JP5672980B2 - 車両用駆動システム - Google Patents

Description

本発明は車両用駆動システムに関する。本発明は、例えば、車両駆動源としてエンジンおよび走行用モータを併有するハイブリッド車両、または、エンジンを有するものの走行用モータを有しないハイブリッドではない車両に利用できる。

特許文献１,２，３には、エンジンと、エンジンの出力軸の駆動力が伝達される変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラッチ装置とを有する車両用駆動システムが開示されている。このものによれば、クラッチ装置は、エンジンの出力軸側に設けられた第１クラッチ部と、変速機の入力軸側に設けられた第２クラッチ部とを有する。クラッチ装置は、第１クラッチ部および第２クラッチ部を係合させてエンジンの駆動力を変速機に伝達させる接続状態と、第１クラッチ部および第２クラッチ部の係合を解除させて駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切換可能とされている。

特開２００９−１０１７３０号公報 特開２００６−１３７４０６号公報 特開２０１０−６１９０号公報

上記した車両用駆動システムによれば、変速機の入力軸が回転している場合、クラッチ装置を接続または遮断させるときにあたり、回転に起因する遠心油圧の影響があり、クラッチ装置を接続または遮断させるときにおける制御応答性を高めるには限界があった。殊に、回転に起因する遠心油圧は入力軸の回転速度に影響されるため、制御応答性が車両の速度に影響されるおそれがあり、クラッチ装置の接続または遮断における制御応答性を高めるには限界があった。

本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、クラッチ装置の接続または遮断にあたり、回転に起因する遠心力の影響を軽減させ、クラッチ装置の制御応答性を高めることができる車両用駆動システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動システムは、出力軸をもつエンジンと、
エンジンの出力軸の駆動力が伝達される入力軸をもち且つ車輪に繋がる変速機と、
エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられ、エンジンの出力軸側に設けられた第１クラッチ部と、変速機の入力軸側に設けられた第２クラッチ部とを有し、第１クラッチ部および第２クラッチ部を係合させてエンジンの駆動力を変速機に伝達させる接続状態と、第１クラッチ部および第２クラッチ部の係合を解除させて駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切換可能なクラッチ装置と、
油が給排されることによりクラッチ装置の接続状態および遮断状態を切り換えるクラッチ作動機構とを具備しており、
クラッチ作動機構は、入力軸または出力軸に保持されドラム室を形成する筒形状をなすクラッチドラムと、クラッチドラムのドラム室を、第１クラッチ部および第２クラッチ部を接続状態にさせる接続用駆動力を発生させるバネ室と、第１クラッチ部および第２クラッチ部を遮断状態にさせる遮断用駆動力を発生させる加圧室とに仕切るピストンと、バネ室への油の供給を許容する第１位置と加圧室への油の供給を許容する第２位置との間を切換可能な制御弁と、バネ室に配置され第１クラッチ部および第２クラッチ部を接続させる方向に付勢力を発生させる付勢部材と、バネ室とバネ室の外部とを連通させるようにクラッチドラムに設けられ、バネ室の油の一部を残存させつつ他をバネ室の外部に排出させる孔とを具備し、
クラッチ装置の接続状態において、加圧室に残存する油がクラッチドラムの回転に伴う遠心力に基づき第一の遠心油圧力を発生させた場合に、バネ室に残存する油がクラッチドラムの回転に伴う遠心力に基づき第一の遠心油圧力に対向する第二の遠心油圧力を発生させることを特徴とする。

請求項２に係る車両用駆動システムの特徴は、請求項１において、バネ室の最小径をＤ１とし、バネ室の最大径をＤ２とするとき、孔は、クラッチドラムの径方向においてバネ室の最小径Ｄ１と最大径Ｄ２との間に設けられていることを特徴とする。

請求項３に係る車両用駆動システムの特徴は、請求項１または２において、クラッチドラムは、入力軸の外周側に固定された固定筒部と、固定筒部から径外方向に延設された第１延設部と、第１延設部から入力軸の回転軸線に沿う方向であってクラッチ装置に対して反対側に延在するように形成された内筒部と、内筒部から径外方向に沿って延設された第２延設部と、第２延設部から入力軸の回転軸線に沿う方向であってクラッチ装置側に延在するように形成された外筒部とを備えており、内筒部、第２延設部および外筒部は、付勢部材およびピストンを収容するドラム室を形成していることを特徴とする。

請求項４に係る車両用駆動システムの特徴は、請求項１〜３のうちの一項において、クラッチ装置と変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に、発電機を兼用できる走行用モータが設けられており、走行用モータは、ステータと、ステータに対して回転すると共に変速機の入力軸に繋がるロータとを有しており、ステータおよびロータは、クラッチ装置の外周側に同軸的に配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る車両用駆動システムの特徴は、請求項１〜４のうちの一項において、孔は、バネ室において付勢部材が位置するクラッチドラムの径方向範囲においてクラッチドラムに形成されていることを特徴とする。

請求項６に係る車両用駆動システムは、駆動源に回転可能に連結される入力部材と、入力部材の同一回転軸線上に配置され変速機に繋がる軸状部材と、入力軸及び軸状部材のうちの一方に回転軸線に沿って移動可能に係合された第１クラッチ部と、第１クラッチ部と交互に接離可能に配置され、入力軸及び軸状部材のうちの他方に回転軸線に沿って移動可能に係合された第２クラッチ部と、入力部材または軸状部材に支持され、回転軸線から所定距離離れた部分に孔が形成され、孔を介して外部と連通するクラッチドラムと、クラッチドラムに回転軸線に沿って摺動可能に嵌合され、第１クラッチ部および第２クラッチ部を押圧する押圧部を備えたピストンと、ピストンとクラッチドラムとの間に配置され、ピストンを第１クラッチ部および第２クラッチ部に向かって付勢し押圧部によって第１クラッチ部および第２クラッチ部を圧接させる付勢部材と、ピストンの一端面とクラッチドラムとの間に区画形成される加圧室であって、加圧室内に供給される油の圧力によって、ピストンは、付勢部材の付勢力に抗して第１クラッチ部および第２クラッチ部から離間することと、ピストンの他端面とクラッチドラムとの間に区画形成されるバネ室であって、クラッチドラムの孔を介して、バネ室に供給される油が一部をバネ室に残存されつつ他を外部に排出されることと、
第１クラッチおよび第２クラッチが圧接される状態において、加圧室に残存する油がクラッチドラムの回転に伴う遠心力に基づき第一の遠心油圧力を発生させた場合に、バネ室に残存する油がクラッチドラムの回転に伴う遠心力に基づき第一の遠心油圧力に対向する第二の遠心油圧力を発生させること、を備えることを特徴とする。

