアーム支持部50SL、アッパアーム支持部50SU、アブソーバ支持部50SAが設けられている。ロアアーム支持部50SLには、ロアアーム60の車幅方向内端が上下に揺動可能に連結されている。アッパアーム支持部50SUには、アッパアーム62の車幅方向内端が上下に揺動可能に連結されている。アブソーバ支持部50SAには、ショックアブソーバ64の上端部(車体側)が連結されている。
以上により、サスペンションメンバ50には、左右のフロントサスペンションユニット52が全体として組み付けられている。すなわち、各フロントサスペンションユニット52は、自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ50に支持されている。
また、サスペンションメンバ50には、ステアリング装置68が組み付けられている。ステアリング装置68は、ステアリングギヤボックス70と、ステアリングホイール72と、インタミディエイトシャフト74とを主要部として構成されている。ステアリングギヤボックス70の車幅方向両端に設けられたタイロッド70Tは、ステアリングナックル58における図示を省略したナックルアームに連結されている。なお、フロントサスペンションモジュール14としては、ステアリングホイール72が取り付けられていない状態で構成されても良い。
ステアリングギヤボックス70は、インタミディエイトシャフト74を介して伝達されるステアリングホイール72の操舵力(パワーステアリング装置によるアシスト力)が伝達されると、外装惰力の作用方向に応じてタイロッド70Tを車幅方向に変位させるようになっている。この実施形態では、インタミディエイトシャフト74は、サスペンションメンバ50の内部空間(ダッシュロア部24)を貫通している。
さらに、サスペンションメンバ50には、アクセルペダル76及びブレーキペダル78が組み付けられている。図6に示される如く、アクセルペダル76及びブレーキペダル78は、後壁50Rの下部50RLから後向きに突出されたステー80を介して、それぞれ車幅方向に沿った軸周りに独立して回転可能に支持されている。アクセルペダル76及びブレーキペダル78は、ステー80がダッシュロア部24に形成された窓部24W(図3参照)に挿通されることで、車室C内に配置されるようになっている(図示省略)。この窓部24Wは、アンダボディ12に組み付けられたサスペンションメンバ50によって閉止(シール)されるようになっている。
(フロントEA部材の構成)
荷重伝達部材としてのフロントEA部材16は、車幅方向に長手とされた大型部品とされている。具体的には、フロントEA部材16は、サスペンションメンバ50の前壁50Fの車幅方向長さすなわち左右のフロントサスペンションユニット52の間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。この実施形態におけるフロントEA部材16は、後向きに開口するボックス形状(略矩形箱状)を成している。
荷重伝達部材としてのフロントEA部材16は、車幅方向に長手とされた大型部品とされている。具体的には、フロントEA部材16は、サスペンションメンバ50の前壁50Fの車幅方向長さすなわち左右のフロントサスペンションユニット52の間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。この実施形態におけるフロントEA部材16は、後向きに開口するボックス形状(略矩形箱状)を成している。
すなわち、フロントEA部材16は、前板16H、天板16T、底板16B、左右一対の側板16Sとで車幅方向に長手でかつ後向きに開口するボックス形状を成している。天板16T、底板16B、左右一対の側板16Sは、それぞれ正面視で波板状に形成されている。なお、フロントEA部材16は、要求される衝撃吸収性能に応じて内部に補強リブを設けても良い。補強リブとして、上下方向に沿って天板16Tから底板16Bまで至る鉛直リブを前板16Hの背面に設けても良く、前後方向に沿って前板16Hからボックスの開口端(近傍)まで至る水平リブを天板16T及び底板16Bの少なくとも一方に設けても良い。また、補強リブとして、上記の鉛直リブ及び上下少なくとも1つの水平リブとが連続したL字リブやU字リブを設けても良い。さらに、補強リブとして、側面視で側板16Sと略同じ形状の矩形状リブを設けても良い。補強リブは、1つだけ設けても良く、車幅方向に離間して複数設けても良い。
