JP5223936B2 - スタータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジン（内燃機関）を始動のためにクランキングするスタータの制御装置に関する。

エンジン始動用のスタータとして、モータにより回転駆動されるピニオンギヤを、そのモータの動作／非動作とは別に、エンジンのリングギヤに噛み合う状態と、リングギヤに噛み合わない状態とに、切替可能に構成されたものが知られている（例えば特許文献１参照）。尚、この種のスタータは、ピニオンギヤとモータとを独立して制御できることから、以下では、独立制御型スタータとも言う。

具体的に説明すると、図９に示すように、独立制御型スタータ１において、ピニオンギヤ２は、エンジンのリングギヤ３に噛み合った状態でスタータモータ（スタータのモータ）４により回転駆動されることで、リングギヤ３を回転させてエンジンをクランキングさせるものであるが、この種のスタータ１には、ピニオンギヤ２を動かしてリングギヤ３に噛み合わせるためのソレノイド（ピニオン制御用ソレノイド）５と、スタータモータ４へ通電して該モータ４を動作させる通電用リレー６とが、別々に備えられている。

尚、電気分野では、ソレノイドのコイルのことを、ソレノイドと称する場合もあるが、本明細書では、メカトロニクス分野の呼び方をしており、コイル及び該コイルの電磁力によって作動する可動部分を含めたアクチュエータのことを、ソレノイドと称している。また、通電用リレー６は、コイル６ａと一対の接点６ｂ，６ｃとを有した大電流容量のリレーであり、コイル６ａへの通電により接点６ｂ，６ｃが短絡し（この状態がオン）、その接点６ｂ，６ｃを介してモータ４にバッテリ７からの電流を流す。

そして、一般に、ピニオン制御用ソレノイド５のコイル５ａと、通電用リレー６のコイル６ａとの各々には、比較的大きい電流を流す必要があることから、それらには２つのリレーＲＹ１，ＲＹ２の各々を介して通電される。

更に具体的に説明すると、まず、ピニオン制御用ソレノイド５のコイル５ａの一端と、通電用リレー６のコイル６ａの一端は、車両内のグランドライン（一般には車両のボデー）に接続される。そして、コイル５ａの上流側にリレーＲＹ１が設けられると共に、コイル６ａの上流側にもリレーＲＹ２が設けられ、その各リレーＲＹ１，ＲＹ２を介して、各コイル５ａ，６ａのグランドライン側とは反対側に電源電圧としてのバッテリ電圧（バッテリ７の電圧）ＶＢが供給されて、その各コイル５ａ，６ａに電流が流れるように車両内の電気回路が構成される。

このため、リレーＲＹ１，ＲＹ２の各コイルＬ１，Ｌ２の一端はバッテリ電圧ＶＢのライン８と接続されており、スタータ１を制御するコントローラ９には、コイルＬ１の他端とグランドラインとの接続／非接続を切り替えるトランジスタＴ１と、コイルＬ２の他端とグランドラインとの接続／非接続を切り替えるトランジスタＴ２とが備えられる。

そして、コントローラ９では、２つのトランジスタＴ１，Ｔ２をオンすることで、リレーＲＹ１，ＲＹ２をオンさせ、そのリレーＲＹ１，ＲＹ２からピニオン制御用ソレノイド５のコイル５ａと通電用リレー６のコイル６ａとに電流を流すことにより、ピニオンギヤ２をリングギヤ３に噛み合わせると共に、モータ４を動作させる。すると、スタータ１によってエンジンがクランキングされることとなる。

尚、特許文献１では、コントローラからの信号で制御される１つのリレーを介してスタータモータに通電する構成が記載されているが、実際には、スタータモータには非常に大きな電流が流れるため、図９に示したように、スタータ側に通電容量の大きい通電用リレー６が設けられ、コントローラ９が制御するリレーＲＹ２を介して、その通電用リレー６のコイル６ａに通電することとなる。

一方、特許文献１には、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件が成立するとエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動システム（一般にはアイドルストップ（またはアイドリングストップ）システムと呼ばれる）も記載されている。そして特に、アイドルストップシステムを備えた車両（以下、アイドルストップ車両という）では、独立制御型スタータが用いられる可能性が高い。独立制御型スタータによれば、例えば、スタータモータを動作させる前にピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わせておく、といった制御ができ、ピニオンギヤ等のメカニカルな部品の摩耗を低減してスタータの寿命を延ばすことができるため、スタータの使用回数が多くなるアイドルストップ車両に適しているからである。

特開平１１−３０１３９号公報

ところで、図９に例示したコントローラ９において、例えば、トランジスタＴ１のオン故障（オンしたままになる故障）が発生したとすると、リレーＲＹ１がオンしたままになり、延いては、ピニオンギヤ２がリングギヤ３に噛み合ったままになってしまう。すると、無駄な電力を消費する上に、ピニオンギヤ２がエンジンの動力によって回転され続けることとなり、そのピニオンギヤ２や、スタータ１に設けられているワンウェイクラッチ等が消耗してしまう。尚、ワンウェイクラッチは、モータが非通電（非動作）の状態でピニオンギヤがリングギヤによって回されても、モータがリングギヤによって回されてしまうことを防ぐものである。また例えば、トランジスタＴ２のオン故障が発生したとすると、リレーＲＹ２がオンしたままになり、延いては、モータ４が動作したままになってしまう。すると、無駄な電力を消費する上に、モータ４が過熱して動作不能に至る可能性がある。

そこで、本発明は、独立制御型スタータを制御するスタータ制御装置において、ピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わせるためのリレーとモータを動作させるためのリレーとの各々をオンさせるための回路に異常が生じて、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合ったままになってしまうことやモータが動作したままになってしまうことを、少ない追加要素で防止できるようにすることを目的としている。

請求項１のスタータ制御装置が用いられる車両は、その車両のエンジンをモータの回転力でクランキングするスタータと、そのスタータを機能させるための第１及び第２のリレーとを備えている。

ここで、スタータは、モータと、エンジンのリングギヤに噛み合った状態でモータにより回転駆動されることでエンジンをクランキングするピニオンギヤとを有しているが、そのピニオンギヤが、モータの動作／非動作に拘わらず、リングギヤに噛み合う状態と、リングギヤに噛み合わない状態とに、切替可能に構成された独立制御型スタータである。

そして、第１のリレーは、一端に電源電圧が供給されるコイルである第１のコイルを有しており、該第１のコイルへの通電によりオンする（接点が短絡する）ことで、スタータのピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合う状態にするリレー（言わばピニオン駆動リレー）である。

また、第２のリレーは、一端が前記第１のコイルの前記一端と接続されたコイルである第２のコイルを有しており、該第２のコイルへの通電によりオンすることで、スタータのモータ（以下、スタータモータともいう）を動作させるリレー（言わばモータ駆動リレー）である。

そして、このスタータ制御装置は、第１のリレーと第２のリレーとの、両方をオンさせることにより、スタータにエンジンをクランキングさせるが、特に、第１のリレーをオンさせるための第１のスイッチ手段と、第２のリレーをオンさせるための第２のスイッチ手段とに加えて、更に、スタータの動作を強制的に阻止するためのスイッチ手段である動作阻止用のスイッチ手段を備えている。

具体的に説明すると、まず、第１のスイッチ手段は、第１のコイルの前記一端（電源電圧が供給される側）とは反対側である他端とグランドラインとを結ぶ電流経路に設けられたスイッチ手段であり、オンすることで該電流経路を連通して第１のコイルに電流を流すことにより、第１のリレーをオンさせる。

同様に、第２のスイッチ手段は、第２のコイルの前記一端とは反対側である他端とグランドラインとを結ぶ電流経路に設けられたスイッチ手段であり、オンすることで該電流経路を連通して第２のコイルに電流を流すことにより、第２のリレーをオンさせる。

そして、動作阻止用のスイッチ手段は、電源電圧のラインと第１及び第２のコイルの一端同士の接続点とを結ぶ電流経路に設けられたスイッチ手段であり、オフすることで該電流経路を遮断して、スタータの動作を阻止する。

つまり、動作阻止用のスイッチ手段がオンしていれば、電源電圧のラインから第１及び第２のコイルの一端同士の接続点に電源電圧が供給されるため、その状態で第１及び第２のスイッチ手段をオンさせれば、第１及び第２のコイルに電流が流れて、第１及び第２のリレーがオンし、その結果、スタータが動作して（詳しくは、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合うと共に、スタータモータが動作して）、エンジンがクランキングされることとなる。これに対し、動作阻止用のスイッチ手段がオフしていれば、第１及び第２のコイルの一端同士の接続点に電源電圧が供給されないため、たとえ第１及び第２のスイッチング手段がオンしても、第１及び第２のリレーがオンせず、スタータの動作（詳しくは、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合うことと、スタータモータが動作すること）が強制的に阻止されることとなる。

このため、請求項１のスタータ制御装置は、前記３つのスイッチ手段（第１のスイッチ手段、第２のスイッチ手段、及び動作阻止用のスイッチ手段）をオンさせることにより、第１及び第２のリレーをオンさせて、スタータにエンジンをクランキングさせる。つまり、エンジンを始動させるべき制御条件が成立したときであって、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせてスタータモータを動作させたいときにだけ、動作阻止用のスイッチ手段をオンして、第１及び第２のコイルの上流側に電源電圧が供給されるようにすることができる。

そして、このようなスタータ制御装置によれば、第１のコイルの下流側である前記他端がグランドラインに接続されたままになる異常（具体的な故障としては、第１のスイッチ手段のオン故障、または、第１のコイルの前記他端から第１のスイッチ手段に至るまでの電流経路のグランドショート（グランドラインへのショート））が発生しても、動作阻止用のスイッチ手段をオンさせないことで、第１のコイルに電流が流れることを阻止することができ、延いては、第１のリレーがオンしてピニオンギヤがリングギヤに噛み合う状態になってしまうことを阻止することができる。

また同様に、第２のコイルの下流側である前記他端がグランドラインに接続されたままになる異常（具体的な故障としては、第２のスイッチ手段のオン故障、または、第２のコイルの前記他端から第２のスイッチ手段に至るまでの電流経路のグランドショート）が発生しても、動作阻止用のスイッチ手段をオンさせないことで、第２のコイルに電流が流れることを阻止することができ、延いては、第２のリレーがオンしてモータが動作してしまうことを阻止することができる。

このように、請求項１のスタータ制御装置によれば、第１のコイルと第２のコイルとの両方に１つの動作阻止用のスイッチ手段を介して電源電圧を供給するようにしているため、第１のリレーと第２のリレーとの各々をオンさせるための回路に異常が生じて、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合ったままになってしまうことやモータが動作したままになってしまうことを、その１つの動作阻止用のスイッチ手段によって防止することができる。よって、少ない追加要素で信頼性を向上させることができる。

次に、請求項２のスタータ制御装置では、 請求項１のスタータ制御装置において、前記２つのリレー（第１のリレー及び第２のリレー）の接点には、電源電圧のラインから、動作阻止用のスイッチ手段を経由せずに電流が流れるように、電気配線が形成されていることを、特徴としている。尚、リレーの接点とは、そのリレーにおいて、コイルへの通電に伴い短絡する一対の接点のことであり、その一対の接点が短絡した状態が、オンである。

そして、この構成によれば、動作阻止用のスイッチ手段として、通電能力（即ち、流すことのできる電流の最大値）が小さいスイッチ手段を用いることができ、装置の小型化及び低コスト化に有利である。

次に、請求項３のスタータ制御装置では、請求項１，２のスタータ制御装置において、動作阻止用のスイッチ手段と第１及び第２のコイルの一端同士の接続点との間の電流経路であるコイル上流側経路と、電源電圧のラインとの間には、プルアップ用抵抗が接続されている。また、第１のコイルの前記他端と第１のスイッチ手段との間の電流経路である第１のコイル下流側経路と、グランドラインとの間には、第１のプルダウン用抵抗が接続されている。同様に、第２のコイルの前記他端と第２のスイッチ手段との間の電流経路である第２のコイル下流側経路と、グランドラインとの間には、第２のプルダウン用抵抗が接続されている。そして、異常検出手段が、前記コイル上流側経路の電圧と、前記第１のコイル下流側経路の電圧と、前記第２のコイル下流側経路の電圧とに基づいて、前記２つのコイルに電流を流すための通電回路の異常を検出する。

