DE29722344U1 - Chassis für Personenkraftwagen - Google Patents
Chassis für PersonenkraftwagenInfo
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Description
-5- 1631 D
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Chassis für Personenkraftwagen, bestehend
aus einer aus Längs-und Querträgern gebildeten formsteifen mittleren Mittelzelle,
einem an diese angeschlossenen Vorderwagen und einem an diese angeschlossenen
Hinterwagen, die beide mindestens eine Radachse, Vorderachsaggregat bzw. Hinterachse, tragen und deren einer zudem das Antriebsaggregat
samt aller zugehörigen Hilfseinrichtungen trägt, wobei die formsteife mittlere Mittelzelle aus untereinander verbundenen Zuschnitten von Strangpressprofilen
besteht und beidendig mit einer aufragenden Abschlußwand für den Anschluß des Vorder-bzw. Hinterwagens versehen ist.
Vorschläge für die Gestaltung solcher in Modul-oder Zellenbauweise aus drei
Baugruppen aufgebauter Chassis von Personenkraftwagen sind in einer Vielzahl von Abwandlungen bekannt. Bei dem aus der DE-PS 885 204 bekannten
Rahmen für Personenkraftwagen ist vorgesehen, daß an eine aus Profilmaterialzuschnitten
gebildete starre und formsteife Mittelzelle je ein Fahrzeugendteil
angeschlossen ist, wobei bei dem dort gezeigten Heckmotorfahrzeug das vordere Fahrzeugendteil im Wesentlichen aus dem Vorderachsaggregat des
Fahrzeuges und das hintere Eahrzeugendteil im wesentlichen aus dem Hinterachs-und
dem Motorgetriebeaggregat besteht und wobei das vordere und das hintere Fahrzeugendteil jeweils mittels Verschraubung an einem an einen
Querträger der Mittelzelle angeschlossenen Versteifungsstück befestigt sind. Die beiden Fahrzeugendteile bestehen hierbei jeweils aus einfachen Tragrahmenteilen,
welche mit entsprechenden Aufnahmen bzw. Befestigungspunkten für den Anschluß der Achsaggregate bzw. des Motorgetriebeaggregates ausgestattet
sind.
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In vergleichbarer Weise bestehen auch bei dem aus der EP-PS O 142 581 bekannten
in Modul-oder Zellenbauweise ausgeführten Chassis für Personenkraftwagen
das vordere und das hintere Fahrzeugendteil jeweils aus einem starren Tragrahmen, welcher einerseits mit der formsteifen Mittelzelle verschraubbar
und andererseits mit Lageraufnahmen für die Radaufhängung ausgestattet ist. Im Unterschied zu dem aus der DE-PS 885 204 bekannten
Rahmen für Personenkraftwagen ist hier die Mittelzelle beidendig mit vertikal ausgerichteten Stirnendteilen versehen, an welchen komplementär ausgebildete
Anschlußträger der beiden aus zueinander senkrecht ausgerichteten Profilmaterialzuschnitten
gebildeten Fahrzeugendteile flächenhaft anliegen.
Beiden vorgenannten Ausführungsformen von in Modul-oder Zellenbauweise
aufgebauten Chassis für Personenkraftwagen ist gemeinsam, daß die die Fahrzeugendteile
bildenden Rahmenteile keine integrierten Mittel zum Abbau der bei einer Front-oder Heckkollision entstehenden der Aufprallenergie aufweisen.
Die Tragstrukturen von modernerer Karosserien enthalten sowohl bei selbsttragenden
Karosserien als auch bei Leichtmetall-Karosserien aus Strangpressprofilen im Vorderwagen und im Hinterwagen längsgerichtete vordere
und hintere Längsträger auf, welchen neben der Erfüllung einer Tragfunktion Motorlagerung oder Achsabstützung zunehmend auch die Aufgabe zugeordnet
wird, im Falle eines Frontal-bzw. eines Heckaufpraues eine Sicherheitsfunktion
dergestalt zu erfüllen, daß sie die in einem solchen Falle auftretende Aufprallenergie
unter Eigenverformung möglichst weitgehend abbauen, um eine Verformung der die Fahrgastzelle enthaltenden Mittelzelle der Karosserie bzw.
des Chassis möglichst zu vermeiden.