請求項１に係る車両用駆動システムによれば、クラッチ作動機構は、入力軸または出力軸に保持されドラム室を形成する筒形状をなすクラッチドラムと、クラッチドラムのドラム室を、第１クラッチ部および第２クラッチ部を接続状態にさせる接続用駆動力を発生させるバネ室と、第１クラッチ部および第２クラッチ部を遮断状態にさせる遮断用駆動力を発生させる加圧室とに仕切るピストンと、バネ室への油の供給を許容する第１位置と加圧室への油の供給を許容する第２位置との間を切換可能な制御弁と、バネ室に配置され第１クラッチ部および第２クラッチ部を接続させる方向に付勢力を発生させる付勢部材と、加圧室に作用する遠心力に対向する力をバネ室に発生させつつ、バネ室の油をバネ室の外部に排出させる孔とを備える。

請求項１に係る車両用駆動システムによれば、第１クラッチ部と第２クラッチ部とを接続させる方向に付勢力を発生させる付勢部材がバネ室に配置されている。このため、変速機の入力軸が回転している状態においてバネ室に油を供給させれば、バネ室の油圧力と付勢部材の機械的な付勢力との双方が、第１クラッチ部および第２クラッチ部を接続させるための接続用駆動力として寄与できる。このため、第１クラッチ部と第２クラッチ部とを接続させる応答時間をできるだけ速くできる。すなわち、クラッチ装置を接続させる時の応答性を高め得る。

ところで、加圧室およびバネ室のうちの一方のみに油が残存するときには、入力軸の回転により発生する遠心力が、クラッチ装置の応答性および制御応答性に影響を与えるおそれがある。特に、遠心力は入力軸が高速回転しているほど増加するため、車両の高速走行時には、遠心力がクラッチ装置の応答性および制御応答性に与える影響が増加するおそれがある。そこで、請求項１に係る車両用駆動システムによれば、変速機の入力軸が回転している状態において、孔は、バネ室の油をバネ室の外に排出させつつも、バネ室に油を残存させる。従って、加圧室に作用する遠心力に対向する力を対向させることができる。ここで、双方の力は互いに逆方向に作用する。従って、双方の力の大きさが同じであれば、互いに相殺される。また、双方の力の大きさが相違したとしても、双方の力は向きが互いに逆に作用するため、遠心力の影響はかなり減殺される。従って、バネ室に配置された付勢部材の付勢力の影響が大きくなり、遠心力による影響をできるだけ抑制でき、従ってクラッチ装置の接続および遮断における制御応答性を高めることができる。高速回転になるほど遠心力は増加するが、双方の力は互いに逆方向に作用し、互いに相殺または減殺される。よって、高速回転であっても、クラッチ装置の応答性および制御応答性を確保できる。

なお、遠心油圧の影響を抑えるためには、遠心油圧を形成する油を排出させるチェック弁を、遠心油圧が形成する室の壁に設けることも考えられる。しかしチェック弁の作動の安定性は必ずしも充分ではない。この点について請求項１に係る車両用駆動システムによれば、前述したように加圧室に作用する遠心力に対向する力が発生されるため、作動の安定性が必ずしも充分ではないチェック弁を廃止できる。更に請求項１に係る車両用駆動システムがハイブリッド車両に適用されている場合には、電力回生時にクラッチ装置の遮断性を高めれば、電力回生時に負荷となるエンジンをモータからできるだけ速く遮断でき、電力回生効率を高めることができる。

請求項２に係る車両用駆動システムによれば、バネ室の最小径をＤ１とし、バネ室の最大径をＤ２とするとき、孔は、クラッチドラムの径方向においてバネ室の最小径Ｄ１と最大径Ｄ２との間に設けられている。このため、バネ室の油を孔から外に排出させつつも、バネ室に油を残存させることができる。よって、遠心油圧力をバネ室において確保させることができる。このため、加圧室における残油に起因する遠心力を、バネ室における遠心油圧力で相殺または減殺させることができる。

請求項３に係る車両用駆動システムによれば、クラッチドラムは、入力軸の外周側に固定された固定筒部と、固定筒部から径外方向に延設された第１延設部と、第１延設部から入力軸の回転軸線に沿って形成された内筒部と、内筒部から径外方向に沿って延設された第２延設部と、第２延設部から入力軸の回転軸線に沿って形成された外筒部とを備えており、内筒部、第２延設部および外筒部は、付勢部材およびピストンを収容するドラム室を形成していることを特徴とする。クラッチドラムのドラム室にピストンの他に付勢部材も収容されているため、小型化に有利である。

請求項４に係る車両用駆動システムによれば、請求項１〜３のうちの一項において、クラッチ装置と変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に、発電機を兼用できる走行用モータが設けられており、走行用モータは、ステータと、ステータに対して回転すると共に変速機の入力軸に繋がるロータとを有しており、ステータおよびロータは、クラッチ装置の外周側に同軸的に配置されている。この場合、クラッチ装置と変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に、発電機を兼用できる走行用モータが設けられている。このため、クラッチ装置が遮断状態に切り換えられ、エンジンの駆動力が変速機の入力軸に伝達されないときであっても、走行用モータの駆動力を変速機の入力軸に伝達させて入力軸を回転させることができる。この場合、エンジンの駆動を停止させた状態で、走行用モータの回転駆動力により車両を走行させることができる。

請求項５に係る車両用駆動システムによれば、請求項１〜４のうちの一項において、バネ室において付勢部材は孔と対面している。付勢部材付近の油は孔からバネ室の外に排出されるため、バネ室の残存する油が付勢部材の動作に影響を与えることが抑えられる。このためクラッチ装置の制御応答性を向上させることができる。

請求項６に係る車両用駆動システムによれば、加圧室は、ピストンの一端面とクラッチドラムとの間に区画形成される。加圧室内に供給される油の圧力によって、ピストンは、付勢部材の付勢力に抗して第１クラッチ部および第２クラッチ部から離間する。バネ室は、ピストンの他端面とクラッチドラムとの間に区画形成される。クラッチドラムの孔を介して、バネ室に供給される油が外部に排出される。変速機の入力軸が回転している状態において、孔は、バネ室の油をバネ室の外に排出させつつも、バネ室に油を残存させる。従って、加圧室に作用する遠心力に対向する力を対向させることができる。ここで、双方の力は互いに逆方向に作用する。従って、双方の力の大きさが同じであれば、互いに相殺される。また、双方の力の大きさが相違したとしても、双方の力は向きが互いに逆に作用するため、遠心力の影響はかなり減殺される。

実施形態１に係り、車両用駆動システムの上半分を示す断面図である。 実施形態１に係り、車両用駆動システムのクラッチ装置付近を示す断面図である。 実施形態１に係り、車両用駆動システムのクラッチドラムの加圧室およびバネ室付近を示す部分断面図である。 実施形態１に係り、クラッチドラムの加圧室およびバネ室付近を拡大して示す部分断面図である。 実施形態１に係り、車両用駆動システムのシステム図である。 実施形態２に係り、車両用駆動システムのクラッチドラムの加圧室およびバネ室付近を示す部分断面図である。