ここで、第１のプルダウン用抵抗の抵抗値を「ｒ１」と記載し、第２のプルダウン用抵抗の抵抗値を「ｒ２」と記載し、プルアップ用抵抗の抵抗値を「ｒ３」と記載し、第１のコイル下流側経路の電圧を「Ｖ１」と記載し、第２のコイル下流側経路の電圧を「Ｖ２」と記載し、コイル上流側経路の電圧を「Ｖ３」と記載し、また、第１のコイルの抵抗値と第２のコイルの抵抗値は、ｒ１〜ｒ３よりも十分に小さくて無視することにすると、前記３つのスイッチ手段（動作阻止用のスイッチ手段、第１のスイッチ手段、第２のスイッチ手段）をオフさせている場合のＶ１，Ｖ２，Ｖ３は、電源電圧をｒ３と「ｒ１／／ｒ２」とで分圧した電圧（以下、正常基準電圧という）になる。尚、「ｒ１／／ｒ２」は、ｒ１とｒ２との並列抵抗値（第１のプルダウン用抵抗と第２のプルダウン用抵抗とを並列接続した場合の総抵抗値）である。よって、例えば「ｒ１＝ｒ２＝ｒ３×２」ならば、正常基準電圧は、電源電圧の半分（＝電源電圧／２）となる。

これに対して、例えば、下記［Ａ］，［Ｂ］，［Ｃ］のうちの何れかの異常が発生すると、３つのスイッチ手段をオフさせている場合のＶ１〜Ｖ３は、正常基準電圧よりも低い電圧（ほぼ０Ｖ）となる。

［Ａ］第１のコイルの下流側がグランドラインに接続されたままになる異常（より具体的には、第１のスイッチ手段のオン故障、または、第１のコイル下流側経路のグランドショート）。

［Ｂ］第２のコイルの下流側がグランドラインに接続されたままになる異常（より具体的には、第２のスイッチ手段のオン故障、または、第２のコイル下流側経路のグランドショート）。

［Ｃ］コイル上流側経路のグランドショート。
また、下記［Ｄ］または［Ｅ］の異常が発生すると、３つのスイッチ手段をオフさせている場合のＶ１〜Ｖ３は、正常基準電圧よりも高い電圧（電源電圧）となる。

［Ｄ］第１のコイル下流側経路の電源ショート（電源電圧へのショート）。
［Ｅ］第２のコイル下流側経路の電源ショート。
また、下記［Ｆ］の異常が発生しても、３つのスイッチ手段をオフさせている場合のＶ１〜Ｖ３は、正常基準電圧よりも高い電圧（電源電圧）となる。

［Ｆ］コイル上流側経路に電源電圧が供給されたままになる異常（より具体的には、コイル上流側経路の電源ショート、または、動作阻止用のスイッチ手段のオン故障）。
また、下記［Ｇ］の異常が発生すると、３つのスイッチ手段をオフさせている場合のＶ１〜Ｖ３のうち、Ｖ３は、プルアップ用抵抗の作用により、正常基準電圧よりも高い電圧（電源電圧）となり、Ｖ１とＶ２は、第１及び第２のプルダウン用抵抗の作用により、正常基準電圧よりも低い電圧（０Ｖ）となる。

［Ｇ］コイル上流側経路において、プルアップ用抵抗との接続点よりも下流側が断線。
また、下記［Ｈ］の異常が発生すると、３つのスイッチ手段をオフさせている場合のＶ１〜Ｖ３のうち、Ｖ１は、第１のプルダウン用抵抗の作用により、正常基準電圧よりも低い電圧（０Ｖ）となり、Ｖ２とＶ３は、正常基準電圧よりも高い電圧であって、電源電圧をｒ３とｒ２とで分圧した電圧となる。

［Ｈ］第１のコイル下流側経路において、第１のプルダウン用抵抗との接続点よりも上流側が断線。
また、下記［Ｉ］の異常が発生すると、３つのスイッチ手段をオフさせている場合のＶ１〜Ｖ３のうち、Ｖ２は、第２のプルダウン用抵抗の作用により、正常基準電圧よりも低い電圧（０Ｖ）となり、Ｖ１とＶ３は、正常基準電圧よりも高い電圧であって、電源電圧をｒ３とｒ１とで分圧した電圧となる。

［Ｉ］第２のコイル下流側経路において、第２のプルダウン用抵抗との接続点よりも上流側が断線。
このため、３つのスイッチ手段をオフさせている場合のＶ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっているか否かを判定し（現実的には、例えば、正常基準電圧であると見なすことができる所定の電圧範囲内に入っているか否かを判定し）、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっていなければ、上記［Ａ］〜［Ｉ］の何れかの異常が発生していると判断することができる。また、［Ａ］〜［Ｃ］の異常が発生した場合と、［Ｄ］〜［Ｆ］の異常が発生した場合と、［Ｇ］の異常が発生した場合と、［Ｈ］の異常が発生した場合と、［Ｉ］の異常が発生した場合とでは、Ｖ１〜Ｖ３の各値の組み合わせが異なるため、Ｖ１〜Ｖ３の各値を更に詳しく判定することで、何れの異常が発生しているのかを特定することもできる。

一方、３つのスイッチ手段のうち、例えば第１のスイッチ手段だけをオンさせた場合、正常ならば、Ｖ１〜Ｖ３は、前述の正常基準電圧よりも低い電圧（ほぼ０Ｖ）となるが、第１のスイッチ手段がオフ故障していれば（オンしなければ）、３つのスイッチ手段をオフさせた場合と同様に、Ｖ１〜Ｖ３は正常基準電圧になる。このため、３つのスイッチ手段のうち第１のスイッチ手段だけをオンさせた場合のＶ１〜Ｖ３に基づいて、第１のスイッチ手段のオフ故障を検出することができる。例えば、第１のスイッチ手段だけをオンさせた場合のＶ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっているか否かを判定し、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっていると判定したなら、第１のスイッチ手段のオフ故障が発生していると判断することができる。

また同様に、３つのスイッチ手段のうち、第２のスイッチ手段だけをオンさせた場合、正常ならば、Ｖ１〜Ｖ３は、前述の正常基準電圧よりも低い電圧（ほぼ０Ｖ）となるが、第２のスイッチ手段がオフ故障していれば（オンしなければ）、Ｖ１〜Ｖ３は正常基準電圧になる。このため、３つのスイッチ手段のうち第２のスイッチ手段だけをオンさせた場合のＶ１〜Ｖ３に基づいて、第２のスイッチ手段のオフ故障を検出することができる。例えば、第２のスイッチ手段だけをオンさせた場合のＶ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっているか否かを判定し、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっていると判定したなら、第２のスイッチ手段のオフ故障が発生していると判断することができる。

また、３つのスイッチ手段のうち、動作阻止用のスイッチ手段だけをオンさせた場合、正常ならば、Ｖ１〜Ｖ３は、前述の正常基準電圧よりも高い電圧（ほぼ電源電圧）となるが、動作阻止用のスイッチ手段がオフ故障していれば（オンしなければ）、３つのスイッチ手段をオフさせた場合と同様に、Ｖ１〜Ｖ３は正常基準電圧になる。このため、３つのスイッチ手段のうち動作阻止用のスイッチ手段だけをオンさせた場合のＶ１〜Ｖ３に基づいて、動作阻止用のスイッチ手段のオフ故障を検出することができる。例えば、動作阻止用のスイッチ手段だけをオンさせた場合のＶ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっているか否かを判定し、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっていると判定したなら、動作阻止のスイッチ手段のオフ故障が発生していると判断することができる。

よって、請求項３のスタータ制御装置によれば、通電回路の異常を異常検出手段により検出して、その異常に対する何等かの処置を行うことができる。
また、このため、請求項４のスタータ制御装置では、請求項３のスタータ制御装置において、異常検出手段は、３つのスイッチ手段（動作阻止用のスイッチ手段、第１のスイッチ手段、第２のスイッチ手段）を、オフするように駆動した状態で、コイル上流側経路の電圧Ｖ３と、第１のコイル下流側経路の電圧Ｖ１と、第２のコイル下流側経路の電圧Ｖ２とをモニタし、その各電圧Ｖ１〜Ｖ３に基づいて、通電回路の異常を検出する全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理を行う。

そして、この全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理によれば、前述した［Ａ］〜［Ｉ］の各異常を、通電回路の異常として検出することができる。例えば、全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理では、前述したように、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっているか否かを判定し、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっていなければ、［Ａ］〜［Ｉ］の何れかの異常が発生していると判断することができる。また、Ｖ１〜Ｖ３の各値を更に詳しく判定することで、異常の種類を特定することもできる。

また、請求項５のスタータ制御装置では、請求項３，４のスタータ制御装置において、異常検出手段は、動作阻止用のスイッチ手段と第２のスイッチ手段とを、オフするように駆動すると共に、第１のスイッチ手段を、オンするように駆動した状態で、コイル上流側経路の電圧Ｖ３と、第１のコイル下流側経路の電圧Ｖ１と、第２のコイル下流側経路の電圧Ｖ２とをモニタし、その各電圧Ｖ１〜Ｖ３（即ち、３つのスイッチ手段のうち第１のスイッチ手段だけをオンさせた場合のＶ１〜Ｖ３）に基づいて、通電回路の異常を検出する第１のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行う。

そして、この第１のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理によれば、第１のスイッチ手段のオフ故障を、通電回路の異常として検出することができる。例えば、第１のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理では、前述したように、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっているか否かを判定し、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっていると判定したなら、第１のスイッチ手段のオフ故障が発生していると判断することができる。

尚、異常検出手段が全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理と第１のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理とを行うように構成するのであれば、異常検出手段は、先に全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理を行い、その全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理で異常を検出しなかった場合に、第１のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行う（逆に、全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理で異常を検出した場合には、第１のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行わない）、というように構成するのが好ましい（請求項８）。なぜなら、全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理によって検出される異常のうち、例えば上記［Ｆ］の異常が生じている状態で、第１のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行うと、第１のスイッチ手段をオンさせるため、第１のリレーが不要にオンしてしまい、延いては、エンジン始動時でないのにピニオンギヤがリングギヤに噛み合ってしまうが、このような不具合を確実に回避することができるからである。

また、請求項６のスタータ制御装置では、請求項３〜５のスタータ制御装置において、異常検出手段は、動作阻止用のスイッチ手段と第１のスイッチ手段とを、オフするように駆動すると共に、第２のスイッチ手段を、オンするように駆動した状態で、コイル上流側経路の電圧Ｖ３と、第１のコイル下流側経路の電圧Ｖ１と、第２のコイル下流側経路の電圧Ｖ２とをモニタし、その各電圧Ｖ１〜Ｖ３（即ち、３つのスイッチ手段のうち第２のスイッチ手段だけをオンさせた場合のＶ１〜Ｖ３）に基づいて、通電回路の異常を検出する第２のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行う。

そして、この第２のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理によれば、第２のスイッチ手段のオフ故障を、通電回路の異常として検出することができる。例えば、第２のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理では、前述したように、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっているか否かを判定し、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっていると判定したなら、第２のスイッチ手段のオフ故障が発生していると判断することができる。

尚、異常検出手段が全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理と第２のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理とを行うように構成するのであれば、異常検出手段は、先に全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理を行い、その全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理で異常を検出しなかった場合に、第２のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行う（逆に、全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理で異常を検出した場合には、第２のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行わない）、というように構成するのが好ましい（請求項９）。なぜなら、全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理によって検出される異常のうち、例えば上記［Ｆ］の異常が生じている状態で、第２のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行うと、第２のスイッチ手段をオンさせるため、第２のリレーが不要にオンしてしまい、延いては、エンジン始動時でないのにスタータモータが動作してしまうが、このような不具合を確実に回避することができるからである。

また、請求項７のスタータ制御装置では、請求項３〜６のスタータ制御装置において、異常検出手段は、第１のスイッチ手段と第２のスイッチ手段とを、オフするように駆動すると共に、動作阻止用のスイッチ手段を、オンするように駆動した状態で、コイル上流側経路の電圧Ｖ３と、第１のコイル下流側経路の電圧Ｖ１と、第２のコイル下流側経路の電圧Ｖ２とをモニタし、その各電圧Ｖ１〜Ｖ３（即ち、３つのスイッチ手段のうち動作阻止用のスイッチ手段だけをオンさせた場合のＶ１〜Ｖ３）に基づいて、通電回路の異常を検出する動作阻止用のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行う。

そして、この動作阻止用のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理によれば、動作阻止用のスイッチ手段のオフ故障を、通電回路の異常として検出することができる。例えば、動作阻止用のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理では、前述したように、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっているか否かを判定し、Ｖ１〜Ｖ３の全てが正常基準電圧になっていると判定したなら、動作阻止のスイッチ手段のオフ故障が発生していると判断することができる。

尚、異常検出手段が全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理と動作阻止用のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理とを行うように構成するのであれば、異常検出手段は、先に全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理を行い、その全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理で異常を検出しなかった場合に、動作阻止用のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行う（逆に、全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理で異常を検出した場合には、動作阻止用のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行わない）、というように構成するのが好ましい（請求項１０）。なぜなら、全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理によって検出される異常のうち、上記［Ａ］または［Ｂ］の異常が生じている状態で、動作阻止用のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行うと、動作阻止用のスイッチ手段をオンさせるため、第１のリレーまたは第２のリレーが不要にオンしてしまい、延いては、エンジン始動時でないのにピニオンギヤがリングギヤに噛み合ってしまったりスタータモータが動作してしまったりするが、このような不具合を確実に回避することができるからである。