Bei einem in Modul-oder Zellenbauweise aufgebauten Fahrzeugrahmen ist es
in diesem Zusammenhang, z.B. aus der DE-OS 196 00933, bekannt, die mit
einer formsteifen Mittelzelle verschraubbaren, die Fahrzeugendteile bildenden
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Rahmenteile hinsichtlich der Ausbildung ihrer Längsträger und zugleich hinsichtlich
des Anschlusses ihrer Längsträger an die formsteife Mittelzelle in solchen Bereichen anzuordnen, daß die Längsträger unter definierten Bedingungen
den Aufprall bis zu einer vorgebbaren maximalen Aufprallgeschwindigkeit unter eigener Verformung abfangen.
Des weiteren ist es aus der DE-PS 42 24 489 in Anlehnung an die bei selbsttragenden,
aus im Tiefziehverfahren hergestellten Blechformteilen bestehenden Karosserien, z.B. EP-OS O 679 564 gebräuchliche Ausbildung der vorderen und
hinteren Endbereiche der Karosserielängsträger der Längsträger als energieabsorbierende
Verformungsteüe bekannt, auch bei Leichtmetallkarosserien, insbesondere solchen mit einem Rahmen aus Leichtmetallprofilen, vorzugsweise
Strangpressprofilen, die Leichtmetallängsträger so auszubilden, daß sie sich zum Abbau von Aufprallenergie verformen. Insbesondere ist aus der DE-PS 42
24 489 der Einsatz von Strangpressprofilen bekannt, welche trotz dünnwandiger Ausbildung auf Grund ihrer speziellen Gestaltungsform, insbesondere Unterteilung
durch einen Quersteg, welche bei geringstmöglichem Eigengewicht in einem Faltbeulvorgang eine hohe Energieaufnahme als massenspezifische
Energieaufnahme aufweisen.
Allen bekannten Bauarten von zur Umwandlung von Aufprallenergie einer Eigenverformung
unterliegenden Längsträgerabschnitten des Vorderwagens oder des Hinterwagens bzw. bei selbsttragenden Karosserien des vorderen und des
hinteren Endbereiches der Fahrzeugkarosserie ist gemeinsam, daß die Längsträger bzw. Teile der Längsträger zugleich tragende Teile für den Anschluß der
Radaufhängung und gegebenenfalls für die Lagerung des Antriebs aggre gates
bzw. für die Anbindung eines beide Einrichtungen tragenden Fahrschemels sein müssen.
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Aus der Erfüllung beider Aufgaben, einerseits Verformungsträger und andererseits
tragendes Teil der Karosserie, insbesondere Träger der Radaufhängung und gegebenenfalls der Lagerung des Antriebs aggre gates, folgt, daß die jeweiligen
Längsträger teils als starrer Träger und teils als verformungsweicher Stoßdämpfer ausgebildet sein müssen, was hinsichtlich der Verformungseigenschaften
der Längsträger der bekannten Bauarten von Vorderwagen und/oder Hinterwagen zu einem unbefriedigenden Ergebnis führt. Man hat diesem Mißstand
auch bereits durch die verschiedensten Maßnahmen hinsichtlich einer besonderen Gestaltung der Längsträger zu begegnen versucht. Insbesondere ist
es bei Blechträgerkonstruktionen bekannt (DE-OS 1 801 960) die Einleitung
einer gezielten Eigenverformung zum Abbau von Aufprallenergie durch quer zur Trägerachse gerichtete Sicken oder Aussparungen in den Trägerwandungen
zu verbessern. Andererseits ist es bei Trägern aus Strangpressprofilen bekannt (DE-OS 42 24 489) die Einleitung einer gezielten Eigenverformung zum
Abbau von Aufprallenergie durch das einbringen von Querstegen in einer rechteckige oder runde Profilquerschnittsform von Stranpress-Längsträgerprofilformen
zu verbessern. Während das Einbringen von Sicken oder Aussparungen
in Blechträgerkonstruktionen verhältnismäßig teuer ist und eine Übertragung dieser Methode auf Strangpressprofile ohnehin nicht möglich ist, ist eine
Beschränkung der Profilform ausschließlich auf einen kreisrunden oder exakt rechteckigen Profilquerschnitt der Längsträger in der Praxis nicht hinnehmbar.
