JP5315279B2 - 減速機及び旋回装置 - Google Patents

Description

本発明は、建設機械などに設けられる減速機及び旋回装置に関する。

従来、油圧ショベルなどの建設機械は、クローラなどの走行体と、走行体上に搭載される旋回体と、旋回体を走行体に対して水平旋回させるモータとを備える。モータの駆動力は、モータの下方に設けられる減速機を介して走行体に伝達される。
一般的に、縦に複数段の減速機構を有する減速機では、油浴（所謂、オイルバス）方式が採用されている（例えば、特許文献１参照）。オイルバス方式によれば、複数段の減速機構すべてが潤滑油に浸されるので、各減速機構の潤滑状態を良好に維持することができる。

特開２００２−３５７２６０号公報

しかしながら、オイルバス方式では、高速回転を伴う最上段の減速機構によって潤滑油が撹拌されるため、潤滑油が過熱されてしまう。
本発明は、上述の状況に鑑みてなされたものであり、潤滑油の過熱を抑制可能な減速機及び旋回装置を提供することを目的とする。

第１の発明に係る減速機は、鉛直方向に沿った駆動軸に連結される減速機であって、潤滑油を貯留するハウジングと、ハウジング内に収容されており、駆動軸の下端部に設けられる第１サンギアと、第１サンギアを囲む第１リングギアと、第１サンギアと第１リングギアとの間に形成され、駆動軸の停止状態において潤滑油から露出する第１円環状空間に配置される第１プラネタリギアとを有する第１減速機構と、ハウジング内に収容されており、第１サンギアの下方に配置される第２サンギアと、第２サンギアを囲む第２リングギアと、第２サンギアと第２リングギアとの間の第２円環状空間に配置される第２プラネタリギアとを有する第２減速機構と、第１円環状空間の上方に設けられる第１流出口と、第２円環状空間の上方に設けられる流入口とを有する給油路とを備える。

第１の発明に係る減速機によれば、給油路内に潤滑油をポンプアップできるので、第１円環状空間に潤滑油を供給できる。そのため、第１円環状空間を潤滑油から露出させておくことができるので、潤滑油が第１減速機構によって高速撹拌されることを抑制できる。その結果、潤滑油が過熱されることを抑制することができる。

第２の発明に係る減速機は、第１の発明に係り、流入口は、第２リングギアの内歯の真上に設けられる。
第２の発明に係る減速機によれば、第２プラネタリギアの外歯と第２リングギア部の内歯との噛み合い力を積極的に利用することによって、給油路内に潤滑油を効率的にポンプアップすることができる。

第３の発明に係る減速機は、第１又は第２の発明に係り、給油路の少なくとも一部は、ハウジングによって形成される。
第３の発明に係る減速機によれば、給油路を形成する管を別途設ける場合に比べて、減速機をコンパクト化できる。

第４の発明に係る減速機は、第３の発明に係り、ハウジングは、給油路の一部を形成するとともに、第１リングギアとして機能するリングギア部を有する。
第４の発明に係る減速機によれば、第１リングギアをハウジング内に別途設ける場合に比べて、減速機をコンパクト化できる。

第５の発明に係る減速機は、第１乃至４いずれかの発明に係り、駆動軸を回転自在に支持し、ハウジング上に配置される蓋部を備え、給油路のうち流出口側の端部は、蓋部の底面に形成される溝である。
第５の発明に係る減速機によれば、給油路のうち流出口側の端部を形成する管を別途設ける場合に比べて、減速機をコンパクト化できる。

第６の発明に係る減速機は、第１乃至５いずれかの発明に係り、給油路の一部は、ハウジング外に配置される給油管によって構成される。
第６の発明に係る減速機によれば、ハウジング内部に給油路を設ける場合に比べて、簡易に給油路を形成することができる。

第７の発明に係る減速機は、第１乃至６いずれかの発明に係り、給油路は、第１円環状空間の上方に設けられており、流出口を含む複数の流出口を有する。
第７の発明に係る減速機によれば、第１円環状空間の全体に給油することができる。

