JP5282816B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、例えば、車両に搭載され、少なくとも１つの運転支援装置からの運転者に対する警報情報の出力を制御する警報出力制御装置に関する。

運転者の安全性の向上、利便性の向上等のために、前方に存在する車両等の障害物に関する情報、車速が適正であるか否か、車線からの逸脱が発生する虞があるか否か等の車両の走行状態に関する情報、等の運転支援情報を、音声、画像等を介して、運転者に報知することが提案されている。これによって、運転者に対して、衝突等の危険な事象からの回避行動をとらせることが可能となる。しかしながら、運転者に報知するべき運転支援情報は多岐にわたるため、複数の運転支援情報が運転者に対して同時に報知され、運転者にとって分かり難いという状況が発生する虞があった。

上記課題を解消するために種々の方法、装置等が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の走行支援情報提示方法は、運転支援情報を緊急性でクラス分けし、同一クラスにおいては、警告対象事象が起きるまでの予測時間の最も短い事象を優先させてドライバに提示する。この方法によれば、最も緊急性の高い情報を優先的に運転者に提示することができるため、複数の運転支援情報を同時に提示するべき状況においても、最も重要な情報を提示することによって、運転者にとって分かり易く運転支援情報を提示することができる。
特開２００４−２４６６３１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の走行支援情報提示方法では、緊急性の低い情報が運転者に報知されない虞があるが、緊急性の低い情報であっても、運転者に報知するべき情報が存在する。また、運転者にとって分かり難くならない範囲で、可能な限り多くの運転支援情報を運転者に提示して欲しいという要求もある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、適正な警報情報を出力することの可能な警報出力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の特徴を有している。本発明の第１の局面は、車両に搭載され、少なくとも１つの運転支援装置からの運転者に対する警報情報の出力を制御する警報出力制御装置であって、前記運転支援装置から前記警報情報の出力要求を受け付ける要求受付手段と、前記要求受付手段によって出力要求が受け付けられた場合に、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報を出力することが、運転者にとって有用であるか否かを判定する有用性判定手段と、前記有用性判定手段によって有用ではないと判定された場合に、前記第１警報情報の内容を改変し、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報を生成する内容改変手段と、前記有用性判定手段によって有用であると判定された場合に、前記第１警報情報を出力すると共に、前記有用性判定手段によって有用ではないと判定された場合に、前記第２警報情報を出力する出力実行手段と、を備える。

本発明の第２の局面は、上記第１の局面において、前記有用性判定手段が、運転者による運転操作の内容に基づいて、有用であるか否かを判定する。

本発明の第３の局面は、上記第２の局面において、前記有用性判定手段が、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、前記運転者による運転操作と相反する場合に、有用ではないと判定する。

本発明の第４の局面は、上記第３の局面において、前記有用性判定手段が、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類が、前記運転操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類と同一であって、且つ、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向が、前記運転操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向と逆方向である場合に、有用ではないと判定する。

本発明の第５の局面は、上記第２の局面において、前記運転操作が、操舵操作及び加減速操作の少なくとも一方を含む。

本発明の第６の局面は、上記第１の局面において、前記有用性判定手段が、出力中の他の警報情報である第３警報情報に基づいて、有用であるか否かを判定する。

本発明の第７の局面は、上記第６の局面において、前記有用性判定手段が、前記第３警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第３要求操作に基づいて、有用であるか否かを判定する。

本発明の第８の局面は、上記第７の局面において、前記有用性判定手段が、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、前記第３要求操作と相反する場合に、有用ではないと判定する。

本発明の第９の局面は、上記第８の局面において、前記有用性判定手段が、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類が、前記第３要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類と同一であって、且つ、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向が、前記第３要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向と逆方向である場合に、有用ではないと判定する。

本発明の第１０の局面は、上記第７の局面において、前記第３要求操作が、操舵操作及び加減速操作の少なくとも一方を含む。

本発明の第１１の局面は、上記第１の局面、上記第２の局面、及び、上記第６の局面のいずれかにおいて、前記内容改変手段は、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作を出力しない内容に改変することによって、前記第２警報情報を生成する。

本発明の第１２の局面は、上記第１１の局面において、前記内容改変手段が、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作を、運転者に対して運転状態を告知する情報に改変することによって、前記第２警報情報を生成する。

本発明の第１３の局面は、上記第１１の局面において、前記第１要求操作が、操舵操作及び加減速操作の少なくとも一方を含む。

本発明の第１４の局面は、上記第１の局面、上記第２の局面、及び、上記第６の局面のいずれかにおいて、前記内容改変手段が、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作の内容を、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向を含まない内容に改変し、前記第２警報情報を生成する。

本発明の第１５の局面は、上記第１４の局面において、前記第１要求操作が、操舵操作及び加減速操作の少なくとも一方を含む。

本発明の第１６の局面は、上記第１の局面、上記第２の局面、及び、上記第６の局面のいずれかにおいて、前記出力実行手段が、音声情報、文字情報、及び、画像情報の少なくとも１つを介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報を出力する。

本発明の第１７の局面は、上記第１の局面、上記第２の局面、及び、上記第６の局面のいずれかにおいて、前記出力実行手段が、運転者の操作する操作手段及び運転者の少なくとも一方に対する振動の付与を介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報を出力する。

本発明の第１８の局面は、上記第１７の局面において、前記運転者の操作する操作手段が、ステアリングホイールを含む。

本発明の第１９の局面は、上記第１の局面、上記第２の局面、及び、上記第６の局面のいずれかにおいて、前記出力実行手段が、運転者の操作する操作手段への力の付与を介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報を出力する。

本発明の第２０の局面は、上記第１９の局面において、前記運転者の操作する操作手段が、ステアリングホイールを含む。

本発明の第２１の局面は、上記第１の局面において、前記運転支援装置が、走行車線からの逸脱を防止する運転支援装置、先行車両との車間距離を確保する運転支援装置、予め設定された上限車速の超過を防止する警報出力制御装置、前方の物体との衝突を防止する運転支援装置、車線変更時の後側方車両との接近を防止する運転支援装置、路面の勾配の変化に伴う車速の低下を防止する運転支援装置、一時停止標識の認知ミスに伴う危険性を低減する運転支援装置、前方の道路のカーブ曲率に応じた減速を促す運転支援装置、及び、赤信号の認知ミスに伴う危険性を低減する運転支援装置、の内、少なくとも１つの運転支援装置を含む。

上記第１の局面によれば、少なくとも１つの運転支援装置から警報情報の出力要求が受け付けられる。また、出力要求が受け付けられた場合に、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報を出力することが、運転者にとって有用であるか否かが判定される。更に、有用ではないと判定された場合に、前記第１警報情報の内容が改変され、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報が生成される。加えて、有用であると判定された場合に、前記第１警報情報が出力されると共に、有用ではないと判定された場合に、前記第２警報情報が出力される。従って、適正な警報情報を出力することができる。

すなわち、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報が運転者にとって有用ではないと判定された場合に、該第１警報情報の内容が改変され、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報が生成されて、この第２警報情報が出力されるため、運転者にとって有用ではない警報情報が出力されることが無いので、適正な警報情報を出力することができるのである。

具体的には、例えば、運転者が前方の車両を追い越すために、右方向に操舵している場合に、走行車線からの逸脱を防止する運転支援装置によって、車線の右方向への逸脱を防止するために、左方向への操舵を促すべく左方向への操舵トルクが付与されることは、運転者にとって有用な警報とは言えない。従って、このような場合には、運転者にとって有用ではないと判定され、警報の内容が改変され、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報（例えば、左方向への操舵トルクの付与が禁止された警報情報）が生成されて、この第２警報情報が出力されるため、適正な警報情報を出力することができるのである。

上記第２の局面によれば、運転者による運転操作の内容に基づいて、有用であるか否かが判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを適正に判定することができる。

すなわち、例えば、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報が、運転者が意図的に行っている運転操作を妨げるものであって、且つ、該第１警報情報を出力しないことで安全性が低下することが無い場合には、該第１警報情報は運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

具体的には、例えば、運転者が前方の車両を追い越すために、右方向に操舵している場合に、走行車線からの逸脱を防止する運転支援装置によって、車線の右方向への逸脱を防止するために、左方向への操舵を促すべく左方向への操舵トルクが付与されることは、運転者にとって有用な警報とは言えない。従って、このような場合には、運転者による運転操作の内容（＝右方向への操舵）に基づいて、前記第１警報情報が運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

上記第３の局面によれば、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、前記運転者による運転操作と相反する場合に、有用ではないと判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを更に適正に判定することができる。

すなわち、例えば、出力要求が受け付けられた警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、運転者が意図的に行っている運転操作と相反するものであって、且つ、該第１要求操作の内容を出力しないことで安全性が低下することが無い場合には、該第１要求操作を含む第１警報情報は運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

具体的には、例えば、運転者が前方の車両を追い越すために、右方向に操舵している場合に、走行車線からの逸脱を防止する運転支援装置によって、車線の右方向への逸脱を防止するために、左方向への操舵（＝第１要求操作）を促すべく左方向への操舵トルクが付与されることは、運転者にとって有用な警報とは言えない。従って、このような場合には、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作（ここでは、左方向への操舵）が、前記運転者による運転操作（＝右方向への操舵）と相反するため、前記第１警報情報が運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

上記第４の局面によれば、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類が、前記運転操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類と同一であって、且つ、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向が、前記運転操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向と逆方向である場合に、有用ではないと判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを更に適正に判定することができる。

すなわち、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類が、前記運転操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類と同一であって、且つ、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向が、前記運転操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向と逆方向である場合には、前記第１要求操作が、前記運転者による運転操作と相反するため、前記第１警報情報が運転者にとって有用ではないと適正に判定することができるのである。

具体的には、例えば、右方向への操舵と左方向への操舵とは、相反する操作である。この場合、前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類は、前記車両の進行方向が変更されることである。また、例えば、アクセルペダルの踏み込み（＝加速操作）と、ブレーキペダルの踏み込み（＝減速操作）とは、相反する操作である。この場合、前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類は、前記車両の速度が変更されることである。

上記第５の局面によれば、前記運転操作が、操舵操作及び加減速操作の少なくとも一方を含むため、前記第１警報情報が重要な警報である場合に、運転者にとって有用であるか否かを適正に判定することができる。

すなわち、前記第１警報情報が重要な警報である場合には、前記第１警報情報に、運転者に対して、操舵操作又は加減速操作を促す情報が含まれていることが多い。そこで、前記第１警報情報が重要な警報である場合に、運転者にとって有用であるか否かを適正に判定することができるのである。

上記第６の局面によれば、出力中の他の警報情報である第３警報情報に基づいて、有用であるか否かが判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを適正に判定することができる。

すなわち、例えば、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報が、出力中の他の警報情報である第３警報情報と相反する操作を運転者に要求するものであって、且つ、該第１警報情報を出力しないことで安全性が低下することが無い場合には、該第１警報情報は運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

具体的には、例えば、前方の物体との衝突を回避する運転支援装置によって、左方向に操舵している場合に、車線変更時の後側方車両との接近を防止する運転支援装置によって、左側車線を走行している後方車両との接近を防止するために、右方向への操舵を促すべく右方向への操舵トルクが付与されることは、運転者にとって有用な警報とは言えない。従って、このような場合には、出力中の他の警報情報である第３警報情報（＝左方向への操舵を促す情報）に基づいて、前記第１警報情報（＝右方向への操舵を促す情報）が運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

上記第７の局面によれば、前記第３警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第３要求操作に基づいて、有用であるか否かが判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを更に適正に判定することができる。

すなわち、例えば、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報が、出力中の他の警報情報である第３警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第３要求操作と相反する操作を運転者に要求するものであって、且つ、該第１警報情報を出力しないことで安全性が低下することが無い場合には、該第１警報情報は運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