Darüber hinaus ermöglicht keine der vorstehend im Einzelnen erwähnten bekannten
Gestaltungsformen von Längsträgerprofilen einen progressiven Abbau von Aufprallenergie.
Der Erfindung liegt, ausgehend von dem vorstehend aufgezeigten Stand der
Technik, die Aufgabe zugrunde ein in Modul-oder Zellenbauweise aufgebautes
Chassis für Personenkraftwagen aufzuzeigen, welches bei geringstmöglichen
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Herstellungs-und Montageaufwand seiner Module bzw. Zellen und unter Verwendung
weitgehend gleicher Bauteile aus Strangprofilabschnitten zusammenbaubar ist und dabei zugleich im Bereich des Vorderwagens und des Hinterwagens
einen optimalen Abbau von Aufprallenergie gewährleistet, derart, daß die der Fahrgastzelle zugeordnete Mittelzelle des Chassis selbst bei Auftreten
verhältnismäßig hoher Aufprallenergien nicht verformt wird.
Diese Aufgabe wird bei einem in Zellen-oder Modulbauweise aufgebautem
Chassis für Personenkraftwagen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Vorder- und der Hinterwagen jeweils eine mit der zugehörigen Stirnwandung
der Mittelzelle Verbindbare Trageinrichtung wenigstens für ein Achsaggregat, Vorderachse bzw. Hinterachse, und eine wenigstens zwei zueinander beabstandete,
als Profilbalken ausgebildete Verformungselemente aufweisende, ihrerseits gleichfalls mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare
Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit umfaßt. Die Erfindung schlägt damit den Einsatz einer von allen tragenden
Funktionen befreiten Baugruppe zum Abbau von Aufprallenergie vor, welche daher selbst unter Einsatz einfachster Bauelemente noch bezüglich der ihr zufallenden
Aufgabe einer Umwandlung der Aufprallenergie optimal ausgestaltet sein kann. Zugleich eröffnet die erfindungsgemäße Anbindung der Achsaggregate,
Vorder- und Hinterachse sowie des Antriebs aggre gates an die Mittelzelle
des Chassis unter Einsatz jeweils einer eigenständigen Trageinrichtung die Möglichkeit zumindest in den Endbereichen von Vorderwagen und Hinterwagen
jeweils bauteil-oder aggregatfreie Zonen, bzw. zumindest Zonen mit lediglieh
längsweich befestigten Bauteilen oder Aggregaten und damit ausgeprägte Knautschzonen zu verwirklichen. Die für die Anbindung des jeweiligen Achsaggregates,
Vorder-oder Hinterachse an die Mittelzelle bestimmten Trageinrichtungen
müssen zwar eigensteif ausgebildet sein, können dafür aber, insbesondere bei mehrteiliger Ausbildung in Fahrzeuglängsrichtung verhältnismä-
Cf"
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ßig kurz gestaltet sein, so daß gegenüber herkömmlichen Bauweisen verhältnismäßig
tiefe, von starren Bauteilen freie Zonen erreichbar sind. Darüber hinaus ermöglicht die Verwendung besonderer Trageinrichtungen für die Anbindung
der Achs- und Antriebsaggregate eine weitgehendste Vorfertigung von
Baugruppen und deren einfache, Montagearbeit sparende Verbindung mit der Mittelzelle des Chassis. In diesem Zusammenhang ist als weiterer Vorteil zu
erwähnen, daß insbesondere bei mehrteiliger Ausbildung der Trageinrichtung diese gleichzeitig als Achsträger und Antriebsaggregatträger gestaltet und einsetzbar
sein, beispielsweise kann ein Teil der Trageinrichtung einen Fahrschemel bilden kann, welcher einerseits die Lagerung von Teilen der Achskonstruktion,
insbesondere Querlenker, und andererseits die Abstützung des Antriebsaggregates aufnimmt und insgesamt an eine vorzugsweise mittels
Schraubenbolzen mit der zugehörigen Stirnwand der Mittelzelle verbindbare Konsole angeschlossen sein kann.
