JP5250017B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能を維持しつつ、石噛みを低減しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、排水性能を確保するために、タイヤ周方向に連続してのびる比較的幅の広い１本ないし複数本の主溝が設けられる。この主溝は、例えば、工事現場等の走行時に、小石を噛み込んでそのまま残るいわゆる石噛みが生じやすい。このような石噛みは、トレッド踏面の接地圧が大きくかつ溝深さが大きい重荷重用の空気入りタイヤにおいて特に生じやすく、主溝付近に、ゴム欠けやクラック等を発生させるという問題があった。

このような石噛みを抑制する技術としては、図１０に示されるように、主溝３の溝底かつ両側の溝壁面から隔たる位置に、石噛み防止用の突起３５を主溝の長さ方向に隔設する技術が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような突起３５は、主溝３が小石を噛み込んだ際に圧縮変形し、その復元力によって小石を主溝３から排出して、石噛みを低減しうる。

特開２００８−２９６７９５号公報

しかしながら、上述の突起３５は、接地時の主溝３の収縮により、溝壁面に接触して変形しやすく、石噛みを十分に低減できないという問題があった。また、突起３５は、主溝３の溝容積を減少させるため、排水性能が低下しやすいという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター主溝の溝壁を、溝底側急傾斜部と、溝底側急傾斜部の外端からトレッド踏面にのびかつ溝底側急傾斜部よりも大きな角度でのびる踏面側緩傾斜部とで構成するとともに、踏面側緩傾斜部の角度を変化させることを基本として、排水性能を維持しつつ、石噛みを低減しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド幅の１０％の領域であるセンター領域に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝が設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、前記センター主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底と、該溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁とを含み、前記各溝壁は、前記溝底から溝深さの１０〜３５％の高さを有しかつトレッド踏面の法線方向に対する角度が０〜５°の溝底側急傾斜部と、前記溝底側急傾斜部のタイヤ半径方向の外端から前記トレッド踏面にのびかつ前記溝底側急傾斜部よりも大きな角度でのびる踏面側緩傾斜部とを含み、前記溝底側急傾斜部の前記外端での溝幅が２〜８mmであり、前記各溝壁は、前記センター主溝のジグザグ状の溝中心線に向かって凸となって屈曲する入隅部と、該溝中心線とは反対側に凸となって屈曲する出隅部とを含み、前記踏面側緩傾斜部の前記角度は、前記出隅部から前記入隅部にかけて漸増し、前記溝底側急傾斜部は、前記入隅部及び前記出隅部において、円弧状に湾曲する湾曲面を含むことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記踏面側緩傾斜部の前記出隅部での前記角度が１３〜２１゜である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記踏面側緩傾斜部の前記入隅部での前記角度が２１〜２９゜である請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記踏面側緩傾斜部と前記トレッド踏面とのコーナ部には、前記入隅部において、面取部が設けられる請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記面取部のタイヤ軸方向の幅は、前記入隅部の頂点で最大となる請求項４記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記溝壁は、前記入隅部と前記出隅部との間を直線状でのびる直線部を含む請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記溝底側急傾斜部の前記湾曲面は、曲率半径Ｒ１が５〜２５ｍｍである請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記トレッド部には、前記センター領域のタイヤ軸方向の両側の領域であるショルダー領域に、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも１本のショルダー主溝が設けられ、前記ショルダー主溝のジグザグ振幅は、前記センター主溝のジグザグ振幅よりも小さい請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記トレッド部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ周方向にのびるミドル陸部が設けられ、前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通するミドル横溝が設けられる請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項１０記載の発明は、前記ショルダー主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、ショルダ溝底と、該ショルダ溝底からトレッド踏面へのびる一対のショルダ溝壁とを含み、前記各ショルダ溝壁は、前記ショルダー主溝のジグザグ状の溝中心線に向かって凸となって屈曲するショルダ入隅部と、該溝中心線とは反対側に凸となって屈曲するショルダ出隅部とを含み、前記ショルダ溝壁は、前記ショルダ入隅部と前記ショルダ出隅部との間を直線状でのびるショルダ直線部を含む請求項８又は９に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項１１記載の発明は、前記ミドル横溝は、前記センター主溝の前記出隅部と前記ショルダ直線部との間を連通する請求項１０に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド幅の１０％の領域であるセンター領域に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝が設けられる。センター主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底と、該溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁とを含む。

各溝壁は、溝底から溝深さの１０〜３５％の高さを有しかつトレッド踏面の法線方向に対する角度が０〜５°の溝底側急傾斜部と、溝底側急傾斜部のタイヤ半径方向の外端からトレッド踏面にのびかつ溝底側急傾斜部よりも大きな角度でのびる踏面側緩傾斜部とを含む。そして、溝底側急傾斜部の外端での溝幅が２〜８mmに設定される。このようなセンター主溝は、溝壁の大部分が踏面側緩傾斜部で形成されるため、噛み込まれた小石への接触面積や押圧力を低減するとともに、溝底側急傾斜部の外端での溝幅を非常に小さく設定して溝底側急傾斜部間に石が挟まるのを抑制できるので、石噛みを低減しうる。

さらに、各溝壁は、センター主溝のジグザグ状の溝中心線に向かって凸となって屈曲する入隅部と、該溝中心線とは反対側に凸となって屈曲する出隅部とを含む。そして、踏面側緩傾斜部の角度は、出隅部から入隅部にかけて漸増する。これにより、各溝壁は、センター主溝の幅方向で隣り合う踏面側緩傾斜部の角度を異ならせて、小石への接触面積や押圧力をさらに低減でき、石噛みを効果的に低減しうる。特に、種々の実験の結果、入隅部の剛性が小さいと、この部分が小石を保持する機能を持ち、石噛みが生じやすい。従って、この入隅部の踏面側緩傾斜部の角度を大きくすることで、排水性能を高めつつ、石の噛み込みをより確実に低減しうる。

また、センター主溝は、従来のような突起を設けることなく石噛みを効果的に低減できるので、排水性能を維持しうる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の拡大図である。 センター主溝を拡大して示す展開図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）は図４のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）は図４のＤ−Ｄ断面図である。 面取部を示す斜視図である。 ショルダー主溝を拡大して示す展開図である。 （ａ）は図８のＥ−Ｅ断面図、（ｂ）は図８のＦ−Ｆ断面図である。 従来の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２が、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの１０％の領域であるセンター領域Ｃｒと、該センター領域Ｃｒのタイヤ軸方向の両側の領域であるショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとに仮想区分される。

ここで、前記トレッド幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。なお、前記トレッド端２ｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド端２ｅとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

前記トレッド部２には、前記センター領域Ｃｒに、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも１本、本実施形態では１本のセンター主溝３と、前記各ショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈに、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも１本、本実施形態では１本のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、センター主溝３及びショルダー主溝４で区分されかつタイヤ周方向にのびる２本のミドル陸部Ｒｍ、Ｒｍと、ショルダー主溝４及びトレッド端２ｅで区分されかつタイヤ周方向にのびる２本のショルダーリブＲｓ、Ｒｓとが形成される。

なお、主溝３、４が、センター領域Ｃｒ又はショルダー領域Ｓｈのいずれに属するかは、該センター主溝３及びショルダー主溝４の溝中心線３ｃ、４ｃの振幅の中心位置を基準に定められる。

また、前記ミドル陸部Ｒｍ、Ｒｍは、センター主溝３と前記ショルダー主溝４との間を連通するミドル横溝９がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ミドル陸部Ｒｍは、ブロック列として形成される。また、ショルダーリブＲｓ、Ｒｓには、その耐摩耗性を向上させるためのラグ溝１０が設けられる。これにより、ショルダーリブＲｓは、リブ列として形成される。

図１、図２に示されるように、前記センター主溝３及び前記ショルダー主溝４は、例えば、溝中心線３ｃ、４ｃと直角方向の溝幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの４〜１０％程度、溝深さＤ１がトレッド幅ＴＷの３〜１５％程度に設定される。このようなセンター主溝３及びショルダー主溝４は、トレッド部２のパターン剛性を確保しつつ、排水性能を向上するに役立つ。なお、本実施形態では、溝幅Ｗ１及び溝深さＤ１が、センター主溝３とショルダー主溝４とで同一に設定されているが、互いに異ならせてもよいのは言うまでもない。

前記センター主溝３は、複数の屈曲部１３を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる。このようなジグザグ溝は、タイヤ軸方向成分のエッジを形成するため、例えばストレート溝に比べてトラクション性能を向上しうる。また、図３及び図５に示されるように、前記センター主溝３は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底７と、該溝底７からトレッド踏面２ｔへのびる一対の溝壁８Ａ、８Ｂとを含んで構成される。