具体的には、例えば、前方の物体との衝突を回避する運転支援装置によって、左方向に操舵（＝第３要求操作に相当する）している場合に、車線変更時の後側方車両との接近を防止する運転支援装置によって、左側車線を走行している後方車両との接近を防止するために、右方向への操舵を促すべく右方向への操舵トルクが付与されることは、運転者にとって有用な警報とは言えない。従って、このような場合には、出力中の他の警報情報である第３要求操作（＝左方向への操舵を促す情報）に基づいて、前記第１警報情報（＝右方向への操舵を促す情報）が運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

上記第８の局面によれば、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、前記第３要求操作と相反する場合に、有用ではないと判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを更に適正に判定することができる。

すなわち、前記第１要求操作が、既に出力中の前記第３要求操作と相反する操作を運転者に要求するものである場合には、前記第１警報情報は運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

具体的には、例えば、前方の物体との衝突を回避する運転支援装置によって、左方向に操舵（＝第３要求操作に相当する）している場合に、車線変更時の後側方車両との接近を防止する運転支援装置によって、左側車線を走行している後方車両との接近を防止するために、右方向への操舵（＝第１要求操作に相当する）を促すべく右方向への操舵トルクが付与されることは、運転者にとって有用な警報とは言えない。従って、このような場合には、出力中の他の警報情報である第３要求操作（＝左方向への操舵を促す情報）に基づいて、前記第１警報情報（＝右方向への操舵を促す情報）が運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

上記第９の局面によれば、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類が、前記第３要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類と同一であって、且つ、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向が、前記第３要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向と逆方向である場合に、有用ではないと判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを更に適正に判定することができる。

すなわち、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類が、前記第３要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類と同一であって、且つ、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向が、前記第３要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向と逆方向である場合には、前記第１要求操作が、前記第３要求操作と相反するため、前記第１警報情報が運転者にとって有用ではないと適正に判定することができるのである。

具体的には、例えば、右方向への操舵と左方向への操舵とは、相反する操作である。この場合、前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類は、前記車両の進行方向が変更されることである。また、例えば、アクセルペダルの踏み込み（＝加速操作）と、ブレーキペダルの踏み込み（＝減速操作）とは、相反する操作である。この場合、前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類は、前記車両の速度が変更されることである。

上記第１０の局面によれば、前記第３要求操作が、操舵操作及び加減速操作の少なくとも一方を含むため、前記第１警報情報が重要な警報である場合に、運転者にとって有用であるか否かを適正に判定することができる。

すなわち、前記第１警報情報が重要な警報である場合には、前記第１警報情報に、運転者に対して、操舵操作又は加減速操作を促す情報が含まれていることが多い。そこで、前記第１警報情報が重要な警報である場合に、運転者にとって有用であるか否かを適正に判定することができるのである。

上記第１１の局面によれば、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作を出力しない内容に改変することによって、前記第２警報情報が生成される。従って、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成される。

すなわち、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、運転者による運転操作、既に出力中の警報に含まれる要求操作等と相反する場合に、前記第１警報情報が有用ではないと判定される。そこで、第１要求操作を出力しない内容に改変することによって、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成されるのである。

上記第１２の局面によれば、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作を、運転者に対して運転状態を告知する情報に改変することによって、前記第２警報情報が生成される。従って、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成される。

すなわち、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、運転者による運転操作、既に出力中の警報に含まれる要求操作等と相反する場合に、前記第１警報情報が有用ではないと判定される。そこで、第１要求操作を、運転者に対して運転状態を告知する情報に改変することによって、前記第１警報情報に対して更に適正な改変が施されて、前記第２警報情報として更に適正な警報情報が生成されるのである。

つまり、第１要求操作が、運転者に対して運転状態を告知する情報に改変されることによって、第１要求操作が、運転者による運転操作、既に出力中の警報に含まれる要求操作等と相反することがなくなる。また、第１要求操作が、運転者に対して運転状態を告知する情報に改変されて出力されるため、第１要求操作に含まれ、運転者にとって有用な情報が出力されることになるので、前記第２警報情報として更に適正な警報情報が生成されるのである。

上記第１３の局面によれば、前記第１要求操作が、操舵操作及び加減速操作の少なくとも一方を含むため、前記第１警報情報が重要な警報である場合に、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成される。

すなわち、前記第１警報情報が重要な警報である場合には、前記第１警報情報に、運転者に対して、操舵操作又は加減速操作を促す情報が含まれていることが多い。そこで、前記第１警報情報が重要な警報である場合に、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成されるのである。

上記第１４の局面によれば、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作の内容を、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向を含まない内容に改変し、前記第２警報情報が生成される。従って、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成される。

すなわち、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、運転者による運転操作、既に出力中の警報に含まれる要求操作等と相反する場合に、前記第１警報情報が有用ではないと判定される。そこで、第１要求操作の内容を、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向を含まない内容に改変することによって、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成されるのである。

つまり、第１要求操作の内容が、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向を含まない内容に改変されることによって、第１要求操作が、運転者による運転操作、既に出力中の警報に含まれる要求操作等と相反することがなくなる。また、第１要求操作の内容が、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向を含まない内容に改変されて出力されるため、第１要求操作に含まれ、運転者にとって有用な情報が出力されることになるので、前記第２警報情報として更に適正な警報情報が生成されるのである。

上記第１５の局面によれば、前記第１要求操作が、操舵操作及び加減速操作の少なくとも一方を含むため、前記第１警報情報が重要な警報である場合に、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成される。

すなわち、前記第１警報情報が重要な警報である場合には、前記第１警報情報に、運転者に対して、操舵操作又は加減速操作を促す情報が含まれていることが多い。そこで、前記第１警報情報が重要な警報である場合に、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成されるのである。

上記第１６の局面によれば、音声情報、文字情報、及び、画像情報の少なくとも１つを介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報が出力される。従って、前記第１警報情報及び前記第２警報情報として、効果的に警報情報を出力することができる。

上記第１７の局面によれば、運転者の操作する操作手段及び運転者の少なくとも一方に対する振動の付与を介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報が出力される。従って、前記第１警報情報及び前記第２警報情報として、効果的に警報情報を出力することができる。

上記第１８の局面によれば、前記運転者の操作する操作手段が、ステアリングホイールを含むため、ステアリングホイールの振動の付与を介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報が出力される。従って、前記第１警報情報及び前記第２警報情報として、更に効果的に警報情報を出力することができる。

上記第１９の局面によれば、運転者の操作する操作手段への力の付与を介して、前記第１警報情報および前記第２警報情報が出力される。従って、前記第１警報情報及び前記第２警報情報として、効果的に警報情報を出力することができる。

上記第２０の局面によれば、前記運転者の操作する操作手段が、ステアリングホイールを含むため、ステアリングホイールへの力の付与を介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報が出力される。従って、前記第１警報情報及び前記第２警報情報として、更に効果的に警報情報を出力することができる。

上記第２１の局面によれば、前記運転支援装置が、走行車線からの逸脱を防止する運転支援装置、先行車両との車間距離を確保する運転支援装置、予め設定された上限車速の超過を防止する警報出力制御装置、前方の物体との衝突を防止する運転支援装置、車線変更時の後側方車両との接近を防止する運転支援装置、路面の勾配の変化に伴う車速の低下を防止する運転支援装置、一時停止標識の認知ミスに伴う危険性を低減する運転支援装置、前方の道路のカーブ曲率に応じた減速を促す運転支援装置、及び、赤信号の認知ミスに伴う危険性を低減する運転支援装置、の内、少なくとも１つの運転支援装置を含む。従って、適正な警報情報を出力することができる。

すなわち、重要な警報を出力する運転支援装置から警報情報が受け付けられるため、適正な警報情報を出力することができるのである。

図１は、本発明に係る警報出力制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態に係る出力調整ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。 図３は、第１実施形態に係る出力調整ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。 図４は、第１実施形態に係る出力調整ＥＣＵによる警報情報の出力調整が行われる状況の一例を示す説明図である。 図５は、図４に示す状況における出力調整ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。 図６は、図５に示すフローチャートのステップＳ２１５等で表示される車線逸脱警報画面の一例を示す画面図である。 図７は、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。 図８は、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。 図９は、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵによる警報情報の出力調整が行われる状況の第１例を示す説明図である。 図１０は、図９に示す状況における出力調整ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。 図１１は、図１０に示すフローチャートのステップＳ４１３等で付与される振動の一例を示すグラフである。 図１２は、図１０に示すフローチャートのステップＳ４１５等で表示される死角警報画面の一例を示す画面図である。 図１３は、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵによる警報情報の出力調整が行われる状況の第２例を示す説明図である。 図１４は、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵによる警報情報の出力調整が行われる状況の第３例を示す説明図である。 図１５は、図１４に示す状況において表示される車速警報画面、車速低下警報画面の一例を示す画面図である。

符号の説明

１、１Ａ 出力調整ＥＣＵ（警報出力制御装置）
１１ 要求受付部（要求受付手段）
１２、１２Ａ 有用性判定部（有用性判定手段の一部）
１３、１３Ａ 内容改変部（内容改変手段）
１４ 出力実行部（出力実行手段の一部）
２ 入力機器（運転支援装置）
２１ 車線逸脱回避支援ＥＣＵ
２２ 先行車追従支援ＥＣＵ
２３ 車速制御支援ＥＣＵ
２４ 衝突回避支援ＥＣＵ
２５ 死角確認支援ＥＣＵ
２６ 勾配路速度制御支援ＥＣＵ
２７ 一時停止支援ＥＣＵ
２８ カーブ路減速支援ＥＣＵ
２９ 赤信号停止支援ＥＣＵ
３ 入力センサ（有用性判定手段の一部）
３１ 操舵操作検出センサ
３２ アクセル操作検出センサ
３３ ブレーキ操作検出センサ
４ 出力機器（出力実行手段の一部）
４１ ディスプレイ
４２ スピーカ
４３ シートバイブレータ
４４ 操舵トルク制御ＥＣＵ

以下、図面を参照して本発明に係る警報出力制御装置の実施形態について説明する。本発明に係る警報出力制御装置は、車両に搭載され、少なくとも１つの運転支援装置からの運転者に対する警報情報の出力を制御する装置である。まず、図１を用いて、車両に搭載された警報出力制御装置の構成の一例について説明する。

図１は、本発明に係る警報出力制御装置の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、本発明に係る出力調整ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１（＝警報出力制御装置に相当する）は、周辺機器としての入力機器２、入力センサ３及び出力機器４と通信可能に接続されている。

まず、図１を参照して、出力調整ＥＣＵ１の入力機器２について説明する。入力機器２（運転支援装置に相当する）は、運転者の運転操作を支援する運転支援ＥＣＵであって、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１、先行車追従支援ＥＣＵ２２、車速制御支援ＥＣＵ２３、衝突回避支援ＥＣＵ２４、死角確認支援ＥＣＵ２５、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６、一時停止支援ＥＣＵ２７、カーブ路減速支援ＥＣＵ２８、及び、赤信号停止支援ＥＣＵ２９を備えている。

車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１は、警報情報として、「走行車線からの逸脱を防止するための情報」を出力するＥＣＵである。具体的には、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１は、白線検出カメラ等によって検出された車線の両端に描かれた白線の位置情報を用いて、自車が前記車線を逸脱する可能性を判定する。また、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１は、自車が前記車線を逸脱する可能性が高まった場合に、運転者に対して車線の逸脱を回避する操作を促す旨の要求操作（ここでは、操舵操作）を含む警報等を、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、要求受付部１１：図２、図７参照）に対して出力する。ここで、「要求操作」とは、警報情報に含まれ、運転者に対して実行することが促される操作である。