（実施形態１）
本発明の実施形態は、乗用車、大型車両等のハイブリッド車両に適用したものである。図面は実施形態の概念を示す。図１は車両駆動装置の上半分の断面図を示し、図２はクラッチ装置付近の断面図を示し、図３および図４は下半分の要部を拡大して示す。図５は車両駆動システムを表すブロック図を示す。図５に示すように、車両駆動システムは、第１駆動源として機能するエンジン１と、クラッチ装置２と、第２駆動源として機能する電動モータで形成された走行用モータ（以下、モータともいう）８と、変速機６と、制御装置７とを有する。制御装置７は、エンジン１と、モータ８と、変速機６と、制御弁７０と、オイルポンプ７８とを制御する。モータ８は、車両の減速時等に電力の回生を行う発電機としても機能できる。本実施形態によれば、回生効率を高める種々の構造が採用されている。オイルポンプ７８は電動式であるため、エンジン１が駆動していなくても油（潤滑油）を供給するポンプ作用を発揮できる。図５において、実線の矢印はオイルポンプ７８に繋がる油圧通路を示し、破線は制御装置７に繋がる信号線を示す。

図１に示すように、エンジン１は、エンジン１により回転軸線Ｐ１回りで回転される出力軸１０と、出力軸１０に取付具１０ｗにより同軸的に連結されたリング状をなすフライホィール１４とをもつ。フライホィール１４の外周部に形成されているリングギア１２は、図略のスタータモータの駆動軸と噛合する。スタータモータが駆動すると、フライホィール１４が回転する。変速機６に設けられたトルクコンバータ６１は、エンジン１の出力軸１０の駆動力により回転される軸状部材としての入力軸６０をもつ。入力軸６０は変速機６の図略の変速ギヤ機構を介して走行車輪に繋がり、図略の走行車輪を回転させる。

クラッチ装置２について説明を加える。クラッチ装置２は湿式多板クラッチを構成しており、入力部材２０と、クラッチドラム２２と、入力部材２０に保持された第１クラッチ部として機能する摩擦プレート２３と、クラッチドラム２２に保持された第２クラッチ部として機能するセパレートプレート２４とをもつ。摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４は対面しつつ交互に配置されており、互いに圧着させて圧着状態である係合状態（接続状態）にでき、且つ、互いに離間して圧着解除である係合解除（遮断状態）にできる。

摩擦プレート２３、セパレートプレート２４、入力部材２０、クラッチドラム２２のそれぞれは、回転軸線Ｐ１回りを１周するように同軸的に配置されている。入力部材２０は、フライホィール１４にダンパ１３を介して連結されている。エンジン１が駆動すると、出力軸１０、フライホィール１４、ダンパ１３、入力部材２０、摩擦プレート２３は、回転軸線Ｐ１回りで一体回転する。

図１に示すように、入力部材２０は、出力軸１０と同軸的に配置された軸部２０１と、軸部２０１のうち変速機６側の軸端から径外方向に沿って延設され回転軸線Ｐ１を１周するリング状の延設部２０２と、摩擦プレート２３を保持すると共に回転軸線Ｐ１に沿って形成されたリング状の保持部２０３とを有する。保持部２０３の外周部には、複数の摩擦プレート２３が相対回転を規制されて回転軸線Ｐ１に沿って相対移動可能に嵌合されている。

図１に示すように、クラッチドラム２２は、変速機６の入力軸６０の外周部にスプライン嵌合されて入力軸６０と一体回転する筒状の固定筒部２２０と、固定筒部２２０のうちエンジン１側の端から径外方向に延設された第１延設部２２１と、第１延設部２２１の外端から回転軸線Ｐ１に沿って形成された内筒部２２２と、内筒部２２２のうち変速機６側の端から径外方向に沿って延設された第２延設部２２３と、第２延設部２２３の外端から回転軸線Ｐ１に沿ってクラッチ装置２に向けて延設された外筒部２２４とを有する。外筒部２２４の先端部には、複数のセパレートプレート２４が相対回転を規制され回転軸線Ｐ１に沿って相対移動可能に嵌合されている。内筒部２２２および外筒部２２４は、ドラム室２３０を形成する。ここで、クラッチドラム２２を構成する固定筒部２２０、内筒部２２２、外筒部２２４、ドラム室２３０は、回転軸線Ｐ１回りを１周するように形成されている。ピストン３２はピストンストッパ２２９に当たるまで、ドラム室２３０に移動可能に設けられており、ドラム室２３０を加圧室３４とバネ室３８とに仕切る。バネ室３８の内外を連通させる孔２５０がクラッチドラム２２の第２延設部２２３においてクラッチ２と反対側に形成されている。孔２５０は流量絞りとして機能する。径方向において孔２５０の軸線と回転軸線Ｐ１との距離はＬ（図２参照）として示される。

クラッチ装置２は、エンジン１の駆動力を変速機６の入力軸６０に伝達させる接続状態と、エンジン１の駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切り換え可能とされている。接続状態では、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４は互いに圧着されて係合し、エンジン１の駆動力を変速機６の入力軸６０に伝達させることができる。遮断状態では、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の係合を解除させ、エンジン１から変速機６への駆動力の伝達を遮断させる。クラッチ装置２はノーマルクローズタイプであり、エンジン１の駆動力を変速機６に伝達させる通常の状態では、付勢部材３３の付勢力によってピストン３２が移動し、摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が圧着される接続状態に維持されている。このため通常の状態では、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４を互いに圧着させる油圧力が特に必要とされず、省エネルギ化が図られる利点が得られる。更に、万一、油圧システムに不具合が発生するときであっても、クラッチ装置２を構成する摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が圧着して接続状態とされているため、エンジン１の駆動力を変速機６に伝達でき、車両を走行させることができる利点が得られる。

クラッチ装置２を作動させるためのクラッチ作動機構３について更に説明を加える。図３に示すように、クラッチ作動機構３は、クラッチドラム２２の内筒部２２２の外周側の止め溝にＣリング状の止め部材３１ｘを介して固定された固定プレート３１と、ドラム室２３０において回転軸線Ｐ１に沿って移動可能に嵌合されたピストン３２と、ピストン３２とクラッチドラム２２の第２延設部２２３との間に配置された付勢部材として機能するコイル付勢部材で形成された付勢部材３３と、固定プレート３１のうちクラッチ装置２に対して反対側の表面３１０とピストン３２のうちクラッチ装置２側の加圧面３２５との間に形成された加圧室３４と、加圧室３４に連通する油路３５（図３参照）とを有する。加圧室３４、ピストン３２、ドラム室２３０は、回転軸線Ｐ１のまわりにリング状に形成されている。複数の付勢部材３３は、回転軸線Ｐ１まわりで周方向にほぼ均等な間隔を隔てて配置されている。固定プレート３１はクラッチドラム２２の一部をなす。