また、フロントEA部材16の後端からは、フランジ16Fが張り出されている。フロントEA部材16は、前壁50Fに面接触されたフランジ16Fにおいて、締結構造54によってサスペンションメンバ50すなわちフロントサスペンションモジュール14と共締めされることで、アンダボディ12に固定されている。なお、フロントEA部材16は、後述するリヤEA部材20のアンダボディ12への固定構造と同様に、サスペンションメンバ50を介してアンダボディ12に固定される構成としても良い。換言すれば、フロントEA部材16は、サスペンションメンバ50のアンダボディ12への固定構造とは独立した固定構造によってサスペンションメンバ50に固定されることで、間接的にアンダボディ12に固定される構成としても良い。
図1に示される如く、フロントEA部材16は、側面視においては前後方向に長い矩形状を成している。すなわち、フロントEA部材16は、フロントバンパカバー82の後方近傍からサスペンションメンバ50にまで至る構成とされている。これにより、車体下部構造10では、自動車Vの前面衝突に伴う荷重は、フロントEA部材16、サスペンションメンバ50、ダッシュロア部24(フロントクロス部32)の順でアンダボディ12に伝達される構成となっている。したがって、フロントサスペンションモジュール14を構成するサスペンションメンバ50が本発明における荷重伝達部材に相当する。
図1に示される如く、フロントEA部材16は、アンダボディ12のロッカ36に対し上方にオフセットして配置されている。換言すれば、フロントEA部材16の図心はロッカ36の図心に対し上方にオフセットされている。より具体的には、フロントEA部材16は、ダッシュロア部24の段差部24Sの上前端よりも上側に位置する部分を含んで構成されている。一方、ロッカ36は、その上縁の上下方向位置がフロントクロス部32の上壁32Uの下後端に略一致されている。
この実施形態におけるフロントEA部材16は、樹脂材にて各部が一体に形成されている。フロントEA部材16を構成する樹脂材として、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂を用いても良い。
(リヤサスペンションモジュールの構成)
リヤサスペンションモジュール18は、サスペンションメンバ84と、左右一対のリヤサスペンションユニット86とを少なくとも含んで構成されている。サスペンション支持部材としてのサスペンションメンバ84は、図3及び図7に示される如く車幅方向に長手とされると共に、図1に示される如く長手方向に直交する断面が閉断面構造とされている。
リヤサスペンションモジュール18は、サスペンションメンバ84と、左右一対のリヤサスペンションユニット86とを少なくとも含んで構成されている。サスペンション支持部材としてのサスペンションメンバ84は、図3及び図7に示される如く車幅方向に長手とされると共に、図1に示される如く長手方向に直交する断面が閉断面構造とされている。
サスペンションメンバ84における前側を向く前壁84Fは、ロアバック部26を構成するリヤクロス部34の後壁34Rに対応して、側面視で鉛直方向に略沿った平坦な壁とされている。また、サスペンションメンバ84における後側を向く端面84Rは、側面視で鉛直方向に略沿った平坦面とされている。この実施形態では、サスペンションメンバ84は側断面視で略矩形(正方形)状を成す箱型に形成されている。
サスペンションメンバ84は、前壁84Fがロアバック部26の後壁34Rに面接触した状態で、アンダボディ12に固定されている。この固定構造として、例えばロアバック部26(リヤクロス部34内)に設けた金属製のカラー88Cに形成したナット部にサスペンションメンバ84の前壁84F側からボルト88Bを螺合させる締結構造88が採用されている。
図3及び図7に示される如く、サスペンションメンバ84の側壁84Sには、サスペンション装置としてのリヤサスペンションユニット86が取り付けられている。リヤサスペンションユニット86は、ロアアーム90と、アッパアーム92と、ショックアブソーバ94と、圧縮コイルスプリング96とを主要部として構成されている。ロアアーム90は、車幅方向の外端部において、車輪である後輪98に内臓されたホイルインモータ100の下部に上下に揺動可能に連結されている。アッパアーム92は、車幅方向の外端部において、ホイルインモータ100の上部に上下に揺動可能に連結されている。ショックアブソーバ94は、下端部(車輪側)においてロアアーム90に揺動可能に連結されている。圧縮コイルスプリング96は、ショックアブソーバ94における車体側と車輪側との間に圧縮状態で設けられている。
そして、サスペンションメンバ84の側壁84Sには、下端側にロアアーム支持部84SLが設けられると共に、上端側にアッパアーム支持部84SU及びアブソーバ支持部84SAが設けられている。ロアアーム支持部84SLには、ロアアーム90の車幅方向内端が上下に揺動可能に連結されている。アッパアーム支持部84SUには、アッパアーム92の車幅方向内端が上下に揺動可能に連結されている。アブソーバ支持部84SAには、ショックアブソーバ94の上端部(車体側)が連結されている。