具体的には、例えば、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１は、自車が前記車線を逸脱する可能性が高まった場合に、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を介して前記車線の逸脱を回避する方向に操舵トルクを付与する旨の指示情報、ディスプレイ４１を介して逸脱する方向を示す画像（図６参照）を表示する旨の指示情報、シートバイブレータ４３を介して運転者に対して逸脱する方向の振動を付与する旨の指示情報、及び、スピーカ４２を介して運転者に注意を喚起するブザー音を出力する旨の指示情報を、出力調整ＥＣＵ１に対して出力する。

ここで、前記車線の逸脱を回避する方向に操舵トルクを付与すること、逸脱する方向を示す画像を表示すること、及び、運転者に対して逸脱する方向の振動を付与することは、運転者に対して車線の逸脱を回避する操作を促す旨の要求操作（ここでは、操舵操作）を含む警報である。

先行車追従支援ＥＣＵ２２は、警報情報として、「先行車両との車間距離を確保するための情報」を出力するＥＣＵである。具体的には、先行車追従支援ＥＣＵ２２は、ミリ波レーダ装置等によって検出された先行車両との距離、相対速度等の情報を用いて、前記先行車両との車間距離を、予め設定された目標距離と一致させるべく加減速制御を行う。また、先行車追従支援ＥＣＵ２２は、前記先行車両との車間距離が、予め設定された最短距離以下となった場合に、運転者に対して車間距離を維持する操作を促す旨の要求操作（ここでは、加減速操作）を含む警報等を、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、要求受付部１１：図２、図７参照）に対して出力する。

車速制御支援ＥＣＵ２３は、警報情報として、「予め設定された上限車速の超過を防止するための情報」を出力するＥＣＵである。具体的には、車速制御支援ＥＣＵ２３は、予め設定された目標速度に、車速を維持するべくエンジン制御による加減速制御を行う。また、車速制御支援ＥＣＵ２３は、下り坂等において、エンジン制御では前記目標速度の上限値の超過が避けられない場合に、運転者に対して前記目標速度の上限値の超過を回避する操作を促す旨の要求操作（ここでは、加減速操作）を含む警報等を、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、要求受付部１１：図２、図７参照）に対して出力する。

具体的には、例えば、車速制御支援ＥＣＵ２３は、エンジン制御では前記目標速度の上限値の超過が避けられない場合に、ディスプレイ４１を介して前記目標速度の上限値を超過することを示す画像（図１５参照）を表示する旨の指示情報、及び、スピーカ４２を介して運転者に注意を喚起するブザー音を出力する旨の指示情報を、出力調整ＥＣＵ１に対して出力する。

ここで、前記目標速度の上限値を超過することを示す画像を表示することは、運転者に対して前記目標速度の上限値の超過を回避する操作を促す旨の要求操作（ここでは、減速操作）を含む警報である。

衝突回避支援ＥＣＵ２４は、警報情報として、「前方の物体との衝突を防止するための情報」を出力するＥＣＵである。具体的には、衝突回避支援ＥＣＵ２４は、ミリ波レーダ装置等によって検出された前方の車両等の物体との距離、相対速度等の情報を用いて、自車が前記物体と衝突する可能性を判定する。また、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１は、前記物体と衝突する可能性が高まった場合に、運転者に対して衝突を回避する操作を促す旨の要求操作（ここでは、加減速操作及び操舵操作）を含む警報等を、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、要求受付部１１：図２、図７参照）に対して出力する。

具体的には、例えば、衝突回避支援ＥＣＵ２４は、自車が前記物体と衝突する可能性が高まった場合に、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を介して衝突を回避する方向に操舵トルクを付与する旨の指示情報、ディスプレイ４１を介して衝突を回避する方向を示す画像を表示する旨の指示情報、及び、スピーカ４２を介して運転者に注意を喚起するブザー音を出力する旨の指示情報を、出力調整ＥＣＵ１に対して出力する。

ここで、前記衝突を回避する方向に操舵トルクを付与すること、及び、前記衝突を回避する方向を示す画像を表示することは、運転者に対して衝突を回避する操作を促す旨の要求操作（ここでは、操舵操作）を含む警報である。

死角確認支援ＥＣＵ２５は、警報情報として、「車線変更時の後側方車両との接近を防止するための情報」を出力するＥＣＵである。具体的には、死角確認支援ＥＣＵ２５は、ミリ波レーダ装置、カメラ等によって検出された後側方（又は、側方）の車両との距離等の情報を用いて、車線変更を行う際に、併走する車両と衝突する可能性を判定する。また、死角確認支援ＥＣＵ２５は、併走する車両と衝突する可能性が高まった場合に、運転者に対して衝突を回避する操作を促す旨の要求操作（ここでは、操舵操作）を含む警報等を、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、要求受付部１１：図２、図７参照）に対して出力する。

具体的には、例えば、死角確認支援ＥＣＵ２５は、併走する車両と衝突する可能性が高まった場合に、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を介して衝突を回避する方向に操舵トルク（図１１参照）を付与する旨の指示情報、ディスプレイ４１を介して衝突を回避する方向を示す画像（図１２参照）を表示する旨の指示情報、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を介してステアリングホイールに対して振動（図１１参照）を付与する旨の指示情報、及び、スピーカ４２を介して運転者に注意を喚起するブザー音を出力する旨の指示情報を、出力調整ＥＣＵ１に対して出力する。

ここで、衝突を回避する方向を示す振動を付与すること、及び、衝突を回避する方向を示す画像を表示することは、運転者に対して衝突を回避する操作を促す旨の要求操作（ここでは、操舵操作）を含む警報である。

勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６は、警報情報として、「路面の勾配等に起因した意に反する減速を防止するための情報」を出力するＥＣＵである。具体的には、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６は、スロットル開度センサ等を介して運転者による減速操作の有無を検出すると共に、及び、車速センサ等によって検出された車速を用いて、運転者の意に反する減速が発生しているか否かを判定する。そして、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６は、運転者の意に反する減速が発生している場合に、運転者に対して運転者の意に反する減速を回避する操作を促す旨の要求操作（ここでは、加速操作）を含む警報等を、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、要求受付部１１：図２、図７参照）に対して出力する。

具体的には、例えば、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６は、運転者の意に反する減速が発生している場合に、ディスプレイ４１を介して速度の低下に注意を促す旨の画像（図１５参照）を表示する旨の指示情報、及び、スピーカ４２を介して速度の維持を促す音声（例えば、「速度を保って走行して下さい」等）を出力する旨の指示情報を、出力調整ＥＣＵ１に対して出力する。

ここで、速度の維持を促す音声を出力することは、運転者に対して意に反する減速を回避する操作を促す旨の要求操作（ここでは、速度維持操作）を含む警報である。

一時停止支援ＥＣＵ２７は、警報情報として、「交差点等での一時停止標識の認知ミスを防止するための情報」を出力するＥＣＵである。具体的には、一時停止支援ＥＣＵ２７は、地図情報として一時停止標識のある場所の位置情報を予め記憶しており、ナビゲーション情報及び車速センサ等によって検出された車速を用いて、一時停止標識のある場所に減速せずに接近している場合に、一時停止標識の認知ミスが発生していると判定する。また、一時停止支援ＥＣＵ２７は、一時停止標識の認知ミスが発生していると判定した場合に、一時停止を促す旨の要求操作（ここでは、減速操作、停止操作）を含む警報等を、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、要求受付部１１：図２、図７参照）に対して出力する。

具体的には、例えば、一時停止支援ＥＣＵ２７は、一時停止標識の認知ミスが発生していると判定した場合に、ディスプレイ４１を介して一時停止標識を示す画像を表示する旨の指示情報、シートバイブレータ４３を介して運転者に対して振動を付与する旨の指示情報、及び、スピーカ４２を介して運転者に注意を喚起するブザー音を出力する旨の指示情報を、出力調整ＥＣＵ１に対して出力する。

ここで、一時停止標識を示す画像を表示することは、運転者に対して一時停止を促す旨の要求操作（ここでは、減速操作、停止操作）を含む警報である。

カーブ路減速支援ＥＣＵ２８は、警報情報として、「カーブ路の曲率に対して適正な走行速度に減速するための情報」を出力するＥＣＵである。具体的には、カーブ路減速支援ＥＣＵ２８は、ナビゲーション情報から前方のカーブ路の曲率を取得し、車速センサ等によって検出された車速が適正であるか否かを判定する。そして、カーブ路減速支援ＥＣＵ２８は、車速が適正ではないと判定した場合に、カーブ路に適した速度で進入することを促す旨の要求操作（ここでは、減速操作）を含む警報等を、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、要求受付部１１：図２、図７参照）に対して出力する。

具体的には、例えば、カーブ路減速支援ＥＣＵ２８は、車速が適正ではない場合に、ディスプレイ４１を介してカーブ路に適した速度で進入することを促す画像（例えば、「前方にＲ５０ｍのカーブ路があります。３０ｋｍ／時まで減速して下さい！」との文字を含む画像）を表示する旨の指示情報、シートバイブレータ４３を介して運転者に対して振動を付与する旨の指示情報、及び、スピーカ４２を介して運転者に注意を喚起するブザー音を出力する旨の指示情報を、出力調整ＥＣＵ１に対して出力する。

ここで、カーブ路に適した速度で進入することを促す画像を表示することは、運転者に対して減速を促す旨の要求操作（ここでは、減速操作）を含む警報である。

赤信号停止支援ＥＣＵ２９は、警報情報として、「交差点等での赤信号の認知ミスを防止するための情報」を出力するＥＣＵである。具体的には、赤信号停止支援ＥＣＵ２９は、路車間通信等によって、前方の信号機の状態（色の変更タイミング等）を取得し、車速センサ等によって検出された車速を用いて、信号機が赤信号である場所に減速せずに接近している場合に、赤信号の認知ミスが発生していると判定する。また、赤信号停止支援ＥＣＵ２９は、赤信号の認知ミスが発生していると判定した場合に、停止を促す旨の要求操作（ここでは、減速操作、停止操作）を含む警報等を、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、要求受付部１１：図２、図７参照）に対して出力する。

具体的には、例えば、赤信号停止支援ＥＣＵ２９は、赤信号の認知ミスが発生していると判定した場合に、ディスプレイ４１を介して赤信号を示す画像を表示する旨の指示情報、シートバイブレータ４３を介して運転者に対して振動を付与する旨の指示情報、及び、スピーカ４２を介して運転者に注意を喚起するブザー音を出力する旨の指示情報を、出力調整ＥＣＵ１に対して出力する。

ここで、赤信号を示す画像を表示することは、運転者に対して車両の停止を促す旨の要求操作（ここでは、減速操作、停止操作）を含む警報である。

このようにして、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１、先行車追従支援ＥＣＵ２２、車速制御支援ＥＣＵ２３、衝突回避支援ＥＣＵ２４、死角確認支援ＥＣＵ２５、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６、一時停止支援ＥＣＵ２７、カーブ路減速支援ＥＣＵ２８、及び、赤信号停止支援ＥＣＵ２９から、出力調整ＥＣＵ１（要求受付部１１）に対して、警報情報が出力されるため、出力調整ＥＣＵ１（要求受付部１１）には、適正な警報情報が受け付けられる。

本実施形態では、入力機器２が、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１、先行車追従支援ＥＣＵ２２、車速制御支援ＥＣＵ２３、衝突回避支援ＥＣＵ２４、死角確認支援ＥＣＵ２５、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６、一時停止支援ＥＣＵ２７、カーブ路減速支援ＥＣＵ２８、及び、赤信号停止支援ＥＣＵ２９を備える場合について説明するが、入力機器２が、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１、先行車追従支援ＥＣＵ２２、車速制御支援ＥＣＵ２３、衝突回避支援ＥＣＵ２４、死角確認支援ＥＣＵ２５、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６、一時停止支援ＥＣＵ２７、カーブ路減速支援ＥＣＵ２８、及び、赤信号停止支援ＥＣＵ２９の内、少なくとも１つのＥＣＵを備える形態であれば良い。ただし、入力機器２が、運転支援情報を出力するＥＣＵを多く含む程、出力調整ＥＣＵ１の効果は増大する。