図４に示すように、ピストン３２は、互いに同軸的に形成された可動内筒部３２１および可動外筒部３２２と、両者を半径方向に沿って繋ぐ加圧部３２３とを有する。ピストン３２が矢印Ｆ１方向（図３参照，クラッチ装置２を接続状態にさせる閉鎖方向）に移動すると、ピストン３２の可動外筒部３２２の押圧部３２ｋはクラッチ装置２のセパレートプレート２４を摩擦プレート２３に向けて移動させて圧着させる。これに対して、ピストン３２が矢印Ｆ２方向（図３参照，クラッチ装置２の係合を解除させる開放方向）に移動すると、ピストン３２の可動外筒部３２２はクラッチ装置２のセパレートプレート２４から離間してセパレータプレート２４と摩擦プレート２３との圧着を開放する。

図３に示すように、付勢部材３３の一端はクラッチドラム２２の第２延設部２２３に着座しており、他端はピストン３２の背面に形成された付勢部材受け凹部３６に着座し、付勢部材３３の外れが抑制されている。図３から理解できるように、付勢部材３３は、ピストン３２を固定プレート３１に向けて矢印Ｆ１方向に沿って付勢している。このため加圧室３４に油圧が供給されていないときには、ピストン３２はクラッチ装置２に向けて矢印Ｆ１方向（クラッチ装置２を接続状態にさせる閉鎖方向）に移動する。これによりクラッチ装置２の摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに圧着されクラッチ装置２は接続状態となる。なお本実施形態によれば、電力回生時には、エンジン１は負荷となるため、クラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り換え、エンジン１と変速機６との間の動力伝達を遮断させて、回生効率を高めることができる。

図３に示すように、クラッチ作動機構３において油路３５，３９が形成されている。油路３５は、加圧室３４に連通すると共に加圧室３４に対して油を供給および排出させる。油路３９は、バネ室３８に連通すると共にバネ室３８に対して油を供給させる。油路３５は、後述するケース９の一部である第２ケース９２の固定筒部９４の内部に形成されており、固定筒部９４の外周面に開口するように環状に形成された環状溝３５２と、クラッチドラム２２の内筒部２２２においてこれの厚み方向に貫通し環状溝３５２に開口する貫通口３５３とをもつ。油路３９は、後述するケース９の一部である第２ケース９２の固定筒部９４の内部に形成されており、固定筒部９４の外周面に開口するように環状に形成された環状溝３９２と、クラッチドラム２２の内筒部２２２においてこれの厚み方向に貫通し環状溝３９２に開口する貫通口３９３とをもつ。図３に示すように、油路３５，３９の他端は制御弁７０を介してオイルポンプ７８に繋がれている。制御弁７０は、ソレノイド７０ａおよび付勢部材７０ｃにより第１位置７１と第２位置７２とに切り換えられる。

第１位置７１は、クラッチ装置２を接続させる位置であり、油路３９とオイルポンプ７８の吐出ポート７８ａとを連通させる通路７３ａと、油路３５と油貯留部７９とを連通させる通路７３ｂとを有する。第２位置７２は、クラッチ装置２を遮断させる位置であり、油路３５とオイルポンプ７８の吐出ポート７８ａとを連通させる通路７３ｃと、閉鎖ポート７３ｈ，７３ｉを有する。オイルポンプ７８が作動しているとき、制御装置７により制御弁７０が第１位置７１に切り換えられると、オイルポンプ７８の吐出ポート７８ａから油が通路７３ａ、油路３９、環状溝３９２、貫通口３９３を介してバネ室３８に供給され、バネ室３８を増圧させ、ピストン３２を矢印Ｆ１方向（図３参照）に移動させ、クラッチ装置２を接続させる。この場合、加圧室３８の油は油路３５、通路７３ｂを介して油貯留部７９に排出される。

これに対して制御装置７により制御弁７０が第２位置７２に切り換えられると、加圧室３４は油路３５，通路７３ｃを介してオイルポンプ７８の吐出ポート７８ａに連通するため、オイルポンプ７８の油が吐出ポート７８ａ、通路７３ｃ、油路３５，貫通口３５３、環状溝３５２を介して加圧室３４に供給され、加圧室３４を増圧させ、ピストン３２を矢印Ｆ２方向（図３参照）に移動させ、クラッチ装置２を遮断させる。この場合、バネ室３８に繋がる油路３９は閉鎖ポート７３ｈで閉鎖されているため、バネ室３８の油は制御弁７０に流れず、孔２５０からバネ室３８の外に矢印Ｘ１方向に排出され、油貯留部７９（図２参照）に溜まる。孔２５０の開口径および距離Ｌ（図２参照）は、バネ室３８の油の排出速度に影響を与え、バネ室３８の遠心油圧力に影響を与え、ひいてはクラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り換える応答性、更には電力回生効率に影響を与える。なお、オイルポンプ７８は前述したように電動式であるためエンジン１の駆動に拘わらず、油を供給できる。なお、制御弁７０はケース９に内蔵されている方式でも、ケース９に外付けされている方式でも良い。

更に説明を加える。上記したクラッチ装置２はノーマルクローズタイプであり、通常時には、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が付勢部材３３の付勢力により互いに圧着して係合しており、クラッチ装置２は接続状態となり、エンジン１の出力軸１０と変速機６の入力軸６０とをクラッチ装置２を介して接続させている。このときエンジン１が駆動していると、出力軸１０が回転するため、入力部材２０が回転し、圧着状態の摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が回転軸線Ｐ１の回りで回転し、クラッチドラム２２がロータ８２と共に回転し、変速機６の入力軸６０が回転し、ひいては走行車輪が回転する。

これに対して、エンジン１の出力軸１０と変速機６の入力軸６０とを遮断させるときには、オイルポンプ７８の駆動により油が加圧室３４に供給される。加圧室３４の遮断用駆動力が、付勢部材３３の付勢力とバネ室３８の油圧との総和に打ち勝つと、ピストン３２は矢印Ｆ２方向に移動する。この場合、セパレートプレート２４が矢印Ｆ２方向に移動可能であるため、クラッチ装置２を構成する隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに離間し、非圧着状態である非係合状態となり、クラッチ装置２は遮断状態に切り換えられる。この結果、エンジン１の出力軸１０と変速機６の入力軸６０との連結は遮断され、出力軸１０の駆動力は変速機６の入力軸６０に伝達されない。ここで、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２は向きが互いに逆に作用し、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２は互いに相殺または減殺される。このため、制御弁７０により加圧室３４に油を供給すれば、ピストン３２を矢印Ｆ２方向に迅速に移動させて、クラッチ装置２を応答性よく迅速に遮断できる。この場合、エンジン１をモータ８から迅速に切り離すことができ、電力回生効率を高めることができる。