以上により、サスペンションメンバ84には、左右のリヤサスペンションユニット86が全体として組み付けられている。すなわち、各リヤサスペンションユニット86は、自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ84に支持されている。
また、リヤサスペンションモジュール18には、ホイルインモータ100を駆動するためのバッテリ102及び制御装置であるPCU(パワーコントロールユニット)104が組み付けられている。具体的には、図7に示される如く、バッテリ102、PCU104は、それぞれ閉断面(中空)構造体であるサスペンションメンバ84内に内臓されている。ホイルインモータ100は、PCU104からバッテリ102の電力が供給されることで作動され、後輪98に駆動力を付与する構成とされている。図示は省略するが、リヤサスペンションモジュール18には、ホイルインモータ100、バッテリ102、PCU104間の配線、該配線保護用の配管などが組み付けられている。
(リヤEA部材の構成)
荷重伝達部材としてのリヤEA部材20は、車幅方向に長手とされた大型部品とされている。具体的には、リヤEA部材20は、サスペンションメンバ84の後端面84Rの車幅方向長さすなわち左右のリヤサスペンションユニット86の間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。この実施形態におけるリヤEA部材20は、前向きに開口するボックス形状(略矩形箱状)を成している。
荷重伝達部材としてのリヤEA部材20は、車幅方向に長手とされた大型部品とされている。具体的には、リヤEA部材20は、サスペンションメンバ84の後端面84Rの車幅方向長さすなわち左右のリヤサスペンションユニット86の間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。この実施形態におけるリヤEA部材20は、前向きに開口するボックス形状(略矩形箱状)を成している。
すなわち、リヤEA部材20は、天板20T、底板20B、左右一対の側板20S、後板20Eとで車幅方向に長手でかつ前向きに開口するボックス形状(略矩形箱状)を成している。天板20T、底板20B、左右一対の側板20Sは、それぞれ背面視で波板状に形成されている。なお、リヤEA部材20は、要求される衝撃吸収性能に応じて内部に補強リブを設けても良い。補強リブとして、上下方向に沿って天板20Tから底板20Bまで至る鉛直リブを後板20Eの前面に設けても良く、前後方向に沿って後板20Eからボックスの開口端(近傍)まで至る水平リブを天板20T及び底板20Bの少なくとも一方に設けても良い。また、補強リブとして、上記の鉛直リブ及び上下少なくとも1つの水平リブとが連続したL字リブやU字リブを設けても良い。さらに、補強リブとして、側面視で側板20Sと略同じ形状の矩形状リブを設けても良い。補強リブは、1つだけ設けても良く、車幅方向に離間して複数設けても良い。
また、リヤEA部材20の後端からは、フランジ20Fが張り出されている。リヤEA部材20は、フランジ20Fにおいて、図示しない締結構造や接着等によってサスペンションメンバ84すなわちリヤサスペンションモジュール18に固定されている。換言すれば、リヤEA部材20はサスペンションメンバ84を介してアンダボディ12に固定されている。なお、リヤEA部材20は、前述したフロントEA部材16のアンダボディ12への固定構造と同様に、サスペンションメンバ84と共通のボルトでアンダボディ12に共締めされることで該アンダボディ12に固定される構成としても良い。換言すれば、リヤEA部材20は、サスペンションメンバ84と共通の固定構造によってアンダボディ12に固定される構成としても良い。
図1に示される如く、リヤEA部材20は、側面視において矩形(正方形)状を成している。すなわち、リヤEA部材20は、リヤバンパカバー106の前方近傍からサスペンションメンバ84にまで至る構成とされている。これにより、車体下部構造10では、自動車Vの後面衝突に伴う荷重は、リヤEA部材20、サスペンションメンバ84、ロアバック部26(リヤクロス部34)の順でアンダボディ12に伝達される構成となっている。したがって、リヤサスペンションモジュール18を構成するサスペンションメンバ84が本発明における荷重伝達部材に相当する。
図1に示される如く、リヤEA部材20は、アンダボディ12のロッカ36に対し上方にオフセットして配置されている。換言すれば、リヤEA部材20の図心はロッカ36の図心に対し上方にオフセットされている。より具体的には、リヤEA部材20は、大部分が傾斜壁である前壁34Fの下端よりも上側に位置しており、ロッカ36は、リヤEA部材20と比べて前壁34Fの下端よりも上側に位置する部分が小さい。なお、リヤEA部材20の下端とロッカ36の下端とは、上下方向位置が略一致されている。