また、本実施形態では、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１等のＥＣＵから出力調整ＥＣＵ１へ警報情報が入力される場合について説明するが、その他の機器、システム等から出力調整ＥＣＵ１へ警報情報が入力される形態でも良い。例えば、ナビゲーションシステムから出力調整ＥＣＵ１へ警報情報が入力される形態でも良い。

次に、図１を参照して、出力調整ＥＣＵ１の入力センサ３について説明する。入力センサ３（有用性判定手段の一部に相当する）は、運転者の操作を検出するセンサ（＝操作検出センサ）であって、操舵操作検出センサ３１、アクセル操作検出センサ３２、及び、ブレーキ操作検出センサ３３を備えている。

操舵操作検出センサ３１は、ステアリングセンサ等からなり、操舵角を検出するセンサであって、検出された操舵角情報を出力調整ＥＣＵ１（図２に示す有用性判定部１２）へ出力する。

アクセル操作検出センサ３２は、スロットル開度センサ等からなり、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサであって、検出された踏み込み量情報を出力調整ＥＣＵ１（図２に示す有用性判定部１２）へ出力する。

ブレーキ操作検出センサ３３は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサであって、検出された踏み込み量情報を出力調整ＥＣＵ１（図２に示す有用性判定部１２）へ出力する。

次に、図１を参照して、出力調整ＥＣＵ１の出力機器４について説明する。出力機器４（出力実行手段の一部に相当する）は、ディスプレイ４１、スピーカ４２、シートバイブレータ４３、及び、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を備えている。

ディスプレイ４１は、運転席の前方に配設されたＬＣＤ（Liquid Crystal Display）等からなり、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、出力実行部１４：図２、図７参照）からの指示に従って、運転者から視認可能に画像、文字等を表示するものである。

スピーカ４２は、運転席の側方に配設され、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、出力実行部１４：図２、図７参照）からの指示に従って、運転者に対して、ガイダンス等の音声を出力するものである。

シートバイブレータ４３は、運転席のシート下部の左右両側に配設され、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、出力実行部１４：図２、図７参照）からの指示に従って、運転者に対して、右側、左側又は左右両側の振動を付与するものである。

操舵トルク制御ＥＣＵ４４は、ステアリングホイールに付与する操舵トルクを制御するＥＣＵであって、出力調整ＥＣＵ１（ここでは、出力実行部１４：図２、図７参照）からの指示に従って、ステアリングホイールに操舵トルクを付与するものである。

＜第１実施形態＞
図２は、第１実施形態に係る出力調整ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。図２に示すように、出力調整ＥＣＵ１は、機能的に、要求受付部１１、有用性判定部１２、内容改変部１３、及び、出力実行部１４を備えている。

なお、出力調整ＥＣＵ１は、出力調整ＥＣＵ１の適所に配設されたマイクロコンピュータに、出力調整ＥＣＵ１の適所に配設されたＲＯＭ（Read Only Memory）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、要求受付部１１、有用性判定部１２、内容改変部１３、出力実行部１４等の機能部として機能させる。

要求受付部１１（要求受付手段に相当する）は、入力機器（＝運転支援ＥＣＵ）２から運転者に対する警報情報の出力要求を受け付ける機能部である。具体的には、図１に示す車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１、先行車追従支援ＥＣＵ２２、車速制御支援ＥＣＵ２３、衝突回避支援ＥＣＵ２４、死角確認支援ＥＣＵ２５、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６、一時停止支援ＥＣＵ２７、カーブ路減速支援ＥＣＵ２８、及び、赤信号停止支援ＥＣＵ２９から、それぞれ、走行車線からの逸脱を防止する警報、先行車両との車間距離を確保する警報、予め設定された上限車速の超過を防止する警報、前方の物体との衝突を防止する警報、車線変更時の後側方車両との接近を防止する警報、路面の勾配の変化に伴う車速の低下を防止する警報、一時停止標識の認知ミスに伴う危険性を低減する警報、前方の道路のカーブ曲率に応じた減速を促す警報、及び、赤信号の認知ミスに伴う危険性を低減する警報を受け付ける。

有用性判定部１２（有用性判定手段の一部に相当する）は、要求受付部１１によって出力要求が受け付けられた場合に、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報を出力することが、運転者にとって有用であるか否かを判定する機能部である。具体的には、有用性判定部１２は、図１に示す入力センサ（＝操作検出センサ）３を介して、運転者による運転操作を検出すると共に、検出された運転操作の内容に基づいて、有用であるか否かを判定する。

更に具体的には、有用性判定部１２は、要求受付部１１によって出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、運転者による運転操作と相反する場合に、有用ではないと判定する。ここでは、例えば、有用性判定部１２は、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類が、前記運転操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類と同一であって、且つ、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向が、前記運転操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向と逆方向である場合に、有用ではないと判定する。

図４は、第１実施形態に係る出力調整ＥＣＵによる警報情報の出力調整が行われる状況の一例を示す説明図である。図４の上側の図は、状況を説明するための平面図であり、図４の下側の図はタイミングチャートである。図４の上側の図に示すように、本発明に係る出力調整ＥＣＵ１が搭載された車両ＶＣ１が、白線ＬＡが両側に描かれた車線を図の右側に向けて走行している。車両ＶＣ１の前方には、車両ＶＣ１が走行している車線と同一の車線内を先行車両ＶＣ２が図の右側に向けて走行している。

そして、先行車両ＶＣ２との衝突を回避するために、車両ＶＣ１が地点Ｐ１に到達する時間Ｔ１１から、運転者によって左方向へ操舵されて、有用性判定部１２によって、図１に示す操舵操作検出センサ３１を介して、左方向への操舵を示す検出情報が検出されている。この状況において、車両ＶＣ１が地点Ｐ２に到達する時間Ｔ１２から、要求受付部１１によって、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１からの、車線からの逸脱を回避するために、右方向へ操舵する旨の要求操作を含む警報情報が受け付けられている。

すなわち、運転者によって左方向へ操舵されている状態で、この運転者の操作と相反する要求操作（＝右方向への操舵：第１要求操作）を含む警報情報（＝第１警報情報）が受け付けられているため、有用性判定部１２によって、有用ではないと判定される。

つまり、第１要求操作（＝右方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類は、車両ＶＣ１の走行方向の変更であって、運転操作（＝左方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類と同一である。また、第１要求操作（＝右方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向は、右方向であって、運転操作（＝左方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向（＝左方向）と逆方向である。従って、有用性判定部１２によって、第１要求操作を含む第１警報情報が有用ではないと判定されるのである。

このようにして、有用性判定部１２によって、運転者による運転操作の内容に基づいて、有用であるか否かが判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを適正に判定することができる。

すなわち、例えば、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報が、運転者が意図的に行っている運転操作を妨げるものであって、且つ、該第１警報情報を出力しないことで安全性が低下することが無い場合には、該第１警報情報は運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

第１実施形態では、有用性判定部１２が、運転者による運転操作の内容に基づいて、有用であるか否かを判定する場合について説明するが、有用性判定部１２が、運転者による運転操作の内容に換えて（又は、加えて）、他の情報に基づいて、有用であるか否かを判定する形態でも良い。例えば、有用性判定部１２が、運転者による運転操作の内容、及び、出力中の他の警報情報である第３警報情報に基づいて、有用であるか否かを判定する形態でも良い。この場合には、有用であるか否かを更に適切に判定することができる。

また、有用性判定部１２によって、要求受付部１１によって受け付けられた警報情報である第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作（ここでは、右方向への操舵）が、運転者による運転操作（ここでは、左方向への操舵）と相反する場合に、有用ではないと判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを更に適正に判定することができる。

すなわち、例えば、出力要求が受け付けられた警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作（ここでは、右方向への操舵）が、運転者が意図的に行っている運転操作（ここでは、左方向への操舵）と相反するものであって、且つ、該第１要求操作の内容を出力しないことで安全性が低下することが無い場合には、該第１要求操作を含む第１警報情報は運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

第１実施形態では、有用性判定部１２が、前記第１要求操作が、運転者による運転操作と相反する場合に、有用ではないと判定する場合について説明するが、有用性判定部１２が、運転者による運転操作に基づいて、有用であるか否かを判定する判定する形態であれば良い。例えば、有用性判定部１２が、前記第１要求操作が、運転者による運転操作と相反する場合に換えて（又は、加えて）、運転者による運転操作と同一の操作である場合にも、有用ではないと判定する形態でも良い。すなわち、前記第１要求操作が、運転者による運転操作と同一の操作である場合には、運転者は既に前記第１要求操作と同一の操作を行っているため、有用ではないと判定するのである。

更に、図４を用いて説明したように、前記第１要求操作（ここでは、右方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類が、前記運転操作（ここでは、左方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類と同一（ここでは、車両ＶＣ１の走行方向の変更）であって、且つ、前記第１要求操作の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向（ここでは、右方向）が、前記運転操作の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向（ここでは、左方向）と逆方向である場合には、有用性判定部１２によって、前記第１要求操作が前記運転者による運転操作と相反すると適正に判定される。従って、有用性判定部１２によって、前記第１警報情報が運転者にとって有用ではないと適正に判定することができる。

再び、図２に戻って、出力調整ＥＣＵ１の機能構成について説明する。内容改変部１３（内容改変手段に相当する）は、有用性判定部１２によって有用ではないと判定された場合に、前記第１警報情報の内容を改変し、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報を生成する機能部である。

具体的には、内容改変部１３は、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作を出力しない内容に改変することによって、前記第２警報情報を生成する。例えば、図１を用いて説明したように、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１からは、要求操作として、車線の逸脱を回避する方向に操舵トルクを付与する旨の指示情報が出力される。そこで、図４の時点Ｔ１２においては、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１から、右方向への操舵トルクを付与する旨の指示情報が出力される。

また、図４を用いて説明したように、時点Ｔ１２においては、運転者が意図的に（＝先行車両ＶＣ２との衝突を回避するために）左方向に操舵しているため、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１からの指示に基づいて、右方向への操舵トルクが付与されることは運転者にとって有用なことではない。従って、内容改変部１３によって、右方向への操舵トルクを付与するという第１要求操作は、出力しないように改変される。

このようにして、内容改変部１３によって、前記第１警報情報に含まれる第１要求操作（ここでは、右方向への操舵トルクの付与）を出力しない内容に、前記第１警報情報が改変されるため、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成される。

第１実施形態では、内容改変部１３が、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作を出力しない内容に改変することによって、前記第２警報情報を生成する場合について説明するが、内容改変部１３が、その他の方法で、前記第１警報情報を改変して、前記第２警報情報を生成する形態でも良い。例えば、内容改変部１３が、第１要求操作を運転者に対して運転状態を告知する情報に改変する形態でも良い。図４に示す状況では、例えば、内容改変部１３が、第１要求操作である「右方向への操舵トルクの付与」に換えて、「車線を逸脱しようとしています」との運転状態を告知する音声情報に改変する形態でも良い。

更に、内容改変部１３は、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作の内容を、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向を含まない内容に改変し、前記第２警報情報を生成する。例えば、図１を用いて説明したように、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１からは、要求操作として、ディスプレイ４１を介して逸脱する方向を示す画像（図６参照）を表示する旨の指示情報、及び、シートバイブレータ４３を介して運転者に対して逸脱する方向の振動を付与する旨の指示情報が出力される。そこで、図４の時点Ｔ１２においては、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１から、ディスプレイ４１を介して左方向に車線を逸脱することを示す画像（図６の下側図参照）を表示する旨の指示情報、及び、シートバイブレータ４３を介して運転者に対して逸脱する方向である左方向の振動を付与する旨の指示情報が出力される。

