JP5811917B2 - スタータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジン（内燃機関）を始動のためにクランキングするスタータの制御装置に関する。

近年、車両（自動車）においては、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを自動的に始動（いわば再始動）させるエンジン自動停止始動システム（一般にはアイドルストップ（またはアイドリングストップ）システムと呼ばれる）を備えたものが実用化されている。

そして、アイドルストップシステムを備えた車両（以下、アイドルストップシステム搭載車両という）においては、バッテリからスタータを動作させるための電気負荷への通電経路を、並列的に２組設けることが考えられている（例えば、特許文献１参照）。

一方の通電経路は、アイドルストップシステム用ではなく、車両の運転者がエンジンを始動させるために行う始動用操作に応じて、エンジンを始動させるユーザ始動時に、前記電気負荷へ通電してスタータを動作させるユーザ始動用の通電経路である。

そして、他方の通電経路が、アイドルストップシステム用であり、自動停止させたエンジンを自動的に始動させる自動始動時に、前記電気負荷へ通電してスタータを動作させる自動始動用の通電経路である。

尚、ユーザ始動用の通電経路を自動始動用の通電経路と別にして設けるのは、一般に、ユーザ始動用の通電経路を連通させるためのスイッチ手段を、マイコンによらずにオンさせるように構成することで、マイコンがリセットされてしまう程にバッテリ電圧が低下してしまい易いユーザ始動時において、エンジンを確実に始動させることができるようにするためである。

特開２０１０−９０８７４号公報

ところで、アイドルストップシステム搭載車両においては、ユーザ始動用の通電経路が正常に機能しなくなってしまうと、運転者が始動用操作を行っても、スタータを動作させることができないため、エンジンを始動させることができず、延いては、車両を動かすことができなくなってしまう。

そこで、本発明は、運転者が始動用操作を行った場合にユーザ始動用の通電経路が正常に機能しなくてもエンジンを始動させることができるようにすることを、二次的故障を招くことなく実現することを目的としている。

本発明のスタータ制御装置が用いられる車両には、スタータと、第１スイッチ手段と、第２スイッチ手段と、自動停止手段とが備えられている。
スタータは、電気負荷に通電されることで動作して、車両のエンジンを始動させるために該エンジンをクランキングする。

そして、第１スイッチ手段は、車両の運転者がエンジンを始動させるための始動用操作を行った場合に、車両のバッテリから前記電気負荷に通電するための第１通電経路を連通することにより、前記電気負荷に通電してスタータを動作させる。

尚、始動用操作とは、運転者がエンジンを始動させるために行う手動の操作であり、例えば、イグニッションキーシリンダに挿入した車両のキーを捻ってスタート位置にする操作や、エンジン始動用のプッシュスイッチ（ボタン部が押されるとオンするスイッチ）をオンする操作などである。

また、第２スイッチ手段は、駆動信号が与えられると、車両のバッテリから前記電気負荷に通電するための通電経路であって、第１通電経路とは別の第２通電経路を連通することにより、前記電気負荷に通電してスタータを動作させる。

一方、自動停止手段は、エンジンの運転中に所定の自動停止条件が成立すると、エンジンを停止させる。
そして、本発明のスタータ制御装置は、自動停止手段によりエンジンが停止された後、エンジンを自動的に始動させるための自動始動条件が成立すると、第２スイッチ手段に駆動信号を与えることにより、スタータを動作させてエンジンを始動させるが、更に、第１判定手段と、第２判定手段と、補助駆動手段とを備えている。

第１判定手段は、車両の運転者が始動用操作を行ったことを検知すると、スタータが動作したか否かを判定する。
そして、その第１判定手段によりスタータが動作しないと判定されると、第２判定手段が、バッテリから前記電気負荷に通電するための通電経路のうち、第２スイッチ手段よりも前記電気負荷側の通電経路がグランド電位にショートしているか否かを判定する。

そして更に、その第２判定手段により前記通電経路がグランド電位にショートしていないと判定された場合に、補助駆動手段が、第２スイッチ手段に駆動信号を与えることにより、スタータを動作させてエンジンを始動させる。

このようなスタータ制御装置によれば、運転者が始動用操作を行った場合に、ユーザ始動用の通電経路である第１通電経路が正常に機能しなくても（つまり、第１通電経路が連通せずにスタータが動作しなくても）、第２スイッチ手段に自動始動用の通電経路である第２通電経路を連通させて、スタータを動作させることができる。よって、エンジンを始動させることができる。

また、補助駆動手段は、第２判定手段により、第２スイッチ手段よりも電気負荷側の通電経路（以下、スイッチ下流側経路という）がグランド電位にショート（以下、地絡ともいう）していると判定された場合には、第２スイッチ手段に駆動信号を与えない（つまり、第２スイッチ手段に第２通電経路を連通させない）。

このため、「スイッチ下流側経路が地絡している状態で第２スイッチ手段により第２通電経路が連通されて、バッテリから地絡地点までの通電経路に過大な電流が流れてしまい、その通電経路や第２スイッチ手段にダメージを与えてしまう」という不具合を、未然に防ぐことができる。

つまり、対比例として、第２判定手段を設けずに、第１判定手段によりスタータが動作しないと判定されると即座に補助駆動手段が第２スイッチ手段に駆動信号を与える、というように構成したとする。しかし、そのような構成では、スイッチ下流側経路に地絡が生じていた場合に、バッテリから地絡地点までの通電経路における何れかの箇所（第２スイッチ手段を含む）が過大電流で溶断してしまったり、通電経路を成す配線の被覆が過大電流による発熱で溶けてしまったり、といった二次的故障を引き起こしてしまう可能性がある。これに対して、本発明のスタータ制御装置によれば、そのような過大電流による二次的故障を招くことがない。

実施形態のスタータＥＣＵと、それの周辺機器とを表す構成図である。 アイドルストップＥＣＵが行う自動停止制御処理を表すフローチャートである。 アイドルストップＥＣＵが行う自動始動制御処理を表すフローチャートである。 配線Ｌ１〜Ｌ４の状態とモニタ信号ＭＨ，ＭＬとの関係を表す説明図である。 スタータＥＣＵのマイコンが行う自動始動処理を表すフローチャートである。 スタータＥＣＵのマイコンが行う異常検出処理を表すフローチャートである。 異常検出処理の中で実行される異常時処理を表すフローチャートである。