前記溝壁８Ａ、８Ｂは、図４に示されるように、平面視において、センター主溝３のジグザグ状の溝中心線３ｃに向かって凸となって屈曲する入隅部１１と、該溝中心線３ｃとは反対側に凸となって屈曲する出隅部１２とがタイヤ周方向で交互に形成される。また、一方の溝壁８Ａの入隅部１１と他方の溝壁８Ｂの出隅部１２とがタイヤ軸方向で隣り合うとともに、一方の溝壁８Ａの出隅部１２及び他方の溝壁８Ｂの入隅部１１とがタイヤ軸方向で隣り合って形成される。

図５には、図４のＢ−Ｂ断面図が示される。図５に示されるように、前記各溝壁８Ａ、８Ｂは、溝底７から前記溝深さＤ１の１０〜３５％の高さＨ１を有しかつトレッド踏面２ｔの法線方向に対する角度α１が０〜５°の溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂと、該溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂのタイヤ半径方向の外端１６ｏ、１６ｏからトレッド踏面２ｔにのびかつ溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂよりも大きな角度α２、α３でのびる踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂとを含む。

前記溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂの外端１６ｏ、１６ｏでの溝幅Ｗ２は、２〜８mmに設定される。このように、溝幅Ｗ２を非常に小さく設定することにより、溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂ間に小石が入るのを抑制するとともに、踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂの角度α２、α３を維持しつつ、センター主溝３の溝幅Ｗ１が過度に大きくなるのを抑制するのに役立つ。

前記踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂの各角度α２、α３は、出隅部１２から入隅部１１にかけて漸増する。即ち、図４、及びそのＣ−Ｃ、Ｄ−Ｄ断面図である図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、例えば屈曲部１３Ａ、１３Ｂ間において、一方の踏面側緩傾斜部１７Ａの角度α２が、出隅部１２（角度α２ｏ）から入隅部１１（角度α２ｉ）にかけて漸増する。また、他方の踏面側緩傾斜部１７Ｂの角度α３も、図６（ｂ）、（ａ）に示されるように、出隅部１２（角度α３ｏ）から入隅部１１（角度α３ｉ）にかけて漸増する。これにより、踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂは、前記各角度α２、α３を、センター主溝３の長さ方向で変化させることができる。

このように、センター主溝３は、溝壁８Ａ、８Ｂの大部分が踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂで形成されるため、噛み込まれた小石への接触面積や押圧力を低減でき、石が挟まる石噛みを低減しうる。また、各溝壁８Ａ、８Ｂは、センター主溝３の幅方向で隣り合う踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂの角度α２、α３が異なるため、小石への接触面積や押圧力を、各溝壁８Ａ、８Ｂで異ならせて、石噛みを効果的に低減しうる。

さらに、踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂは、出隅部１２に比べて剛性が小さく、かつ小石を保持する機能を持ちがちな入隅部１１において、角度α２ｉ、α３ｉを大きくすることにより、排水性能を高めつつ、石の噛み込みをより確実に低減しうる。しかも、センター主溝３は、従来のような突起を設けることなく石噛みを効果的に低減できるので、排水性能も維持しうる。

図５に示されるように、前記溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂの高さＨ１が、センター主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）の１０％未満であると、ミドル陸部Ｒｍの剛性が低下して、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。逆に、前記高さＨ１が前記溝深さＤ１の３５％を超えると、センター主溝３の溝容積が過度に小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記高さＨ１は、前記溝深さＤ１の、好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましく、また、好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。

同様の観点より、溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂのトレッド踏面２ｔの法線方向に対する角度α１は、好ましくは０°以上、さらに好ましくは１°以上が望ましく、また、好ましくは５°以下、さらに好ましくは４°以下が望ましい。さらに、溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂの前記溝幅Ｗ２は、好ましくは２mm以上、さらに好ましくは４mm以上が望ましく、また、好ましくは８mm以下、さらに好ましくは６mm以下が望ましい。

また、図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、前記踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂの出隅部１２での角度α２ｏ、α３ｏは、好ましくは１３°以上、さらに好ましくは１５°以上が望ましい。前記角度α２ｏ、α３ｏが小さすぎると、噛み込まれた小石への接触面積や押圧力が大きくなり、石噛みを十分に低減できないおそれがある。逆に、前記角度α２ｏ、α３ｏが大きすぎると、ミドル陸部Ｒｍの剛性が低下して耐偏摩耗性能や、トラクションが低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α２ｏ、α３ｏは、好ましくは２１°以下、さらに好ましくは１９°以下が望ましい。