第８の発明に係る減速機は、第１乃至７いずれかの発明に係り、第１プラネタリギアは、鉛直方向に沿った軸部と、軸部を囲む環状の外歯と、軸部と外歯との間に設けられる軸受け部と、軸部の上面及び外周面に開口する内部給油路とを有する。
第８の発明に係る減速機によれば、第１円環状空間に滴下された潤滑油を、軸受け部に効率的に供給できる。そのため、第１プラネタリギアの外歯の潤滑を良好に維持することができる。

第９の発明に係る減速機は、第１乃至８いずれかの発明に係り、第２プラネタリギアは、駆動軸の停止状態において潤滑油に浸される。
第９の発明に係る減速機によれば、第２減速機構の潤滑を良好に維持することができる。

第１０の発明に係る減速機は、第１乃至９いずれかの発明に係り、駆動軸の回転を抑えるブレーキ機構を備え、ブレーキ機構は、駆動軸の停止状態において潤滑油に浸される。
第１０の発明に係る減速機によれば、ブレーキ機構の潤滑を良好に維持することができる。

本発明によれば、潤滑油の過熱を抑制可能な減速機及び旋回装置を提供することができる。

実施形態に係る旋回装置１の断面図である。 図１における駆動軸１２の回転状態を示す断面図である。 図１の拡大図である。 図１の拡大図である。 図４の矢視方向Ａから見た斜視図である。 実施形態に係る蓋部１４を底面１４Ｓ側から見た平面図である。 図４における駆動軸１２の回転状態を示す断面図である。 実施形態に係る旋回装置１の断面図である。

次に、図面を用いて、本発明の実施形態について説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なっている場合がある。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（旋回装置１の構成）
本実施形態に係る旋回装置１の構成について、図面を参照しながら説明する。旋回装置１は、油圧ショベルなどの建設機械に設けられる。図１は、本実施形態に係る旋回装置１の断面図である。

図１に示すように、旋回装置１は、旋回体２に固定されるとともに走行体３に連結される。旋回装置１のピニオン１ａは、走行体３のスイングサークル３ａに噛み合いながら回転する。これによって、旋回体２は、走行体３に対して水平旋回する。
旋回装置１は、モータ部１０及び減速機２０によって構成される。

モータ部１０は、モータ１１、駆動軸１２、モータケース１３、及び蓋部１４を備える。
モータ１１は、駆動軸１２を回転させる駆動源である。モータ１１としては、電動モータや油圧モータなどを用いることができる。

駆動軸１２は、蓋部１４に挿通される。駆動軸１２は、鉛直方向に沿って設けられる。駆動軸１２は、モータ１１の駆動力によって回転する。
モータケース１３は、モータ１１及び駆動軸１２を収容する。モータケース１３は、筒状に形成される。

蓋部１４は、モータケース１３の底板を構成する。蓋部１４は、駆動軸１２を回転自在に支持する。蓋部１４は、６本の溝部１４１（図１では、１本の溝１４１のみ図示）を有する。各溝部１４１は、駆動軸１２の軸方向に沿って底面１４Ｓに形成される。各溝部１４１は、後述する給油路２６の一部を構成する。

なお、蓋部１４は、減速機２０の上方を覆う蓋として機能する。従って、本実施形態において、蓋部１４は、モータ部１０及び減速機２０によって共用されている。
減速機２０は、３段階の減速機構によって駆動軸１２の回転を減速させる。減速機２０は、第１減速機構２１、第２減速機構２２、第３減速機構２３、ブレーキ機構２４、ハウジング２５、及び６本の給油路２６（図１では、１本の給油路２６のみ図示）を備える。

第１減速機構２１は、３段階の減速機構の上段に設けられる。第１減速機構２１は、駆動軸１２の回転を最初に減速する。第１減速機構２１は、駆動軸１２の下端部周辺に設けられる。
第２減速機構２２は、３段階の減速機構の中段に設けられる。第２減速機構２２は、第１減速機構２１の下方に設けられる。第２減速機構２２は、第１減速機構２１によって減速された駆動軸１２の回転をさらに減速する。