図１および図２に示すように、加圧室３４については、クラッチ装置２が接続状態に維持されているとき、回転軸線Ｐ１に沿った方向の空間幅は薄くされ、半径方向に沿った長さは大きくされ、加圧室３４は薄くされて偏平化されている。このように加圧室３４は偏平化されているため、加圧室３４の容積を抑えつつ、ピストン３２の加圧面３２５の面積を増加でき、ピストン３２の遮断用駆動力を高めることができる。このため、加圧室３４に油を供給させてクラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り換えるとき、切換速度を速めることができる。従って、モータ８を発電機として使用して電力を回生させるときには、クラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り換える応答性を高めることができ、電力回生の応答性を高めることができ、蓄電要素への蓄電量を増加させるのに貢献でき、車両の燃費向上に貢献できる。

ところで本実施形態によれば、ピストン３２を付勢させる付勢部材３３としては、コイル付勢部材ではなく、板付勢部材や皿付勢部材とすることも考えられる。しかしながら板付勢部材や皿付勢部材の場合には、付勢部材荷重が撓みに対してほぼ２次曲線的に変化し易く、高い変化率を有する。この場合、クラッチ装置２を構成する摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が経年変化や摩耗したときには、クラッチ装置２のトルク容量を確保できなくなるおそれがある。付勢部材荷重が急激に変化すると、加圧室３４に油を供給して加圧室３４の油圧を制御することにより伝達トルクを制御するのが困難となる。これに対して本実施形態のように付勢部材３３がコイル付勢部材である場合には、板付勢部材や皿付勢部材に比較して、付勢部材荷重が撓みに対してほぼ直線的に変化する。この場合、加圧室３４の油圧制御によりクラッチ装置２の伝達トルクを正確に制御できる利点が得られる。更に、コイル付勢部材は狭いスペースに配置させるのに有利であり、多数本配置することができ、合計付勢部材荷重を大きくでき、クラッチ装置２を大きな付勢部材荷重で接続状態に維持させるのに貢献できる。但し、場合によっては、付勢部材３３をコイル付勢部材に限らず、板付勢部材や皿付勢部材とすることもできる。

図１に示すように、クラッチ装置２と変速機６とを繋ぐ駆動力伝達経路には、モータ８が設けられている。モータ８はステータ８０とロータ８２とを有する。ステータ８０は、第２ケース９２の内周側に固定されており、鉄心に巻回された励磁巻線８０ｃを有する。ロータ８２はステータ８０の内周側に隙間８０ｘを介して同軸的に配置されている。ロータ８２は、クラッチドラム２２の外筒部２２４の外周側において取付具８９ａおよびブラケット８９ｃにより固定されている。このため、ロータ８２はクラッチドラム２２と共に回転軸線Ｐ１回りで一体回転する。ステータ８０の励磁巻線８０ｃに励磁電流が給電されると、回転磁界が回転軸線Ｐ１回りで発生し、ロータ８２が回転し、クラッチドラム２２が回転し、変速機６の入力軸６０が回転し、変速機６を介して車両の走行車輪が回転する。

図１に示すように、ケース９はクラッチ装置２、クラッチ作動機構３、モータ８、トルクコンバータ６１等を収容する。ケース９は、エンジン１側から、第１ケース９１と、第１ケース９１に連結された第２ケース９２と、第２ケース９２に連結された第３ケース９３とを有する。第１ケース９１は、半径方向内方に沿って延設された第１壁９１０を有する。第２ケース９２は、半径方向内方に沿って延設された第２壁９２０と、第２壁９２０の内周部において回転軸線Ｐ１に沿って延設された固定筒部９４とをもつ。図１に示すように、この固定筒部９４を介してクラッチドラム２２が配置されている。クラッチドラム２２を回転可能に支持する軸受９６ａが、固定筒部９４とクラッチドラム２２との間に設けられている。これによりクラッチドラム２２の回転が円滑される。軸受９６ａは、軸長方向においてピストン３２と対応する位置に配置されているため、軸長方向の小型化に貢献できる。更に固定筒部９４には、クラッチ装置２を接続および遮断させる油路３５，３９が形成されるため、小型化およびコスト低減に貢献できる。

図１に示すように、第２ケース９２の外壁筒部９２ｘの内側にはモータ８のステータ８０が固定されている。第１壁９１０および第２壁９２０は互いに対向する。第２壁９２０の固定筒部９４と変速機６の入力部材６０との間には、軸受９６ａが介在する。このため第２ケース９２の固定筒部９４に対して、クラッチドラム２２および入力軸６０は回転軸線Ｐ１まわりで一体回転できる。第１ケース９１の第１壁９１０の内周部と入力部材２０との間には、軸受９６ｃが介在する。このため第１ケース９１に対して、入力部材２０は回転軸線Ｐ１まわりで一体回転できる。出力軸１０と軸部２０１との間には軸受９６ｅが介在する。上記したケース９内において、クラッチ装置２及びクラッチ作動機構３は、モータ８の内周側に同軸的に配置されている。従ってモータ８の軸長方向の寸法を有効に利用しつつ、クラッチ装置２およびクラッチ作動機構３をモータ８の内周側に配置できる。この場合、回転軸線Ｐ１方向に沿ってサイズを小型化させるのに貢献できる。

次に上記したハイブリッド車両用駆動システムの作動について説明を加える。図略のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、バッテリを電源とする電動式のオイルポンプ７８が作動して油圧が加圧室３４に供給されクラッチ装置２が遮断状態になると共に、モータ８の励磁巻線８０ｃに電流が流れてロータ８２が回転する。ロータ８２が回転すると、ロータ８２に連結されているクラッチドラム２２が回転軸線Ｐ１回りで回転し、変速機６を介して走行車輪が回転し、車両が発進する。このように車両が発進するとき、エンジン１は始動せず、停止されていることがある。この場合、モータ８の駆動力のみによって車両は発進する。このように車両が始動するときには、制御装置７からの指令によりオイルポンプ７８が作動して油圧が発生すると共に、制御弁７０が第２位置７２に切り換えられるため、油は、制御弁７０の第２位置７２の通路７３ｃを介して油路３５および加圧室３４に供給される。結果として、加圧室３４の油圧が上昇し、ピストン３２は矢印Ｆ２方向に移動し、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置２は接続状態から遮断状態に切り換えられる。このようにモータ８のみによって走行する場合、負荷となるエンジン１、フライホィール１４等がモータ８および変速機６から切り離され、車両の発進性が高められている。

エンジン１の低負荷時または極低負荷時等のようにエンジン効率が充分ではない領域においても、エンジン１の駆動は停止されており、モータ８のみによって車両は走行することが好ましい。このようにエンジン１の駆動が停止されているとき、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置２は接続状態から遮断状態に切り換えられている。この場合、オイルポンプ７８の作動により制御弁７０および油路３５を介して加圧室３４に油が供給され、加圧室３４の油圧が付勢部材３３の付勢力に打ち勝ち、ピストン３２は矢印Ｆ２方向（図３参照）に移動し、クラッチ装置２を構成する隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに離間し、非圧着状態である非係合状態とされる。