この実施形態におけるリヤEA部材20は、樹脂材にて各部が一体に形成されている。リヤEA部材20を構成する樹脂材として、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂を用いても良い。
次に、本実施形態の作用を説明する。
上記構成の車体下部構造10が適用された自動車Vでは、アクセルペダル76の操作に応じてPCU104からホイルインモータ100に電力が供給され、該ホイルインモータ100の駆動力により走行する。また、自動車Vでは、ブレーキペダル78の操作に応じて、ホイルインモータ100がジェネレータとして機能され、PCU104を介してバッテリ102に電力が回収(回生)される。さらに、自動車Vでは、ステアリングホイール72の操舵に応じてステアリングギヤボックス70がタイロッド70Tを駆動し、前輪56が転舵される。
(前面衝突に対する作用効果)
この自動車Vの前面衝突が生じると、フロントバンパカバー82が変形してフロントEA部材16に衝突荷重が入力される。この荷重によりフロントEA部材16は圧縮変形され、衝撃エネルギ(動荷重)を吸収しつつ、サスペンションメンバ50に荷重(支持反力)を伝達する。サスペンションメンバ50に伝達された荷重は、ダッシュロア部24のフロントクロス部32を介して左右のロッカ36に伝達される。なお、図1、図2の白抜きの矢印は、前面衝突に伴う衝突荷重の伝達経路を示す。
この自動車Vの前面衝突が生じると、フロントバンパカバー82が変形してフロントEA部材16に衝突荷重が入力される。この荷重によりフロントEA部材16は圧縮変形され、衝撃エネルギ(動荷重)を吸収しつつ、サスペンションメンバ50に荷重(支持反力)を伝達する。サスペンションメンバ50に伝達された荷重は、ダッシュロア部24のフロントクロス部32を介して左右のロッカ36に伝達される。なお、図1、図2の白抜きの矢印は、前面衝突に伴う衝突荷重の伝達経路を示す。
ここで、車体下部構造10では、フロントEA部材16に入力された衝突荷重がサスペンションメンバ50の広い面(車幅方向に長い前壁50F)で受けられるため、フロントEA部材16は安定して軸圧縮変形される。すなわち、車幅方向に長手とされたバンパリインフォースメントから衝突荷重を左右一対のサイドメンバで受ける(後方に伝える)比較例では、前後方向に長いサイドメンバを折り曲げる方向の荷重が作用する。このため、比較例においては、衝突エネルギを効率良く吸収するために、多くの骨格部材や補強部材が必要になる。
これに対して車体下部構造10では、フロントEA部材16が前板16Hを有しサスペンションメンバ50側に開口するボックス形状を成しているため、該フロントEA部材16に入力された荷重は前板16Hで受けられる。前板16Hに入力された荷重は、フロントEA部材16の長手方向(車幅方向)に分散されてサスペンションメンバ50の広い面に伝えられる。すなわち、前板16Hに入力された荷重は、該前板16Hを介して天板16T、底板16B、一対の側板16Sを含んで形成された矩形枠状部分全体を圧縮しながら、サスペンションメンバ50の広い面で受けられる。このように、車体下部構造10では、フロントEA部材16は、一次的な荷重分散部材として前板16Hで受けた荷重を車幅方向に分散しつつ、衝突エネルギを吸収する。
このため、フロントEA部材16やサスペンションメンバ50には、比較例のサイドメンバの如き折れ曲がりは生じ難い。すなわち、上記した通り、フロントEA部材16は安定して軸圧縮変形される。また、フロントEA部材16は、オフセット衝突や斜め衝突に伴う衝突荷重に対しても、前板16Hを介して矩形枠状部分を全体として圧縮しつつ、該荷重を車幅方向に分散してサスペンションメンバ50の広い面に伝える。すなわち、オフセット衝突や斜め衝突の場合にも、リヤEA部材20は安定して軸圧縮変形される。
なお、フロントEA部材16内に上記した補強リブを設けた構成においては、オフセット衝突や斜め衝突の場合等において、補強リブによってフロントEA部材16(天板16T、底板16B)が車幅方向において局所的に変形することが一層効果的に抑制される。このため、前板16Hに入力された荷重を一層効率的に車幅方向に分散し、ボックス形状(EA部材)全体としてサスペンションメンバ50の広い面に荷重を伝達することができる。