In weiterer Ausgestaltung des Vorderwagens ist vorgesehen, daß die mit der
zugehörigen Stirn wan dung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung des Vorderwagens mit einer Aufnahme für die Abstützung und Befestigung einer
Lenkeinrichtung ausgestattet ist.
In einer vor allem durch den ausschließlichen Einsatz einfacher und damit
preisgünstiger Bauelemente gekennzeichneten, bevorzugten Verwirklichungsform
der Erfindung ist vorgesehen, daß die Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit insgesamt aus Strangpressprofilabschnitten
gebildet ist und einen mit der Stirnwandung der mittleren Mittelzelle verbindbaren Querbalken und zwei in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete
Längsbalken umfaßt. Im Einzelnen ergibt sich dabei eine zweckmäßige Ausgestaltungsform
daraus, daß die Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit insgesamt aus Längenabschnitten bzw. Zuschnitten
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von Strangpressprofilen mit mehreren Profilkammern gebildet ist, wobei die
Längsbalken jeweils aus einem diagonal zur Profilachse beschnittenen Längenabschnitt
einer Mehrkammerprofiles bestehen und die Profilachse des Querbalkens quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Selbstverständlich ist
hier ein stufenweiser Beschnitt einem diagonalen Beschnitt des für die Darstellung
der Längsbalken des Mehrkammerprofiles gleichzusetzen.
In einer insbesondere für Personenkraftwagen mittlerer Größe und mittleren
Gewichtes zweckmäßigen Variante kann im Einzelnen weiterhin vorgesehen sein, daß die Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie
in Verformungsarbeit aus Zuschnitten eines drei übereinanderliegend angeordnete Profilkammern aufweisenden Strangpressprofiles bestehen und über
ihre Länge hin aufeinanderfolgend drei Abschnitte unterschiedlichen Verformungswiderstandes
aufweisen, wobei die Abschnitte unterschiedlichen Verformungswiderstandes der Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von
Aufprallenergie durch axiales Verkürzen einer oder mehrerer Profükammern
des Strangpressprofiles gebildet sind.
Das für die Darstellung der Längsbalken eingesetzte Strangprofilmaterial
kann prinzipiell jede beliebige Querschnittsform seiner Profükammern aufweisen, bevorzugterweise ist jedoch vorgesehen, daß die Profilkammern des für die
Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie eingesetzten Strangpressprofiles jeweils einen sechseckigen Profilquerschnitt und untereinander
gleiche Profilquerschnittsflächen aufweisen.
Im Rahmen einer Anpassung der Längsbalken an die bei verschiedenen Fahrzeugtypen
von Fall zu Fall variierenden, räumlichen Einbau Verhältnisse und
/oder erforderlichen spezifischen Verformungswiderstände können jedoch auch unterschiedliche Profilquerschnittsformen und Querschnittsgrößen der einzel-
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nen Profilkammern des für die Darstellung der Längsbalken eingesetzten
Strangprofilmaterials vorgesehen sein.