これに対して、車両が加速や登坂するときには、エンジン１が駆動することが好ましい。この場合、加速や登坂をするためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されるとともに、図略の点火プラグが点火される。また図略のスタータモータの駆動軸が駆動される。これによりスタータモータの駆動軸と噛合するフライホィール１４のリングギア１２がフライホィール１４及び出力軸１０とともに回転され、エンジン１が始動される。このようにエンジン１が駆動するとき、クラッチ装置２が接続状態に維持される。この場合、制御弁７０が第１位置７１に切り換えられ、オイルポンプ７８の油が制御弁７の通路７３ａ、油路３９を介してバネ室３８に供給され、バネ室３８が増圧される。更に、加圧室３４の油が油路３５及び制御弁７０の通路７３ｂを介して油貯留部７９に排出される。更に、これにより加圧室３４の油圧力に対してコイル付勢部材３３の付勢力が打ち勝ち、ピストン３２はセパレートプレート２４と共に矢印Ｆ１方向に移動し、摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに圧着して係合される。この結果、エンジン１の出力軸１０の回転駆動力がクラッチ装置２を介して変速機６の入力軸６０に伝達される。これによりエンジン１並びにモータ８の両方の駆動力が加算され、大きな駆動力により車両が走行される。車両が定常の走行状態にある場合には、エンジン効率が高いため、モータ８への給電を停止させ、モータ８を空転させることが好ましい。この場合、クラッチ装置２は接続状態に維持されており、エンジン１の出力軸１０の駆動力はクラッチ装置２を介して変速機６の入力軸６０に伝達され、エンジン１の駆動力により車両は走行する。

ところで、車両が減速する場合等のように電力を回生させる場合には、モータ８の励磁巻線８０ｃへの給電を停止させると共にクラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り換え、エンジン１の出力軸１０とクラッチ装置２の入力部材２０との連結を解除させるため、ロータ８２に加わる負荷が低減され、回生効率が高められる。この場合、オイルポンプ７８により加圧室３４に油が供給され、加圧室３４の油圧がコイル付勢部材３３の付勢力に打ち勝ち、ピストン３２は矢印Ｆ２方向（図３参照）に移動し、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに離間し、非圧着状態である非係合状態とされる。このように電力を回生させる場合には、モータ８が発電機として機能して電力を発生させる。発生した電力はバッテリに蓄電される。

本実施形態によれば、車両走行中にクラッチドラム２２はロータ８２とともに回転軸線Ｐ１回りで回転されて遠心力を受けるため、クラッチ装置２が接続状態および遮断状態にあるときであっても、加圧室３４およびバネ室３８に油が残存されることがある。ここで、加圧室３４およびバネ室３８のうちの一方のみに油が残存するときには、入力軸６０の回転の影響を受けて発生する遠心力に基づく遠心油圧力が、クラッチ装置２の応答性および制御応答性に影響を与えるおそれがある。特に、遠心力は入力軸６０が高速回転しているほど増加するため、車両の高速走行時には、遠心油圧がクラッチ装置２の応答性および制御応答性に与える影響が増加するおそれがある。

そこで、本実施形態によれば、入力軸６０が回転している状態において、孔２５０は、バネ室３８の油をバネ室３８の外に排出させつつも、バネ室３８に油を残存させる。従って、加圧室３４に残存する油の遠心力に起因する遠心油圧力ＦＡ１（図４参照）に対して、バネ室３８に残存する油の遠心力に起因する遠心油圧力ＦＡ２（図４参照）を対向させることができる。ここで、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２は、互いに逆方向に作用する。従って、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２の大きさが同じであれば、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２は、互いに相殺される。また、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２の大きさが相違したとしても、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２は向きが互いに逆に作用するため、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２の影響はかなり減殺される。従って、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２が発生するとしても、バネ室３８に配置された付勢部材３３の機械的な付勢力の影響が大きくなり、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２の影響をできるだけキャンセルできる。このため、遠心油圧力ＦＡ１，ＦＡ２に起因する応答遅れをできるだけ低減できる。従ってクラッチ装置２の接続および遮断における制御応答性を高めることができる。更に、入力軸６０の回転速度が増加すると、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２の双方は増加する。入力軸６０の回転速度が減少すると、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２の双方は減少する。従って、入力軸６０の回転速度が変動したとしても、遠心油圧力ＦＡ１および遠心油圧力ＦＡ２の影響をできるだけキャンセルでき、クラッチ装置２の制御応答性を高めることができる。なお、車両用駆動システムがハイブリッド車両に適用されているため、電力回生時においてクラッチ装置２の遮断応答性を高めれば、電力回生時に負荷となるエンジン１をモータ８からできるだけ速く遮断でき、回生効率を高めることができる。

本実施形態によれば、図２に示すようにバネ室３８の小径をＤ１とし、バネ室３８の最大径をＤ２とするとき、孔２５０は、クラッチドラム２２の径方向においてバネ室３８の最小径Ｄ１と最大径Ｄ２との間に設けられている。このため、バネ室３８の油を孔２５０から外に排出させつつも、遠心力によりバネ室３８の外周側に油を残存させることができる。よって、遠心油圧力ＦＡ２をバネ室３８において確保させることができる。このため、加圧室３４の残油に作用する遠心力に起因する遠心油圧力ＦＡ１を、バネ室３８における遠心油圧力ＦＡ２で相殺または減殺させることができる。つまりできるだけキャンセルさせることができる。孔２５０の排出能は、基本的には、孔２５０の開口径と、径方向において孔２５０の軸線と回転軸線Ｐ１との距離Ｌ（図２参照）とに基づく。このため、開口径および／または距離Ｌを調整すれば、孔２５０の排出能を調整でき、バネ室３８における遠心油圧力ＦＡ２を調整でき、ひいてはクラッチ装置２の接続および遮断における制御応答性を調整できる。

更に本実施形態によれば、図２に示すように、クラッチドラム２２は、入力軸６０の外周側に固定された固定筒部２２０と、固定筒部２２０から径外方向に延設された第１延設部２２１と、第１延設部２２１から入力軸６０の回転軸線Ｐ１に沿って形成された内筒部２２２と、内筒部２２２から径外方向に沿って延設された第２延設部２２３と、第２延設部２２３から入力軸６０の回転軸線Ｐ１に沿って形成された外筒部２２４とを備える。クラッチドラム２２は、付勢部材３３およびピストン３２を収容するバネ室３８を形成している。更に、クラッチドラム２２で形成されるドラム室２３０には、付勢部材３３、ピストン３２、固定プレート３１、セパレートプレート２４の順に内蔵して配置され、スナップリングで形成された係止部材２３８で係止されている。このため小型化、特に軸長方向における小型化に貢献できる。