第３減速機構２３は、３段階の減速機構の下段に設けられる。第３減速機構２３は、第２減速機構２２の下方に設けられる。第３減速機構２３は、第１減速機構２１及び第２減速機構２２によって減速された駆動軸１２の回転をさらに減速する。
ブレーキ機構２４は、駆動軸１２の回転を抑える。ブレーキ機構２４は、第１減速機構２１と第２減速機構２２との間に設けられる。

ハウジング２５は、第１減速機構２１、第２減速機構２２、第３減速機構２３、及びブレーキ機構２４を収容する。ハウジング２５は、筒状に形成される。ハウジング２５は、図１に示すように、第１リングギア部２５ａ、第１ケース部２５ｂ、第２／第３リングギア部２５ｃ、及び第２ケース部２５ｄによって構成される。

第１リングギア部２５ａは、円環状に形成されており、第１減速機構２１のリングギアとして機能する。第１ケース部２５ｂは、円環状に形成されており、ブレーキ機構２４を取り囲む。第２／第３リングギア部２５ｃは、円環状に形成されており、第２減速機構２２及び第３減速機構２３のリングギアとして機能する。第２ケース部２５ｄは、円筒状に形成されており、旋回体２に固定される。なお、第１リングギア部２５ａ、第１ケース部２５ｂ、第２／第３リングギア部２５ｃ、及び第２ケース部２５ｄは、ボルトなどによって互いに連結されている。

本実施形態において、ハウジング２５は、図１に示すように、駆動軸１２の停止状態において、図１の破線Ｋ（以下、「油面Ｋ」という。）の位置まで潤滑油を貯留する。
従って、駆動軸１２の停止状態において、第２減速機構２２、第３減速機構２３、及びブレーキ機構２４が油面Ｋより下方に配置されるのに対して、第１減速機構２１の主要部は駆動軸１２の停止状態において、油面Ｋより上方に配置される。第１減速機構２１の主要部とは、例えば、後述する第１サンギア２１１、第１リングギア部２５ａ及び第１プラネタリギア２１２の内歯Ｕ₁のことである。

そのため、モータ部１０が駆動していない場合、第２減速機構２２、第３減速機構２３、及びブレーキ機構２４が潤滑油に浸されるのに対して、第１減速機構２１の主要部は潤滑油から露出する。このように、本実施形態では、潤滑方式として、変則的なオイルバス方式が採用されている。

６本の給油路２６は、第１リングギア部２５ａ、第１ケース部２５ｂ、及び蓋部１４に形成される。各給油路２６は、駆動軸１２の回転状態において、第１減速機構２１に潤滑油を供給するための流路である。
ここで、図２は、図１における駆動軸１２の回転状態を示す断面図である。

図２に示すように、潤滑油の油面Ｋは、各減速機構の回転力によって、すり鉢状に変形する。また、潤滑油は、各給油路２６内を上昇して、各給油路２６の先端（各溝部１４１の軸方向内側）から第１減速機構２１に向かって滴下する。潤滑油の流れについては後述する。

（減速機２０の構成）
次に、本実施形態に係る減速機２０の構成について、図面を参照しながら説明する。図３は、図１の拡大図である。図３では、第１減速機構２１、第２減速機構２２、及びブレーキ機構２４の構成が示されている。

１．第１減速機構２１
図３に示すように、第１減速機構２１は、第１サンギア２１１、第１リングギア部２５ａ、３個の第１プラネタリギア２１２（図３では、１個の第１プラネタリギア２１２のみ図示）、第１キャリア２１３、及び第１出力軸２１４を有する。