Im Interesse einer möglichst optimalen Einleitung verbleibender, in der Baugruppe
zur Umwandlung von Aufprallenergie nicht vollständig abbaubarer Restenergieen in die Mittelzelle sieht die Erfindung weiter vor, daß das den
Querbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie bildende Strangpressprofil eine Vielzahl von nebeneinanderliegend angeordneten Profilkammern
umfaßt deren Höhe zumindest nicht größer ist als deren Breite. Aus einer solchen, im Einzelnen wie auch immer gestalteten Profilquerschnittsform
resultiert eine tafelförmige Gestalt des Querbalkens, die großflächig an der zugeordneten
Stirnwand der Mittelzelle anliegt und eine flächenhafte Einleitung evtl. verbleibender Restenergien in die Mittelzelle bewirkt, mit dem Erfolg, daß
auch bei einem Aufprall mit hoher Geschwindigkeit und verhältnismäßig großer verbleibender Restenergie eine örtlich Verformung der Mittelzelle und damit
des Fahrgastraumes nicht zu befürchten bzw. ausgeschlossen ist. Das den Querbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie bildende
Strangpressprofil kann aber auch so gestaltet sein, daß im regelmäßigen Wechsel Profilkammern deren Höhe nicht größer ist als deren Breite und Profilkammern
deren Höhe größer ist als deren Breite vorgesehen sind. In der bevorzugten Verwirklichungsform ist weiterhin vorgesehen, daß die die Längsbalken
bildenden Profilmaterialzuschnitte in dieser senkrechter Ausrichtung mittels Schweißung stumpf an den den Querbalken bildenden Profilmaterialabschnitt
angeschlossen sind. In einer besonderen Ausgestaltungsform kann abweichend aber auch vorgesehen sein, daß die beiden Längsbalken der Baugruppe zur
Umwandlung von Aufprallenergie zu ihrem freien Ende hin divergierend angeordnet sind, was z.B. bei einem frontgetriebenen Fahrzeug den Einbau des Antriebs
aggre gates erleichtert.
.4«
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Grundsätzlich kann in weiterer Vervollständigung einer Verwirklichungsform
der Erfindung noch vorgesehen sein, daß jeder Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie ein die front-bzw. heckseitige Begrenzung der Fahrzeugkarosserie
bildender Stoßfänger zugeordnet ist, welcher vorzugsweise mittels Tragteile, Adapterplatten und Verschraubung mit den freien Enden der Längsbalken
verbindbar ist.
Der dem den Motor beinhaltenden Wagen, Vorderwagen oder Hinterwagen,
zugeordneten Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie kann als längsweich angebundenes Bauteil ein mit den Tragteilen für den Stoßfänger
verbundener Träger für die Aufnahme und Abstützung von Hilfsaggegaten,
beispielsweise des Kühlers, des Antriebs aggre gates zugeordnet sein.
Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung anhand eines in
der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im Einzelnen beschrieben. In der Zeichnung zeigt die
Figur 1 eine schematische Schaubildliche Darstellung der Module eines in
Modulbauweise aus einem Vorderwagen, einer Mittelzelle und einem Hinterwagen zusammengesetzten Chassis für Personenkraftwagen;
Figur 2 einen Längsschnitt durch ein Chassis gemäß Figur 1;
Figur 3 eine Draufsicht auf das Chassis gemäß Figur 1;
Figur 4 eine Schnittdarstellung des Profiles der Längsbalken der Baugruppen
zur Umwandlung von Aufprallenergie;
Figur 5 eine Schnittdarstellung des Profiles des Querbalkens der Baugruppen
zur Umwandlung von Aufprallenergie;
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Figur 6 eine schematische schaubildliche Darstellung des Hinterwagens
eines frontgetriebenen Personenkraftwagens.