以下に、本発明が適用された実施形態のスタータ制御装置としての電子制御装置（以下、スタータＥＣＵという）について説明する。
図１に示す本実施形態のスタータＥＣＵ１１は、エンジン１３の自動停止及び自動再始動が実施されるアイドルストップシステム搭載車両において、エンジン１３を始動させるためのスタータ１５を制御する装置である。尚、ここでは、車両の変速機は自動変速機であるものとして説明する。

スタータ１５は、エンジン１３をクランキングさせる動力源となるモータ（スタータモータ）１７と、モータ１７により回転駆動されるピニオンギヤ１９と、電源としてのバッテリ２０からモータ１７への通電経路に設けられたスイッチ２１と、ピニオンギヤ１９をエンジン１３のリングギヤ１４に噛み合う噛合位置に突出させると共に、スイッチ２１をオンさせるためのソレノイド２３とを備えている。尚、ソレノイドのコイルのことを、ソレノイドと称している。

ソレノイド２３の一端はグランドラインに接続されている。そして、スタータ１５においては、ソレノイド２３の他端（上流側）に、バッテリ２０のプラス端子の電圧であるバッテリ電圧ＶＢ（本実施形態では約１２Ｖ）が印加されて該ソレノイド２３に通電されると、そのソレノイド２３の電磁力により、ピニオンギヤ１９が当該スタータ１５の外方向に突出してリングギヤ１４との噛合位置に到達すると共に、スイッチ２１がオンして（詳しくは、スイッチ２１の一対の接点２１ａ，２１ｂが短絡して）、バッテリ２０からモータ１７への通電経路が連通する。すると、ピニオンギヤ１９がリングギヤ１４に噛み合った状態でモータ１７が通電されることとなり、そのモータ１７の回転力がピニオンギヤ１９を介してリングギヤ１４に伝わって、エンジン１３がクランキングされる。

このように、スタータ１５は、電気負荷としてのソレノイド２３に通電されることで動作する（即ち、エンジン１３をクランキングする）。一方、ソレノイド２３に通電されなければ、スタータ１５に備えられたバネなどの付勢部材（図示省略）の力により、ピニオンギヤ１９はリングギヤ１４と噛み合わない初期位置（図１に示す位置）に戻ると共に、スイッチ２１もオフする。

また、車両において、スタータＥＣＵ１１の外部には、オンすることでソレノイド２３の上流側にバッテリ電圧ＶＢを印加して該ソレノイド２３に電流を流すスイッチ手段として、２つのリレー２５，２７が、並列に設けられている。

具体的に説明すると、リレー２５は、コイル２５ａと一対の接点２５ｂ，２５ｃを備えている。そして、バッテリ２０のプラス端子に一端が接続されたヒューズ２９の他端に、コイル２５ａの一端と、一方の接点２５ｂとが接続されており、他方の接点２５ｃは、ソレノイド２３の上流側に接続されている。更に、コイル２５ａのヒューズ２９側とは反対側である下流側は、スタータＥＣＵ１１の端子３１に接続されている。

このため、コイル２５ａの下流側がスタータＥＣＵ１１により接地されて該コイル２５ａに電流が流れると、一対の接点２５ｂ，２５ｃが短絡して（即ち、リレー２５がオンして）、バッテリ２０からヒューズ２９を介してソレノイド２３に通電するための通電経路が連通する。

すると、ソレノイド２３に通電されてスタータ１５が動作する。そして、スタータ１５が動作してエンジン１３がクランキングされると、エンジン１３を制御する他の電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）が、エンジン１３のクランク軸の回転を検出して、エンジン１３に対する燃料噴射と点火とを行うこととなり、その結果、エンジン１３が完爆状態（即ち、始動が完了した運転状態であり、いわゆるエンジン１３がかかった状態）になる。尚、エンジン１３がディーゼルエンジンであれば、点火は行われず、燃料噴射だけが行われる。また、エンジン１３の制御もスタータＥＣＵ１１が行うようになっていても良い。

また、リレー２５と同様に、リレー２７も、コイル２７ａと一対の接点２７ｂ，２７ｃを備えている。そして、バッテリ２０のプラス端子に一端が接続されたヒューズ３３の他端に、コイル２７ａの一端と、一方の接点２７ｂとが接続されており、他方の接点２７ｃは、ソレノイド２３の上流側に接続されている。更に、コイル２７ａのヒューズ３３側とは反対側である下流側は、スタータＥＣＵ１１の端子３５に接続されている。このため、コイル２７ａの下流側がスタータＥＣＵ１１により接地されて該コイル２７ａに電流が流れると、一対の接点２７ｂ，２７ｃが短絡して（即ち、リレー２７がオンして）、バッテリ２０からヒューズ３３を介してソレノイド２３に通電するための通電経路が連通する。

また更に、リレー２７からソレノイド２３へ至るまでの通電経路には、モニタ信号線３７の一端が接続されており、そのモニタ信号線３７の他端は、スタータＥＣＵ１１の端子３９に接続されている。

ここで、本実施形態では、ソレノイド２３の上流側に一端が接続された通電経路用の配線が、分岐点Ｐ１でリレー２５側とリレー２７側とに分岐しており、モニタ信号線３７の一端は、その分岐点Ｐ１よりもリレー２７側の配線上に接続されている。

そして、リレー２７と分岐点Ｐ１とを結ぶ配線と、モニタ信号線３７の一端との、接続点を「Ｐ２」とすると、本実施形態では、ヒューズ３３と、ヒューズ３３の下流側からリレー２７の接点２７ｂまでの配線４３と、リレー２７の接点２７ｃから接続点Ｐ２までの配線Ｌ３と、接続点Ｐ２から分岐点Ｐ１までの配線Ｌ４とが、リレー２７によって連通される単独の通電経路である。

また、ヒューズ２９と、ヒューズ２９の下流側からリレー２５の接点２５ｂまでの配線４１と、リレー２５の接点２５ｃから分岐点Ｐ１までの配線Ｌ２とが、リレー２５によって連通される単独の通電経路である。