次に、請求項１１のスタータ制御装置では、請求項３〜１０のスタータ制御装置において、車両には、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段が備えられており、当該スタータ制御装置は、そのアイドルストップ制御手段がエンジンを再始動させる場合に、前記３つのスイッチ手段をオンさせることにより、スタータにエンジンをクランキングさせるようになっている。そして更に、当該スタータ制御装置は、異常検出手段によって通電回路の異常が検出された場合には、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させるのを禁止するようになっている。

この構成によれば、エンジンが動作不能になってしまうことを未然に防止することができる。
つまり、第１及び第２のコイルへの通電回路に異常が生じた場合には、スタータを正常に機能させることが困難となるため、アイドルストップ車両（アイドルストップ制御手段を備えた車両）において、アイドルストップ制御手段がエンジンを停止させてしまうと、その後のエンジン自動再始動ができずに、車両が路上で走行不能になってしまう可能性がある。そこで、通電回路の異常を検出した場合には、アイドルストップ（アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止）を禁止することで、車両が走行不能になってしまうことを防止することができる。

特に、請求項１１のスタータ制御装置が引用する請求項３〜１０のスタータ制御装置によれば、通電回路の異常検出を、第１のリレーと第２のリレーをオンさせないようにしながら行うことができ、それは、スタータを実際に機能させなくても通電回路の異常検出を行うことができるということであり、延いては、アイドルストップ前（アイドルストップ制御手段によるエンジンの自動停止よりも前）に、エンジンの再始動ができなくなるような通電回路の異常を検出することができるということである。そして、エンジンの再始動ができなくなるような異常を、アイドルストップ前に検知して、アイドルストップを禁止することで、車両が路上で再始動できなくなることを防止することは、アイドルストップ車両において非常に有効である。

また、そのアイドルストップの禁止に加えて、更に、車両の運転者に対して、エンジンを停止させないことを促すための処理を行えば、運転者が自らの意志でエンジンを停止させてしまうことも防止でき、延いては、車両が走行不能になってしまうことの防止効果を一層高めることができる。尚、運転者にエンジンを停止させないことを促すための処理としては、例えば、エンジンを停止させるべきでないことを意味するメッセージを音で出力したり表示装置に表示したりする処理が考えられる。また例えば、所定のプッシュ式スイッチを押し続けるとエンジンが停止する車両であるならば、そのスイッチが押され始めてからエンジンを停止させるまでの有効判定時間を、通常値よりも長い時間に変更する処理でも良い。

一方、請求項１２のスタータ制御装置では、請求項１のスタータ制御装置において、前記２つのリレー（第１のリレー及び第２のリレー）の接点にも、電源電圧のラインから、動作阻止用のスイッチ手段を経由して電流が流れるように、電気配線が形成されていることを、特徴としている。

そして、この構成によれば、請求項２のスタータ制御装置と比較すると、動作阻止用のスイッチ手段として通電能力が大きいスイッチ手段を用いなければならないが、第１のリレーまたは第２のリレーのメカニカルなオン故障（即ち、接点の短絡故障）に対しても誤動作防止効果が得られる、という点では有利である。つまり、第１のリレーと第２のリレーとの一方または両方がオン故障したとしても、動作阻止用のスイッチ手段をオンさせなければ、そのオン故障したリレーの接点に電流が流れないため、ピニオンギヤやスタータモータの不要な動作を回避することができる。

ところで、第１のリレーは、当該第１のリレーがオンすることで、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合う位置に動かすためのアクチュエータに当該第１のリレーの接点を介して電流を流すことにより、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合う状態にするものであることが考えられる。また、第２のリレーは、当該第２のリレーがオンすることで、スタータモータに通電するための通電用リレーのコイルに当該第２のリレーの接点を介して電流を流すことにより、該通電用リレーをオンさせてスタータモータを動作させるものであることが考えられる。

第１実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 比較器の閾値電圧と電源電圧との関係を表す説明図である。 エンジンの状態を時系列で表した説明図である。 異常の内容と、トランジスタの駆動状態と、比較器の出力との、組み合わせを説明する説明図である。 フェイルセーフ用の処置内容を説明する説明図である。 異常検出処理を表すフローチャートである。 異常検出処理の中で実行されるオフ故障検出処理を表すフローチャートである。 第２実施形態のＥＣＵとそれの周辺機器とを表す構成図である。 背景技術を説明する説明図である。

以下に、本発明が適用された実施形態のスタータ制御装置としての電子制御装置（以下、ＥＣＵという）について説明する。
［第１実施形態］
まず図１は、第１実施形態のＥＣＵ１１とそれの周辺機器とを表す構成図である。尚、図１において、前述した図９に示したものと同じものについては、その図９で用いた符号と同一の符号を付しているため、詳細な説明を省略する。また、本実施形態のＥＣＵ１１は、車両のエンジン（図示省略）を始動させるためのスタータ（独立制御型スタータ）１の制御を行うが、エンジンを自動停止及び自動始動させるアイドルストップ制御も行うものである。また、ここでは、車両の変速機は手動変速機（マニュアルトランスミッション）であるものとして説明する。

ＥＣＵ１１には、車両の運転者が始動用操作（例えばキーシリンダに挿したキーをスタート位置に捻る操作や、スタートボタンを押す操作）を行うとアクティブレベルになるスタータ信号、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するセンサからのブレーキ信号、アクセルペダルが踏まれたことを検出するセンサからのアクセル信号、クラッチペダルが踏まれたことを検出するセンサからのクラッチ信号、シフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出するセンサからのシフト位置信号、車両の走行速度（車速）を検出するセンサからの車速信号、ブレーキ負圧（ブレーキ倍力装置の負圧）を検出するセンサからのブレーキ負圧信号、及びクランク軸センサやカム軸センサからの回転信号等が入力されている。また、ＥＣＵ１１のバッテリ電圧モニタ端子１２には、車載バッテリ７（電源に相当）の出力電圧であるバッテリ電圧ＶＢ（本実施形態では約１２Ｖ）が入力されている。尚、ＥＣＵ１１は、車両におけるイグニッション系電源ラインにバッテリ電圧ＶＢが供給されている場合（いわゆるイグニッションオンの場合）に、そのイグニッション系電源ラインからの電力で動作する。

一方、スタータ１は、図９を用いて説明した通り、ピニオンギヤ２と、ピニオンギヤ２を回転駆動するモータ（スタータモータ）４と、ピニオンギヤ２を動かしてエンジンのリングギヤ３に噛み合わせるためのアクチュエータであるピニオン制御用ソレノイド５と、モータ４へ通電するための通電用リレー６とを備えている。

尚、ピニオン制御用ソレノイド５は、コイル５ａの他にバネ等の付勢部材（図示省略）を有しており、コイル５ａに通電されなければ、ピニオンギヤ２を、上記付勢部材の力によって、リングギヤ３とは噛み合わない初期位置（図１に示す位置）に配置させる。そして、コイル５ａに通電されると、その通電による電磁力により、ピニオンギヤ２を、図１における点線の矢印で示す如く当該スタータ１の外方向へ突出させて、リングギヤ３に噛み合わせる。そして、ピニオンギヤ２がリングギヤ３に噛み合った状態でモータ４が通電されれば、そのモータ４の回転力がピニオンギヤ２を介してリングギヤ３に伝わり、エンジンがクランキングされることとなる。

また、車両において、ＥＣＵ１１の外部には、ピニオン制御用ソレノイド５のコイル５ａに電流を流す前述のリレー（以下、ピニオン駆動リレーともいう）ＲＹ１と、通電用リレー６のコイル６ａに電流を流す前述のリレー（以下、モータ駆動リレーともいう）ＲＹ２とが設けられている。

そして、リレーＲＹ１のコイルＬ１の下流側（バッテリ電圧ＶＢが供給される側とは反対側）は、ＥＣＵ１１の端子Ｊ１に接続されており、その端子Ｊ１は、ＥＣＵ１１内に設けられているトランジスタＴ１の出力端子のうち、グランドラインに接続されている方とは違う方の出力端子に接続されている。尚、本実施形態において、トランジスタＴ１は、ソースがグランドラインに接続されたＮチャネル型のＭＯＳＦＥＴであるため、そのトランジスタＴ１のドレインが端子Ｊ１に接続されている。

同様に、リレーＲＹ２のコイルＬ２の下流側は、ＥＣＵ１１の端子Ｊ２に接続されており、その端子Ｊ２は、ＥＣＵ１１内に設けられているトランジスタＴ２の出力端子のうち、グランドラインに接続されている方とは違う方の出力端子に接続されている。尚、本実施形態においては、トランジスタＴ２も、ソースがグランドラインに接続されたＮチャネル型のＭＯＳＦＥＴであるため、そのトランジスタＴ２のドレインが端子Ｊ２に接続されている。

ここで、図９に示したコントローラ９と大きく異なる点として、ＥＣＵ１１は、トランジスタＴ３を備えており、そのトランジスタＴ３を介して、リレーＲＹ１，ＲＹ２のコイルＬ１，Ｌ２の上流側にバッテリ電圧ＶＢが供給されるようになっている。

具体的に説明すると、本実施形態において、トランジスタＴ３は、Ｐチャネル型のＭＯＳＦＥＴであり、そのトランジスタＴ３のソースが、ＥＣＵ１１内におけるバッテリ電圧ＶＢのラインに接続されており、更に、そのトランジスタＴ３のドレインが、当該ＥＣＵ１１の端子Ｊ３に接続されている。そして、ＥＣＵ１１の外部において、リレーＲＹ１，ＲＹ２のコイルＬ１，Ｌ２の一端（上流側端部）同士が接続されており、そのコイルＬ１，Ｌ２の上流側端部同士の接続点Ｐｃから伸びた車両内配線が、ＥＣＵ１１の上記端子Ｊ３に接続されている。

このため、トランジスタＴ３がオンすることで、ＥＣＵ１１の端子Ｊ３から２つのコイルＬ１，Ｌ２の上流側にバッテリ電圧ＶＢが供給され、その状態で、トランジスタＴ１，Ｔ２がオンすれば、コイルＬ１，Ｌ２に電流が流れてリレーＲＹ１，ＲＹ２がオンし、スタータ１が機能する（エンジンをクランキングする）こととなる。

次に、ＥＣＵ１１は、アイドルストップ制御やスタータ１の制御のための各種処理を実行するマイコン１３と、前述したスタータ信号等の各種信号をマイコン１３に入力させる入力回路１５と、バッテリ電圧モニタ端子１２から入力されるバッテリ電圧ＶＢを、マイコン１３に入力可能な範囲の電圧値に分圧する２つの抵抗１７，１８と、その両抵抗１７，１８の接続点の電圧ラインとグランドラインとの間に設けられたノイズ除去用のコンデンサ１９とを備えている。そして、マイコン１３は、両抵抗１７，１８の接続点の電圧を内部のＡ／Ｄ変換器（図示省略）でＡ／Ｄ変換することにより、バッテリ電圧ＶＢを検出する。また、マイコン１３は、入力回路１５から入力される信号のうちのアナログ信号についても、内部のＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換することにより、その信号の電圧値を検出する。また、マイコン１３は、トランジスタＴ１〜Ｔ３を駆動することで、スタータ１の動作を制御する。

更に、ＥＣＵ１１は、コイルＬ１，Ｌ２に電流を流すための通電回路（以下、コイルＬ１，Ｌ２に対する通電回路ともいう）の異常を検出するために、コイルＬ１の下流側が接続される上記端子Ｊ１とグランドラインとの間に接続されたプルダウン用抵抗Ｒ１と、コイルＬ２の下流側が接続される上記端子Ｊ２とグランドラインとの間に接続されたプルダウン用抵抗Ｒ２と、コイルＬ１，Ｌ２の上流側同士が接続される上記端子Ｊ３とバッテリ電圧ＶＢのラインとの間に接続されたプルアップ用抵抗Ｒ３と、プルダウン用抵抗Ｒ１のグランドライン側とは反対側端部の電圧Ｖ１をモニタするための電圧モニタ回路Ｍ１と、プルダウン用抵抗Ｒ２のグランドライン側とは反対側端部の電圧Ｖ２をモニタするための電圧モニタ回路Ｍ２と、プルアップ用抵抗Ｒ３のバッテリ電圧ＶＢ側とは反対側端部の電圧Ｖ３をモニタするための電圧モニタ回路Ｍ３と、を備えている。尚、以下では、電圧モニタ回路Ｍ１〜Ｍ３によってモニタされる上記各抵抗Ｒ１〜Ｒ３の端部の電圧（端子Ｊ１〜Ｊ３の電圧でもある）Ｖ１〜Ｖ３を、モニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３ともいう。