Das im Ausführungsbeispiel dargestellte, in Modul-oder Zellenbauweise aufgebaute
Chassis eines in seiner Gesamtheit nicht dargestellten Personenkraftwagens besteht im Wesentlichen aus einer Mittelzelle 1, einem Vorderwagen 2
und einem Hinterwagen 3. Die in sich formsteife Mittelzelle besteht im we·
sentlichen aus einem in ihrer Längsmitte angeordneten, durch einen Strangpressprofilabschnitt
gebildeten Zentralträger 4 je einer beidendig an diesen angeschlossenen Stirnwand 5 bzw. 6, die ihrerseits jeweils aus Längenabschnitten
von Strangpressprofilen gebildet sind, und in symmetrischen Abständen zu diesem angeordneten, endseitig an die beiden Strinwände 5 und 6
angeschlossenen, gleichfalls aus Längenabschnitten eines Strangpressprofiles gebildeten Schwellern 7 und 8. Die in der Darstellung der Figur 1 aufgebrochen
gezeigte vordere Stirnwand 5 der Mittelzelle 1 besteht Hauptsächlich aus zwei seitlichen als Säulen aufragenden Profilmaterialabschnitten 9 und 10 sowie
einem mit diesen vermittels Knotenteile 11 verbundenen, seinerseits aus einem
Profilmaterialabschnitt gebildeten oberen Querbalken 12 und einem in den dieserart
umgrenzten Raum eingefügten, durch einen Lan gen ab schnitt eines aus
einer Vielzahl nebeneinanderliegend angeordneter Profilkammern, deren Höhe wenigstens ihrer Breite entspricht, gebildeten Strangpressprofiles 13. Der Vorderwagen
2 und der Hinterwagen 3 umfassen jeweils, eine in der gezeigten Ausführungsform zweiteilige Trageinrichtung, welche jeweils aus einer vermittels
Schraubenbolzen 16 an die vordere 5 bzw. hintere Stirnwand 6 der Mittelzelle 1 angeschlossenen Konsole 14 bzw. 15 und einem mit diesem, gegebenenfalls
vermittels in der Zeichnung nicht dargestellter elastischer Lagerungen verbundenen Achsträgern 17 bzw. 18 besteht. Der dem Vorderwagen zugeord-
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nete Achsträger 17 ist in der gezeigten Ausführungsform als Fahrschemel ausgebildet
und umfaßt eine an einer im wesentlichen horizontalen Abwinkelung 22 angeordnete Lagerung 19 für die unteren Querlenker 20 eines im Prinzip als
McPhearson-Federbeinachse konzipierten Vorderachsaggregates. Die beiden Federbeine 21 des als McPhearson-Federbeinachse ausgebildeten Vorderachsaggregates
sind in der gezeigten Ausführungsform untereinander mittels eines Tragbügels 23 verbunden, wobei der Tragbügel 23 zugleich insbesondere eine
Drehmomentabstützung für das Antriebsaggregat bildet. An dem dem Hinterwagen
3 zugeordneten Achsträger 18 ist das Torsionsrohr 24 einer als Koppellenkerachse
konzipierten im Übrigen durch die Längslenker 25 und die Federbeine 26 angedeuteten Hinterachse angeschlossen. Der Vorderwagen 2 und der
Hinterwagen 3 umfassen ferner jeweils eine Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit. Die Baugruppe umfaßt dabei jeweils
einen aus einem ersten Profilmaterialzuschnitt bestehenden Querbalken 27 und zwei aus einem zweiten Profilmaterialzuschnitt bestehende zueinander
beabstandete und sich in Wagenlängsrichtung erstreckende Längsbalken 28. Die Baugrippen sind vermittels Verschraubung mit der vorderen 5 bzw. der
hinteren Stirnwand 6 der Mittelzelle 1 verbunden. Wie insbesondere aus der Figur 3 ersichtlich weist das für die Darstellung der Längsbalken 28 eingesetzte
Strangpressprofil drei übereinanderliegend angeordnete Profilkammern 29, 30, 31 mit sechseckigem Profilquerschnitt auf. Zur progressiven Umwandlung
von Aufpralle nergie in Verformungsarbeit sind die Profilkammern unterschiedlich
beschnitten, derart, daß bei einem Aufprall zunächst lediglich eine erste Profilkammer 29 verformt wird und falls die Verformungsarbeit nicht
hinreicht die Aufprallenergie aufzuzehren eine zweite Profilkammer 30 an der Verformung teilnimmt und schließlich auch noch die dritte Profilkammer 31
verformt werden kann, um die Aufprallenergie aufzuzehren. Die Längsbalken 28 sind stumpf an den Querbalken 27 angesetzt und mit diesen mittels
Schweißung verbunden. Das den Querbalken 27 der Baugruppe zur Umwand-
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lung von Aufprallenergie bildende Strangpressprofil weist eine Vielzahl von
Profilkammern 32 und 33 auf, wobei im gezeigten Ausführungsbeispiel Profilkammern
32 deren Höhe nicht größer ist als deren Breite im Wechsel mit Profilkammern 33 deren Höhe größer ist als deren Breite vorgesehen sind, so daß
der Querbalken bei ausgezeichneter Steifigkeit eine tafelartige Gestalt aufweist.