そして、分岐点Ｐ１からソレノイド２３までの配線Ｌ１は、２つのリレー２５，２７に共通の通電経路である。
尚、モニタ信号線３７の一端は、例えば、分岐点Ｐ１や、配線Ｌ１における何れかの地点に接続されていても良い。

一方、スタータＥＣＵ１１には、車両の運転者がエンジン１３を始動させるための始動用操作を行うとアクティブレベル（本実施形態ではハイ）になるユーザ始動信号が、他の信号出力用装置４５から入力される。

始動用操作としては、例えば、イグニッションキーシリンダに挿入した車両のキーをスタート位置に捻る操作や、エンジン始動用のプッシュスイッチをオンする操作がある。そして、前者の場合、信号出力用装置４５は、例えば、イグニッションキーシリンダに取り付けられたイグニッションキースイッチである。つまり、イグニッションキースイッチでは、車両のキーがスタート位置に操作されると、特定の端子がバッテリ２０のプラス端子に接続されるため、その特定の端子から、ユーザ始動信号としてのバッテリ電圧ＶＢが出力されることとなる。一方、後者の場合、信号出力用装置４５は、上記プッシュスイッチがオンされたことを検知すると、アクティブレベルのユーザ始動信号を出力する装置である。

また、スタータＥＣＵ１１には、エンジン１３の自動停止及び自動再始動を制御する他の電子制御装置（以下、アイドルストップＥＣＵという）４７からの再始動信号が入力される。その再始動信号は、アイドルストップＥＣＵ４７が、エンジン１３を自動的に停止させた後、エンジン１３を自動的に再始動させるときに出力する信号である。

ここで、アイドルストップＥＣＵ４７が行う処理の内容について説明する。
アイドルストップＥＣＵ４７は、エンジン１３の運転中（運転状態になっているとき）において、アイドルストップ制御のための処理の１つとして、図２に示す自動停止制御処理を、例えば一定時間毎に実行する。

そして、図２に示すように、アイドルストップＥＣＵ４７は、自動停止制御処理を開始すると、Ｓ１０２にて、所定の自動停止条件が成立したか否かを判定し、自動停止条件が成立していないと判定した場合には、そのまま当該自動停止制御処理を終了するが、自動停止条件が成立したと判定した場合には、Ｓ１０４に進む。尚、自動停止条件の一例を挙げると、例えば、下記の全条件が満たされていることである。車速が所定値以下である。ブレーキペダルが踏まれている。アクセルペダルが踏まれていない。

Ｓ１０４では、エンジンＥＣＵに、エンジン停止指令を与えて、エンジン１３への燃料噴射を停止させたり、エンジン１３への吸気供給経路を遮断させることにより、エンジン１３を自動的に停止させ、その後、当該自動停止制御処理を終了する。そして、このようにエンジン１３が自動停止された状態が、アイドルストップ中である。

また、アイドルストップＥＣＵ４７は、アイドルストップ中において、アイドルストップ制御のための処理の１つとして、図３に示す自動始動制御処理を、例えば一定時間毎に実行する。

そして、図３に示すように、アイドルストップＥＣＵ４７は、自動始動制御処理を開始すると、Ｓ１０６にて、所定の自動始動条件が成立したか否かを判定し、自動始動条件が成立していないと判定した場合には、そのまま当該自動始動制御処理を終了するが、自動始動条件が成立したと判定した場合には、Ｓ１０８に進む。尚、自動始動条件の一例を挙げると、例えば、下記の何れかの条件がある。ブレーキペダルが放された。アクセルペダルが踏まれた。

Ｓ１０８では、エンジン１３を自動的に再始動させるための処理として、当該スタータＥＣＵ１１へ前述の再始動信号を出力する。そして、その後、この自動始動制御処理を終了する。

このように、アイドルストップＥＣＵ４７からの再始動信号は、自動始動条件が成立したことを、スタータＥＣＵ１１に知らせるための信号である。
図１に戻り、スタータＥＣＵ１１には、クランクセンサ４９からエンジン１３のクランク軸の回転に応じて出力されるクランク信号も入力される。更に、スタータＥＣＵ１１には、バッテリ電圧ＶＢが、バッテリモニタ信号として入力される。

尚、スタータＥＣＵ１１は、車両におけるイグニッション系電源ラインにバッテリ電圧ＶＢが供給されている場合（いわゆるイグニッションオンの場合）に、そのイグニッション系電源ラインからの電力で動作する。

次に、スタータＥＣＵ１１の構成について説明する。
スタータＥＣＵ１１は、スタータ１５を制御するための各種処理を実行するマイコン５１と、当該スタータＥＣＵ１１に入力される前述の各種信号をマイコン５１に入力させる入力回路５３と、端子３１とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ１と、端子３１とグランドラインとの間に接続されたプルダウン用の抵抗５５と、端子３５とグランドラインとの間に２つの出力端子が接続されたトランジスタＴ２と、端子３５とグランドラインとの間に接続されたプルダウン用の抵抗５６と、を備えている。

抵抗５５，５６の抵抗値は、リレー２５，２７のコイル２５ａ，２７ａの抵抗値（例えば数Ω〜数十Ω）と比較して十分に大きい値（例えば１０００倍以上の値）に設定されている。このため、抵抗５５，５６を介してコイル２５ａ，２７ａに電流が流れても、その電流は無視できる程に小さく、リレー２５，２７がオンしてしまうことはない。

また、本実施形態において、トランジスタＴ１，Ｔ２は、例えばＮチャネル型のＭＯＳＦＥＴである。そして、トランジスタＴ１は、それのドレインとソースが、端子３１とグランドラインとの間に接続されており、同様に、トランジスタＴ２は、それのドレインとソースが、端子３５とグランドラインとの間に接続されている。

ここで、トランジスタＴ１のゲートには、前述した信号出力用装置４５からのユーザ始動信号が、抵抗５７を介して、駆動信号として入力される。
このため、車両の運転者が前述の始動用操作を行って、信号出力用装置４５からのユーザ始動信号がハイになると、トランジスタＴ１がオンする。すると、そのトランジスタＴ１を介してリレー２５のコイル２５ａに電流（駆動電流）が流れることにより、リレー２５がオンして、スタータ１５が動作し、前述の如くエンジン１３が始動される。このように運転者の始動用操作に応じてエンジン１３を始動させる場合が、ユーザ始動時である。これに対して、アイドルストップ中に自動始動条件が成立してエンジン１３を自動的に再始動させる場合が、自動始動時である。