そして、電圧モニタ回路Ｍ１は、端子Ｊ１に非反転入力端子（＋端子）が接続された比較器２１と、バッテリ電圧ＶＢを分圧し、その分圧した電圧を比較器２１の反転入力端子（−端子）に第１閾値電圧Ｖｔｈ１として入力する２つの抵抗３１，３２と、当該ＥＣＵ１１の内部で生成される一定電圧ＶＤ（本実施形態では５Ｖ）のラインと比較器２１の出力端子との間に接続されたプルアップ用の抵抗２４とからなる。

同様に、電圧モニタ回路Ｍ２は、端子Ｊ２に非反転入力端子が接続された比較器２２と、バッテリ電圧ＶＢを分圧し、その分圧した電圧を比較器２２の反転入力端子に第２閾値電圧Ｖｔｈ２として入力する２つの抵抗３３，３４と、上記一定電圧ＶＤ（５Ｖ）のラインと比較器２２の出力端子との間に接続されたプルアップ用の抵抗２５とからなる。

また、電圧モニタ回路Ｍ３も、端子Ｊ３に非反転入力端子が接続された比較器２３と、バッテリ電圧ＶＢを分圧し、その分圧した電圧を比較器２３の反転入力端子に第３閾値電圧Ｖｔｈ３として入力する２つの抵抗３５，３６と、上記一定電圧ＶＤ（５Ｖ）のラインと比較器２３の出力端子との間に接続されたプルアップ用の抵抗２６とからなる。

そして、比較器２１の出力ＣＭ１と、比較器２２の出力ＣＭ２と、比較器２３の出力ＣＭ３とが、マイコン１３に入力される。尚、比較器２１〜２３の内部の出力回路は電流引込型（オープンコレクタまたはオープンドレイン）であるため、その比較器２１〜２３がハイ（＝５Ｖ）の信号を出力できるようにするために、プルアップ用の抵抗２４〜２６が設けられている。

また、プルダウン用抵抗Ｒ１の抵抗値ｒ１と、プルダウン用抵抗Ｒ２の抵抗値ｒ２と、プルアップ用抵抗Ｒ３の抵抗値ｒ３は、「ｒ１＝ｒ２＝ｒ３×２」の関係を満たすと共に、トランジスタＴ１〜Ｔ３のオフ時にリレーＲＹ１，ＲＹ２がオンしてしまわないように、リレーＲＹ１，ＲＹ２のコイルＬ１，Ｌ２の抵抗値よりも十分に大きい値に設定している。

つまり、トランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせていても、「バッテリ電圧ＶＢのライン→プルアップ用抵抗Ｒ３→コイルＬ１→プルダウン用抵抗Ｒ１→グランドライン」の電流経路と、「バッテリ電圧ＶＢのライン→プルアップ用抵抗Ｒ３→コイルＬ２→プルダウン用抵抗Ｒ２→グランドライン」の電流経路とが形成されるため、その電流経路に流れる電流が、リレーＲＹ１，ＲＹ２をオンさせることが可能なコイル電流よりも小さくなるように、各抵抗Ｒ１〜Ｒ３の抵抗値ｒ１〜ｒ３は十分大きい値に設定している。本実施形態では、コイルＬ１，Ｌ２の抵抗値が１００Ω程度であり、それの１００倍くらいは大きい値に設定しており、例えば「ｒ１＝ｒ２＝２０ＫΩ、ｒ３＝１０ＫΩ」としている。

このため、ｒ１〜ｒ３に対してコイルＬ１，Ｌ２の抵抗値は無視することができ、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合のモニタ電圧Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３は、図２に示すように、バッテリ電圧ＶＢをｒ３と「ｒ１／／ｒ２」とで分圧した電圧であって、バッテリ電圧ＶＢの１／２の電圧（ＶＢ／２）になる。

一方、電圧モニタ回路Ｍ１における抵抗３１，３２の抵抗値は、比較器２１に入力される第１閾値電圧Ｖｔｈ１が、図２に示すように、バッテリ電圧ＶＢの１／４の電圧（ＶＢ／４）となるように、「３：１」の比率に設定されている。

同様に、電圧モニタ回路Ｍ２における抵抗３３，３４の抵抗値も、比較器２２に入力される第２閾値電圧Ｖｔｈ２が、図２に示すように、バッテリ電圧ＶＢの１／４の電圧となるように、「３：１」の比率に設定されている。

また、電圧モニタ回路Ｍ３における抵抗３５，３６の抵抗値は、比較器２３に入力される第３閾値電圧Ｖｔｈ３が、図２に示すように、バッテリ電圧ＶＢの３／４の電圧（ＶＢ・３／４）となるように、「１：３」の比率に設定されている。

そして、マイコン１３は、トランジスタＴ１〜Ｔ３の駆動状態と、比較器２１〜２３の出力ＣＭ１〜ＣＭ３との対応関係により、コイルＬ１，Ｌ２に対する通電回路の異常を検出する。尚、異常を検出するための処理内容については、後で説明する。

次に、マイコン１３が行う制御処理の内容について、図３を用い説明する。尚、図３は、エンジンの状態を時系列で表したものである。
まず、マイコン１３は、車両の運転者が始動用操作を行ってスタータ信号がアクティブレベル（例えばハイ）になると、エンジンを始動させるために、スタータ１にエンジンをクランキングさせる。尚、これが図３における（１）の初回始動の状態である。

具体的な処理として、マイコン１３は、初めは３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせており、スタータ１にエンジンをクランキングさせるときには、トランジスタＴ３をオンすることで、リレーＲＹ１，ＲＹ２のコイルＬ１，Ｌ２の上流側に、そのトランジスタＴ３を介してバッテリ電圧ＶＢが供給されるようにする。そして、トランジスタＴ１をオンすることで、リレーＲＹ１をオンし、ピニオン制御用ソレノイド５のコイル５ａに電流を流して、ピニオンギヤ２をリングギヤ３に噛み合う状態にする。そして更に、マイコン１３は、トランジスタＴ２をオンすることで、リレーＲＹ２をオンし、通電用リレー６のコイル６ａに電流を流して該通電用リレー９をオンさせる。

すると、バッテリ７からモータ４に電流が流れて、モータ４が動作（回転）し、そのモータ４の回転力によりピニオンギヤ２がリングギヤ３を回転させる（即ち、エンジンをクランキングさせる）こととなる。

そして、エンジンがクランキングされると、エンジンを制御する他のＥＣＵにより、エンジンに対する燃料噴射と点火とが行われる。尚、エンジンがディーゼルエンジンであれば、点火は行われず、燃料噴射だけが行われる。また、こうしたエンジンの制御もＥＣＵ１１が行うシステム構成であっても良い。

そして、マイコン１３は、エンジンが完爆状態（始動が完了した状態であり、いわゆるエンジンがかかった状態）になったと判定すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフして、モータ４への通電を停止すると共に、ピニオンギヤ２をリングギヤ３に噛み合わない初期位置に戻す。尚、マイコン１３は、前述の回転信号からエンジン回転数を算出し、そのエンジン回転数に基づいて、エンジンが完爆状態になったか否かを判定する。

以上が、スタータ制御処理（スタータ１の制御処理）の内容である。そして、エンジンが運転状態になっている場合が、図３における（２）のエンジン運転中である。
次に、エンジン運転中において、マイコン１３は、所定の自動停止条件が成立したと判定したならば、エンジンへの燃料噴射を停止したり、エンジンへの吸気供給経路を遮断したりすることにより、エンジンを自動的に停止させる。そして、このようにエンジンが自動停止された状態が、図３における（３）のアイドルストップ中である。

尚、自動停止条件としては、例えば、下記の全条件が満たされていることである。
バッテリ電圧ＶＢが所定値以上である。車速が所定値以下である。ブレーキ負圧の絶対値が所定値以上である。ブレーキペダルが踏まれている。シフト位置がニュートラルであるか、あるいはシフト位置がニュートラル以外でクラッチペダルが踏まれている。アクセルペダルが踏まれていない。前回にエンジンを自動停止して再始動させてから一定時間以上経過している。

その後、マイコン１３は、アイドルストップ中において、所定の自動始動条件が成立したと判定したならば、エンジンを再始動させるために、前述のスタータ制御処理を行う。そして、これが図３における（４）の再始動の状態である。

尚、自動始動条件としては、例えば、下記の何れかの条件が考えられる。
シフト位置がニュートラル以外且つクラッチペダルが踏まれている状態でアイドルストップした場合、その状態でブレーキペダルが放された。ブレーキペダルは踏まれたままだが、シフト位置がニュートラル以外でクラッチペダルのリリース（即ち、クラッチペダルの踏み込みを緩めてクラッチを接続しようとする動作）が開始された。ブレーキペダルが踏まれたままだが、シフト位置がニュートラルからニュートラル以外に操作された（その時点でクラッチペダルは踏まれている）。

また、図３における右端の「停止」とは、運転者がエンジンを停止させる操作を行ったことでエンジンが停止したことを示しており、その場合には、車両におけるイグニッション系電源もオフされる。

ここで、マイコン１３は、前述したエンジンの運転中（図３の（２））において、コイルＬ１，Ｌ２に対する通電回路の異常を検出するための異常検出処理を行っている。尚、その異常検出処理は、例えば、前述したエンジンの初回始動が完了した直後や、更にエンジンの運転中において定期的に行えばなお良い。また、エンジンのアイドルストップ中（図３の（３））にも、その異常検出処理を行うようにしても良い。

そこで次に、コイルＬ１，Ｌ２に対する通電回路の異常検出処理について説明する。尚、以下では、比較器２１，２２，２３の出力ＣＭ１，ＣＭ２，ＣＭ３のことを、単に、ＣＭ１，ＣＭ２，ＣＭ３と記す場合もある。また、以下の説明においても、コイルＬ１，Ｌ２の抵抗値は無視している（０Ωとしている）。

まず、異常の検出原理について、図４を用い説明する。
コイルＬ１，Ｌ２に対する通電回路が正常ならば、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合、前述したように、モニタ電圧Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３は「ＶＢ／２」となるため、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における“正常”の列に示すように、ＣＭ３はロー（Ｌｏ）となり、ＣＭ１，ＣＭ２はハイ（Ｈｉ）となる。「ＶＢ／２」は、比較器２３の第３閾値電圧Ｖｔｈ３よりも低く、比較器２１，２２の第１閾値電圧Ｖｔｈ１及び第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりは高いからである（図２参照）。

これに対して、下記［ａ］，［ｂ］，［ｃ］のうちの何れかの異常が発生したとする。
［ａ］ピニオン駆動リレーＲＹ１のコイルＬ１の下流側がグランドラインに接続されたままになる異常。より具体的には、トランジスタＴ１のオン故障、または、コイルＬ１とトランジスタＴ１との間の電流経路である第１のコイル下流側経路のグランドショート。

［ｂ］モータ駆動リレーＲＹ２のコイルＬ２の下流側がグランドラインに接続されたままになる異常。より具体的には、トランジスタＴ２のオン故障、または、コイルＬ２とトランジスタＴ２との間の電流経路である第２のコイル下流側経路のグランドショート。

［ｃ］トランジスタＴ３とコイルＬ１，Ｌ２の上流側端部同士の接続点Ｐｃとの間の電流経路であるコイル上流側経路のグランドショート。
そして、上記［ａ］〜［ｃ］のうちの何れかの異常が発生すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合のモニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３は、正常時の「ＶＢ／２」よりも低い電圧であって、更に第１閾値電圧Ｖｔｈ１及び第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも低い電圧（ほぼ０Ｖ）となる。このため、［ａ］〜［ｃ］のうちの何れかの異常が発生すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ａ），（ｂ），（ｃ）の各列に示すように、ＣＭ１〜ＣＭ３が全てローとなる。

また、下記［ｄ］，［ｅ］，［ｆ］のうちの何れかの異常が発生したとする。
［ｄ］第１のコイル下流側経路の電源ショート（バッテリ電圧ＶＢへのショート）。
［ｅ］第２のコイル下流側経路の電源ショート。

［ｆ］コイル上流側経路に電源電圧が供給されたままになる異常。より具体的には、コイル上流側経路の電源ショート、または、トランジスタＴ３のオン故障。
そして、上記［ｄ］〜［ｆ］のうちの何れかの異常が発生すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合のモニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３は、正常時の「ＶＢ／２」よりも高い電圧であって、更に第３閾値電圧Ｖｔｈ３よりも高い電圧（バッテリ電圧ＶＢ）となる。このため、［ｄ］〜［ｆ］のうちの何れかの異常が発生すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ｄ），（ｅ），（ｆ）の各列に示すように、ＣＭ１〜ＣＭ３が全てハイとなる。

また、下記［ｇ］の異常が発生したとする。
［ｇ］コイル上流側経路において、プルアップ用抵抗Ｒ３との接続点よりも下流側（即ち、プルアップ用抵抗Ｒ３のバッテリ電圧ＶＢ側とは反対側端部からコイルＬ１，Ｌ２の上流側端部同士の接続点Ｐｃまでの電流経路であり、現実的には、ＥＣＵ１１の端子Ｊ３と上記接続点Ｐｃとを接続する車両内配線）が断線。