同様の観点より、前記踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂの入隅部１１での角度α２ｉ、α３ｉは、好ましくは２１°以上、さらに好ましくは２３°以上が望ましく、また、好ましくは２９°以下、さらに好ましくは２７°以下が望ましい。

また、踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂとトレッド踏面２ｔとのコーナ部１８には、図６（ａ）、（ｂ）、及び図７に示されるように、入隅部１１において、面取部２０が設けられるのが好ましい。このような面取部２０は、センター主溝３の屈曲部１３（図４に示す）において、トレッド踏面２ｔ側の溝幅と、踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂの角度を実質的に大きくして溝壁面を多様な面で形成でき、石噛み及び石の排出機能を向上しうる。また、面取部２０は、先鋭で剛性の小さな入隅部１１の接地を抑制し、耐偏摩耗性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮するために、図４、及び図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、前記面取部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３、タイヤ半径方向の深さＤ２、及びトレッド踏面２ｔの法線方向に対する角度α４が、入隅部１１の頂点１１ｐで最大となるのが好ましい。

なお、面取部２０の頂点１１ｐでの前記幅Ｗ３は、センター主溝３の溝幅Ｗ１の（図１に示す）の、好ましくは１０％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましい。前記幅Ｗ３が小さすぎると、石噛みや偏摩耗を十分に抑制できないおそれがある。逆に、前記幅Ｗ３が大きすぎると、ミドル陸部Ｒｍ、Ｒｍの剛性が過度に小さくなり、耐偏摩耗性能やトラクション性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの、好ましくは９０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。

同様の観点より、前記面取部２０の前記頂点１１ｐでの前記深さＤ２は、センター主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）の、好ましくは２０％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは、６０％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。同様に、面取部２０の前記頂点１１ｐにおけるトレッド踏面２ｔの法線方向に対する角度α４は、好ましくは３０°以上、さらに好ましくは４０°以上が望ましく、また、好ましくは８０°以下、さらに好ましくは７０°以下が望ましい。

また、本実施形態の面取部２０は、入隅部１１の頂点１１ｐからタイヤ周方向の両側に向かって、幅Ｗ３、深さＤ２及び角度α４が漸減するカット面を有している。このような面取部２０は、上記のような作用を発揮しつつ、ミドル陸部Ｒｍ（図１に示す）の剛性を確保しうる。

図４に示されるように、前記溝壁８Ａ、８Ｂは、入隅部１１と出隅部１２との間を直線状でのびる直線部２２を含むのが好ましい。このような直線部２２は、路面の水膜を、センター主溝３に沿って円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

前記溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂは、入隅部１１及び出隅部１２において、円弧状に湾曲する湾曲面２３を含んで、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるのが好ましい。このような湾曲面２３は、入隅部１１及び出隅部１２において、溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂに集中しがちな歪を分散し、石噛みを効果的に抑制しうる。特に入隅部１１では、踏面側緩傾斜部１７Ａ、１７Ｂの角度α２ｉ、α３ｉの増加が緩やかになるため、面取部２０の形成によって過度に剛性が増加することなく面取部２０を形成することが可能である。

このような作用を効果的に発揮するために、溝底側急傾斜部１６Ａ、１６Ｂの曲率半径Ｒ１は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましく、また、好ましくは２５mm以下、さらに好ましくは２０mm以下が望ましい。

次に、前記ショルダー主溝４は、図８、及びそのＥ−Ｅ、Ｆ−Ｆ断面図である図９（ａ）、（ｂ）に示されるように、溝長さ方向と直角な溝断面において、ショルダ溝底２６と、該ショルダ溝底２６からトレッド踏面２ｔへのびる一対のショルダ溝壁２７Ａ、２７Ｂとを含んで構成される。

前記ショルダ溝壁２７Ａ、２７Ｂも、ショルダー主溝４の溝中心線４ｃ（図１に示す）に向かって凸となって屈曲するショルダ入隅部２８と、該溝中心線４ｃとは反対側に凸となって屈曲するショルダ出隅部２９とを含む。また、ショルダー主溝４も、ショルダ溝壁２７Ａ、２７Ｂに、ショルダ入隅部２８とショルダ出隅部２９とがタイヤ周方向で交互に形成され、複数の屈曲部３０を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる。