第１サンギア２１１は、駆動軸１２の下端部において、駆動軸１２と一体的に設けられる。第１リングギア部２５ａは、第１サンギア２１１を取り囲む。第１サンギア２１１と第１リングギア部２５ａとの間には、第１円環状空間Ｒ₁が形成される。
３個の第１プラネタリギア２１２は、第１円環状空間Ｒ₁において、円周方向に略等間隔で配置される。各第１プラネタリギア２１２の外歯Ｓ₁は、第１サンギア２１１の外歯Ｔ₁と第１リングギア部２５ａの内歯Ｕ₁とに噛み合っている。各第１プラネタリギア２１２は、第１サンギア２１１の回転に応じて自転しながら、第１円環状空間Ｒ₁において第１サンギア２１１の周りを公転する。第１プラネタリギア２１２の構成については後述する。

ここで、第１円環状空間Ｒ₁は、潤滑油の油面Ｋよりも上方に設けられる。そのため、第１円環状空間Ｒ₁は、駆動軸１２の停止状態において、潤滑油から露出している。従って、第１サンギア２１１、第１リングギア部２５ａ、及び各第１プラネタリギア２１２の外歯Ｓ₁は、潤滑油に浸されない。

第１キャリア２１３は、３個の第１プラネタリギア２１２を自転自在に支持する。第１キャリア２１３は、３個の第１プラネタリギア２１２の公転に応じて回転する。
第１出力軸２１４は、駆動軸１２の下方に設けられる。第１出力軸２１４は、第１キャリア２１３にスプライン結合されている。第１出力軸２１４は、第１キャリア２１３の回転に応じて回転する。

２．第２減速機構２２
図３に示すように、第２減速機構２２は、第２サンギア２２１、第２リングギア部２５ｃ、３個の第２プラネタリギア２２２（図３では、１個の第２プラネタリギア２２２のみ図示する。）、第２キャリア２２３、及び第２出力軸２２４を有する。

第２サンギア２２１は、第１出力軸２１４の下端部において、第１出力軸２１４と一体的に設けられており、第１サンギア２１１の下方に配置される。第２リングギア部２５ｃは、第２サンギア２２１を取り囲む。第２サンギア２２１と第２リングギア部２５ｃとの間には、第２円環状空間Ｒ₂が形成される。

３個の第２プラネタリギア２２２は、第２円環状空間Ｒ₂において、円周方向に略等間隔で配置される。各第２プラネタリギア２２２の外歯Ｓ₂は、第２サンギア２２１の外歯Ｔ₂と第２リングギア部２５ｃの内歯Ｕ₂とに噛み合っている。各第２プラネタリギア２２２は、第２サンギア２２１の回転に応じて自転しながら、第２円環状空間Ｒ₂において第２サンギア２２１の周りを公転する。

ここで、第２円環状空間Ｒ₂は、潤滑油の油面Ｋよりも下方に設けられる。そのため、第２円環状空間Ｒ₂は、駆動軸１２の停止状態において、潤滑油に満たされている。従って、第２サンギア２２１、第２リングギア部２５ｃ、及び各第２プラネタリギア２２２は、潤滑油に浸される。

第２キャリア２２３は、３個の第２プラネタリギア２２２を自転自在に支持する。第２キャリア２２３は、３個の第２プラネタリギア２２２の公転に応じて回転する。
第２出力軸２２４は、第２キャリア２２３にスプライン結合されている。第２出力軸２２４は、第２キャリア２２３の回転に応じて回転する。

３．ブレーキ機構２４
ブレーキ機構２４は、第１出力軸２１４の回転を抑えることによって、駆動軸１２の回転を抑える。図３に示すように、ブレーキ機構２４は、連結部２４１、２枚のディスク２４２、３枚のパッド２４３、ピストン２４４、油圧室２４５、バネ２４６、及びバネ押さえ部２４７を備える。

連結部２４１は、第１出力軸２１４に取り付けられる。
２枚のディスク２４２は、連結部２４１に取り付けられる。
３枚のパッド２４３は、２枚のディスク２４２の上下及び２枚のディスク２４２の間に配置される。３枚のパッド２４３は、ピストン２４４の下端に固定される。ピストン２４４は、バネ２４６によって常に下方に押し付けられており、油圧室２４５への給排油に応じて上下に摺動する。これによって、各パッド２４３と各ディスク２４２との接触／非接触が切り替えられる。バネ押さえ部２４７は、バネ２４６を第１リングギア部２５ａ内に固定している。本実施形態では、図３に示すように、バネ押さえ部２４７の一部は、溝部１４１と対向している。