そして、上記［ｇ］の異常が発生すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合に、モニタ電圧Ｖ３は、プルアップ用抵抗Ｒ３の作用により、第３閾値電圧Ｖｔｈ３よりも高い電圧（バッテリ電圧ＶＢ）となり、モニタ電圧Ｖ１，Ｖ２は、プルダウン用抵抗Ｒ１，Ｒ２の作用により、第１閾値電圧Ｖｔｈ１及び第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも低い電圧（０Ｖ）となる。このため、［ｇ］の異常が発生すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ｇ）の列に示すように、ＣＭ３はハイとなり、ＣＭ１，ＣＭ２はローとなる。

また、下記［ｈ］の異常が発生したとする。
［ｈ］第１のコイル下流側経路において、プルダウン用抵抗Ｒ１との接続点よりも上流側（即ち、プルダウン用抵抗Ｒ１のグランドライン側とは反対側端部からコイルＬ１の下流側端部までの電流経路であり、現実的には、ＥＣＵ１１の端子Ｊ１とコイルＬ１とを接続する車両内配線）が断線。

そして、上記［ｈ］の異常が発生すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合に、モニタ電圧Ｖ１は、プルダウン用抵抗Ｒ１の作用により、第１閾値電圧Ｖｔｈ１よりも低い電圧（０Ｖ）となり、モニタ電圧Ｖ２，Ｖ３は、「ＶＢ／２」よりも高い電圧であって、バッテリ電圧ＶＢを抵抗Ｒ３（ｒ３＝１０ＫΩ）と抵抗Ｒ２（ｒ２＝２０ＫΩ）とで分圧した電圧（＝ＶＢ・２／３）となる。そして、そのモニタ電圧Ｖ２，Ｖ３は、第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも高いが、第３閾値電圧Ｖｔｈ３よりは低い電圧である。このため、［ｈ］の異常が発生すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ｈ）の列に示すように、ＣＭ２はハイとなり、ＣＭ１，ＣＭ３はローとなる。

また、下記［ｉ］の異常が発生したとする。
［ｉ］第２のコイル下流側経路において、プルダウン用抵抗Ｒ２との接続点よりも上流側（即ち、プルダウン用抵抗Ｒ２のグランドライン側とは反対側端部からコイルＬ２の下流側端部までの電流経路であり、現実的には、ＥＣＵ１１の端子Ｊ２とコイルＬ２とを接続する車両内配線）が断線。

そして、上記［ｉ］の異常が発生すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合に、モニタ電圧Ｖ２は、プルダウン用抵抗Ｒ２の作用により、第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも低い電圧（０Ｖ）となり、モニタ電圧Ｖ１，Ｖ３は、「ＶＢ／２」よりも高い電圧であって、バッテリ電圧ＶＢを抵抗Ｒ３（ｒ３＝１０ＫΩ）と抵抗Ｒ１（ｒ１＝２０ＫΩ）とで分圧した電圧（＝ＶＢ・２／３）となる。そして、そのモニタ電圧Ｖ１，Ｖ３は、第１閾値電圧Ｖｔｈ１よりも高いが、第３閾値電圧Ｖｔｈ３よりは低い電圧である。このため、［ｉ］の異常が発生すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ｉ）の列に示すように、ＣＭ１はハイとなり、ＣＭ２，ＣＭ３はローとなる。

以上のことから、マイコン１３は、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合のＣＭ１〜ＣＭ３の組み合わせにより、上記［ａ］〜［ｉ］の何れかの異常を検出する。つまり、「ＣＭ３がローで、ＣＭ１，ＣＭ２がハイ」という組み合わせ以外であれば、［ａ］〜［ｉ］の何れかの異常が発生していると判断することができる。

更に、図４の最下行に示すように、上記［ｄ］〜［ｆ］の異常を、「異常［１］」と分類し、上記［ａ］〜［ｃ］の異常を、「異常［２］」と分類し、上記［ｇ］の異常を、「異常［３］」と分類し、上記［ｈ］の異常を、「異常［４］」と分類し、上記［ｉ］の異常を、「異常［５］」と分類すると、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合のＣＭ１〜ＣＭ３の組み合わせは、その分類した異常［１］〜［５］毎に異なる。よって、マイコン１３は、そのＣＭ１〜ＣＭ３の組み合わせを判別することで、異常［１］〜［５］のうちの何れが発生しているのかを特定（識別）する。

一方、下記［ｊ］〜［ｌ］の異常が発生したとする。
［ｊ］トランジスタＴ１のオフ故障。
［ｋ］トランジスタＴ２のオフ故障。

［ｌ］トランジスタＴ３のオフ故障。
そして、上記［ｊ］〜［ｌ］のうちの何れかの異常が発生した場合、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合のモニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３は、正常時と同じ「ＶＢ／２」となる。つまり、トランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせているのだから、オフ故障の影響は現れない。よって、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合には、［ｊ］〜［ｌ］のうちの何れかの異常が発生していても、ＣＭ１〜ＣＭ３は正常時と同じ出力値となり、図４の「検査用駆動モード（１）」の行における（ｊ），（ｋ），（ｌ）の各列に示すように、ＣＭ３はローで、ＣＭ１，ＣＭ２はハイとなる。

ここで、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうち、トランジスタＴ１だけをオンさせた場合、正常ならば、モニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３は、第１閾値電圧Ｖｔｈ１及び第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも低い電圧（ほぼ０Ｖ）となる。このため、図４の「検査用駆動モード（２）」の行における“正常”の列に示すように、ＣＭ１〜ＣＭ３は全てローとなる。

これに対して、トランジスタＴ１がオフ故障していれば、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうち、トランジスタＴ１だけをオンさせた場合に、そのトランジスタＴ１は実際にはオンしないため、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせた場合と同様に、モニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３は「ＶＢ／２」になる。このため、図４の「検査用駆動モード（２）」の行における（ｊ）の列に示すように、ＣＭ３はローで、ＣＭ１，ＣＭ２はハイになる。よって、マイコン１３は、トランジスタＴ１だけをオンさせた場合のＣＭ１〜ＣＭ３により、トランジスタＴ１のオフ故障（即ち［ｊ］の異常）を検出する。

また同様に、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうち、トランジスタＴ２だけをオンさせた場合、正常ならば、モニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３は、第１閾値電圧Ｖｔｈ１及び第２閾値電圧Ｖｔｈ２よりも低い電圧（ほぼ０Ｖ）となる。このため、図４の「検査用駆動モード（３）」の行における“正常”の列に示すように、ＣＭ１〜ＣＭ３は全てローとなる。

これに対して、トランジスタＴ２がオフ故障していれば、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうち、トランジスタＴ２だけをオンさせた場合に、そのトランジスタＴ２は実際にはオンしないため、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせた場合と同様に、モニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３は「ＶＢ／２」になる。このため、図４の「検査用駆動モード（３）」の行における（ｋ）の列に示すように、ＣＭ３はローで、ＣＭ１，ＣＭ２はハイになる。よって、マイコン１３は、トランジスタＴ２だけをオンさせた場合のＣＭ１〜ＣＭ３により、トランジスタＴ２のオフ故障（即ち［ｋ］の異常）を検出する。

また、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうち、トランジスタＴ３だけをオンさせた場合、正常ならば、モニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３は、第３閾値電圧Ｖｔｈ３よりも高い電圧（ほぼバッテリ電圧ＶＢ）となる。このため、図４の「検査用駆動モード（４）」の行における“正常”の列に示すように、ＣＭ１〜ＣＭ３は全てハイとなる。

これに対して、トランジスタＴ３がオフ故障していれば、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうち、トランジスタＴ３だけをオンさせた場合に、そのトランジスタＴ３は実際にはオンしないため、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせた場合と同様に、モニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３は「ＶＢ／２」になる。このため、図４の「検査用駆動モード（４）」の行における（ｌ）の列に示すように、ＣＭ３はローで、ＣＭ１，ＣＭ２はハイになる。よって、マイコン１３は、トランジスタＴ３だけをオンさせた場合のＣＭ１〜ＣＭ３により、トランジスタＴ３のオフ故障（即ち［ｌ］の異常）を検出する。

一方、詳細な説明は省略するが、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうちのトランジスタＴ１だけをオンさせた場合に、上記［ａ］〜［ｉ］，［ｋ］，［ｌ］の各異常が生じているならば、ＣＭ１〜ＣＭ３は、図４の「検査用駆動モード（２）」の行における（ａ）〜（ｉ），（ｋ），（ｌ）の各列に示す論理レベルとなる。また、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうちのトランジスタＴ２だけをオンさせた場合に、上記［ａ］〜［ｊ］，［ｌ］の各異常が生じているならば、ＣＭ１〜ＣＭ３は、図４の「検査用駆動モード（３）」の行における（ａ）〜（ｊ），（ｌ）の各列に示す論理レベルとなる。また、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうちのトランジスタＴ３だけをオンさせた場合に、上記［ａ］〜［ｋ］の各異常が生じているならば、ＣＭ１〜ＣＭ３は、図４の「検査用駆動モード（４）」の行における（ａ）〜（ｋ）の各列に示す論理レベルとなる。

尚、図４に示すトランジスタＴ１〜Ｔ３の検査用駆動モードと異常内容との組み合わせのうち、斜線を付している部分の組み合わせの場合には、マイコン１３からの駆動信号によってオンさせようとしたトランジスタが、そのトランジスタに備えられている過電流保護機能によって強制的にオフすることとなる。つまり、トランジスタＴ１をオンさせた場合に、［ｄ］の異常が生じていたなら、トランジスタＴ１は、自身の過電流保護機能によって、マイコン１３からの駆動信号に拘わらずオフすることとなり、同様に、トランジスタＴ２をオンさせた場合に、［ｅ］の異常が生じていたなら、トランジスタＴ２は、自身の過電流保護機能によって、マイコン１３からの駆動信号に拘わらずオフすることとなる。また同様に、トランジスタＴ３をオンさせた場合に、［ｃ］の異常が生じていたなら、トランジスタＴ３は、自身の過電流保護機能によって、マイコン１３からの駆動信号に拘わらずオフすることとなる。

以上が、異常の検出原理である。
次に、マイコン１３が異常を検出した場合に行うフェイルセーフ用の処置内容について、図５を用い説明する。尚、以下では、図４の最下行に示すように、前述した異常［１］〜異常［５］という分類に加えて、上記［ｌ］の異常（トランジスタＴ３のオフ故障）を、「異常［６］」と分類し、上記［ｊ］の異常（トランジスタＴ１のオフ故障）を、「異常［７］」と分類し、上記［ｋ］の異常（トランジスタＴ２のオフ故障）を、「異常［８］」と分類する。

図５に示すように、マイコン１３は、異常［１］（［ｄ］〜［ｆ］の異常）を検出した場合、ユーザコーション（車両の使用者に対する警告）の処理として、「始動回路が電源ショートしている」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［１］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップ（エンジンの自動停止）を禁止するための処理を行う。

尚、警告を車両の使用者に与える処理としては、その警告の内容を示すメッセージを、表示装置に表示したり音でスピーカーから出力したりする処理や、その警告の内容を示す警告灯を点灯させる処理等が考えられる。

また、アイドルストップを禁止するための処理としては、アイドルストップ禁止フラグをセットする（１にする）処理が考えられる。つまり、マイコン１３は、アイドルストップ禁止フラグが１になっている場合には、エンジンの運転中に自動停止条件の成立を判定しないか、あるいは、自動停止条件が成立したと判定しても、エンジンを停止させる処理を行わなくなる。

一方、異常［１］を検出した場合にアイドルストップを禁止する理由は、下記の通りである。
まず、異常［１］のうち、［ｆ］の異常であれば、トランジスタＴ１，Ｔ２のオン／オフによってスタータ１を制御することは可能であるが、万一、［ａ］または［ｂ］の異常が更に生じた場合に、トランジスタＴ３によってコイルＬ１，Ｌ２への電流経路を遮断できないことと、そもそも、［ｆ］の異常か［ｄ］，［ｅ］の異常かが識別できず、もし［ｄ］または［ｅ］の異常ならば、リレーＲＹ１，ＲＹ２を駆動できず、スタータ１を機能させることができない。更に、［ｄ］または［ｅ］の異常であれば、トランジスタＴ１，Ｔ２に前述の過電流保護機能が無いと、アイドルストップからのエンジン再始動時においてトランジスタＴ１，Ｔ２をオンさせたときに、該トランジスタＴ１，Ｔ２が過電流で破壊してしまう可能性がある。

このように、異常［１］を検出した場合には、スタータ１を正常に機能させることができない可能性があるため、もし、アイドルストップ制御によってエンジンを自動停止させてしまうと、その後のエンジン自動再始動ができずに、車両が路上で走行不能になってしまう可能性がある。そこで、アイドルストップを禁止することで、車両が路上で走行不能になってしまうことを防止している。