さらに、車体下部構造10では、フロントEA部材16からの荷重は、サスペンションメンバ50にて車幅方向に分散してダッシュロア部24すなわちアンダボディ12に伝達される。すなわち、サスペンションメンバ50は、2次的な荷重分散部材としてアンダボディ12に荷重を伝達する機能を果たす。このため、車体下部構造10では、オフセット前面衝突の際や斜め衝突に伴う衝突荷重についても、サスペンションメンバ50の広い面で受け、該サスペンションメンバ50にて車幅方向に効率的に分散しつつアンダボディ12側に伝達することができる。すなわち、上記の比較例においては、オフセット前面衝突の際や斜め衝突による荷重は、サイドメンバを折り曲げる方向に作用し易い。これに対して、車体下部構造10では、オフセット前面衝突の際や斜め衝突に対しても、車幅方向に荷重が分散されるので、アンダボディ12側への効率的な荷重伝達が果たされる。
しかも、車体下部構造10では、上記の通り車幅方向に荷重を分散してアンダボディ12に伝えるため、該アンダボディ12のダッシュロア部24が車幅方向の一部において局所的に変形することが防止又は効果的に抑制される。このため、ダッシュロア部24の局所的な車室Cへの侵入(後退)量が低減され、前面衝突後においても車室C変形量が小さく抑えられる。また、上記の通りサスペンションメンバ50によって車幅方向に分散してアンダボディ12(フロントクロス部32)に伝達された荷重は、左右のロッカ36に略均等に伝達される。これにより、車室Cの不均等な変形が防止又は効果的に抑制される。
また、車体下部構造10では、サスペンションメンバ50、フロントクロス部32に傾斜壁である段差部50RS、上壁32U(段差部24S)が形成されている。このため、図1に示される如く、互いに上下にオフセットしているフロントEA部材16からロッカ36に向けて、傾斜壁の軸力として(サスペンションメンバ50、ダッシュロア部24の上下方向の曲げを抑制しつつ)効率良く荷重を伝達させることができる。
このように、本実施形態に係る車体下部構造10では、オフセット衝突や斜め衝突を含む前面衝突の荷重を効率的に吸収、分散してアンダボディ12に伝達することができる。 以上により、車体下部構造10では、サイドメンバやバンパリインフォースメントといった骨格部材(リンク部材)を設けることなく、所要のエネルギ吸収性能を確保することができる。これにより、前面衝突安全に対するロバスト性を確保しつつ、自動車Vの製造コストを低減すること、及び車両を軽量化することに寄与する。
(フロントサスペンションモジュールによる作用効果)
またここで、車体下部構造10では、フロントサスペンションユニット52を支持する高剛性部材であるサスペンションメンバ50が、アンダボディ12のダッシュロア部24に面接触された状態で該アンダボディ12に固定されている。このため、アンダボディ12がサスペンションメンバ50によって補強され、該アンダボディ12の剛性向上に寄与する。
またここで、車体下部構造10では、フロントサスペンションユニット52を支持する高剛性部材であるサスペンションメンバ50が、アンダボディ12のダッシュロア部24に面接触された状態で該アンダボディ12に固定されている。このため、アンダボディ12がサスペンションメンバ50によって補強され、該アンダボディ12の剛性向上に寄与する。
特に、車体下部構造10では、サスペンションメンバ50がフロントサスペンションユニット52のロアアーム60、アッパアーム62、ショックアブソーバ64、及び圧縮コイルスプリング66を含む全体を支持している。このため、前輪56からの荷重はサスペンションメンバ50にて支持されることとなる。これにより、例えばショックアブソーバ64の上端(車体側)を支持するストラットタワーなどを備えた比較例と比較して、ボディ側の補強を不要とすることができ、自動車Vの製造コストの一層の低減、一層の軽量化に寄与する。
また、サスペンションメンバ50にフロントサスペンションユニット52が組み付けられているので、フロントサスペンションユニット52すなわち足回り部品の車体(アンダボディ12)に対する組み付け精度、組み付け作業性が向上する。特に、車体下部構造10では、前輪56、ステアリング装置68(ステアリングギヤボックス70、ステアリングホイール72、インタミディエイトシャフト74)、アクセルペダル76及びブレーキペダル78がサスペンションメンバ50に一体に組み付けられてフロントサスペンションモジュール14が構成されている。このため、車体下部構造10の主要な操作系がすべて共通のサスペンションメンバ50に支持されることとなり、これら操作系を構成する部品相互間の組み付け位置精度、操作系を構成する部品相互の取り合い(主に機械的接続)の作業性、及び操作系を構成する各部品の車体への組み付け作業性が、それぞれ向上する。
(後面衝突に対する作用効果)