更に本実施形態によれば、バネ室３８において付勢部材３３は孔２５０と対面している。付勢部材３３付近の油は、孔２５０からバネ室３８の外に排出されるため、バネ室３８の残存する油が付勢部材３３の動作に影響を与えることが抑えられる。このため、バネ室３８の残存する遠心油圧がクラッチ装置２の制御応答性を阻害させることが抑制される。なお、前述したように加圧室３４に油が残存されるとき、遠心力により加圧室３４に遠心油圧力が発生し、ピストン３２を矢印Ｆ２方向に押圧する遠心油圧力ＦＡ１が発生する。この場合、接続状態に維持されているはずのクラッチ装置２を、条件によっては遮断状態にさせてしまうおそれがある。そこで、加圧室３４を形成する壁を構成する固定プレート３１にチェック弁を設け、加圧室３４に残存する油をチェック弁から排出させることも考えられる。チェック弁は、加圧室３４とこれの外とを連通する弁口と、弁口を閉鎖しており遠心力が増加すると弁口を開放させる弁体とを有する。しかしチェック弁では、弁体が弁口を閉鎖させる閉鎖性が必ずしも安定しないため、制御応答性が必ずしも充分ではない。更に、加圧室３４に油を供給させてクラッチ装置２を遮断させるとき、チェック弁の開口が開放し、加圧室３４に装填させた油がチェック弁の開口から漏れるおそれがある。このため、チェック弁から漏れる油量を考慮し、加圧室３４に供給させる油量を増加させる必要がある。この場合、オイルポンプ７８の小型化には好ましくない。

この点本実施形態によれば、固定プレート３１に設けるチェック弁を廃止している。このためチェック弁の開口から排出させはずの油が加圧室３４に残存し、回転に伴い遠心油圧力ＦＡ１を発生させるおそれがある。しかし本実施形態によれば、入力軸６０が回転している状態において、前述したように、孔２５０は、バネ室３８の油をバネ室３８の外に排出させつつも、バネ室３８に油を残存させる。従って、加圧室３４に残存する油の遠心力に起因する遠心油圧力ＦＡ１に対向できるように、バネ室３８に残存する油の遠心力に起因する遠心油圧力ＦＡ２を発生させることができる。これにより加圧室３４の遠心油圧力ＦＡ１をバネ室３８の遠心油圧力ＦＡ２で相殺または減殺させることができる。よって本実施形態によれば、固定プレート３１に設けるチェック弁を廃止しつつ、加圧室３４に残存した油による遠心油圧力ＦＡ１に基づく影響を低減または解消させることができる。固定プレート３１に設けるコスト高となるチェック弁を廃止できるため、コストを低減できる。更に、チェック弁を廃止できるため、加圧室３４に油を装填させてクラッチ装置２を遮断させるときにおいて、加圧室３４に装填させた油がチェック弁の開口から漏れるおそれが解消され、加圧室３４に供給させる油量を適切にでき、オイルポンプ７８を小型化させるのに有利となり、車両搭載性を向上させることができる利点が得られる。

なお、図４に示すように、径方向において、バネ室３８の外周３８ｐは加圧室３４の外周３４ｐよりも外側に位置する。このためバネ室３８の外周３８ｐ側に存在する油に発生させる遠心油圧力は、加圧室３４の外周３４ｐ側に存在する油に発生させる遠心油圧力よりも大きくさせることができる。この場合、クラッチ装置２を接続方向に作動させる接続用駆動力を増加させるのに有利であり、クラッチ２の接続を迅速に行うのに有利である。

また本実施形態によれば、図２に示すように、ロータ８２は、クラッチドラム２２の外筒部２２４の外周側に位置するように、取付孔８９ｋに取り付けられた取付具８９ａおよびブラケット８９ｃにより固定されている。取付孔８９ｋはクラッチドラム２２に形成されており、遠心油圧力ＦＡ２を発生させるバネ室３８に対面する。遠心油圧力ＦＡを確保させるため、取付孔８９ｋと取付具８９ａとの境界は、シール剤によりシールされてバネ室３８の油が漏れないようにされている。

加えて本実施形態によれば、図２に示すように、油を貯留させる油貯留部７９が第１ケース９１および第２ケース９２の底部に形成されている。油貯留部７９は、オイルポンプ７８の油を溜めるリザーバとして機能する。図２において油面を７９ｘとして示す。ステータ８０の下部、巻線８０ｃの下部、ロータ８２の下部はそれぞれ、油貯留部７９の油面７９ｘよりも下方の油に浸漬されており、ステータ８０、巻線８０ｃおよびロータ８２を油により冷却させることができる。この場合、モータ効率または発電効率を高めることができる。図２に示すように、油貯留部７９に貯留されている油の油面７９ｘは、半径方向においてロータ８２の外摺よりも若干内周側に寄ったレベルに位置している。このためロータ８２の油への浸漬が過剰となることが抑制され、ロータ８２が回転するとき、ロータ８２の回転抵抗が過剰化することが抑えられており、燃費向上に貢献できる。モータ８が作動するとき、ロータ８２が回転するため、ロータ８２はケース９の油貯留部７９に貯留されている油の一部を、接続状態および遮断状態のクラッチ装置２の摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４に跳ねかけることができ、更に軸受９６ａ，９６ｃ，９６ｅ等の要素に跳ねかけることができる。この場合、摩擦プレート２３、セパレートプレート２４、軸受９６ａ，９６ｃ，９６ｅ等の要素の冷却、潤滑および耐久性の向上に一層貢献でき、モータ効率または発電効率を高めるのに貢献できる。

（実施形態２）
図６は実施形態２を示す。本実施形態は実施形態１と基本的には同様の構成、同様の作用効果を有する。但し、図６に示すように、オイルポンプ７８の吐出ポート７８ａと吸込ポート７８ｃとの間には、リリーフ弁２００が設けられている。リリーフ弁２００は、通路２０１および閉鎖ポート２０２を備える第１位置２０３と、通路２０４を備える第２位置２０５とに切換可能とされている。制御弁７０の通路７３ａ，７３ｃに繋がる通路２１０の油圧は、リリーフ弁２００の付勢部材２２０の付勢力と対向する。通常時には付勢部材２２０の付勢力が勝ち、第１位置２０３にされている。制御弁７０の通路７３ａ，７３ｃに繋がる通路２１０の油圧が過剰となり、付勢部材２２０の付勢力よりも大きくなると、リリーフ弁２００は第２位置２０５に切り換わり、通路２１０の油は、リリーフ弁２００の第２位置２０５の通路２０４から油貯留部７９に排出される。この場合、オイルポンプ７８の保護性を高め得る。