また、マイコン１３は、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフするように駆動した状態で異常［１］を検出することとなるが、異常［１］を検出したならば、トランジスタＴ１〜Ｔ３のうちの何れか１つをオンして異常を検出する処理（即ち、トランジスタＴ１〜Ｔ３のオフ故障を検出するための処理）は実施しない。

なぜなら、そもそもトランジスタのオフ故障を検出するという観点では、正しい検出結果が得られない（即ち、トランジスタＴ１〜Ｔ３の何れかがオフ故障していたとしても、トランジスタＴ１〜Ｔ３のオフ故障を検出するための処理を実施した場合に、ＣＭ３がローでＣＭ１，ＣＭ２がハイ、という組み合わせにならない）からであり、更に、もし、発生しているのが［ｆ］の異常ならば、トランジスタＴ１またはトランジスタＴ２をオンさせしてしまうと、リレーＲＹ１またはリレーＲＹ２が不要にオンして、エンジン始動時でないのにピニオンギヤ２またはモータ４を動作させてしまうからである。尚、ピニオンギヤ２を動作させるとは、ピニオンギヤ２をリングギヤ３に噛み合わせるということである。また、発生しているのが［ｄ］または［ｅ］の異常であっても、トランジスタＴ１またはトランジスタＴ２を、電源ショート状態でオンさせてしまうため好ましくない。

次に、マイコン１３は、異常［２］（［ａ］〜［ｃ］の異常）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「始動回路がグランドショートしている」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［２］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

尚、異常［２］を検出した場合にアイドルストップを禁止する理由は、下記の通りである。
まず、異常［２］のうち、［ａ］または［ｂ］の異常であれば、トランジスタＴ３のオン／オフによってスタータ１を制御することは可能であるが、エンジン始動時においては、厳密には、ピニオンギヤ２を先に動作させてからモータ４を動作させる、という順序制御を行わなければならない。そして、［ａ］，［ｂ］の異常の区別がつかず、もし［ｂ］の異常ならば、上記順序制御を行うことができない。また、そもそも［ｃ］の異常であると、リレーＲＹ１，ＲＹ２がオンしないため、スタータ１を機能させることができない。

このように、異常［２］を検出した場合にも、スタータ１を機能させることができなかったり、正常に制御することができなかったりする可能性があるため、アイドルストップを禁止することで、エンジンを始動させなければならない機会を減らし、延いては、車両が路上で走行不能になってしまうことを防止している。

また、マイコン１３は、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフするように駆動した状態で異常［２］を検出することとなるが、異常［２］を検出した場合にも、トランジスタＴ１〜Ｔ３のうちの何れか１つをオンして異常を検出する処理（即ち、トランジスタＴ１〜Ｔ３のオフ故障を検出するための処理）は実施しない。

なぜなら、そもそもトランジスタのオフ故障を検出するという観点では、正しい検出結果が得られないからであり、更に、もし、発生しているのが［ａ］または［ｂ］の異常ならば、トランジスタＴ３をオンさせしてしまうと、リレーＲＹ１またはリレーＲＹ２が不要にオンして、エンジン始動時でないのにピニオンギヤ２またはモータ４を動作させてしまうからである。また、発生しているのが［ｃ］の異常であっても、トランジスタＴ３を、電源ショート状態でオンさせてしまうため好ましくない。

次に、マイコン１３は、異常［３］（［ｇ］の異常）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「リレーコイル（Ｌ１，Ｌ２）の上流側が断線している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［３］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

また、マイコン１３は、異常［４］（［ｈ］の異常）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「ピニオン駆動リレーコイル（Ｌ１）の下流側が断線している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［４］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

同様に、マイコン１３は、異常［５］（［ｉ］の異常）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「モータ駆動リレーコイル（Ｌ２）の下流側が断線している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［５］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

尚、異常［３］〜異常［５］の何れかを検出した場合にアイドルストップを禁止する理由は、リレーＲＹ１，ＲＹ２の両方または一方がオンしないため、スタータ１を機能させることができないからであり、延いては、車両が路上で走行不能になってしまうことを防止するためである。

また、マイコン１３は、異常［３］〜異常［５］も、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフするように駆動した状態で検出することとなるが、その異常［３］〜異常［５］の何れかを検出した場合にも、トランジスタＴ１〜Ｔ３のうちの何れか１つをオンして異常を検出する処理（即ち、トランジスタＴ１〜Ｔ３のオフ故障を検出するための処理）は実施しない。なぜなら、トランジスタのオフ故障を検出するという観点では、正しい検出結果が得られないからである。

次に、マイコン１３は、異常［６］（［ｌ］の異常）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「リレーコイル上流側のトランジスタ（Ｔ３）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［６］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

また、マイコン１３は、異常［７］（［ｊ］の異常）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「ピニオン駆動リレーの駆動トランジスタ（Ｔ１）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［７］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

同様に、マイコン１３は、異常［８］（［ｋ］の異常）を検出した場合、ユーザコーションの処理として、「モータ駆動リレーの駆動トランジスタ（Ｔ２）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行うと共に、異常［８］が発生していることを示す異常情報を不揮発性メモリ等に記憶し（図５では図示省略）、更に、アイドルストップを禁止するための処理を行う。

尚、異常［６］〜異常［８］の何れかを検出した場合にアイドルストップを禁止する理由も、リレーＲＹ１，ＲＹ２の両方または一方がオンしないため、スタータ１を機能させることができないからであり、延いては、車両が路上で走行不能になってしまうことを防止するためである。

以上のことを踏まえて、次に、マイコン１３が行う異常検出処理の具体的な手順について、図６，図７のフローチャートを用い説明する。
図６は、異常検出処理を表すフローチャートである。尚、この異常検出処理は、前述したように、例えば、エンジンの初回始動が完了した直後、あるいは更に、エンジンの運転中において定期的に実行される。

図６に示すように、マイコン１３が異常検出処理を開始すると、まずＳ１１０にて、フラグＦ１〜Ｆ８，Ｆｅｒの各々を、オフ側の“０”にリセットする。尚、フラグＦ１〜Ｆ８の各々は、異常［１］〜異常［８］を検出した場合にオンされるフラグであり、フラグＦｅｒは、異常［１］〜異常［８］を検出するための回路であるダイアグ回路（具体的には、抵抗Ｒ１〜Ｒ３及び電圧モニタ回路Ｍ１〜Ｍ３からなる回路）の異常を検出した場合にオンされるフラグである。

そして、次のＳ１２０にて、トランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせる。つまり、各トランジスタＴ１〜Ｔ３への駆動信号を、そのトランジスタがオフする方の非アクティブレベルで出力することにより、各トランジスタＴ１〜Ｔ３をオフするように駆動する。尚、スタータ１の制御処理として、エンジンの運転中は、元々トランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている。

次にＳ１３０にて、比較器２１〜２３の出力ＣＭ１〜ＣＭ３を読み取り、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であるか否かを判定する。
そして、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」でなければ、前述したように、異常［１］〜異常［５］の何れかが発生しているということであるため（図４の「検査用駆動モード（１）の行を参照）、発生している異常を特定するために、Ｓ１４０に進む。

Ｓ１４０では、「ＣＭ１，ＣＭ２，ＣＭ３＝ハイ」であるか否かを判定し、「ＣＭ１，ＣＭ２，ＣＭ３＝ハイ」であれば、異常［１］が発生していると判断して、Ｓ１５０に進む。そして、Ｓ１５０では、異常［１］を検出したことの履歴を残すために、フラグＦ１をオン側の“１”にセットする。そして続くＳ１６０にて、ユーザコーションの処理として、前述したように、「始動回路が電源ショートしている」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ３３０に進む。

また、上記Ｓ１４０にて、「ＣＭ１，ＣＭ２，ＣＭ３＝ハイ」ではないと判定した場合には、Ｓ１７０に移行して、「ＣＭ１，ＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」であるか否かを判定し、「ＣＭ１，ＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」であれば、異常［２］が発生していると判断して、Ｓ１８０に進む。そして、Ｓ１８０では、異常［２］を検出したことの履歴を残すために、フラグＦ２をオン側の“１”にセットする。そして続くＳ１９０にて、ユーザコーションの処理として、前述したように、「始動回路がグランドショートしている」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ３３０に進む。

また、上記Ｓ１７０にて、「ＣＭ１，ＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」ではないと判定した場合には、Ｓ２００に移行して、「ＣＭ３＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」であるか否かを判定し、「ＣＭ３＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」であれば、異常［３］が発生していると判断して、Ｓ２１０に進む。そして、Ｓ２１０では、異常［３］を検出したことの履歴を残すために、フラグＦ３をオン側の“１”にセットする。そして続くＳ２２０にて、ユーザコーションの処理として、前述したように、「リレーコイル（Ｌ１，Ｌ２）の上流側が断線している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ３３０に進む。

また、上記Ｓ２００にて、「ＣＭ３＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ２＝ロー」ではないと判定した場合には、Ｓ２３０に移行して、「ＣＭ２＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ３＝ロー」であるか否かを判定し、「ＣＭ２＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ３＝ロー」であれば、異常［４］が発生していると判断して、Ｓ２４０に進む。そして、Ｓ２４０では、異常［４］を検出したことの履歴を残すために、フラグＦ４をオン側の“１”にセットする。そして続くＳ２５０にて、ユーザコーションの処理として、前述したように、「ピニオン駆動リレーコイル（Ｌ１）の下流側が断線している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ３３０に進む。

また、上記Ｓ２３０にて、「ＣＭ２＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ３＝ロー」ではないと判定した場合には、Ｓ２６０に移行して、「ＣＭ１＝ハイ且つＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」であるか否かを判定し、「ＣＭ１＝ハイ且つＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」であれば、異常［５］が発生していると判断して、Ｓ２７０に進む。そして、Ｓ２７０では、異常［５］を検出したことの履歴を残すために、フラグＦ５をオン側の“１”にセットする。そして続くＳ２８０にて、ユーザコーションの処理として、前述したように、「モータ駆動リレーコイル（Ｌ２）の下流側が断線している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ３３０に進む。

また、上記Ｓ２６０にて、「ＣＭ１＝ハイ且つＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」ではないと判定した場合には、前述のダイアグ回路に異常が発生していると判断して、Ｓ２９０に進む。
つまり、Ｓ２６０で「ＣＭ１＝ハイ且つＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」ではないと判定した場合には、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせている場合のＣＭ１〜ＣＭ３の組み合わせが、図４の「検査用駆動モード（１）」の行に示した組み合わせの何れにも該当しないということであるため、ダイアグ回路の異常と判断している。

そして、Ｓ２９０では、ダイアグ回路の異常を検出したことの履歴を残すために、フラグＦｅｒをオン側の“１”にセットする。そして続くＳ３００にて、ユーザコーションの処理として、「ダイアグ回路が異常である」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ３３０に進む。

一方、上記Ｓ１３０にて、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であると判定した場合には、コイルＬ１，Ｌ２に対する通電回路は正常であるか、あるいは、トランジスタＴ１〜Ｔ３の何れかがオフ故障している可能性があるため（図４の「検査用駆動モード（１）の行を参照）、それを識別するために、Ｓ３１０に移行して、図７に示すオフ故障検出処理を実行する。

図７に示すように、マイコン１３は、オフ故障検出処理を開始すると、まずＳ４１０にて、トランジスタＴ２，Ｔ３をオフさせたままで、トランジスタＴ１をオンさせる。つまり、トランジスタＴ２，Ｔ３への駆動信号は非アクティブレベルにしたまま、トランジスタＴ１への駆動信号を、そのトランジスタがオンする方のアクティブレベルで出力することにより、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうち、トランジスタＴ１だけをオンするように駆動する。

次に、Ｓ４２０にて、比較器２１〜２３の出力ＣＭ１〜ＣＭ３を読み取り、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であるか否かを判定する。
そして、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であれば、異常［７］（即ち、トランジスタＴ１のオフ故障）が発生していると判断して（図４の「検査用駆動モード（２）の行を参照）、Ｓ４３０に進む。

そして、Ｓ４３０では、異常［７］を検出したことの履歴を残すために、フラグＦ７をオン側の“１”にセットする。そして続くＳ４４０にて、ユーザコーションの処理として、前述したように、「ピニオン駆動リレーの駆動トランジスタ（Ｔ１）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ４７０に進む。

また、上記Ｓ４２０にて、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」ではないと判定した場合には、Ｓ４５０に移行して、「ＣＭ１＝ハイ且つＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」であるか否かを判定し、「ＣＭ１＝ハイ且つＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」でなければ、次のＳ４６０にて、「ＣＭ２＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ３＝ハイ」であるか否かを判定する。そして、「ＣＭ２＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ３＝ハイ」でなければ、Ｓ４７０に進む。