また、図４を用いて説明したように、時点Ｔ１２においては、運転者が意図的に（＝先行車両ＶＣ２との衝突を回避するために）左方向に操舵しているため、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１からの指示に基づいて、ディスプレイ４１を介して左方向に車線を逸脱することを示す画像（図６の下側図参照）を表示されること、及び、シートバイブレータ４３を介して運転者に対して逸脱する方向である左方向の振動が付与されることは、運転者にとって有用なことではない。

従って、内容改変部１３によって、左方向に車線を逸脱することを示す画像（図６の下側図参照）を表示することが、単に車線を逸脱することを示す画像（図６の上側図参照）を表示することに改変され、この内容を含む第２警報情報が生成される。また、内容改変部１３によって、逸脱する方向である左方向の振動を付与することに換えて、単に車線を逸脱することを示す両側の振動を付与することに改変され、この内容を含む第２警報情報が生成される。

このようにして、内容改変部１３によって、前記第１警報情報に含まれる第１要求操作の内容が、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向を含まない内容に改変されるため、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成される。

第１実施形態では、内容改変部１３が、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作の内容を、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向を含まない内容に改変する場合について説明するが、内容改変部１３が、その他の方法で、前記第１警報情報を改変して、前記第２警報情報を生成する形態でも良い。例えば、内容改変部１３が、第１要求操作を出力しない情報に改変する形態でも良い。図４に示す状況では、例えば、内容改変部１３が、第１要求操作である「左方向に車線を逸脱することを示す画像（図６の下側図参照）の表示」、及び、「逸脱する方向である左方向の振動の付与」を出力しない情報に改変する形態でも良い。

出力実行部１４（出力実行手段の一部に相当する）は、出力機器４を介して、前記第１警報情報又は第２警報情報を出力する機能部である。すなわち、出力実行部１４は、有用性判定部１２によって有用であると判定された場合には、要求受付部１１によって、出力要求が受け付けられた第１警報情報を出力する。また、出力実行部１４は、有用性判定部１２によって有用ではないと判定された場合に、内容改変部１３によって生成された第２警報情報を出力する。

図３は、第１実施形態に係る出力調整ＥＣＵ１の動作の一例を示すフローチャートである。まず、要求受付部１１によって、運転支援ＥＣＵ２を介して第１警報情報が受け付けられたか否かの判定が行われる（Ｓ１０１）。第１警報情報が受け付けられていないと判定された場合（Ｓ１０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。第１警報情報が受け付けられたと判定された場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）には、有用性判定部１２によって、入力センサ（＝操作検出センサ）３を介して、運転者による運転操作が検出される（Ｓ１０３）。

そして、有用性判定部１２によって、ステップＳ１０１で受け付けられた第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、ステップＳ１０３で検出された運転操作と相反するか否かの判定が行われる（Ｓ１０５）。相反しないと判定された場合（Ｓ１０５でＮＯ）には、出力実行部１４によって、ステップＳ１０１で受け付けられた第１警報情報が出力され（Ｓ１０７）、処理が終了される。相反すると判定された場合（Ｓ１０５でＹＥＳ）には、内容改変部１３によって、ステップＳ１０１で受け付けられた第１警報情報に含まれる第１要求操作を含まない内容等に改変され、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報が生成される（Ｓ１０９）。そして、出力実行部１４によって、ステップＳ１０９で生成された第２警報情報が出力され（Ｓ１１１）、処理が終了される。

図５は、図４に示す状況における出力調整ＥＣＵ１の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図４では、運転者によって左方向に操舵され、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１によって、左側の白線を逸脱する可能性が高まったと判定される場合について説明したが、図５では、便宜上、運転者によって操舵操作が行われており、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１によって、白線を逸脱する可能性が高まったと判定された場合について説明する。

まず、要求受付部１１によって、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１から白線を逸脱する旨の警報である逸脱警報が受け付けられたか否かの判定が行われる（Ｓ２０１）。逸脱警報が受け付けられていないと判定された場合（Ｓ２０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。逸脱警報が受け付けられたと判定された場合（Ｓ２０１でＹＥＳ）には、有用性判定部１２によって、操舵操作検出センサ３１を介して、運転者によって行われている操舵操作が検出される（Ｓ２０３）。そして、有用性判定部１２によって、ステップＳ２０５において受け付けられた逸脱警報が、左側の白線を逸脱する旨の逸脱警報であるか否かの判定が行われる（Ｓ２０５）。

左側の白線を逸脱する旨の逸脱警報ではないと判定された場合（Ｓ２０５でＮＯ）には、処理がステップＳ２０７に進められる。左側の白線を逸脱する旨の逸脱警報であると判定された場合（Ｓ２０５でＹＥＳ）には、有用性判定部１２によって、ステップＳ２０３で検出された検出結果に基づいて、左方向に操舵中であるか否かの判定が行われる（Ｓ２１９）。左方向に操舵中であると判定された場合（Ｓ２１９でＹＥＳ）には、処理がステップＳ２２１に進められる。左方向に操舵中ではないと判定された場合（Ｓ２１９でＮＯ）には、処理がステップＳ２２９に進められる。

ステップＳ２０５でＮＯの場合には、有用性判定部１２によって、ステップＳ２０５において受け付けられた逸脱警報が、右側の白線を逸脱する旨の逸脱警報であるか否かの判定が行われる（Ｓ２０７）。右側の白線を逸脱する旨の逸脱警報ではないと判定された場合（Ｓ２０７でＮＯ）には、処理が終了される。右側の白線を逸脱する旨の逸脱警報であると判定された場合（Ｓ２０７でＹＥＳ）には、有用性判定部１２によって、ステップＳ２０３で検出された検出結果に基づいて、右方向に操舵中であるか否かの判定が行われる（Ｓ２０９）。右方向に操舵中であると判定された場合（Ｓ２０９でＹＥＳ）には、処理がステップＳ２２１に進められる。右方向に操舵中ではないと判定された場合（Ｓ２０９でＮＯ）には、処理がステップＳ２１１に進められる。

ステップＳ２０９でＮＯの場合には、ステップＳ２１１〜ステップＳ２１７において、出力実行部１４によって、ステップＳ２０１で受け付けられた第１警報情報が出力される。まず、出力実行部１４によって、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を介して、ステアリングホイールに左方向への操舵トルクが付与される（Ｓ２１１）。そして、出力実行部１４によって、スピーカ４２を介して、ブザー音が出力される（Ｓ２１３）。次いで、出力実行部１４によって、ディスプレイ４１を介して、右側の白線を逸脱することを示す画像（図６の中段の画像：右側の白線を点滅させる画像）が表示される（Ｓ２１５）。そして、出力実行部１４によって、シートバイブレータ４３を介して、右側の白線を逸脱することを示す振動（＝右側のバイブレータの振動）が運転者に付与され（Ｓ２１７）、処理が終了される。

ステップＳ２１９でＮＯの場合には、ステップＳ２２９〜ステップＳ２３５において、出力実行部１４によって、ステップＳ２０１で受け付けられた第１警報情報が出力される。まず、出力実行部１４によって、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を介して、ステアリングホイールに右方向への操舵トルクが付与される（Ｓ２２９）。そして、出力実行部１４によって、スピーカ４２を介して、ブザー音が出力される（Ｓ２３１）。次いで、出力実行部１４によって、ディスプレイ４１を介して、左側の白線を逸脱することを示す画像（図６の下側の画像：左側の白線を点滅させる画像）が表示される（Ｓ２３３）。そして、出力実行部１４によって、シートバイブレータ４３を介して、左側の白線を逸脱することを示す振動（＝左側のバイブレータの振動）が運転者に付与され（Ｓ２３５）、処理が終了される。

ステップＳ２０９でＹＥＳ、又は、ステップＳ２１９でＹＥＳの場合には、内容改変部１３によって、ステップＳ２０１で受け付けられた第１警報情報が改変されて、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報が生成される（Ｓ２２１）。そして、ステップＳ２２３〜ステップＳ２２７において、出力実行部１４によって、ステップＳ２２１において生成された第２警報情報が出力される。まず、出力実行部１４によって、スピーカ４２を介して、ブザー音が出力される（Ｓ２２３）。次いで、出力実行部１４によって、ディスプレイ４１を介して、白線を逸脱することを示す画像（図６の上側の画像：両側の白線を点滅させる画像）が表示される（Ｓ２２５）。そして、出力実行部１４によって、シートバイブレータ４３を介して、白線を逸脱することを示す振動（＝両側のバイブレータの振動）が運転者に付与され（Ｓ２２７）、処理が終了される。

図６は、図５に示すフローチャートのステップＳ２１５等でディスプレイ４１に表示される車線逸脱警報画面の一例を示す画面図である。図６に示す３つの車線逸脱警報画面５００、５１０、５２０は、出力実行部１４によって、それぞれ、図５に示すフローチャートのステップＳ２２５、Ｓ２１５、Ｓ２３３において表示されるものである。車線逸脱警報画面５００は、点滅表示される両側の白線画像５０１、５０２を含み、白線を逸脱することを示す画像である。車線逸脱警報画面５１０は、点灯表示される左側の白線画像５１１、及び、点滅表示される右側の白線画像５１２を含み、右側の白線を逸脱することを示す画像である。車線逸脱警報画面５２０は、点滅表示される左側の白線画像５２１、及び、点灯表示される右側の白線画像５２２を含み、左側の白線を逸脱することを示す画像である。すなわち、車線逸脱警報画面５００、５１０、５２０は、点滅表示される白線の側に逸脱することを示す画面である。

このようにして、要求受付部１１によって受け付けられた第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、運転者による運転操作と相反する場合に、有用性判定部１２によって、前記第１警報情報が有用ではないと判定される。そして、内容改変部１３によって、第１要求操作が方向性を示さない内容等に改変されることによって、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成され、出力されるため、適正な警報情報を出力することができる。

＜第２実施形態＞
図７は、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。図７に示すように、出力調整ＥＣＵ１Ａは、機能的に、要求受付部１１、有用性判定部１２Ａ、内容改変部１３Ａ、及び、出力実行部１４を備えている。

なお、出力調整ＥＣＵ１Ａは、出力調整ＥＣＵ１Ａの適所に配設されたマイクロコンピュータに、出力調整ＥＣＵ１Ａの適所に配設されたＲＯＭ（Read Only Memory）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、要求受付部１１、有用性判定部１２Ａ、内容改変部１３Ａ、出力実行部１４等の機能部として機能させる。

要求受付部１１（要求受付手段に相当する）、及び、出力実行部１４（出力実行に相当する）は、図２に示す第１実施形態に係る出力調整ＥＣＵ１の要求受付部１１及び出力実行部１４と同様の処理を行う機能部であるため、ここでは、その説明を省略する。

有用性判定部１２Ａ（有用性判定手段の一部に相当する）は、要求受付部１１によって出力要求が受け付けられた場合に、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報を出力することが、運転者にとって有用であるか否かを判定する機能部である。具体的には、有用性判定部１２Ａは、入力機器（運転支援ＥＣＵ）２から出力中の他の警報情報である第３警報情報に基づいて、有用であるか否かを判定する。

更に具体的には、有用性判定部１２Ａは、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、前記第３警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第３要求操作と相反する場合に、有用ではないと判定する。すなわち、有用性判定部１２Ａは、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類が、前記第３要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の種類と同一であって、且つ、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向が、前記第３要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向と逆方向である場合に、有用ではないと判定する。

図９は、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵ１Ａによる警報情報の出力調整が行われる状況の第１例を示す説明図である。図９の上側の図は、状況を説明するための平面図であり、図９の下側の図はタイミングチャートである。図９の上側の図に示すように、出力調整ＥＣＵ１が搭載された車両ＶＣ１が、白線ＬＡが両側に描かれた車線を図の右側に向けて走行している。車両ＶＣ１の前方には、車両ＶＣ１が走行している車線と同一の車線内を先行車両ＶＣ２が図の右側に向けて走行している。また、車両ＶＣ１が走行している車線の左側（図の上側）には、別の車線があり、この車線内において、車両ＶＣ１の左後方を併走車両ＶＣ３が、図の右側に向けて走行している。