また、スタータＥＣＵ１１において、トランジスタＴ２は、マイコン５１からの駆動信号によってオンオフされるようになっている。そして、マイコン５１がトランジスタＴ２をオンさせれば、そのトランジスタＴ２を介してリレー２７のコイル２７ａに電流（駆動電流）が流れ、リレー２７がオンして、スタータ１５が動作することとなる。

尚、本実施形態では、トランジスタＴ１と、リレー２５と、そのリレー２５によって連通される通電経路（ヒューズ２９、配線４１及び配線Ｌ２からなる通電経路）とが、ユーザ始動時においてソレノイド２３に通電するためのユーザ始動用通電回路になっている。そして、リレー２５によって連通される通電経路（ヒューズ２９、配線４１及び配線Ｌ２からなる通電経路）は、ユーザ始動用の通電経路である。また、トランジスタＴ２と、リレー２７と、そのリレー２７によって連通される通電経路（ヒューズ３３、配線４３、配線Ｌ３及び配線Ｌ４からなる通電経路）とが、自動始動時においてソレノイド２３に通電するための自動始動用通電回路になっている。そして、リレー２７によって連通される通電経路（ヒューズ３３、配線４３、配線Ｌ３及び配線Ｌ４からなる通電経路）は、自動始動用の通電経路である。

更に、スタータＥＣＵ１１は、２つのモニタ回路５９，６１と、ソレノイド２３への通電経路の異常を検出するための異常検出回路６３とを備えている。
モニタ回路５９は、トランジスタＴ１のドレイン電圧（端子３１の電圧でもある）Ｖｏ１と、バッテリ電圧ＶＢを抵抗（図示省略）で分圧して生成される判定電圧（本実施形態では、例えばバッテリ電圧ＶＢを１／２にした電圧）Ｖｊとを大小比較して、ドレイン電圧Ｖｏ１が判定電圧Ｖｊよりも大きければ、マイコン５１へ出力するモニタ信号Ｍ１をハイにし、ドレイン電圧Ｖｏ１が判定電圧Ｖｊ以下であれば、モニタ信号Ｍ１をローにする。このため、トランジスタＴ１がオフしていれば、モニタ信号Ｍ１はハイになり、トランジスタＴ１がオンすれば、モニタ信号Ｍ１はローになる。

同様に、モニタ回路６１は、トランジスタＴ２のドレイン電圧（端子３５の電圧でもある）Ｖｏ２と、上記判定電圧Ｖｊとを大小比較して、ドレイン電圧Ｖｏ２が判定電圧Ｖｊよりも大きければ、マイコン５１へ出力するモニタ信号Ｍ２をハイにし、ドレイン電圧Ｖｏ２が判定電圧Ｖｊ以下であれば、モニタ信号Ｍ２をローにする。このため、トランジスタＴ２がオフしていれば、モニタ信号Ｍ２はハイになり、トランジスタＴ２がオンすれば、モニタ信号Ｍ２はローになる。

異常検出回路６３は、一端が当該スタータＥＣＵ１１内におけるバッテリ電圧ＶＢのライン６４に接続され、他端が端子３９に接続されたプルアップ用の抵抗６５と、上記バッテリ電圧ＶＢのライン６４に一方の出力端子が接続されたテスト用のトランジスタＴ３と、そのトランジスタＴ３の他方の出力端子に一端が接続され、他端が端子３９に接続されたテスト時プルアップ用の抵抗６７と、端子３９に非反転入力端子（＋端子）が接続された第１比較器６９及び第２比較器７１と、を備えている。

本実施形態において、トランジスタＴ３は、例えばＮチャネル型のＭＯＳＦＥＴである。そして、トランジスタＴ３は、マイコン５１からの駆動信号に応じて、図示しない駆動回路によりオンオフされるようになっている。

また、第１比較器６９の反転入力端子（−端子）には、バッテリ電圧ＶＢよりも小さい第１閾値電圧Ｖｔ１が入力され、第２比較器７１の反転入力端子には、第１閾値電圧Ｖｔ１よりも小さい第２閾値電圧Ｖｔ２が入力されている。尚、第１閾値電圧Ｖｔ１と第２閾値電圧Ｖｔ２との各々は、バッテリ電圧ＶＢを抵抗（図示省略）で分圧することにより生成される。

そして、第１比較器６９は、端子３９の電圧（モニタ信号線３７の電圧でもある）Ｖｍと第１閾値電圧Ｖｔ１とを大小比較して、「Ｖｍ＞Ｖｔ１」であれば、当該第１比較器６９の出力をハイにし、「Ｖｍ≦Ｖｔ１」であれば、当該第１比較器６９の出力をローにする。また、第２比較器７１は、端子３９の電圧Ｖｍと第２閾値電圧Ｖｔ２とを大小比較して、「Ｖｍ＞Ｖｔ２」であれば、当該第２比較器７１の出力をハイにし、「Ｖｍ≦Ｖｔ２」であれば、当該第２比較器７１の出力をローにする。そして更に、このような第１比較器６９の出力が、マイコン５１にモニタ信号ＭＨとして入力され、第２比較器７１の出力が、マイコン５１にモニタ信号ＭＬとして入力される。

次に、抵抗６５，６７の抵抗値と、第１閾値電圧Ｖｔ１及び第２閾値電圧Ｖｔ２とについて説明する。
抵抗６５は、端子３９がオープン状態になった場合でも、その端子３９の電圧Ｖｍであって、第１比較器６９及び第２比較器７１の非反転入力端子に入力される電圧Ｖｍが、不定になってしまわないようにするために設けられている。

そして、抵抗６５の抵抗値ＲＵは、ソレノイド２３の抵抗値ＲＬ（本実施形態では例えば１Ω）と比較して十分に大きい値（本実施形態では例えば１０００倍以上の２．４ｋΩ）に設定されている。このため、抵抗６５を介してソレノイド２３に電流が流れても、その電流は無視できる程に小さく、スタータ１５が動作してしまうことはない。つまり、ピニオンギヤ１９が噛合位置に移動したりスイッチ２１がオンしたりすることはない。