前記ショルダー主溝４は、センター主溝３に比べてトラクション性能への寄与が小さい。このため、図３に示されるように、本実施形態では、ショルダー主溝４のジグザグピッチＰ２をセンター主溝３のジグザグピッチＰ１と同一に設定しつつ、ショルダー主溝４のジグザグ振幅Ｖ２をセンター主溝３のジグザグ振幅Ｖ１よりも小さくし、排水性能や耐偏摩耗性能を向上させることができる。

このような作用を効果的に発揮しうるために、ジグザグ振幅Ｖ２は、ジグザグ振幅Ｖ１の、好ましくは６０％以上、さらに好ましくは７０％以上が望ましく、また、好ましくは１００％以下、さらに好ましくは９０％以下が望ましい。なお、センター主溝３のジグザグ振幅Ｖ１は、例えばトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の４〜１０％程度、ジグザグピッチＰ１は、ジグザグ振幅Ｖ１の３００〜６００％程度に設定されるのが望ましい。

また、図８に示されるように、ショルダ溝壁２７Ａ、２７Ｂは、前記ショルダ入隅部２８と前記ショルダ出隅部２９との間を直線状でのびるショルダ直線部３１を含む。このようなショルダ直線部３１も、路面の水膜を円滑に案内しうる。

さらに、本実施形態のショルダ溝壁２７Ａ、２７Ｂは、図９（ａ）、（ｂ）に示されるように、トレッド踏面２ｔの法線方向に対して１５〜３０°の角度α５で傾斜している。このようなショルダー主溝４は、センター主溝３に比べて溝容積を大きく設定でき、排水性能をより効果的に向上しうる。

また、一対のショルダ溝壁２７Ａ、２７Ｂのうち、タイヤ軸方向外側のショルダ溝壁２７Ｂとトレッド踏面２ｔとのコーナ部３２には、ショルダ入隅部２８において、ショルダ面取部３３が設けられるのが好ましい。このようなショルダ面取部３３も、ショルダ入隅部２８において生じやすい石噛みを効果的に防ぎうるとともに、ショルダーリブＲｓ（図１に示す）の接地圧が大きくなる旋回時において、先鋭で剛性の小さなショルダ入隅部２８の接地を抑制し、耐偏摩耗性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、ショルダ入隅部２８の頂点２８ｐでのタイヤ軸方向の幅Ｗ４、タイヤ半径方向の深さＤ３、及びトレッド踏面２ｔの法線方向に対する角度α６は、図６（ａ）に示されるセンター主溝３の面取部２０の幅Ｗ３、深さＤ２、及び角度α４と同一に形成されるのが好ましい。

図３に示されるように、前記ミドル横溝９は、センター主溝３の出隅部１２とショルダ直線部３１との間を連通する。このようなミドル横溝９は、センター主溝３の屈曲部１３において、面取部２０とともにセンター主溝３の溝幅を実質的に大きくし、石噛みをより一層効果的に防ぎうる。

さらに、ミドル横溝９は、比較的剛性の小さい出隅部１２の接地面積を小さくでき、ミドル陸部Ｒｍ（図１に示す）の偏摩耗を効果的に防ぎうる。また、ミドル横溝９は、ショルダ出隅部２９からややタイヤ周方向に位置ズレさせたショルダ直線部３１で開口するため、接地圧が比較的小さいタイヤ軸方向内側のショルダ溝壁２７Ａにおいて、ショルダ入隅部２８のエッジ成分を発揮でき、トラクション性能を向上しうる。

また、本実施形態のミドル横溝９は、溝幅Ｗ５が２〜１２mm程度の細溝部９ａ、及び該細溝部９ａの両端からセンター主溝３の出隅部１２とショルダ直線部３１とに向かってそれぞれ拡径する拡径部９ｂ、９ｂとを含んで構成される。また、ミドル横溝９は、細溝部９ａのタイヤ周方向に対する角度α７が２０〜４０°に設定されるとともに、溝深さＤ４（図２に示す）がセンター主溝３の溝深さＤ１の５〜５０％程度に設定される。このようなミドル横溝９は、上記作用を発揮しつつ、ミドル陸部Ｒｍの剛性を確保しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すセンター主溝トレッド部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図１０に示される石噛み防止用の突起（長さ：６．５mm、幅：３．０mm、高さ：３．５mm）を具えたトレッド部を有するタイヤ（比較例１）や、踏面側緩傾斜部の角度が、入隅部から出隅部にかけて漸増するタイヤ（比較例２）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１１．００Ｒ２０
リムサイズ：８．０Ｖ×２０
トレッド幅ＴＷ：２２６mm
センター主溝：
溝幅Ｗ１：１６mm
溝深さＤ１：１７mm
ジグザグ振幅Ｖ１：１６mm
比（Ｖ１／ＴＷ）：７％
ジグザグピッチＰ１：７９mm
比（Ｐ１／Ｖ１）：４９４％
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１：１６mm
溝深さＤ１：１７mm
角度α５：１９°
ショルダ面取部：
頂点での幅Ｗ４：７mm
比（Ｗ４／Ｗ１）：４３．８％
頂点での深さＤ３：８mm
比（Ｄ３／Ｄ１）：４７．１％
頂点での角度α６：４０°
ミドル横溝：
溝幅Ｗ５：４mm
角度α７：２８°
溝深さＤ４：２mm
比（Ｄ４／Ｄ１）：１１．８％
テスト方法は、次のとおりである。