また、自動車Vの後面衝突が生じると、リヤバンパカバー106の変形によりリヤEA部材20に衝突荷重が入力される。この荷重によりリヤEA部材20は圧縮変形され、衝撃エネルギ(動荷重)を吸収しつつ、残余のエネルギに基づく荷重をサスペンションメンバ84に伝達する。サスペンションメンバ84に伝達された荷重は、ロアバック部26のリヤクロス部34を介して左右のロッカ36に伝達される。なお、図1、図2にハッチングを施して示す矢印は、後面衝突に伴う衝突荷重の伝達経路を示す。
また、自動車Vの後面衝突が生じると、リヤバンパカバー106の変形によりリヤEA部材20に衝突荷重が入力される。この荷重によりリヤEA部材20は圧縮変形され、衝撃エネルギ(動荷重)を吸収しつつ、残余のエネルギに基づく荷重をサスペンションメンバ84に伝達する。サスペンションメンバ84に伝達された荷重は、ロアバック部26のリヤクロス部34を介して左右のロッカ36に伝達される。なお、図1、図2にハッチングを施して示す矢印は、後面衝突に伴う衝突荷重の伝達経路を示す。
ここで、車体下部構造10では、リヤEA部材20に入力された衝突荷重がサスペンションメンバ84の広い面(車幅方向に長い後壁84R)で受けられるため、リヤEA部材20は安定して軸圧縮変形される。すなわち、車幅方向に長手とされたバンパリインフォースメントから衝突荷重を左右一対のサイドメンバで受ける(前方に伝える)比較例では、前後方向に長いサイドメンバを折り曲げる方向の荷重が作用する。このため、比較例においては、衝突エネルギを効率良く吸収するために、多くの骨格部材や補強部材が必要になる。
これに対して車体下部構造10では、リヤEA部材20が後板20Eを有しサスペンションメンバ84側に開口するボックス形状を成しているため、該リヤEA部材20に入力された荷重は後板20Eで受けられる。後板20Eに入力された荷重は、リヤEA部材20の長手方向(車幅方向)に分散されてサスペンションメンバ84の広い面に伝えられる。すなわち、後板20Eに入力された荷重は、該後板20Eを介して天板20T、底板20B、一対の側板20Sを含んで形成された矩形枠状部分全体を圧縮しながら、サスペンションメンバ84の広い面で受けられる。このように、車体下部構造10では、リヤEA部材20は、一次的な荷重分散部材として後板20Hで受けた荷重を車幅方向に分散しつつ、衝突エネルギを吸収する。
このため、リヤEA部材20やサスペンションメンバ84には、比較例のサイドメンバの如き折れ曲がりは生じ難い。すなわち、上記した通り、リヤEA部材20は安定して軸圧縮変形される。また、リヤEA部材20は、オフセット衝突や斜め衝突に伴う衝突荷重に対しても、後板20Hを介して矩形枠状部分を全体として圧縮しつつ、該荷重を車幅方向に分散してサスペンションメンバ84の広い面に伝える。すなわち、オフセット衝突や斜め衝突の場合にも、リヤEA部材20は安定して軸圧縮変形される。
なお、リヤEA部材20内に上記した補強リブを設けた構成においては、オフセット衝突や斜め衝突の場合等において、補強リブによってリヤEA部材20(天板20T、底板20B)が車幅方向において局所的に変形することが一層効果的に抑制される。このため、後板20Hに入力された荷重を一層効率的に車幅方向に分散し、ボックス形状(EA部材)全体としてサスペンションメンバ84の広い面に荷重を伝達することができる。
さらに、リヤEA部材20からの荷重は、サスペンションメンバ84にて車幅方向に分散してロアバック部26すなわちアンダボディ12に伝達される。すなわち、サスペンションメンバ84は、2次的な荷重分散部材としてアンダボディ12に荷重を伝達する機能を果たす。このため、車体下部構造10では、オフセット後面衝突の際や斜め衝突に伴う衝突荷重についても、サスペンションメンバ84の広い面で受け、該サスペンションメンバ84にて車幅方向に効率的に分散しつつアンダボディ12側に伝達することができる。オフセット前面衝突の際や斜め衝突による荷重は、サイドメンバを折り曲げる方向に作用し易い。これに対して、車体下部構造10では、オフセット後面衝突の際や斜め衝突に対しても、車幅方向に荷重が分散されるので、アンダボディ12側への効率的な荷重伝達が果たされる。
しかも、車体下部構造10では、上記の通り車幅方向に荷重を分散してアンダボディ12に伝えるため、該アンダボディ12のロアバック部26が車幅方向の一部において局所的に変形することが防止又は効果的に抑制される。このため、ロアバック部26の局所的な車室Cへの侵入(前進)量が低減され、後面衝突後においても車室C変形量が小さく抑えられる。また、上記の通りサスペンションメンバ84によって車幅方向に分散してアンダボディ12(リヤクロス部34)に伝達された荷重は、左右のロッカ36に略均等に伝達される。これにより、車室Cの不均等な変形が防止又は効果的に抑制される。