一方、抵抗６７は、マイコン５１によってトランジスタＴ３がオンされることにより、バッテリ電圧ＶＢのライン６４と端子３９（延いてはモニタ信号線３７）との間に接続される。また、マイコン５１は、ソレノイド２３への通電経路の異常を検出する時に、トランジスタＴ３をオンするようになっている。

そして、抵抗６７の抵抗値ＲＴは、当該抵抗６７とソレノイド２３とでバッテリ電圧ＶＢを分圧した電圧が、０Ｖと明確に区別可能な程に大きくなり、且つ、トランジスタＴ３がオンされた場合に当該抵抗６７を介してソレノイド２３に流れる電流が、スタータ１５を動作させることが可能な電流（本実施形態では例えば３Ａ）よりも小さくなる抵抗値に設定されている。例えば、本実施形態では、バッテリ電圧ＶＢが想定最大値の１８Ｖになった場合でも、抵抗６７を介してソレノイド２３に流れる電流が３Ａ未満となるように、抵抗６７の抵抗値ＲＴは６Ωに設定している。

抵抗６５，６７の抵抗値ＲＵ，ＲＴが上記のように設定されているため、トランジスタＴ３がオフしている場合に、リレー２５，２７が両方共にオフしていれば、端子３９の電圧Ｖｍは概ね０Ｖになる。

また、リレー２５，２７の何れかがオンしていれば、トランジスタＴ３のオンオフに拘わらず、端子３９の電圧Ｖｍはバッテリ電圧ＶＢになる。
一方、トランジスタＴ３がオンしている場合に、リレー２５，２７が両方共にオフしていれば、端子３９の電圧Ｖｍは、抵抗６７とソレノイド２３とでバッテリ電圧ＶＢを分圧した電圧（＝ＶＢ×ＲＬ／（ＲＴ＋ＲＬ））になり、本実施形態では「ＶＢ／７」になる。

また、トランジスタＴ３がオンしていて、リレー２５，２７が両方共にオフしていても、配線Ｌ１〜Ｌ４における何れかの部分がグランド電位にショートしていれば、端子３９の電圧Ｖｍは、「ＶＢ／７」とならずに０Ｖになる。

また、トランジスタＴ３がオンしていて、リレー２５，２７が両方共にオフしていても、配線Ｌ１と配線Ｌ４との何れかが断線していれば、端子３９の電圧Ｖｍは、「ＶＢ／７」とならずにバッテリ電圧ＶＢになる。

そして、本実施形態では、第１比較器６９及び第２比較器７１により、端子３９の電圧Ｖｍが０Ｖと「ＶＢ／７」とバッテリ電圧ＶＢとの何れであるかを識別できるように、第１閾値電圧Ｖｔ１と第２閾値電圧Ｖｔ２とを設定している。

即ち、第１閾値電圧Ｖｔ１は、「ＶＢ／７」とバッテリ電圧ＶＢとの間の電圧であって、例えば、バッテリ電圧の半分の電圧（＝ＶＢ／２）に設定している。また、第２閾値電圧Ｖｔ２は、０Ｖと「ＶＢ／７」との間の電圧であって、例えば、「ＶＢ／７」の半分の電圧（＝ＶＢ／１４）に設定している。

このため、トランジスタＴ３がオフしている場合に、リレー２５，２７が両方共にオフしていれば、端子３９の電圧Ｖｍが０Ｖになるため、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬは両方共にローになる。

また、リレー２５，２７の何れかがオンしていれば、トランジスタＴ３のオンオフに拘わらず、端子３９の電圧Ｖｍがバッテリ電圧ＶＢになるため、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬは両方共にハイになる。

また、トランジスタＴ３がオンしており、且つ、リレー２５，２７が両方共にオフしている場合について説明すると、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬは、配線Ｌ１〜Ｌ４の状態に応じて、図４に示す通りになる。尚、「地絡」とはグランド電位（＝０Ｖ）へのショートを意味している。

つまり、配線Ｌ１〜Ｌ４が正常ならば、端子３９の電圧Ｖｍは、「ＶＢ／７」になるため、モニタ信号ＭＨはローで、モニタ信号ＭＬはハイになる。
そして、配線Ｌ２と配線Ｌ３との何れかが断線しても、端子３９の電圧Ｖｍは、正常時の「ＶＢ／７」と同じであるため、モニタ信号ＭＨはローで、モニタ信号ＭＬはハイになる。

また、配線Ｌ１と配線Ｌ４との何れかが断線すると、端子３９がソレノイド２３と接続されず、端子３９の電圧Ｖｍがバッテリ電圧ＶＢになるため、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬは両方共にハイになる。

また、配線Ｌ１〜Ｌ４における何れの部分が地絡すると、端子３９の電圧Ｖｍは０Ｖになるため、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬは両方共にローになる。
一方更に、スタータＥＣＵ１１は、トランジスタＴ１を強制的にオフさせるためのトランジスタＴ４を備えている。本実施形態において、トランジスタＴ４は、例えばＮＰＮトランジスタであり、そのトランジスタＴ４のコレクタとエミッタが、トランジスタＴ１のゲートとグランドラインとの間に接続されている。そして、トランジスタＴ４は、マイコン５１からの駆動信号によってオンするようになっている。

このため、当該スタータＥＣＵ１１にユーザ始動信号が入力されている場合でも、マイコン５１によってトランジスタＴ４がオンされると、トランジスタＴ１はオフして、リレー２５もオフすることとなる。

次に、マイコン５１が行う処理の内容について説明する。
マイコン５１は、図５の自動始動処理を、例えば一定時間毎に実行する。
図５に示すように、マイコン５１は、自動始動処理を開始すると、Ｓ１１０にて、アイドルストップＥＣＵ４７からの再始動信号が入力されたか否かを判定し、再始動信号が入力されていなければ、そのまま当該自動始動処理を終了する。

また、Ｓ１１０にて、再始動信号が入力されたと判定した場合には、アイドルストップ中に自動始動条件が成立したと判断して、Ｓ１２０に進む。
そして、Ｓ１２０では、自動始動用通電回路によってエンジン１３を始動させるための処理を行う。