そして、衝突回避支援ＥＣＵ２４によって、先行車両ＶＣ２との衝突を回避するために、車両ＶＣ１が地点Ｐ３に到達する時間Ｔ２１から、左方向へ操舵する旨の要求操作を含む警報情報が出力されている。また、死角確認支援ＥＣＵ２５から、併走車両ＶＣ３との衝突を回避するために、車両ＶＣ１が地点Ｐ４に到達する時間Ｔ２２から、右方向へ操舵する旨の要求操作を含む警報情報が出力され、要求受付部１１によって、受け付けられている。

すなわち、衝突回避支援ＥＣＵ２４から左方向へ操舵する旨の要求操作（＝第３要求操作）を含む警報情報（＝第３警報情報）が出力されている状態で、出力中の要求操作（＝第３要求操作）と相反する要求操作（＝右方向への操舵：第１要求操作）を含む警報情報（＝第１警報情報）が受け付けられているため、有用性判定部１２Ａによって、有用ではないと判定される。

つまり、第１要求操作（＝右方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類は、車両ＶＣ１の走行方向の変更であって、第３要求操作（＝左方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類と同一である。また、第１要求操作（＝右方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向は、右方向であって、第３要求操作（＝左方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向（＝左方向）と逆方向である。従って、有用性判定部１２Ａによって、第１要求操作を含む第１警報情報が有用ではないと判定されるのである。

このようにして、有用性判定部１２Ａによって、入力機器（運転支援ＥＣＵ）２から出力中の他の警報情報である第３警報情報に基づいて、有用であるか否かが判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを適正に判定することができる。

すなわち、例えば、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報が、出力中の他の警報情報である第３警報情報と相反する操作を運転者に要求するものであって、且つ、該第１警報情報を出力しないことで安全性が低下することが無い場合には、該第１警報情報は運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

第２実施形態では、有用性判定部１２Ａが、出力中の他の警報情報である第３警報情報に基づいて、有用であるか否かを判定する場合について説明するが、有用性判定部１２Ａが、出力中の他の警報情報である第３警報情報に換えて（又は、加えて）、他の情報に基づいて、有用であるか否かを判定する形態でも良い。例えば、有用性判定部１２Ａが、運転者による運転操作の内容、及び、出力中の他の警報情報である第３警報情報に基づいて、有用であるか否かを判定する形態でも良い。この場合には、有用であるか否かを更に適切に判定することができる。

また、有用性判定部１２Ａによって、要求受付部１１によって受け付けられた警報情報である第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作（ここでは、右方向への操舵）が、入力機器（運転支援ＥＣＵ）２から出力中の他の警報情報である第３警報情報に含まれる第３要求操作（ここでは、左方向への操舵）と相反する場合に、有用ではないと判定される。従って、前記第１警報情報が運転者にとって有用であるか否かを更に適正に判定することができる。

すなわち、例えば、出力要求が受け付けられた警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作（ここでは、右方向への操舵）が、出力中の他の警報情報である第３警報情報に含まれる第３要求操作（ここでは、左方向への操舵）と相反するものであって、且つ、該第１要求操作の内容を出力しないことで安全性が低下することが無い場合には、該第１要求操作を含む第１警報情報は運転者にとって有用ではないと適正に判定されるのである。

第２実施形態では、有用性判定部１２Ａが、前記第１要求操作が、前記第３要求操作と相反する場合に、有用ではないと判定する場合について説明するが、有用性判定部１２Ａが、出力中の他の警報情報である第３警報情報に基づいて、有用であるか否かを判定する判定する形態であれば良い。例えば、有用性判定部１２Ａが、前記第１要求操作が、前記第３警報情報に含まれる第３要求操作と相反する場合に換えて（又は、加えて）、前記第３警報情報に含まれる第３要求操作と同一の操作である場合にも、有用ではないと判定する形態でも良い。すなわち、前記第１要求操作が、前記第３警報情報に含まれる第３要求操作と同一の操作である場合には、運転者は既に前記第１要求操作と同一の操作を要求されているため、有用ではないと判定するのである。

更に、図４を用いて説明したように、前記第１要求操作（ここでは、右方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類が、前記第３要求操作（ここでは、左方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類と同一（ここでは、車両ＶＣ１の走行方向の変更）であって、且つ、前記第１要求操作の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向（ここでは、右方向）が、前記第３要求操作の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向（ここでは、左方向）と逆方向である場合には、有用性判定部１２Ａによって、前記第１要求操作が前記運転者による運転操作と相反すると適正に判定される。従って、有用性判定部１２Ａによって、前記第１警報情報が運転者にとって有用ではないと適正に判定することができる。

再び、図７に戻って、出力調整ＥＣＵ１Ａの機能構成について説明する。内容改変部１３Ａ（内容改変手段に相当する）は、有用性判定部１２Ａによって有用ではないと判定された場合に、前記第１警報情報の内容を改変し、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報を生成する機能部である。

具体的には、内容改変部１３Ａは、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作の内容を、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向を含まない内容に改変し、前記第２警報情報を生成する。例えば、図１を用いて説明したように、死角確認支援ＥＣＵ２５からは、要求操作として、衝突を回避する方向を示す振動を付与する。そこで、図９の時点Ｔ２２においては、死角確認支援ＥＣＵ２５から、右方向への操舵を促す振動（図１１の上側のグラフ参照）を付与する旨の指示情報が出力される。

また、図９を用いて説明したように、時点Ｔ２２においては、先行車両ＶＣ２との衝突を回避するために衝突回避支援ＥＣＵ２４から左方向への操舵が要求されているため、死角確認支援ＥＣＵ２５からの指示に基づいて、右方向への操舵を促す振動が付与されることは運転者にとって有用なことではない。従って、内容改変部１３Ａによって、右方向への操舵を促す振動を付与するという第１要求操作は、方向を示さない振動（図１１の中段のグラフ参照）に改変される。

更に、例えば、図１を用いて説明したように、死角確認支援ＥＣＵ２５からは、要求操作として、ディスプレイ４１を介して後方車両との衝突を回避する方向を示す画像（図１２参照）を表示する旨の指示情報が出力される。そこで、図９の時点Ｔ２２においては、死角確認支援ＥＣＵ２５から、ディスプレイ４１を介して後方車両との衝突を回避する方向が右方向であることを示す画像（図１２の上側図参照）を表示する旨の指示情報が出力される。

また、図９を用いて説明したように、時点Ｔ２２においては、先行車両ＶＣ２との衝突を回避するために衝突回避支援ＥＣＵ２４から左方向への操舵が要求されているため、死角確認支援ＥＣＵ２５から指示に基づいて、ディスプレイ４１を介して、後方車両との衝突を回避する方向が右方向であることを示す画像（図１２の上側図参照）を表示することは、運転者にとって有用なことではない。

従って、内容改変部１３Ａによって、後方車両との衝突を回避する方向が右方向であることを示す画像（図１２の上側図参照）を表示することが、単に後方車両の存在を示す画像（図１２の中段の図参照）を表示することに改変され、この内容を含む第２警報情報が生成される。

このようにして、内容改変部１３Ａによって、前記第１警報情報に含まれる第１要求操作（ここでは、右方向への操舵を促す振動の付与、及び、衝突を回避する方向が右方向であることを示す画像の表示）が、方向を含まない内容に改変されるため、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成される。

第２実施形態では、内容改変部１３Ａが、前記第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作を、前記第１要求操作の前記車両の走行状態に及ぼす影響の方向を含まない内容に改変することによって、前記第２警報情報を生成する場合について説明するが、内容改変部１３Ａが、その他の方法で、前記第１警報情報を改変して、前記第２警報情報を生成する形態でも良い。例えば、内容改変部１３Ａが、第１要求操作を運転者に対して運転状態を告知する情報に改変する形態でも良い。図９に示す状況では、例えば、内容改変部１３Ａが、第１要求操作である「右方向への操舵を促す振動の付与」に換えて、「左側の後方を走行している車両があります」との運転状態を告知する音声情報に改変する形態でも良い。

図８は、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵ１Ａの動作の一例を示すフローチャートである。まず、要求受付部１１によって、運転支援ＥＣＵ２を介して第１警報情報が受け付けられたか否かの判定が行われる（Ｓ３０１）。第１警報情報が受け付けられていないと判定された場合（Ｓ３０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。第１警報情報が受け付けられたと判定された場合（Ｓ３０１でＹＥＳ）には、有用性判定部１２Ａによって、出力中の他の警報情報である第３警報情報があるか否かの判定が行われる（Ｓ３０３）。第３警報情報が無いと判定された場合（Ｓ３０３でＮＯ）には、処理がステップＳ３１１に進められる。

第３警報情報があると判定された場合（Ｓ３０３でＹＥＳ）には、有用性判定部１２Ａによって、ステップＳ３０１で受け付けられた第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が抽出される（Ｓ３０５）。そして、有用性判定部１２Ａによって、ステップＳ３０３で出力中であると判定された第３警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第３要求操作が抽出される（Ｓ３０７）。次いで、有用性判定部１２Ａによって、ステップＳ３０５で抽出された第１要求操作が、ステップＳ３０７で抽出された第３要求操作と相反するか否かの判定が行われる（Ｓ３０９）。相反しないと判定された場合（Ｓ３０９でＮＯ）、又は、ステップＳ３０３でＮＯの場合には、出力実行部１４によって、ステップＳ３０１で受け付けられた第１警報情報が出力され（Ｓ３１１）、処理が終了される。相反すると判定された場合（Ｓ３０９でＹＥＳ）には、内容改変部１３Ａによって、ステップＳ３０１で受け付けられた第１警報情報に含まれる第１要求操作を含まない内容等に改変され、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報が生成される（Ｓ３１３）。そして、出力実行部１４によって、ステップＳ３１３で生成された第２警報情報が出力され（Ｓ３１５）、処理が終了される。

図１０は、図９に示す状況における出力調整ＥＣＵ１Ａの動作の一例を示すフローチャートである。なお、図９では、衝突回避支援ＥＣＵ２４によって左方向の操舵が促されており、死角確認支援ＥＣＵ２５によって、右方向の操舵が促される場合について説明したが、図１０では、便宜上、衝突回避支援ＥＣＵ２４によって右方向又は左方向への操舵操作が促されており、死角確認支援ＥＣＵ２５によって、右方向又は左方向への操舵操作が促される場合について説明する。

まず、要求受付部１１によって、死角確認支援ＥＣＵ２５から車線変更時の後側方車両との接近を防止するための警報である死角警報が受け付けられたか否かの判定が行われる（Ｓ４０１）。死角警報が受け付けられていないと判定された場合（Ｓ４０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。死角警報が受け付けられたと判定された場合（Ｓ４０１でＹＥＳ）には、有用性判定部１２Ａによって、ステップＳ４０１において受け付けられた死角警報が、右方向への操舵操作を促す死角警報であるか否かの判定が行われる（Ｓ４０３）。

右方向への操舵操作を促す死角警報ではないと判定された場合（Ｓ４０３でＮＯ）には、処理がステップＳ４０５に進められる。右方向への操舵操作を促す死角警報であると判定された場合（Ｓ４０３でＹＥＳ）には、有用性判定部１２Ａによって、衝突回避支援ＥＣＵ２４による衝突回避警報が出力中であるか否かの判定が行われる（Ｓ４１７）。衝突回避警報が出力中ではないと判定された場合（Ｓ４１７でＮＯ）には、処理がステップＳ４２９へ進められる。衝突回避警報が出力中であると判定された場合（Ｓ４１７でＹＥＳ）には、有用性判定部１２Ａによって、衝突回避警報が左方向への操舵操作を促す警報であるか否かの判定が行われる（Ｓ４１９）。左方向への操舵操作を促す警報ではないと判定された場合（Ｓ４１９でＮＯ）には、処理がステップＳ４２９へ進められる。左方向への操舵操作を促す警報であると判定された場合（Ｓ４１９でＹＥＳ）には、処理がステップＳ４２３へ進められる。