Jeder Baugruppe ist ein die front-bzw. heckseitige Begrenzung der Fahrzeugkarosserie
bildender Stoßfänger 34 zugeordnet, welcher vorzugsweise mittels Tragteile 35 und Adapterplatten 36 mit den freien Enden der Längsbalken
verschraubt ist. An der dem den Motor beinhaltenden Vorderwagen zugeordneten Baugruppe ist als längsweich angebundenes Bauteil ein mit den Tragteilen
35 für den Stoßfänger 34 verbundener Träger 37 für die Aufnahme und Abstützung des Kühlers 38 des Motors angeordnet.
Claims (17)
1) Chassis für Personenkraftwagen, bestehend aus einer aus Längs-und Quer-&iacgr;&ogr;
trägem gebildeten formsteifen Mittelzelle, einem an diese angeschlossenen
Vorderwagen und einem an diese angeschlossenen Hinterwagen, die beide mindestens eine Radachse, Vorderachsaggregat bzw. Hinterachse, tragen
und deren einer zudem das Antriebsaggregat samt aller zugehörigen Hilfseinrichtungen
trägt, wobei die formsteife mittlere Mittelzelle aus unterein ander
verbundenen Zuschnitten von Strangpressprofilen besteht und beidendig mit einer aufragenden Abschlußwand für den Anschluß des Vorderbzw.
Hinterwagens versehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Vorder- und der Hinterwagen jeweils eine mit der zugehörigen Stirn wandung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung wenigstens für ein Achsaggregat, Vorderachse bzw. Hinterachse, und eine wenigstens zwei als Profilbalken ausgebildete Verformungselemente aufweisende, ihrerseits gleichfalls mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit umfaßt.
dadurch gekennzeichnet,
daß der Vorder- und der Hinterwagen jeweils eine mit der zugehörigen Stirn wandung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung wenigstens für ein Achsaggregat, Vorderachse bzw. Hinterachse, und eine wenigstens zwei als Profilbalken ausgebildete Verformungselemente aufweisende, ihrerseits gleichfalls mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit umfaßt.
2) Chassis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der zugehörigen
Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung des Vorderoder des Hinterwagens zur Aufnahme und Abstützung des Antriebs aggre gates
des Fahrzeuges ausgebildet ist.
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3) Chassis nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der
zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung des Vorderwagens mit einer Aufnahme für die Abstützung und Befestigung einer
Lenkeinrichtung ausgestattet ist.
4) Chassis nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Baugruppe
zur Umwandlung von Auiprallenergie in Verformungsarbeit insgesamt aus
Strangpressprofilabschnitten gebildet ist und einen mit der Stirnwandung der mittleren Mittelzelle verbindbaren Querbalken und zwei in Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichtete Längsbalken umfaßt.