具体的には、まず、トランジスタＴ２への駆動信号をアクティブレベル（本実施形態ではハイ）にして該トランジスタＴ２をオンさせることにより、スタータ１５を動作させる。そして、前述のクランク信号から算出されるエンジン回転数に基づいて、エンジン１３が完爆状態になったか否かを判定し、エンジン１３が完爆状態になったと判定するとトランジスタＴ２をオフさせる。尚、トランジスタＴ２をオンさせてから所定の制限時間以内にエンジン１３が完爆状態にならなかった場合にも、トランジスタＴ２をオフさせる。

そして、このようなＳ１２０の処理により、アイドルストップ中のエンジン１３が自動的に再始動されることとなり、マイコン５１は、このＳ１２０の処理を行った後、当該自動始動処理を終了する。

尚、マイコン５１は、例えば、リレー２５，２７が両方共にオフされているエンジン１３の運転中において、トランジスタＴ３を一時的にオンすると共に、そのトランジスタＴ３をオンした状態で、モニタ信号ＭＨ，ＭＬを読み取る。そして、マイコン５１は、「モニタ信号ＭＨがロー、且つ、モニタ信号ＭＬがハイ」でなければ、配線Ｌ１または配線Ｌ４が断線しているか、あるいは、配線Ｌ１〜Ｌ４が何れかの部分で地絡していると判断して（図４参照）、アイドルストップＥＣＵにアイドルストップ禁止指令を出力するようになっている。そして、アイドルストップＥＣＵは、そのアイドルストップ禁止指令を受けると、エンジン１３の自動停止を行わないようになっている。このため、マイコン５１が図５の自動始動処理を実行する場合には、配線Ｌ１，Ｌ４が断線していないことと、配線Ｌ１〜Ｌ４が地絡していないこととが事前に確認されていることととなり、例えば配線Ｌ３が断線していなければ、エンジン１３を自動的に始動させることができる。

また、マイコン５１は、図６の異常検出処理も、例えば一定時間毎に実行する。
図６に示すように、マイコン５１は、異常検出処理を開始すると、Ｓ２１０にて、信号出力用装置４５からのユーザ始動信号がハイであるか否かを判定し、ユーザ始動信号がハイでなければ、当該異常検出処理を終了する。

また、Ｓ２１０にて、ユーザ始動信号がハイであると判定した場合には、Ｓ２２０に進む。このため、Ｓ２２０以降の処理は、ユーザ始動時に行われることとなる。
まずＳ２２０では、モニタ回路５９からのモニタ信号Ｍ１がローであるか否かを判定し、モニタ信号Ｍ１がローであれば、トランジスタＴ１がユーザ始動信号によって正常にオンしていると判断し、次のＳ２３０に進む。

Ｓ２３０では、異常検出回路６３からのモニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬが両方共にハイであるか否かを判定し、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬが両方共にハイであれば、リレー２５が正常にオンしていると判断して、Ｓ２４０に進む。尚、この時点において、トランジスタＴ３はオフされているため、モニタ信号ＭＨ，ＭＬは、両方共にハイと両方共にローとの、何れかになる。

Ｓ２４０では、クランク信号に、エンジン１３のクランキングに伴うレベル変化エッジが発生したか否かを判定し、クランク信号にレベル変化エッジが発生したと判定した場合には、スタータ１５が正常に動作していると仮の判断をして、Ｓ２５０に進む。

Ｓ２５０では、更に念のために、バッテリモニタ信号を監視して、そのバッテリモニタ信号に、スタータ１５の動作に伴う電圧変動が発生したか否かを判定する。そして、バッテリモニタ信号に電圧変動が発生したと判定した場合には、スタータ１５が動作していると最終的に判断して、当該異常検出処理を終了する。

一方、上記Ｓ２２０にて、モニタ信号Ｍ１がローではない（ハイである）と判定した場合には、本来ならばオンするはずのトランジスタＴ１がオンしていない（つまり、オフ故障している）と考えられるため、スタータ１５が動作していないと判断して、Ｓ２６０に進む。

また、上記Ｓ２３０にて、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬとの少なくとも一方がハイではないと判定した場合（実際には、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬが両方共にローである場合）にも、スタータ１５が動作していないと判断して、Ｓ２６０に移行する。尚、この場合には、リレー２５にオフ故障（オンしない故障）が生じているか、配線Ｌ２が断線している可能性がある。

また、上記Ｓ２４０にて、クランク信号にレベル変化エッジが発生していないと判定した場合、あるいは、上記Ｓ２５０にて、バッテリモニタ信号に電圧変動が発生していないと判定した場合にも、スタータ１５が動作していないと判断して、Ｓ２６０に移行する。尚、これらの場合には、配線Ｌ１が断線しているか、スタータ１５自体が故障している可能性がある。

このため、トランジスタＴ１及びリレー２５を含むユーザ始動用通電回路によってスタータ１５が動作しない場合には、Ｓ２６０に移行することとなる。
そして、マイコン５１は、Ｓ２６０にて、図７に示す異常時処理を行う。

図７に示すように、マイコン５１が異常時処理を開始すると、まずＳ３１０にて、モニタ回路６１からのモニタ信号Ｍ２がハイであるか否かを判定し、モニタ信号Ｍ２がハイであれば、トランジスタＴ２及びリレー２７のコイル２７ａが正常であると判断して、次のＳ３２０に進む。尚、この時点において、トランジスタＴ２は、正常ならばオフしている。

そして、Ｓ３２０では、トランジスタＴ４をオンし、続くＳ３３０にて、トランジスタＴ３をオンする。
尚、Ｓ３２０でトランジスタＴ４をオンするのは、リレー２５がオンしているのにスタータ１５が動作しなくて、当該異常時処理へ進んだ可能性があるためであり、リレー２５がオフであることを確定させた上で、図４に示したモニタ信号ＭＨ，ＭＬの組み合わせから、配線Ｌ１〜Ｌ４の状態を判別できるようにするためである。

そして、次のＳ３４０にて、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬが両方共にハイであるか否かを判定し、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬとの少なくとも一方がハイでなければ、Ｓ３５０に進む。