尚、トランジスタＴ１〜Ｔ３のうちのトランジスタＴ１だけをオンさせている場合において、Ｓ４５０で判断する「ＣＭ１＝ハイ且つＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」という組み合わせと、Ｓ４６０で判断する「ＣＭ２＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ３＝ハイ」という組み合わせは、ダイアグ回路が正常ならば、あり得ない組み合わせ（即ち、図４の「検査用駆動モード（２）の行には無い組み合わせ）である。

Ｓ４７０では、トランジスタＴ１，Ｔ３をオフさせると共に、トランジスタＴ２をオンさせる。つまり、トランジスタＴ１，Ｔ３への駆動信号は非アクティブレベルにし、トランジスタＴ２への駆動信号はアクティブレベルにすることにより、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうち、トランジスタＴ２だけをオンするように駆動する。

次に、Ｓ４８０にて、比較器２１〜２３の出力ＣＭ１〜ＣＭ３を読み取り、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であるか否かを判定する。
そして、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であれば、異常［８］（即ち、トランジスタＴ２のオフ故障）が発生していると判断して（図４の「検査用駆動モード（３）の行を参照）、Ｓ４９０に進む。

そして、Ｓ４９０では、異常［８］を検出したことの履歴を残すために、フラグＦ８をオン側の“１”にセットする。そして続くＳ５００にて、ユーザコーションの処理として、前述したように、「モータ駆動リレーの駆動トランジスタ（Ｔ２）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ５３０に進む。

また、上記Ｓ４８０にて、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」ではないと判定した場合には、Ｓ５１０に移行して、「ＣＭ２＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ３＝ロー」であるか否かを判定し、「ＣＭ２＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ３＝ロー」でなければ、次のＳ５２０にて、「ＣＭ１＝ロー且つＣＭ２，ＣＭ３＝ハイ」であるか否かを判定する。そして、「ＣＭ１＝ロー且つＣＭ２，ＣＭ３＝ハイ」でなければ、Ｓ５３０に進む。

尚、トランジスタＴ１〜Ｔ３のうちのトランジスタＴ２だけをオンさせている場合において、Ｓ５１０で判断する「ＣＭ２＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ３＝ロー」という組み合わせと、Ｓ５２０で判断する「ＣＭ１＝ロー且つＣＭ２，ＣＭ３＝ハイ」という組み合わせは、ダイアグ回路が正常ならば、あり得ない組み合わせ（即ち、図４の「検査用駆動モード（３）の行には無い組み合わせ）である。

Ｓ５３０では、トランジスタＴ１，Ｔ２をオフさせると共に、トランジスタＴ３をオンさせる。つまり、トランジスタＴ１，Ｔ２への駆動信号は非アクティブレベルにし、トランジスタＴ３への駆動信号はアクティブレベルにすることにより、３つのトランジスタＴ１〜Ｔ３のうち、トランジスタＴ３だけをオンするように駆動する。

次に、Ｓ５４０にて、比較器２１〜２３の出力ＣＭ１〜ＣＭ３を読み取り、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であるか否かを判定する。
そして、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」であれば、異常［６］（即ち、トランジスタＴ３のオフ故障）が発生していると判断して（図４の「検査用駆動モード（４）の行を参照）、Ｓ５５０に進む。

そして、Ｓ５５０では、異常［６］を検出したことの履歴を残すために、フラグＦ６をオン側の“１”にセットする。そして続くＳ５６０にて、ユーザコーションの処理として、前述したように、「リレーコイル上流側のトランジスタ（Ｔ３）がオフ故障している」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ６１０に進む。

また、上記Ｓ５４０にて、「ＣＭ３＝ロー且つＣＭ１，ＣＭ２＝ハイ」ではないと判定した場合には、Ｓ５７０に移行して、「ＣＭ２＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ３＝ロー」であるか否かを判定し、「ＣＭ２＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ３＝ロー」でなければ、次のＳ５８０にて、「ＣＭ１＝ハイ且つＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」であるか否かを判定する。そして、「ＣＭ１＝ハイ且つＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」でなければ、Ｓ６１０に進む。

尚、トランジスタＴ１〜Ｔ３のうちのトランジスタＴ３だけをオンさせている場合において、Ｓ５７０で判断する「ＣＭ２＝ハイ且つＣＭ１，ＣＭ３＝ロー」という組み合わせと、Ｓ５８０で判断する「ＣＭ１＝ハイ且つＣＭ２，ＣＭ３＝ロー」という組み合わせは、ダイアグ回路が正常ならば、あり得ない組み合わせ（即ち、図４の「検査用駆動モード（４）の行には無い組み合わせ）である。

一方、上記Ｓ４５０，Ｓ４６０，Ｓ５１０，Ｓ５２０，Ｓ５７０，Ｓ５８０の何れかで「ＹＥＳ」と判定した場合（即ち、ＣＭ１〜ＣＭ３の論理レベルが、あり得ない組み合わせである場合）には、ダイアグ回路に異常が発生していると判断して、Ｓ５９０に進む。

Ｓ５９０では、ダイアグ回路の異常を検出したことの履歴を残すために、フラグＦｅｒを“１”にセットする。そして続くＳ６００にて、ユーザコーションの処理として、「ダイアグ回路が異常である」ことを示す警告を車両の使用者に与える処理を行い、その後、Ｓ６１０に進む。

Ｓ６１０では、当該オフ故障検出処理を開始する前の状態に戻すために、図６のＳ１２０と同様にトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせる処理を行い、その後、当該オフ故障検出処理を終了する。

すると、図６のＳ３２０に進むこととなり、そのＳ３２０では、フラグＦ６〜Ｆ８，Ｆｅｒの何れかが“１”であるか否かを判定する。つまり、Ｓ３２０では、図７のオフ故障検出処理におけるＳ４３０，Ｓ４９０，Ｓ５５０，Ｓ５９０の何れかが実行されたか否かを判定している。

そして、フラグＦ６〜Ｆ８，Ｆｅｒの何れかが“１”ではない（即ち、フラグＦ６〜Ｆ８，Ｆｅｒが全て“０”である）と判定した場合には、異常無し（即ち、コイルＬ１，Ｌ２に対する通電回路とダイアグ回路は正常）と判断して、当該異常検出処理を終了する。

また、上記Ｓ３２０にて、フラグＦ６〜Ｆ８，Ｆｅｒの何れかが“１”であると判定した場合には、Ｓ３３０に進む。
Ｓ３３０では、当該異常検出処理を開始する前の状態に戻すために、Ｓ１２０と同様にトランジスタＴ１〜Ｔ３をオフさせる処理を行う。

そして、このＳ３３０に至った場合には、異常［１］〜異常［８］の何れか、あるいは、ダイアグ回路の異常が発生しているため、次のＳ３４０にて、アイドルストップを禁止するための処理を行う。具体的には、前述したように、アイドルストップ禁止フラグをセットする。そして、その後、当該異常検出処理を終了する。

尚、異常［１］〜異常［８］の何れかを検出した場合にアイドルストップを禁止する理由は、図５に沿って説明した通りである。また、ダイアグ回路の異常を検出した場合にもアイドルストップを禁止するのは、ダイアグ回路が正常でないと、コイルＬ１，Ｌ２に対する通電回路が正常か否かを確認することができず、やはり、スタータ１を機能させることができない可能性があるためである。

一方、マイコン１３は、別の異常情報記憶処理によって、フラグＦ１〜Ｆ８，Ｆｅｒを参照し、“１”であるフラグがあれば、そのフラグが示す異常が発生していることを示す異常情報（いわゆるダイアグコード）を、不揮発性メモリ等に記憶する。そして、その不揮発性メモリ等に記憶された異常情報は、当該ＥＣＵ１１と通信可能に接続される故障診断装置（いわゆるスキャンツール）によって読み出すことができるようになっている。

以上のようなＥＣＵ１１によれば、ピニオン駆動リレーＲＹ１のコイルＬ１の下流側がグランドラインに接続されたままになる異常（［ａ］の異常）が発生しても、トランジスタＴ３をオンさせないことで、コイルＬ１に電流が流れることを阻止することができ、延いては、リレーＲＹ１がオンしてピニオンギヤ２が不要に動作しまうことを阻止することができる。また同様に、モータ駆動リレーＲＹ２のコイルＬ２の下流側がグランドラインに接続されたままになる異常（［ｂ］の異常）が発生しても、トランジスタＴ３をオンさせないことで、コイルＬ２に電流が流れることを阻止することができ、延いては、リレーＲＹ２がオンしてモータ４が不要に動作してしまうことを阻止することができる。

このように、本実施形態のＥＣＵ１１によれば、コイルＬ１，Ｌ２の両方に１つのトランジスタＴ３を介してバッテリ電圧ＶＢを供給するようにしているため、コイルＬ１，Ｌ２に対する通電回路（リレーＲＹ１，ＲＹ２の各々をオンさせるための回路）に異常が生じて、ピニオンギヤ２がリングギヤ３に噛み合ったままになってしまうことやモータ４が動作したままになってしまうことを、その１つのトランジスタＴ３によって防止することができる。よって、少ない追加要素で信頼性を向上させることができる。

また、２つのリレーＲＹ１，ＲＹ２の接点には、バッテリ電圧ＶＢのライン８から、トランジスタＴ３を経由せずに電流が流れるように、電気配線が形成されているため、トランジスタＴ３として、通電能力が小さいものを用いることができ、装置の小型化及び低コスト化に有利である。

また、前述した通電回路の各異常（異常［１］〜異常［８］）あるいはダイアグ回路の異常を検出することができると共に、それらの異常を検出した場合には、アイドルストップを禁止するため、車両が路上で走行不能（エンジン再始動不能）になってしまうことを未然に防止することができる。

また、マイコン１３は、トランジスタＴ１〜Ｔ３のオフ故障を検出するために、トランジスタＴ１〜Ｔ３を１つずつオンさせる図７のオフ故障検出処理を、トランジスタＴ１〜Ｔ３のオフ故障以外の異常が無いことを確認した上で行う（即ち、図６のＳ１３０で「ＹＥＳ」と判定した場合に行う）ようになっている。このため、図７のオフ故障検出処理を行うことによって、ピニオンギヤ２やモータ４を不要に動作させてしまったり、トランジスタＴ１〜Ｔ３にダメージを与えてしまったりすることを、回避することができる。

尚、本実施形態では、ピニオン駆動リレーＲＹ１が、第１のリレーに相当し、そのリレーＲＹ１のコイルＬ１が、第１のコイルに相当し、モータ駆動リレーＲＹ２が、第２のリレーに相当し、そのリレーＲＹ２のコイルＬ２が、第２のコイルに相当し、トランジスタＴ１が、第１のスイッチ手段に相当し、トランジスタＴ２が、第２のスイッチ手段に相当し、トランジスタＴ３が、動作阻止用のスイッチ手段に相当している。

そして、プルダウン用抵抗Ｒ１が、第１のプルダウン用抵抗に相当し、プルダウン用抵抗Ｒ２が、第２のプルダウン用抵抗に相当し、電圧モニタ回路Ｍ１〜Ｍ３とマイコン１３が、異常検出手段に相当している。また、マイコン１３は、アイドルストップ制御手段にも相当している。

また、図６におけるＳ１１０〜Ｓ３００の処理が、全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理に相当し、図６におけるＳ１３０で「ＹＥＳ」と判定した場合が、全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理によって異常を検出しなかった場合に相当している。そして、図７におけるＳ４１０〜Ｓ４４０の処理が、第１のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理に相当し、図７におけるＳ４７０〜Ｓ５００の処理が、第２のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理に相当し、図７におけるＳ５３０〜Ｓ５６０の処理が、動作阻止用のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理に相当している。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について図８を用い説明する。尚、図８において、前述した図１，図９に示したものと同じものについては、その図１，図９で用いた符号と同一の符号を付しているため、詳細な説明を省略する。

図８に示す第２実施形態では、スタータ１を２つのＥＣＵ４１，４３で制御している。
ＥＣＵ４１は、第１実施形態のＥＣＵ１１と比較すると、トランジスタＴ３を備えておらず、その代わりに、ＥＣＵ４１の外部に、リレーＲＹ３と、別のＥＣＵ４３とが設けられている。そして、本第２実施形態では、その２つのＥＣＵ４１，４３とリレーＲＹ３とが、スタータ制御装置に相当している。

ここで、リレーＲＹ３は、図１のトランジスタＴ３に代わるもの（即ち、動作阻止用のスイッチ手段に相当するもの）であり、車両におけるバッテリ電圧ＶＢのライン８と、リレーＲＹ１，ＲＹ２のコイルＬ１，Ｌ２の上流側端部同士の接続点Ｐｃとを結ぶ電流経路に設けられている。このため、コイルＬ１，Ｌ２の上流側端部同士の接続点Ｐｃには、リレーＲＹ３がオンすることにより、該リレーＲＹ３を介して（詳しくはリレーＲＹ３の接点を介して）バッテリ電圧ＶＢが供給される。