5) Chassis nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Baugruppe
zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit insgesamt aus
Längenabschnitten bzw. Zuschnitten von Strangpressprofilen mit mehreren Profilkammern gebildet ist, wobei die Längsbalken jeweils aus einem diagonal
zur Profilachse beschnittenen Längenabschnitt einer Mehrkammerprofiles bestehen und die Profilachse des Querbalkens quer zur Fahrtrichtung
ausgerichtet ist.
6) Chassis nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbalken
der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit aus Zuschnitten eines drei übereinanderliegend angeordnete Profilkammern
aufweisenden Strangpressprofiles bestehen und über ihre Länge hin aufeinanderfolgend drei Abschnitte unterschiedlichen Verformungswiderstandes
aufweisen.
7) Chassis nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschnitte
unterschiedlichen Verformungswiderstandes der Längsbalken der Baugrup-
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pe zur Umwandlung von Aufprallenergie durch Verkürzen einer oder mehrerer
Profilkammern des Strangpressprofiles gebildet sind.
8) Chassis nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilkammern
des für die Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie eingesetzten Strangpressprofiles jeweils einen sechseckigen Profilquerschnitt
aufweisen.
9) Chassis nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilkammern
untereinander gleiche Querschnittsgrößen besitzen.
10) Chassis nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das den
Querbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie bildende Strangpressprofil eine Vielzahl von nebeneinanderliegenden Profilkammern
umfaßt deren Höhe zumindest nicht größer ist als deren Breite.
11) Chassis nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Baugruppe
zur Umwandlung von Aufprallenergie für den Vorderwagen und den Hinterwagen gleichförmig ausgebildet und die Baugruppe jeweils mittels
Verschraubung mit der vorderen bzw. hinteren Stirnwand der Mittelzelle verbunden ist.
12) Chassis nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Baugruppe
zur Umwandlung von Aufprallenergie ein die front-bzw. heckseitige Begrenzung der Fahrzeugkarosserie bildender Stoßfänger zugeordnet ist,
welcher vorzugsweise mittels Tragteile, Adapterplatten und Verschraubung mit den freien Enden der Längsbalken verbindbar ist.
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13) Chassis nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der dem den
Motor beinhaltenden Wagen, Vorderwagen oder Hinterwagen, zugeordneten Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie ein mit den Tragteilen
für den Stoßfänger verbundener Träger für die Aufnahme und Abstützung von Hilfsaggregaten, insbesondere des Kühlers, zugeordnet ist.
14) Chassis nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie zu ihrem freien Ende hin divergierend angeordnet sind.
15) Chassis nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß daß die
Trageinrichtung des Vorder- oder des Hinterwagens und die entsprechende Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit
voneinander unabhängig mittels Verschraubung mit der zugehörigen Stirnwand der Mittelzelle verbunden sind, wobei die Verschraubung der
Trageinrichtung den Querbalken der Baugruppe durchgreift.
16) Chassis nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageinrichtung
des Vorder- oder des Hinterwagens und die entsprechende Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit gemeinsam
mittels durchgreifender Verschraubung mit der zugehörigen Stirnwand der Mittelzelle verbunden sind.
17) Chassis nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das den
Querbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie bildende
Strangpressprofü aus im regelmäßigen Wechsel mit Profilkammern deren
Höhe nicht größer ist als deren Breite Profilkammern deren Höhe größer ist als deren Breite aufweist.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29722344U DE29722344U1 (de) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | Chassis für Personenkraftwagen |
AU22643/99A AU2264399A (en) | 1997-12-18 | 1998-12-17 | Chassis for a passenger car |
PCT/DE1998/003750 WO1999032346A1 (de) | 1997-12-18 | 1998-12-17 | Chassis für personenkraftwagen |
DE19881943T DE19881943D2 (de) | 1997-12-18 | 1998-12-17 | Chassis für Personenkraftwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29722344U DE29722344U1 (de) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | Chassis für Personenkraftwagen |
Publications (1)
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