＜耐石噛み性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧８３０ｋＰａ充填して、１０屯積み２−ＤＤ車（無積載）の後輪に装着し、砂利道を含む路面を、速度４０〜６０km／ｈで２０００km走行した後に、後輪のセンター主溝に噛み込んだ石の個数を調べた。結果は、比較例１の石噛み個数を１００とする指数表示であり、数値が小さいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の後輪に装着し、一般道／高速道を３万km走行した後に、ミドル陸部の摩耗量が測定された。摩耗量は、ミドル陸部の入隅部における摩耗量と、それ以外の部分の摩耗量との差を測定し、比較例１の値を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の後輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能を維持しつつ、石噛みを低減しうることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ センター主溝
７ 溝底
８Ａ、８Ｂ 溝壁
１１ 入隅部
１２ 出隅部
１３ 屈曲部
１６Ａ、１６Ｂ 溝底側急傾斜部
１７Ａ、１７Ｂ 踏面側緩傾斜部

Claims (11)

1. トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド幅の１０％の領域であるセンター領域に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝が設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底と、該溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁とを含み、
   前記各溝壁は、前記溝底から溝深さの１０〜３５％の高さを有しかつトレッド踏面の法線方向に対する角度が０〜５°の溝底側急傾斜部と、
   前記溝底側急傾斜部のタイヤ半径方向の外端から前記トレッド踏面にのびかつ前記溝底側急傾斜部よりも大きな角度でのびる踏面側緩傾斜部とを含み、
   前記溝底側急傾斜部の前記外端での溝幅が２〜８mmであり、
   前記各溝壁は、前記センター主溝のジグザグ状の溝中心線に向かって凸となって屈曲する入隅部と、該溝中心線とは反対側に凸となって屈曲する出隅部とを含み、
   前記踏面側緩傾斜部の前記角度は、前記出隅部から前記入隅部にかけて漸増し、
   前記溝底側急傾斜部は、前記入隅部及び前記出隅部において、円弧状に湾曲する湾曲面を含むことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
   
2. 前記踏面側緩傾斜部の前記出隅部での前記角度が１３〜２１゜である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記踏面側緩傾斜部の前記入隅部での前記角度が２１〜２９゜である請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記踏面側緩傾斜部と前記トレッド踏面とのコーナ部には、前記入隅部において、面取部が設けられる請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記面取部のタイヤ軸方向の幅は、前記入隅部の頂点で最大となる請求項４記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記溝壁は、前記入隅部と前記出隅部との間を直線状でのびる直線部を含む請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記溝底側急傾斜部の前記湾曲面は、曲率半径Ｒ１が５〜２５ｍｍである請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   
8. 前記トレッド部には、前記センター領域のタイヤ軸方向の両側の領域であるショルダー領域に、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも１本のショルダー主溝が設けられ、
   前記ショルダー主溝のジグザグ振幅は、前記センター主溝のジグザグ振幅よりも小さい請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ周方向にのびるミドル陸部が設けられ、
   前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通するミドル横溝が設けられる請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、ショルダ溝底と、該ショルダ溝底からトレッド踏面へのびる一対のショルダ溝壁とを含み、
    前記各ショルダ溝壁は、前記ショルダー主溝のジグザグ状の溝中心線に向かって凸となって屈曲するショルダ入隅部と、該溝中心線とは反対側に凸となって屈曲するショルダ出隅部とを含み、
    前記ショルダ溝壁は、前記ショルダ入隅部と前記ショルダ出隅部との間を直線状でのびるショルダ直線部を含む請求項８又は９に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記ミドル横溝は、前記センター主溝の前記出隅部と前記ショルダ直線部との間を連通する請求項１０に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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