Ｓ３５０では、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬが両方共にローであるか否かを判定し、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬとの少なくとも一方がローでなければ、Ｓ３６０に進む。尚、異常検出回路６３の構成上、モニタ信号ＭＨがハイであるのにモニタ信号ＭＬがローであるという組み合わせは、あり得ないことから、Ｓ３６０に進むのは、モニタ信号ＭＨがローでモニタ信号ＭＬがハイの場合である。そして、この場合には、図４に示すように、配線Ｌ２と配線Ｌ３との何れかが断線している可能性が０ではないものの、配線Ｌ１〜Ｌ４は正常である可能性が高い。

そして、Ｓ３６０では、トランジスタＴ４をオフし、次のＳ３７０にて、トランジスタＴ３をオフする。
次にＳ３８０にて、前述した図５のＳ１２０と同じ処理（即ち、自動始動用通電回路によってエンジン１３を始動させるための処理）を行うことにより、エンジン１３を始動させる。つまり、ユーザ始動時であるが、トランジスタＴ２をオンして、リレー２７をオンさせることにより、スタータ１５を動作させてエンジン１３を始動させる。

その後、Ｓ３９０に進み、車両の運転者に対して異常の発生を警告するための異常警告処理を行う。なぜなら、Ｓ３８０の処理でエンジン１３を始動することができても、ユーザ始動用通電回路によってエンジン１３を始動させることができない、という異常が生じていることに変わりはないからである。

尚、異常警告処理としては、例えば、始動システムに異常があることを示す警告ランプを点灯させる処理や、異常警告用のブザーを鳴らす処理や、表示装置に「始動システムに異常があります。ディーラで点検を受けて下さい。」といった警告メッセージを表示する処理などが考えられる。

そして、マイコン５１は、その後、当該異常時処理を終了する。すると、図６の異常検出処理も終了することとなる。
一方、上記Ｓ３４０にて、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬが両方共にハイであると判定した場合には、配線Ｌ１または配線Ｌ４が断線していると判断して（図４参照）、Ｓ４００に進む。そして、Ｓ４００では、トランジスタＴ４をオフし、次のＳ４１０にて、トランジスタＴ３をオフする。そして更に、次のＳ４２０にて、Ｓ３９０と同様の異常警告処理を行った後、当該異常時処理を終了する。

つまり、配線Ｌ１または配線Ｌ４が断線している場合には、リレー２７をオンさせたとしても、スタータ１５を動作させることはできないため、リレー２７をオンさせることなく、異常警告処理を行う。

また、上記Ｓ３５０にて、モニタ信号ＭＨとモニタ信号ＭＬが両方共にローであると判定した場合には、配線Ｌ１〜Ｌ４における何れの部分が地絡していると判断し（図４参照）、この場合にも、Ｓ４００に進む。

つまり、配線Ｌ１〜Ｌ４の何れかの部分が地絡している場合に、リレー２７をオンさせてしまうと、バッテリ２０から地絡地点までの通電経路における何れかの箇所（例えば、ヒューズ３３）が過大電流で溶断してしまったり、通電経路を成す配線の被覆が過大電流による発熱で溶けてしまったり、といった二次的故障を引き起こしてしまう可能性がある。このため、Ｓ３５０で配線Ｌ１〜Ｌ４に地絡が発生していると判定した場合には、リレー２７をオンさせることなく、異常警告処理を行い、その後、当該異常時処理（延いては図６の異常検出処理）を終了する。

尚、異常検出回路６３の構成上、モニタ信号ＭＨがハイであればモニタ信号ＭＬもハイになるはずであり、モニタ信号ＭＬがローであればモニタ信号ＭＨもローになるはずである。このため、Ｓ３４０では、モニタ信号ＭＨがハイであるか否かを判定し、Ｓ３５０では、モニタ信号ＭＬがローであるか否かを判定するようにしても良い。また、このようなことは、図６のＳ２３０についても同様である。

一方、上記Ｓ３５０で「ＮＯ」と判定してＳ３６０に進む場合（即ち、モニタ信号ＭＨがローでモニタ信号ＭＬがハイの場合）は、前述したように、配線Ｌ２と配線Ｌ３との何れかが断線している可能性もある。配線Ｌ２，Ｌ３の断線と正常とを区別することができないからである。

しかし、配線Ｌ２が断線していたとしても、リレー２７によって連通される通電経路であって、ヒューズ３３、配線４３、配線Ｌ３及び配線Ｌ４からなる自動始動用の通電経路は正常であるため、Ｓ３８０の処理により、自動始動用通電回路を用いてスタータ１５を動作させることができる。また、配線Ｌ３が断線していた場合には、リレー２７をオンさせても、スタータ１５を動作させることはできないが、故障が地絡ではないため、前述の二次的故障を引き起こしてしまうことはない。よって、Ｓ３８０の処理を行ってみる価値はある。

以上のようなスタータＥＣＵ１１によれば、運転者の始動用操作に応じてエンジン１３を始動させるユーザ始動時において、トランジスタＴ１がオフ故障していたり、リレー２５がオフ故障していたり、配線Ｌ２が断線していたりして、ユーザ始動用の通電経路が連通せずにスタータ１５が動作しなくても（図６のＳ２２０：ＮＯまたはＳ２３０：ＮＯ）、自動始動用通電回路の方のリレー２７をオンして自動始動用の通電経路を連通させることにより（図７のＳ３８０）、スタータ１５を動作させることができる。よって、エンジン１３を始動させることができる。しかも、図７のＳ３５０の判定処理により、配線Ｌ１〜Ｌ４における何れの部分が地絡していると判定した場合には（Ｓ３５０：ＮＯ）、リレー２７をオンさせないため、前述したような二次的故障の発生を防ぐことができる。

また、スタータＥＣＵ１１では、テスト用のトランジスタＴ３をオンさせることにより、バッテリ電圧ＶＢのライン６４とモニタ信号線３７との間にプルアップ用の抵抗６７を接続するようになっている。つまり、抵抗６７の接続と非接続とを、トランジスタＴ３のオンオフによって切り替えることができるようになっている。そして、図６の処理にてスタータ１５が動作していないと判定して、ソレノイド２３への通電経路の異常を検出する時に、トランジスタＴ３をオンさせ（図７のＳ３３０）、その状態で、第２比較器７１により、モニタ信号線３７の電圧Ｖｍと前述の第２閾値電圧Ｖｔ２とを大小比較するようになっている。そして、第２比較器７１からのモニタ信号ＭＬが、「Ｖｍ≦Ｖｔ２」を示すローであれば（図７のＳ３５０：ＹＥＳ）、リレー２７よりもソレノイド２３側の通電経路（配線Ｌ１〜Ｌ４のどこか）が地絡していると判定するようになっている。