ここで、ブレーキ機構２４は、潤滑油の油面Ｋよりも下方に設けられる。そのため、ブレーキ機構２４は、駆動軸１２の停止状態において、潤滑油に浸されている。

（給油路２６の構成）
次に、本実施形態に係る給油路２６の構成について、図面を参照しながら説明する。図４は、図１の拡大図である。
図４に示すように、給油路２６は、第１油路２６１、第２油路２６２、及び第３油路２６３によって構成される。
第１油路２６１は、第１ケース部２５ｂ内を鉛直方向に貫通する貫通孔である。第１油路２６１は、流入口２６_INを有する。流入口２６_INは、第２円環状空間Ｒ₂に向かって開口する。本実施形態において、流入口２６_INは、第２リングギア部２５ｃの内歯Ｕ₂の真上に設けられる。

第２油路２６２は、第１リングギア部２５ａを鉛直方向に貫通する貫通孔である。第２油路２６２は、第１油路２６１と第３油路２６３とに連通する。第２油路２６２は、上向きに開口する中間口２６_MIDを有する。
ここで、図５は、本実施形態に係る中間口２６_MIDを図４に示す矢視方向Ａから見た斜視図である。

中間口２６_MIDは、第３油路２６３の軸方向外側端に対応する位置に設けられる。
第３油路２６３は、給油路２６の流出口２６_OUT側の端部を形成する溝部１４１である。すなわち、本実施形態では、モータ部１０の底板を構成する蓋部１４が、給油路２６の一部として利用されている。第３油路２６３は、流出口２６_OUTを有する。流出口２６_OUTは、第１円環状空間Ｒ₁に向かって開口する。本実施形態において、流出口２６_OUTは、第１プラネタリギア２１２の真上に設けられる。

ここで、図６は、本実施形態に係る蓋部１４を底面１４Ｓ側から見た平面図である。図６に示すように、蓋部１４は、６本の第３油路２６３（溝部１４１）を備える。各第３油路２６３は、軸方向内側端に流出口２６_OUTを有する。

（第１プラネタリギア２１２）
次に、本実施形態に係る第１プラネタリギア２１２の構成について、図４を参照しながら説明する。図４に示すように、第１プラネタリギア２１２は、軸部２１２ａ、外歯Ｓ₁、軸受け部２１２ｂ、及び内部給油路２１２ｃを有する。
軸部２１２ａは、鉛直方向に沿って設けられる。軸部２１２ａは、第１キャリア２１３に支持される。外歯Ｓ₁は、軸部２１２ａの外周を囲むように環状に形成される。軸受け部２１２ｂは、軸部２１２ａと外歯Ｓ₁との間に設けられる。軸受け部２１２ｂは、外歯Ｓ₁を回転自在に支持する。

内部給油路２１２ｃは、第１開口ｗ₁及び第２開口ｗ₂を有する。第１開口ｗ₁は、軸部２１２ａの上面に開口する。第１開口ｗ₁は、流出口２６_OUTから第１円環状空間Ｒ₁に滴下された潤滑油を受け入れる。第２開口ｗ₂は、軸部２１２ａの外周面に開口する。

（潤滑油の流れ）
次に、潤滑油の流れについて、図面を参照しながら説明する。図７は、図４における駆動軸１２の回転状態を示す断面図である。
図７に示すように、潤滑油の油面Ｋは、各減速機構の回転力によって、すり鉢状に変形する。
また、第２円環状空間Ｒ₂内の潤滑油は、３個の第２プラネタリギア２２２（図７では、１個の第２プラネタリギア２２２のみ図示。）と第２リングギア部２５ｃとの噛み合い力によって、流入口２６_INから給油路２６内にポンピングされる。