また、車体下部構造10では、リヤクロス部34に傾斜壁である前壁34Fが形成されている。このため、図1に示される如く、互いに上下にオフセットしているリヤEA部材20からロッカ36に向けて、傾斜壁の軸力として(リヤクロス部34の上下方向の曲げを抑制しつつ効率良く荷重を伝達させることができる。
このように、本実施形態に係る車体下部構造10では、オフセット衝突や斜め衝突を含む後面衝突の荷重を効率的に吸収、分散してアンダボディ12に伝達することができる。 以上により、車体下部構造10では、サイドメンバやバンパリインフォースメントといった骨格部材(リンク部材)を設けることなく、所要のエネルギ吸収性能を確保することができる。これにより、後面衝突安全に対するロバスト性を確保しつつ、自動車Vの製造コストを低減すること、及び車両を軽量化することに寄与する。
(リヤサスペンションモジュールによる作用効果)
またここで、車体下部構造10では、リヤサスペンションユニット86を支持する高剛性部材であるサスペンションメンバ84が、アンダボディ12のロアバック部26に面合わせ状態で該アンダボディ12に固定されている。このため、アンダボディ12がサスペンションメンバ84によって補強され、該アンダボディ12の剛性向上に寄与する。
またここで、車体下部構造10では、リヤサスペンションユニット86を支持する高剛性部材であるサスペンションメンバ84が、アンダボディ12のロアバック部26に面合わせ状態で該アンダボディ12に固定されている。このため、アンダボディ12がサスペンションメンバ84によって補強され、該アンダボディ12の剛性向上に寄与する。
特に、車体下部構造10では、サスペンションメンバ84がリヤサスペンションユニット86のロアアーム90、アッパアーム92、ショックアブソーバ94、及び圧縮コイルスプリング96を含む全体を支持している。このため、後輪98からの荷重はサスペンションメンバ84にて支持されることとなる。これにより、例えばショックアブソーバ94の上端(車体側)を支持するストラットタワーなどを備えた比較例と比較して、ボディ側の補強を不要とすることができ、自動車Vの製造コストの一層の低減、一層の軽量化に寄与する。
また、サスペンションメンバ84にリヤサスペンションユニット86が組み付けられているので、リヤサスペンションユニット86すなわち足回り部品の車体(アンダボディ12)に対する組み付け精度、組み付け作業性が向上する。特に、車体下部構造10では、後輪98、ホイルインモータ100、バッテリ102、PCU104がサスペンションメンバ84に一体に組み付けられてリヤサスペンションモジュール18が構成されている。このため、車体下部構造10の主要な駆動系がすべて共通のサスペンションメンバ84に支持されることとなる。これにより、これら駆動系を構成する部品相互間の組み付け位置精度、及び駆動系を構成する部品相互の取り合い(機械的、電気的接続を含む)の作業性、及び駆動系を構成する各部品の車体への組み付け作業性が、それぞれ向上する。
(変形例)
なお、上記した実施形態では、サスペンションメンバ50におけるフロントEA部材16側が広い平坦面である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図9又は図10に示される如き変形例とすることが可能である。
なお、上記した実施形態では、サスペンションメンバ50におけるフロントEA部材16側が広い平坦面である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図9又は図10に示される如き変形例とすることが可能である。
図9に示す第1変形例に係る50は、正面視で矩形状の前壁50Fに代えて、正面視で矩形枠状を成す枠状壁108を備えている。枠状壁108には、フロントEA部材16のフランジ16Fが全周に亘って接触するようになっている。
図10に示す第2変形例では、サスペンションメンバ50に代えて全体として矩形枠状を成すサスペンションメンバ110を備えている。なお、図10では、フロントサスペンションユニット52の図示を省略している。
サスペンションメンバ110は、アッパクロス部110U、ロアクロス部110L、左右一対のサイド部110Sのそれぞれがパイプ状部材(パイプ材)より構成されている。アッパクロス部110Uはダッシュロア部24の上部24Uに車幅方向に沿って線接触されており、ロアクロス部110Lはダッシュロア部24の下部24Lに車幅方向に沿って接触されている。この実施形態では、アッパクロス部110U、110Lは、車幅方向の全長に亘って、ダッシュロア部24の上部24U、24Lに線接触されている。
また、この実施形態では、アッパクロス部110Uよりもロアクロス部110Lが大径のパイプ材にて構成されることで、アッパクロス部110Uとロアクロス部110Lとの前後方向における前端位置が略一致されている。なお、ダッシュロア部24が段差部24Sを有しない構成においては、アッパクロス部110Uとロアクロス部110Lとを同径のパイプ材にて構成することができる。