Ｓ４０３でＮＯの場合には、有用性判定部１２Ａによって、左方向への操舵操作を促す死角警報であるか否かの判定が行われる（Ｓ４０５）。左方向への操舵操作を促す死角警報ではないと判定された場合（Ｓ４０５でＮＯ）には、処理が終了される。左方向への操舵操作を促す死角警報であると判定された場合（Ｓ４０５でＹＥＳ）には、有用性判定部１２Ａによって、衝突回避支援ＥＣＵ２４による衝突回避警報が出力中であるか否かの判定が行われる（Ｓ４０７）。衝突回避警報が出力中ではないと判定された場合（Ｓ４０７でＮＯ）には、処理がステップＳ４１１へ進められる。衝突回避警報が出力中であると判定された場合（Ｓ４０７でＹＥＳ）には、有用性判定部１２Ａによって、衝突回避警報が右方向への操舵操作を促す警報であるか否かの判定が行われる（Ｓ４０９）。右方向への操舵操作を促す警報ではないと判定された場合（Ｓ４０９でＮＯ）には、処理がステップＳ４１１へ進められる。右方向への操舵操作を促す警報であると判定された場合（Ｓ４０９でＹＥＳ）には、処理がステップＳ４１１へ進められる。

ステップＳ４０７でＮＯの場合、又は、ステップＳ４０９でＮＯの場合には、ステップＳ４１１〜ステップＳ４１５において、出力実行部１４によって、ステップＳ４０１で受け付けられた第１警報情報が出力される。まず、出力実行部１４によって、スピーカ４２を介して、ブザー音が出力される（Ｓ４１１）。次いで、出力実行部１４によって、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を介して、左方向への操舵を促す振動（図１１の下側のグラフ参照）のがステアリングホイールに付与される（Ｓ４１３）。そして、出力実行部１４によって、ディスプレイ４１を介して、左方向への操舵を促す画像（図１２の下側の画像）が表示され（Ｓ４１５）、処理が終了される。

ステップＳ４１７でＮＯの場合、又は、ステップＳ４１９でＮＯの場合には、ステップＳ４２９〜ステップＳ４３３において、出力実行部１４によって、ステップＳ４０１で受け付けられた第１警報情報が出力される。まず、出力実行部１４によって、スピーカ４２を介して、ブザー音が出力される（Ｓ４２９）。次いで、出力実行部１４によって、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を介して、右方向への操舵を促す振動（図１１の上側のグラフ参照）のがステアリングホイールに付与される（Ｓ４３１）。そして、出力実行部１４によって、ディスプレイ４１を介して、右方向への操舵を促す画像（図１２の上側の画像）が表示され（Ｓ４３３）、処理が終了される。

ステップＳ４０９でＹＥＳの場合、又は、ステップＳ４１９でＹＥＳの場合には、内容改変部１３Ａによって、ステップＳ４０１で受け付けられた第１警報情報が改変されて、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報が生成される（Ｓ４２１）。そして、ステップＳ４２１〜ステップＳ４２７において、出力実行部１４によって、ステップＳ４２１で生成された第２警報情報が出力される。まず、出力実行部１４によって、スピーカ４２を介して、ブザー音が出力される（Ｓ４２３）。次いで、出力実行部１４によって、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を介して、操舵の方向性を示さない振動（図１１の中段のグラフ参照）がステアリングホイールに付与される（Ｓ４２５）。そして、出力実行部１４によって、ディスプレイ４１を介して、操舵の方向性を示さない画像（図１２の中段の画像）が表示され（Ｓ４２７）、処理が終了される。

図１１は、図１０に示すフローチャートのステップＳ４１３等で付与される振動の一例を示すグラフである。図の縦軸は、ステアリングホイールに付与される操舵トルクであって、横軸は、時間Ｔである。ここでは、ステアリングホイールに付与される操舵トルクは、時計方向へ回転させる操舵トルク（＝右方向への操舵を促す操舵トルク）を正方向としている。

図１１に示す３つのグラフは、出力実行部１４によって、それぞれ、図１０に示すフローチャートのステップＳ４３１、Ｓ４２５、Ｓ４１３において、操舵トルク制御ＥＣＵ４４を介して、ステアリングホイールに付与される操舵トルクである。ステップＳ４３１でステアリングホイールに付与される操舵トルクは、上側のグラフに示すように、時計方向へ回転させる操舵トルク（＝右方向への操舵を促す操舵トルク）ΔＴＲを中心として振動するトルクである。ステップＳ４２５でステアリングホイールに付与される操舵トルクは、中段のグラフに示すように、「０」を中心として振動する方向性を示さないトルクである。ステップＳ４３１でステアリングホイールに付与される操舵トルクは、下側のグラフに示すように、反時計方向へ回転させる操舵トルク（＝左方向への操舵を促す操舵トルク）−ΔＴＲを中心として振動するトルクである。

図１２は、図１０に示すフローチャートのステップＳ４１５等で表示される死角警報画面の一例を示す画面図である。図１２に示す３つの死角警報画面６００、６１０、６２０は、出力実行部１４によって、それぞれ、図１０に示すフローチャートのステップＳ４３３、Ｓ４２７、Ｓ４１５において表示されるものである。死角警報画面６００には、自車両ＶＣ１を示す自車両画像６０１、左側後方を走行する車両ＶＣ３を示す後方車両画像６０２、ステアリングホイールを示すホイール画像６０３、及び、操舵方向を示す矢印６０４が表示されている。死角警報画面６００は、ホイール画像６０３及び矢印６０４によって、右方向への操舵を促す画像である。

死角警報画面６１０には、自車両ＶＣ１を示す自車両画像６１１、及び、左側後方を走行する車両ＶＣ３を示す後方車両画像６１２が表示されている。死角警報画面６１０には、死角警報画面６００のように、ホイール画像６０３及び矢印６０４を含まないため、操舵方向を示さない画像（＝単に、後方に車両がいることを示す画像）である。死角警報画面６２０には、自車両ＶＣ１を示す自車両画像６２１、右側後方を走行する車両を示す後方車両画像６２２、ステアリングホイールを示すホイール画像６２３、及び、操舵方向を示す矢印６２４が表示されている。死角警報画面６２０は、ホイール画像６２３及び矢印６２４によって、左方向への操舵を促す画像である。

このようにして、要求受付部１１によって受け付けられた第１警報情報に含まれ、運転者に対して要求する操作である第１要求操作が、出力中の他の警報情報である第３警報情報に含まれる第３要求操作と相反する場合に、有用性判定部１２Ａによって、前記第１警報情報が有用ではないと判定される。そして、内容改変部１３Ａによって、第１要求操作が方向性を示さない内容等に改変されることによって、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成され、出力されるため、適正な警報情報を出力することができる。

図１３は、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵ１Ａによる警報情報の出力調整が行われる状況の第２例を示す説明図である。図１３の上側の図は、状況を説明するための平面図であり、図１３の下側の図はタイミングチャートである。図１３の上側の図に示すように、出力調整ＥＣＵ１が搭載された車両ＶＣ１が、白線ＬＡが両側に描かれた車線を図の右側に向けて走行している。車両ＶＣ１の前方には、車両ＶＣ１が走行している車線と同一の車線内を先行車両ＶＣ２が図の右側に向けて走行している。

そして、衝突回避支援ＥＣＵ２４によって、先行車両ＶＣ２との衝突を回避するために、車両ＶＣ１が地点Ｐ３に到達する時間Ｔ３１から、左方向へ操舵する旨の要求操作を含む警報情報が出力されている。また、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１から、車線の逸脱を回避するために、車両ＶＣ１が地点Ｐ６に到達する時間Ｔ３２から、右方向へ操舵する旨の要求操作を含む警報情報が出力され、要求受付部１１によって、受け付けられている。

すなわち、衝突回避支援ＥＣＵ２４から左方向へ操舵する旨の要求操作（＝第３要求操作）を含む警報情報（＝第３警報情報）が出力されている状態で、出力中の要求操作（＝第３要求操作）と相反する要求操作（＝右方向への操舵：第１要求操作）を含む警報情報（＝第１警報情報）が受け付けられているため、有用性判定部１２Ａによって、有用ではないと判定される。

つまり、第１要求操作（＝右方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類は、車両ＶＣ１の走行方向の変更であって、第３要求操作（＝左方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類と同一である。また、第１要求操作（＝右方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向は、右方向であって、第３要求操作（＝左方向への操舵）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向（＝左方向）と逆方向である。従って、有用性判定部１２Ａによって、第１要求操作を含む第１警報情報が有用ではないと判定されるのである。

また、内容改変部１３Ａによって、第１要求操作が方向性を示さない内容等に改変されることによって、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成され、出力される。ここでは、車線逸脱回避支援ＥＣＵ２１から出力される第１要求操作には、図１を用いて上述のように、車線の逸脱を回避する方向（ここでは、右方向）に操舵トルクを付与すること、逸脱する方向（ここでは、左方向）を示す画像（ここでは、図６の下側の図）を表示すること、及び、運転者に対して逸脱する方向（ここでは、左方向）の振動を付与することが含まれる。

従って、例えば、内容改変部１３Ａによって、車線の逸脱を回避する方向（ここでは、右方向）に操舵トルクを付与するとの第１要求操作が、その出力を禁止され、逸脱する方向（ここでは、左方向）を示す画像（ここでは、図６の下側の図）を表示するとの第１要求操作が、方向を示さない画像（ここでは、図６の上側の図）を表示すると改変され、逸脱する方向（ここでは、左方向）の振動を付与するとの第１要求操作が、方向を示さない振動を付与する改変されて、第２警報情報が生成される。

図１４は、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵ１Ａによる警報情報の出力調整が行われる状況の第３例を示す説明図である。図１４には、上側から順に、アクセル開度、路面の勾配、車速Ｖを示すグラフであって、下端の図はタイミングチャートである。図１４に示すグラフ、タイミングチャートの横軸は、全て、時間Ｔである。なお、ここでは、図１に示す車速制御支援ＥＣＵ２３には、予め目標速度の上限値ＶＭが設定されており、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６には、低下量閾値ΔＶが設定されているものとする。

図１４に示すように、時点Ｔ４１において、運転者が追い越し等の目的で加速をするために、アクセルを踏み込んだため、車速Ｖが増加している。そして、時点Ｔ４２において、速度Ｖが目標速度の上限値ＶＭを超えたため、車速制御支援ＥＣＵ２３によって、上限車速の超過を防止するための警報情報が出力される。具体的には、図１を用いて上述のように、車速制御支援ＥＣＵ２３によって、ディスプレイ４１を介して前記目標速度の上限値を超過することを示す画像（図１５参照）を表示する旨の指示情報、及び、スピーカ４２を介して運転者に注意を喚起するブザー音を出力する旨の指示情報が、出力される。

そして、時点Ｔ４３において、路面の勾配が上り坂となったため、車速Ｖが低下し始めている。次に、時点Ｔ４４において、速度Ｖの低下量が低下量閾値ΔＶを超過したため、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６によって、路面の勾配等に起因した意に反する減速を防止するための警報情報の出力要求がされる。具体的には、図１を用いて上述のように、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６によって、ディスプレイ４１を介して速度の低下に注意を促す旨の画像（図１５参照）を表示する旨の指示情報、及び、スピーカ４２を介して速度の維持を促す音声（例えば、「速度を保って走行して下さい」等）を出力する旨の指示情報を、出力調整ＥＣＵ１に対して出力される。