更に、本第２実施形態では、リレーＲＹ１，ＲＹ２のコイルＬ１，Ｌ２だけでなく、リレーＲＹ１，ＲＹ２の接点にも、バッテリ電圧ＶＢのライン８からリレーＲＹ３を経由して電流が流れるように、車両内の電気配線が形成されている。

そして、リレーＲＹ３は、ＥＣＵ４３に備えられたトランジスタＴ４（この例では、Ｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴ）がオンすることで、該リレーＲＹ３のコイルＬ３に電流が流れてオンするようになっている。

また、ＥＣＵ４３もマイコン４５を備えている。そして、そのマイコン４５は、ＥＣＵ１３のマイコン１３と通信線４７を介して通信可能に接続されており、マイコン１３からの指令に従い、トランジスタＴ４をオンして、リレーＲＹ３をオンさせる。

このため、ＥＣＵ１３のマイコン１３は、前述のスタータ制御処理において、トランジスタＴ３をオンさせることに代えて、ＥＣＵ４３のマイコン４５に指令を送信することによりリレーＲＹ３をオンさせる。

また、ＥＣＵ４３のマイコン４５は、マイコン１３との通信によって該マイコン１３が正常に動作しているか否かを判定し、マイコン１３が正常に動作していないと判定すると、マイコン１３からの指令に拘わらず、トランジスタＴ４をオフのままにすることにより、リレーＲＹ３がオンしないようにし、延いては、たとえＥＣＵ４１（マイコン１３）によってリレーＲＹ１、ＲＹ２の一方または両方がオンされても、ピニオンギヤ２及びモータ４は動作しないようにしている。マイコン１３の異常によってスタータ１（ピニオンギヤ２及びモータ４）が誤動作しないようにするためである。

そして、このような第２実施形態によっても、コイルＬ１，Ｌ２の両方に１つのリレーＲＹ３を介してバッテリ電圧ＶＢを供給するようにしているため、コイルＬ１，Ｌ２に対する通電回路に異常が生じて、ピニオンギヤ２がリングギヤ３に噛み合ったままになってしまうことやモータ４が動作したままになってしまうことを、その１つのリレーＲＹ３によって防止することができる。よって、少ない追加要素で信頼性を向上させることができる。

その上、リレーＲＹ１，ＲＹ２のメカニカルなオン故障に対しても誤動作防止効果が得られるという利点がある。つまり、リレーＲＹ１，ＲＹ２の一方または両方がオン故障したとしても、リレーＲＹ３をオンさせなければ、ピニオンギヤ２やモータ４が不要に動作することはないからである。

尚、リレーＲＹ３は、ＥＣＵ４１，４３のうちの何れか一方の内部に設けられていても良い。また、トランジスタＴ４とマイコン４５を、ＥＣＵ４１の方に設けても良い。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、第１実施形態のＥＣＵ１１において、マイコン１３は、各モニタ電圧Ｖ１〜Ｖ３の値をＡＤ変換器によって検出し、その検出値に基づいて（例えば前述の閾値電圧Ｖｔｈ１〜Ｖｔｈ３との大小比較を行って）異常を検出するように構成しても良い。

また、トランジスタＴ１〜Ｔ４は、ＭＯＳＦＥＴに限らず、バイポーラトランジスタやＩＧＢＴ等の他の種類のスイッチング素子であっても良い。
一方、図１におけるトランジスタＴ３の代わりに、リレーを用いても良く、また、そのトランジスタＴ３に代わるリレーは、ＥＣＵ１１の外に設けても良い。

１…スタータ、２…ピニオンギヤ、３…リングギヤ、４…モータ（スタータモータ）
５…ピニオン制御用ソレノイド、６…通電用リレー、７…バッテリ
８…バッテリ電圧ＶＢのライン、１１，４１，４３…ＥＣＵ（電子制御装置）
１３，４５…マイコン、１５…入力回路、Ｍ１〜Ｍ３…電圧モニタ回路
２１〜２３…比較器、２４〜２６，３１〜３６…抵抗、４７…通信線
Ｒ１…第１のプルダウン用抵抗、Ｒ２…第２のプルダウン用抵抗
Ｒ３…プルアップ用抵抗、Ｔ１〜Ｔ４…トランジスタ、Ｊ１〜Ｊ３…端子
ＲＹ１…ピニオン駆動リレー、ＲＹ２…モータ駆動リレー、ＲＹ３…リレー
Ｌ１〜Ｌ３…コイル、Ｐｃ…接続点

Claims (14)

1. モータと、エンジンのリングギヤに噛み合った状態で前記モータにより回転駆動されることで前記エンジンをクランキングするピニオンギヤとを有するスタータとして、前記ピニオンギヤが、前記モータの動作／非動作に拘わらず、前記リングギヤに噛み合う状態と、前記リングギヤに噛み合わない状態とに、切替可能に構成されたスタータを備えると共に、
   一端に電源電圧が供給されるコイルである第１のコイルを有し、該第１のコイルへの通電によりオンすることで前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合う状態にする第１のリレーと、
   一端が前記第１のコイルの前記一端と接続されたコイルである第２のコイルを有し、該第２のコイルへの通電によりオンすることで前記モータを動作させる第２のリレーと、
   を備えた車両において、
   前記２つのリレーをオンさせることにより前記スタータに前記エンジンをクランキングさせるスタータ制御装置であって、
   前記第１のコイルの前記一端とは反対側である他端とグランドラインとを結ぶ電流経路に設けられ、オンすることで該電流経路を連通して前記第１のコイルに電流を流すことにより、前記第１のリレーをオンさせる第１のスイッチ手段と、
   前記第２のコイルの前記一端とは反対側である他端とグランドラインとを結ぶ電流経路に設けられ、オンすることで該電流経路を連通して前記第２のコイルに電流を流すことにより、前記第２のリレーをオンさせる第２のスイッチ手段と、に加えて、
   更に、前記電源電圧のラインと前記第１及び第２のコイルの前記一端同士の接続点とを結ぶ電流経路に設けられたスイッチ手段であって、オフすることで該電流経路を遮断して前記スタータの動作を阻止する動作阻止用のスイッチ手段を備えており、
   前記３つのスイッチ手段をオンさせることにより、前記２つのリレーをオンさせて前記スタータに前記エンジンをクランキングさせること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
2. 請求項１に記載のスタータ制御装置において、
   前記２つのリレーの接点には、前記電源電圧のラインから、前記動作阻止用のスイッチ手段を経由せずに電流が流れるように、電気配線が形成されていること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のスタータ制御装置において、
   前記動作阻止用のスイッチ手段と前記接続点との間の電流経路であるコイル上流側経路に一端が接続され、前記電源電圧のラインに他端が接続されたプルアップ用抵抗と、
   前記第１のコイルの前記他端と前記第１のスイッチ手段との間の電流経路である第１のコイル下流側経路に一端が接続され、前記グランドラインに他端が接続された第１のプルダウン用抵抗と、
   前記第２のコイルの前記他端と前記第２のスイッチ手段との間の電流経路である第２のコイル下流側経路に一端が接続され、前記グランドラインに他端が接続された第２のプルダウン用抵抗と、
   前記コイル上流側経路の電圧と、前記第１のコイル下流側経路の電圧と、前記第２のコイル下流側経路の電圧とに基づいて、前記２つのコイルに電流を流すための通電回路の異常を検出する異常検出手段と、
   を備えていることを特徴とするスタータ制御装置。
4. 請求項３に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記３つのスイッチ手段を、オフするように駆動した状態で、前記コイル上流側経路の電圧と、前記第１のコイル下流側経路の電圧と、前記第２のコイル下流側経路の電圧とをモニタし、その各電圧に基づいて前記通電回路の異常を検出する全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記動作阻止用のスイッチ手段と前記第２のスイッチ手段とを、オフするように駆動すると共に、前記第１のスイッチ手段を、オンするように駆動した状態で、前記コイル上流側経路の電圧と、前記第１のコイル下流側経路の電圧と、前記第２のコイル下流側経路の電圧とをモニタし、その各電圧に基づいて前記通電回路の異常を検出する第１のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
6. 請求項３ないし請求項５の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記動作阻止用のスイッチ手段と前記第１のスイッチ手段とを、オフするように駆動すると共に、前記第２のスイッチ手段を、オンするように駆動した状態で、前記コイル上流側経路の電圧と、前記第１のコイル下流側経路の電圧と、前記第２のコイル下流側経路の電圧とをモニタし、その各電圧に基づいて前記通電回路の異常を検出する第２のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
7. 請求項３ないし請求項６の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記第１のスイッチ手段と前記第２のスイッチ手段とを、オフするように駆動すると共に、前記動作阻止用のスイッチ手段を、オンするように駆動した状態で、前記コイル上流側経路の電圧と、前記第１のコイル下流側経路の電圧と、前記第２のコイル下流側経路の電圧とをモニタし、その各電圧に基づいて前記通電回路の異常を検出する動作阻止用のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
8. 請求項４に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理によって異常を検出しなかった場合に、前記通電回路の異常を検出するための他の処理として、前記動作阻止用のスイッチ手段と前記第２のスイッチ手段とを、オフするように駆動すると共に、前記第１のスイッチ手段を、オンするように駆動した状態で、前記コイル上流側経路の電圧と、前記第１のコイル下流側経路の電圧と、前記第２のコイル下流側経路の電圧とをモニタし、その各電圧に基づいて前記通電回路の異常を検出する第１のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
9. 請求項４に記載のスタータ制御装置において、
   前記異常検出手段は、
   前記全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理によって異常を検出しなかった場合に、前記通電回路の異常を検出するための他の処理として、前記動作阻止用のスイッチ手段と前記第１のスイッチ手段とを、オフするように駆動すると共に、前記第２のスイッチ手段を、オンするように駆動した状態で、前記コイル上流側経路の電圧と、前記第１のコイル下流側経路の電圧と、前記第２のコイル下流側経路の電圧とをモニタし、その各電圧に基づいて前記通電回路の異常を検出する第２のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行うこと、
   を特徴とするスタータ制御装置。
10. 請求項４に記載のスタータ制御装置において、
    前記異常検出手段は、
    前記全スイッチ手段オフ駆動時異常検出処理によって異常を検出しなかった場合に、前記通電回路の異常を検出するための他の処理として、前記第１のスイッチ手段と前記第２のスイッチ手段とを、オフするように駆動すると共に、前記動作阻止用のスイッチ手段を、オンするように駆動した状態で、前記コイル上流側経路の電圧と、前記第１のコイル下流側経路の電圧と、前記第２のコイル下流側経路の電圧とをモニタし、その各電圧に基づいて前記通電回路の異常を検出する動作阻止用のスイッチ手段オン駆動時異常検出処理を行うこと、
    を特徴とするスタータ制御装置。
11. 請求項３ないし請求項１０の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
    前記車両には、所定の自動停止条件が成立すると前記エンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段が備えられており、
    当該スタータ制御装置は、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを再始動させる場合に、前記３つのスイッチ手段をオンさせることにより、前記スタータに前記エンジンをクランキングさせるようになっており、
    更に、当該スタータ制御装置は、前記異常検出手段により、前記通電回路の異常が検出された場合には、前記アイドルストップ制御手段が前記エンジンを停止させるのを禁止すること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
12. 請求項１に記載のスタータ制御装置において、
    前記２つのリレーの接点にも、前記電源電圧のラインから、前記動作阻止用のスイッチ手段を経由して電流が流れるように、電気配線が形成されていること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
13. 請求項１ないし請求項１２の何れか１項に記載のスタータ制御装置において、
    前記第１のリレーは、
    当該第１のリレーがオンすることで、前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合う位置に動かすためのアクチュエータに当該第１のリレーの接点を介して電流を流すことにより、前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み合う状態にするものであり、
    前記第２のリレーは、
    当該第２のリレーがオンすることで、前記モータに通電するための通電用リレーのコイルに当該第２のリレーの接点を介して電流を流すことにより、該通電用リレーをオンさせて前記モータを動作させるものであること、
    を特徴とするスタータ制御装置。
14. モータとピニオンギヤとが別々に制御可能なエンジンスタータの前記ピニオンギヤの状態を制御する第１のリレーと、
    前記第１のリレーと電気的に並列関係にあり、前記モータの状態を制御する第２のリレーとを用いて、前記エンジンスタータを制御するスタータ制御装置であって、
    前記第１のリレーの電気的下流側に設けられ、オンすることで前記第１のリレーをオンさせる第１のスイッチと、
    前記第２のリレーの電気的下流側に設けられ、オンすることで前記第２のリレーをオンさせる第２のスイッチと、に加えて、
    更に、前記第１及び第２のリレー両方の上流側に設けられたスイッチ手段であって、オフすることで前記第１のリレー及び前記第２のリレーへの通電を遮断して前記スタータの動作を阻止する動作阻止用のスイッチを備えており、
    前記３つのスイッチをオンさせることにより、前記２つのリレーをオンさせて前記スタータに前記エンジンをクランキングさせること、
    を特徴とするスタータ制御装置。

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