給油路２６内にポンピングされた潤滑油は、給油路２６内をポンプアップされて、流出口２６_OUTから第１円環状空間Ｒ₁に滴下される。
第１円環状空間Ｒ₁に滴下された潤滑油は、３個の第１プラネタリギア２１２（図７では、１個の第１プラネタリギア２１２のみ図示。）の回転力によって霧化される。また、第１円環状空間Ｒ₁に滴下された潤滑油は、各第１プラネタリギア２１２の第１開口ｗ₁から内部給油路２１２ｃに流入する。

霧化された潤滑油は、第１円環状空間Ｒ₁内に広がって、第１減速機構２１全体に供給される。内部給油路２１２ｃに流入した潤滑油は、第２開口ｗ₂から軸受け部２１２ｂに供給される。

（作用及び効果）
（１）本実施形態に係る減速機２０は、給油路２６を備える。給油路２６は、第１円環状空間Ｒ₁の上方に設けられる流出口２６_OUTと、第２円環状空間Ｒ₂の上方に設けられる流入口２６_INとを有する。
従って、給油路２６内に潤滑油をポンプアップできるので、第１円環状空間Ｒ₁に潤滑油を供給できる。そのため、第１円環状空間Ｒ₁を潤滑油から露出させておくことができるので、潤滑油が第１減速機構２１によって高速撹拌されることを抑制できる。その結果、潤滑油が過熱されることを抑制することができる。

（２）本実施形態に係る減速機２０において、流入口２６_INは、第２リングギア２５ｃの内歯Ｕ₂の真上に設けられる。
従って、第２プラネタリギア２２２の外歯Ｓ₂と第２リングギア部２５ｃの内歯Ｕ₂との噛み合い力を積極的に利用することによって、給油路２６内に潤滑油を効率的にポンプアップすることができる。

（３）本実施形態に係る減速機２０において、給油路２６の一部は、ハウジング２５によって形成される。具体的には、第１油路２６１は、第１ケース部２５ｂによって形成されており、第２油路２６２は、第１リングギア部２５ａによって形成される。
従って、第１油路２６１及び第２油路２６２を形成する管を別途設ける場合に比べて、減速機２０をコンパクト化できる。

（４）本実施形態に係る減速機２０は、蓋部１４を備える。給油路２６の第３油路２６３は、蓋部１４の底面１４Ｓに形成される溝１４１である。
従って、第３油路２６３を形成する管を別途設ける場合に比べて、減速機２０をコンパクト化できる。

（５）本実施形態に係る減速機２０において、第１プラネタリギア２１２は、軸部２１２ａの上面及び外周面に開口する内部給油路２１２ｃを有する。
従って、第１円環状空間Ｒ₁に滴下された潤滑油を、軸受け部２１２ｂに効率的に供給できる。そのため、第１プラネタリギア２１２の外歯Ｓ₁の潤滑を良好に維持することができる。

（６）本実施形態に係る減速機２０において、第２プラネタリギア２２２は、駆動軸１２の停止状態において潤滑油に浸されている。
従って、第２減速機構２２の潤滑を良好に維持することができる。なお、第２減速機構２２の回転は、第１減速機構２１の回転よりも遅いので、潤滑油の加熱は最小限に抑えられる。

（７）本実施形態に係る減速機２０において、ブレーキ機構２４は、駆動軸１２の停止状態において、潤滑油に浸される。
従って、ブレーキ機構２４の潤滑を良好に維持することができる。なお、ブレーキ機構２４によって潤滑油は加熱されない。

（その他の実施形態）
本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
（Ａ）上記実施形態において、給油路２６は、蓋部１４及びハウジング２５によって構成されることとしたが、これに限られるものではない。例えば、ハウジング２５が蓋部１４と一体的に構成されている場合、給油路２６は、ハウジング２５のみによって構成されていてもよい。また、図８に示すように、給油路２６の一部は、ハウジング２５外に配置される給油管３０によって構成されていてもよい。ハウジング２５内部に給油路２６を設ける場合に比べて、簡易に給油路２６を形成することができる。