すなわち、車速制御支援ＥＣＵ２３から減速する旨の要求操作（＝第３要求操作）を含む警報情報（＝第３警報情報）が出力されている状態で、出力中の要求操作（＝第３要求操作）と相反する要求操作（＝速度を維持：第１要求操作）を含む警報情報（＝第１警報情報）が受け付けられているため、有用性判定部１２Ａによって、有用ではないと判定される。

つまり、第１要求操作（＝速度を維持）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類は、車両ＶＣ１の走行速度の変更であって、第３要求操作（＝減速）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の種類と同一である。また、第１要求操作（＝速度を維持）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向は、維持であって、第３要求操作（＝減速）の車両ＶＣ１の走行状態に及ぼす影響の方向（＝減速）と相反する。従って、有用性判定部１２Ａによって、第１要求操作を含む第１警報情報が有用ではないと判定されるのである。

また、内容改変部１３Ａによって、第１要求操作が方向性を示さない内容等に改変されることによって、前記第１警報情報に対して適正な改変が施されて、前記第２警報情報として適正な警報情報が生成され、出力される。ここでは、勾配路速度制御支援ＥＣＵ２６から出力される第１要求操作には、図１を用いて上述のように、速度の維持を促す音声（例えば、「速度を保って走行して下さい」等）を出力することが含まれる。

従って、例えば、内容改変部１３Ａによって、速度の維持を促す音声（例えば、「速度を保って走行して下さい」等）を出力するとの第１要求操作が、方向を示さない音声情報（例えば、「速度に注意して下さい」等）に改変されて、第２警報情報が生成される。

図１５は、図１４に示す状況において表示される車速警報画面、車速低下警報画面の一例を示す画面図である。図１５の上側に示す車速警報画面７００には、目標速度の上限値を超過することを示す文字情報（ここでは、「ＳＰＥＥＤ ＬＩＭＩＴ １００ｋｍ／ｈ」）を表示する車速警報表示部７０１が表示されている。また、図１５の下側に示す車速低下警報画面７１０には、速度の低下に注意を促す文字情報（ここでは、「速度低下注意！」）を表示する速度低下警報表示部７１１表示されている。

このようにして、第１実施形態に係る出力調整ＥＣＵ１、第２実施形態に係る出力調整ＥＣＵ１Ａによれば、出力要求が受け付けられた警報情報である第１警報情報が運転者にとって有用ではないと判定された場合に、該第１警報情報の内容が改変され、運転者にとって有用な警報情報である第２警報情報が生成されて、この第２警報情報が出力されるため、運転者にとって有用ではない警報情報が出力されることが無いので、適正な警報情報を出力することができる。

なお、本発明に係る警報出力制御装置は、上記第１実施形態、第２実施形態に限定されず、下記の形態でも良い。
（Ａ）第１実施形態においては、出力調整ＥＣＵ１が、機能的に、要求受付部１１、有用性判定部１２、内容改変部１３、出力実行部１４等を備える場合について説明したが、要求受付部１１、有用性判定部１２、内容改変部１３、及び、出力実行部１４の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

同様に、第２実施形態においては、出力調整ＥＣＵ１Ａが、機能的に、要求受付部１１、有用性判定部１２Ａ、内容改変部１３Ａ、出力実行部１４等を備える場合について説明したが、要求受付部１１、有用性判定部１２Ａ、内容改変部１３Ａ、及び、出力実行部１４の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

（Ｂ）第１実施形態、第２実施形態においては、出力実行部１４が、音声情報、文字情報、及び、画像情報を介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報を出力する場合について説明したが、出力実行部１４が、音声情報、文字情報、及び、画像情報の少なくとも１つを介して、を介して前記第１警報情報及び前記第２警報情報を出力する形態であれば良い。

（Ｃ）第１実施形態、第２実施形態においては、出力実行部１４が、ステアリングホイール及び運転者に対する振動の付与を介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報を出力する場合について説明したが、出力実行部１４が、ステアリングホイール及び運転者の少なくとも一方に対する振動の付与を介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報を出力する形態であれば良い。

（Ｄ）第１実施形態、第２実施形態においては、出力実行部１４が、ステアリングホイールに対する振動の付与を介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報を出力する場合について説明したが、運転者の操作する他の操作手段（例えば、アクセルペダル等）に対する振動の付与を介して、前記第１警報情報及び前記第２警報情報を出力する形態でも良い。

本発明は、例えば、車両に搭載され、少なくとも１つの運転支援装置からの運転者に対する警報情報の出力を制御する警報出力制御装置に適用することができる。

Claims (13)

1. 車両に搭載され、
   車両の走行状態に影響を及ぼす操舵操作を運転者に促す第１警報情報を生成する生成手段と、
   前記生成された第１警報情報を運転者に対して出力する出力手段とを備えた運転支援システムであって、
   前記運転支援システムは、
   前記運転者の操舵方向を検出する操作検出手段を備え、
   運転者に対して要求される前記操舵操作と運転者による操舵方向とが相反しない場合、前記第１警報情報を前記出力手段から出力し、運転者に対して要求される前記操舵操作と運転者による操舵方向とが相反する場合、車両の走行状態に影響を及ぼさず、且つ運転者に運転状態を告知する第２警報情報を前記出力手段から出力することを特徴とする運転支援システム。
2. 前記運転支援システムは、運転者に対する前記出力手段の出力を制御する制御手段を備え、
   前記制御手段は、運転者に対して要求される前記操舵操作と運転者による操舵方向とが相反しない場合、前記第１警報情報を前記出力手段から出力させ、運転者に対して要求される前記操舵操作と運転者による操舵方向とが相反する場合、前記第１警報情報を車両の走行状態に影響を及ぼさず、且つ運転者に運転状態を告知する前記第２警報情報に改変し、当該第２警報情報を前記出力手段から出力させることを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記走行状態は、走行方向であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
4. 前記第１警報情報は、車線の逸脱を回避する方向に操舵トルクを付与すること、車線から逸脱する方向を画像に表示すること、運転者に対して車線から逸脱する方向の振動を付与すること、のうちの少なくともいずれか一つであることを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
5. 前記第２警報情報は、車線を逸脱することを示す画像を表示すること、運転者に対して車線を逸脱することを示す振動を付与すること、のうち少なくともいずれか一つであることを特徴とする請求項４に記載の運転支援システム。
6. 前記第１警報情報は、車両の走行状態に影響を及ぼさない他の警報情報を含むことを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
7. 前記他の警報情報は、車線を逸脱することを報知すべくブザー音で運転者に注意を喚起するものであることを特徴とする請求項６に記載の運転支援システム。
8. 車両に搭載され、
   車両の走行状態に影響を及ぼす加速操作、減速操作、速度維持操作、停止操作の少なくとも何れか１つを含む第１要求操作を運転者に促す第１警報情報を生成する生成手段と、
   前記生成された第１警報情報を運転者に対して出力する出力手段とを備えた運転支援システムであって、
   前記運転支援システムは、
   前記運転者のアクセル操作またはブレーキ操作を検出する操作検出手段を備え、
   運転者に対して要求される前記第１要求操作と運転者によるアクセル操作またはブレーキ操作とが相反しない場合、前記第１警報情報を前記出力手段から出力し、前記第１要求操作と運転者によるアクセル操作またはブレーキ操作とが相反する場合、車両の走行状態に影響を及ぼさず、且つ運転者に運転状態を告知する第２警報情報を前記出力手段から出力することを特徴とする運転支援システム。
9. 前記運転支援システムは、運転者に対する前記出力手段の出力を制御する制御手段を備え、
   前記制御手段は、運転者に対して要求される前記第１要求操作と運転者によるアクセル操作またはブレーキ操作とが相反しない場合、前記第１警報情報を前記出力手段から出力させ、前記第１要求操作と運転者によるアクセル操作またはブレーキ操作とが相反する場合、前記第１警報情報を車両の走行状態に影響を及ぼさず、且つ運転者に運転状態を告知する前記第２警報情報に改変し、当該第２警報情報を前記出力手段から出力させることを特徴とする請求項８に記載の運転支援システム。
10. 車両に搭載され、
    車両の走行状態に影響を及ぼす操舵操作を運転者に促す警報情報、および車両の走行状態に影響を及ぼさない他の警報情報を含む第１警報情報を生成する生成手段と、
    前記生成された第１警報情報を運転者に対して出力する出力手段とを備えた運転支援システムにおいて、
    前記運転支援システムは、
    前記運転者の操舵方向を検出する操作検出手段を備え、
    運転者に対して要求される前記操舵操作が車両の走行状態に及ぼす影響の方向と、運転者の操舵操作が車両の走行状態に及ぼす影響の方向と、が右方向、左方向のうちで同一方向である場合は、前記第１警報情報を前記出力手段から出力し、
    運転者に対して要求される前記操舵操作が車両の走行状態に及ぼす影響の方向と、運転者の操舵操作が車両の走行状態に及ぼす影響の方向と、が右方向、左方向のうちで同一方向でない場合は、運転者に対して要求される前記操舵操作を運転者に促す前記警報情報を含まない前記他の警報情報を前記出力手段から出力することを特徴とする運転支援システム。
11. 前記運転支援システムは、運転者に対する前記出力手段の出力を制御する制御手段を備え、
    前記制御手段は、
    運転者に対して要求される前記操舵操作が車両の走行状態に及ぼす影響の方向と、運転者の操舵操作が車両の走行状態に及ぼす影響の方向と、が右方向、左方向のうちで同一方向である場合は、前記第１警報情報を前記出力手段から出力させ、
    運転者に対して要求される前記操舵操作が車両の走行状態に及ぼす影響の方向と、運転者の操舵操作が車両の走行状態に及ぼす影響の方向と、が右方向、左方向のうちで同一方向でない場合は、運転者に対して要求される前記操舵操作を運転者に促す前記警報情報を含まない前記他の警報情報を前記出力手段から出力させることを特徴とする請求項１０に記載の運転支援システム。
12. 車両に搭載され、
    車両の走行状態に影響を及ぼす加速操作、減速操作、速度維持操作、停止操作の少なくとも何れか１つを含む第１要求操作を運転者に促す警報情報、および車両の走行状態に影響を及ぼさない他の警報情報を含む第１警報情報を生成する生成手段と、
    前記生成された第１警報情報を運転者に対して出力する出力手段とを備えた運転支援システムにおいて、
    前記運転支援システムは、
    前記運転者のアクセル操作またはブレーキ操作を検出する操作検出手段を備え、
    運転者に対して要求される前記第１要求操作が車両の走行状態に及ぼす影響と、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作が車両の走行状態に及ぼす影響と、が加速、減速、速度維持、停止のうちで同一である場合は、前記第１警報情報を前記出力手段から出力し、
    前記第１要求操作が車両の走行状態に及ぼす影響と、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作が車両の走行状態に及ぼす影響と、が加速、減速、速度維持、停止のうちで同一でない場合は、前記第１要求操作を運転者に促す警報情報を含まない前記他の警報情報を前記出力手段から出力することを特徴とする運転支援システム。
13. 前記運転支援システムは、運転者に対する前記出力手段の出力を制御する制御手段を備え、
    前記制御手段は、
    運転者に対して要求される前記第１要求操作が車両の走行状態に及ぼす影響と、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作が車両の走行状態に及ぼす影響と、が加速、減速、速度維持、停止のうちで同一である場合は、前記第１警報情報を前記出力手段から出力させ、
    前記第１要求操作が車両の走行状態に及ぼす影響と、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作が車両の走行状態に及ぼす影響と、が加速、減速、速度維持、停止のうちで同一でない場合は、前記第１要求操作を運転者に促す警報情報を含まない前記他の警報情報を前記出力手段から出力させることを特徴とする請求項１２に記載の運転支援システム。

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