以上説明したサスペンションメンバ110には、フロントEA部材16のフランジ16Fが全周に亘って接触するようになっている。
上記各変形例に係る構成によっても、基本的に上記実施形態と同様の構成によって同様の作用効果を得ることができる。
なお、上記した実施形態では、アンダボディ12の前後に荷重伝達部材(サスペンションメンバ50、84)及び衝撃吸収部材(フロントEA部材16、20)が設けられた構成を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、アンダボディ12の前側及び後側の一方にのみ本発明が適用された構成としても良い。
また、上記した実施形態では、荷重伝達部材がサスペンションメンバ50、サスペンションメンバ84を全体として支持するサスペンションメンバ50、84である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えばサスペンションメンバ50、84がロアアーム60、90のみを支持する構成であっても良く、サスペンションメンバ50、84がロアアーム60、90及びアッパアーム62、92を支持する構成としても良い。また例えば、本発明の荷重伝達部材は、フロントサスペンションユニット52、リヤサスペンションユニット86とは独立した部品であっても良い。
さらに、上記した実施形態では、アンダボディ12、フロントEA部材16、リヤEA部材20が樹脂材により成る例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えばアンダボディ12、フロントEA部材16、リヤEA部材20の一部又は全部が金属などの材料にて構成されても良く、金属と樹脂との複合材料などで構成されても良い。
またさらに、上記した実施形態では、フロントEA部材16、リヤEA部材20が前板16H、後板20Eを有するボックス形状を成す例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前板16Hに代えて、天板16Tと底板16Bとの間で一対の側板16Sを架け渡す1枚又は複数枚の中間水平壁を設けた構成としたり、また例えば、後板20Eに代えて、背面視で天板20T、底板20B、一対の側板20Sで形成する矩形状枠の対角を架け渡す「X」字板(筋交い)を設けた構成としたりしても良い。なお、これらの中間水平壁や「X」字板を補強リブとして、前板16H、後板20Eとともに設けた構成としても良い。
また、本発明は、上記した実施形態や各変形例に限定されることはなく、要旨を逸脱しない範囲で各種変形しての実施が可能である。
Claims (4)
- フロア部における車両前後方向の両端から車両上下方向の上向きに立壁が立設されたアンダボディと、
車幅方向に長手とされると共に長手方向に直交する断面が閉断面構造とされ、少なくとも一方の前記立壁における車両前後方向の外向きの面に対し平坦な面で面接触された状態で、前記アンダボディに結合された荷重伝達部材と、
前記荷重伝達部材側に開口すると共に該荷重伝達部材側とは車両前後方向の反対側で閉止された車幅方向に長手のボックス形状を成し、開口端から張り出されたフランジにおいて前記荷重伝達部材における前記アンダボディ側とは車両前後方向の反対側の平坦な面に面接触状態で結合された衝撃吸収部材と、
を備えた車体下部構造。 - 前記荷重伝達部材の少なくとも一部は、車輪を懸架するサスペンション装置の少なくとも一部を車幅方向の外端側で支持するサスペンション支持部材にて構成されている請求項1記載の車体下部構造。
- 前記荷重伝達部材は、前記サスペンション装置を全体として支持したまま前記アンダボディに装着し得るように構成された前記サスペンション支持部材である請求項2記載の車体下部構造。
- 前記アンダボディのフロア部には、車両前後方向に長手とされた前後骨格部が形成されており、
前記アンダボディにおける前記立壁の少なくとも車両上下方向の下端側には、車幅方向に長手とされ、車両前後方向における前記荷重伝達部材及び衝撃吸収部材が設けられた側の端部で前記前後骨格部に接続されると共に、車幅方向から見て閉断面を成す閉断面部が形成されており、
前記衝撃吸収部材は、前記前後骨格部に対し車両上下方向の上側にオフセットして配置されており、
前記閉断面部及び前記荷重伝達部材の少なくとも一方は、車両上下方向の下側が上側よりも車両前後方向において前記前後骨格部材側に位置するように傾斜された傾斜部を有する請求項1〜請求項3の何れか1項記載の車体下部構造。
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