（Ｂ）上記実施形態において、給油路２６は、１つの流入口２６_INと１つの流出口２６_OUTとを有することとしたが、これに限られるものではない。例えば、給油路２６は、１つの流入口２６_INと２以上の流出口２６_OUTとを有していてもよい。
（Ｃ）上記実施形態において、減速機２０は、６本の給油路２６を備えることとしたが、これに限られるものではない。減速機２０は、給油路２６を１本だけ備えていてもよい。

（Ｄ）上記実施形態において、流入口２６_INは、第２リングギア部２５ｃの内歯Ｕ₂の真上に設けられることとしたが、これに限られるものではない。流入口２６_INは、第２円環状空間Ｒ₂に向かって開口していればよい。
（Ｅ）上記実施形態において、流出口２６_OUTは、第１プラネタリギア２１２の真上に設けられることとしたが、これに限られるものではない。流出口２６_OUTは、第１円環状空間Ｒ₁に向かって開口していればよい。

このように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…旋回装置
２…旋回体
３…走行体
１０…モータ部
１１…モータ
１２…駆動軸
１３…モータケース
１４…蓋部
２０…減速機
２１…第１減速機構
２２…第２減速機構
２３…第３減速機構
２４…ブレーキ機構
２５…ハウジング
２６…給油路
２６_IN…流入口
２６_OUT…流出口
３０…給油管

Claims (10)

1. 鉛直方向に沿った駆動軸に連結される減速機であって、
   潤滑油を貯留するハウジングと、
   前記ハウジング内に収容されており、前記駆動軸の下端部に設けられる第１サンギアと、前記第１サンギアを囲む第１リングギアと、前記第１サンギアと前記第１リングギアとの間に形成され、前記駆動軸の停止状態において前記潤滑油から露出する第１円環状空間に配置される第１プラネタリギアとを有する第１減速機構と、
   前記ハウジング内に収容されており、前記第１サンギアの下方に配置される第２サンギアと、前記第２サンギアを囲む第２リングギアと、前記第２サンギアと前記第２リングギアとの間の第２円環状空間に配置される第２プラネタリギアとを有する第２減速機構と、
   前記第１円環状空間の上方に設けられる流出口と、前記第２円環状空間において前記第２リングギアの内歯の真上に設けられる流入口とを有する給油路と、
   を備える減速機。
2. 前記給油路の少なくとも一部は、前記ハウジングによって形成される、
   請求項１に記載の減速機。
3. 前記ハウジングは、前記給油路の一部を形成するとともに、前記第１リングギアとして機能するリングギア部を有する、
   請求項２に記載の減速機。
4. 前記駆動軸を回転自在に支持し、前記ハウジング上に配置される蓋部を備え、
   前記給油路のうち前記流出口側の端部は、前記蓋部の底面に形成される溝である、
   請求項１乃至３のいずれかに記載の減速機。
5. 前記給油路の一部は、前記ハウジング外に配置される給油管によって構成される、
   請求項１乃至４のいずれかに記載の減速機。
6. 前記給油路は、前記第１円環状空間の上方に設けられており、前記流出口を含む複数の流出口を有する、
   請求項１乃至５のいずれかに記載の減速機。
7. 前記第１プラネタリギアは、
   鉛直方向に沿った軸部と、
   前記軸部を囲む環状の外歯と、
   前記軸部と前記外歯との間に設けられる軸受け部と、
   前記軸部の上面及び外周面に開口する内部給油路と、
   を有する請求項１乃至６のいずれかに記載の減速機。
8. 前記第２プラネタリギアは、前記駆動軸の停止状態において前記潤滑油に浸される、
   請求項１乃至７のいずれかに記載の減速機。
9. 前記駆動軸の回転を抑えるブレーキ機構を備え、
   前記ブレーキ機構は、前記駆動軸の停止状態において前記潤滑油に浸される、
   請求項１乃至８のいずれかに記載の減速機。
10. 鉛直方向に沿った駆動軸を備えるモータ部と、
    前記駆動軸に連結されており、請求項１乃至９のいずれか一項に係る減速機と、
    を備える旋回装置。

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