(その他)
上記した実施形態１はエンジン１およびモータ８を併有するハイブリッド車両に適用しているが、エンジン１を搭載するもののモータ８を搭載しない車両に適用しても良い。クラッチ作動機構３の構造は上記構造に限定されるものではなく、要するに、クラッチ装置２を接続状態と遮断状態とに切り換え得る構造であれば良い。クラッチ装置２の第１クラッチ部および第２クラッチ部はプレート状に限定されるものではなく、エンジン１と変速機６との間の動力伝達の遮断および接続を切り換える構造であれば良い。よって摩擦プレート２３とセパレートプレート２４とが用いられているが、これに限られるものではない。オイルポンプ７８は電動式とされているが、これに限らず、エンジン１等で作動する機械式でも良い。車両が始動するときには、クラッチ装置２は接続状態から遮断状態に切り換えられ、モータ８の駆動力によって車両は発進するが、これに限らず、モータ８の他にエンジン１の駆動力を利用することにしても良い。本発明は上記し且つ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。

１はエンジン（駆動源）、１０は出力軸、２はクラッチ装置、２０は入力部材、２２はクラッチドラム、２２０は固定筒部、２２１は第１延設部、２２２は内筒部、２２３は第２延設部、２２４は外筒部、２３は摩擦プレート（第１クラッチ部）、２３０ドラム室、２４はセパレートプレート（第２クラッチ部）、２５０は孔、３はクラッチ作動機構、３１は固定プレート（クラッチドラムの一部）、３２はピストン、３２ｋは押圧部、３３は付勢部材、３４は加圧室、３５は油路、３８はバネ室、３９は油路、６は変速機、６０は入力軸、７０は制御弁、７８はオイルポンプ（油供給源）、７９は油貯留部、８は走行用モータ、８０はステータ、８２はロータ、９６ａ，９６ｃは軸受を示す。

Claims (6)

1. 出力軸をもつエンジンと、
   前記エンジンの前記出力軸の駆動力が伝達される入力軸をもち且つ車輪に繋がる変速機と、
   前記エンジンの前記出力軸と前記変速機の前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンの前記出力軸側に設けられた第１クラッチ部と、前記変速機の前記入力軸側に設けられた第２クラッチ部とを有し、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部を係合させて前記エンジンの駆動力を前記変速機に伝達させる接続状態と、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部の係合を解除させて前記駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切換可能なクラッチ装置と、
   油が給排されることにより前記クラッチ装置の接続状態および遮断状態を切り換えるクラッチ作動機構とを具備しており、
   前記クラッチ作動機構は、
   前記入力軸または前記出力軸に保持されドラム室を形成する筒形状をなすクラッチドラムと、
   前記クラッチドラムの前記ドラム室を、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部を接続状態にさせる接続用駆動力を発生させるバネ室と、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部を遮断状態にさせる遮断用駆動力を発生させる加圧室とに仕切るピストンと、
   前記バネ室への油の供給を許容する第１位置と前記加圧室への油の供給を許容する第２位置との間を切換可能な制御弁と、
   前記バネ室に配置され前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部を接続させる方向に付勢力を発生させる付勢部材と、
   前記バネ室と前記バネ室の外部とを連通させるように前記クラッチドラムに設けられ、前記バネ室の油の一部を残存させつつ他を前記バネ室の外部に排出させる孔とを具備し、
   前記クラッチ装置の接続状態において、前記加圧室に残存する油が前記クラッチドラムの回転に伴う遠心力に基づき第一の遠心油圧力を発生させた場合に、前記バネ室に残存する油が前記クラッチドラムの回転に伴う遠心力に基づき前記第一の遠心油圧力に対向する第二の遠心油圧力を発生させることを特徴とする車両用駆動システム。
2. 請求項１において、前記バネ室の最小径をＤ１とし、前記バネ室の最大径をＤ２とするとき、前記孔は、前記クラッチドラムの径方向において前記バネ室の最小径Ｄ１と最大径Ｄ２との間に設けられていることを特徴とする車両用駆動システム。
3. 請求項１または２において、前記クラッチドラムは、前記入力軸の外周側に固定された固定筒部と、前記固定筒部から径外方向に延設された第１延設部と、前記第１延設部から前記入力軸の回転軸線に沿う方向であって前記クラッチ装置に対して反対側に延在するように形成された内筒部と、前記内筒部から径外方向に沿って延設された第２延設部と、前記第２延設部から前記入力軸の前記回転軸線に沿う方向であって前記クラッチ装置側に延在するように形成された外筒部とを備えており、
   前記内筒部、前記第２延設部および前記外筒部は、前記付勢部材および前記ピストンを収容する前記ドラム室を形成していることを特徴とする車両用駆動システム。
4. 請求項１〜３のうちの一項において、前記クラッチ装置と前記変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に、発電機を兼用できる走行用モータが設けられており、前記走行用モータは、ステータと、前記ステータに対して回転すると共に前記変速機の前記入力軸に繋がるロータとを有しており、前記ステータおよび前記ロータは、前記クラッチ装置の外周側に同軸的に配置されていることを特徴とする車両用駆動システム。
5. 請求項１〜４のうちの一項において、前記孔は、前記バネ室において前記付勢部材が位置する前記クラッチドラムの径方向位置において前記クラッチドラムに形成されていることを特徴とする車両用駆動システム。
6. 駆動源に回転可能に連結される入力部材と、
   入力部材の同一回転軸線上に配置され変速機に繋がる軸状部材と、
   前記入力軸及び前記軸状部材のうちの一方に前記回転軸線に沿って移動可能に係合された第１クラッチ部と、
   前記第１クラッチ部と交互に接離可能に配置され、前記入力軸及び前記軸状部材のうちの他方に前記回転軸線に沿って移動可能に係合された第２クラッチ部と、
   前記入力部材または前記軸状部材に支持され、前記回転軸線から所定距離離れた部分に孔が形成され、前記孔を介して外部と連通するクラッチドラムと、
   前記クラッチドラムに前記回転軸線に沿って摺動可能に嵌合され、前記第１クラッチ部および第２クラッチ部を押圧する押圧部を備えたピストンと、
   前記ピストンと前記クラッチドラムとの間に配置され、前記ピストンを前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部に向かって付勢し前記押圧部によって前記第１クラッチ部および第２クラッチ部を圧接させる付勢部材と、
   前記ピストンの一端面と前記クラッチドラムとの間に区画形成される加圧室であって、前記加圧室内に供給される油の圧力によって、前記ピストンは、前記付勢部材の付勢力に抗して前記第１クラッチ部および第２クラッチ部から離間することと、
   前記ピストンの他端面と前記クラッチドラムとの間に区画形成されるバネ室であって、前記クラッチドラムの前記孔を介して、前記バネ室に供給される油が一部を前記バネ室に残存されつつ他を外部に排出されることと、
   前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが圧接される状態において、前記加圧室に残存する油が前記クラッチドラムの回転に伴う遠心力に基づき第一の遠心油圧力を発生させた場合に、前記バネ室に残存する油が前記クラッチドラムの回転に伴う遠心力に基づき前記第一の遠心油圧力に対向する第二の遠心油圧力を発生させること、
   を備えることを特徴とする車両用駆動システム。

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