このため、抵抗６７の抵抗値ＲＴを、当該抵抗６７を介してソレノイド２３に流れる電流Ｉａが、スタータ１５を動作させることが可能な電流Ｉｂよりも小さくなる範囲で、できるだけ小さい値に設定して、地絡の検出精度を上げることができる。

つまり、通電経路の地絡と正常とを区別して検出するためには、地絡発生時のモニタ信号線３７の電圧Ｖｍ（＝０Ｖ）と、正常時のモニタ信号線３７の電圧Ｖｍ（ちなみに本実施形態では「ＶＢ／７」）とに、差が生じるようにする必要があり、その差が大きいほど、地絡の検出精度が向上する（即ち、地絡と正常との区別がし易い）。そして、その差は、抵抗６７の抵抗値ＲＴを小さく設定するほど大きくなる。よって、抵抗６７の抵抗値ＲＴは、「Ｉａ＜Ｉｂ」を満たす範囲で、できるだけ小さい値にする方が、地絡の検出精度が向上する。

ここで、もし、抵抗６７が、バッテリ電圧ＶＢのライン６４とモニタ信号線３７との間に、常時接続されているとすると、その抵抗６７を介してソレノイド２３に電流が常時流れることになるため、無駄な電力を消費してしまう。このため、その抵抗６７の抵抗値ＲＴは小さくすることができず、延いては、地絡の検出精度を上げることができない。

これに対して、本実施形態のスタータＥＣＵ１１では、ソレノイド２３への通電経路の異常を検出する時にトランジスタＴ３をオンさせて、抵抗６７を有効化するようになっているため、抵抗６７の抵抗値ＲＴを、「Ｉａ＜Ｉｂ」を満たす範囲で、できるだけ小さい値にすることができる。つまり、地絡の検出精度を向上させることと、無駄な電力の消費を防止することとを、両立させることができる。

尚、本実施形態では、トランジスタＴ２をオンしてリレー２７のコイル２７ａに流す電流（リレー２７の駆動電流）が、第２スイッチ手段に与える駆動信号の一例に相当している。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、配線Ｌ１，Ｌ４の断線を検出しないのであれば、異常検出回路６３から第１比較器６９を削除することができる。そして、その場合、図６のＳ２３０では、第２比較器７１からのモニタ信号ＭＬがハイであるか否かを判定すれば良く、また、図７の異常時処理からはＳ３４０を削除すると共に、図７のＳ３５０では、モニタ信号ＭＬがローであるか否かを判定すれば良い。

一方、図７の異常時処理においては、Ｓ３５０で「ＮＯ」と判定した場合に、クランク信号に前述のレベル変化エッジが発生しているか否かの判定処理や、バッテリモニタ信号に前述の電圧変動が発生しているか否かの判定処理などを行うことにより、スタータ１５が動作していないことを再確認し、スタータ１５が動作していると判定した場合には、異常と判断して、Ｓ４００に移行するように変形しても良い。

また、図２及び図３の処理（即ち、アイドルストップ制御のための処理）を、スタータＥＣＵ１１のマイコン５１が行うようになっていても良い。
また、制御対象のスタータは、ピニオンギヤ１９をリングギヤ１４との噛合位置に移動させるためのソレノイドと、モータ１７を動作させるためのソレノイドとを、別々に備えたスタータであって、ピニオンギヤ１９を噛合位置に移動させることと、モータ１７を動作させることとを、独立して行うことのできるスタータであっても良い。そして、その場合には、２つのソレノイドの各々について、前述した実施形態と同様の回路構成及び処理を適用すれば良い。

１１…スタータＥＣＵ、１３…エンジン、１５…スタータ、２０…バッテリ、２３…ソレノイド、２５，２７…リレー、２９，３３…ヒューズ、３７…モニタ信号線、４１，４３，Ｌ１〜Ｌ４…配線、４７…アイドルストップＥＣＵ、５１…マイコン、６７…抵抗、７１…第２比較器、Ｔ３…テスト用のトランジスタ

Claims (3)

1. 電気負荷（２３）に通電されることで動作して、車両のエンジン（１３）を始動させるために該エンジンをクランキングするスタータ（１５）と、
   前記車両の運転者が前記エンジンを始動させるための始動用操作を行った場合に、前記車両のバッテリ（２０）から前記電気負荷に通電するための第１通電経路（２９，４１，Ｌ２）を連通することにより、前記電気負荷に通電して前記スタータを動作させる第１スイッチ手段（２５）と、
   駆動信号が与えられると、前記車両のバッテリから前記電気負荷に通電するための通電経路であって、前記第１通電経路とは別の第２通電経路（３３，４３，Ｌ３，Ｌ４）を連通することにより、前記電気負荷に通電して前記スタータを動作させる第２スイッチ手段（２７）と、
   前記エンジンの運転中に所定の自動停止条件が成立すると前記エンジンを停止させる自動停止手段（４７）と、
   を備えた前記車両に用いられ、
   前記自動停止手段により前記エンジンが停止された後、前記エンジンを自動的に始動させるための自動始動条件が成立すると、前記第２スイッチ手段に前記駆動信号を与えることにより、前記スタータを動作させて前記エンジンを始動させるスタータ制御装置（１１）において、
   前記車両の運転者が前記始動用操作を行ったことを検知すると、前記スタータが動作したか否かを判定する第１判定手段（５１，Ｓ２１０〜Ｓ２５０）と、
   前記第１判定手段により前記スタータが動作しないと判定された場合に、前記バッテリから前記電気負荷に通電するための通電経路のうち、前記第２スイッチ手段よりも前記電気負荷側の通電経路（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４）がグランド電位にショートしているか否かを判定する第２判定手段（５１，Ｔ３，６７，７１，Ｓ３３０，Ｓ３５０）と、
   前記第２判定手段により前記通電経路がグランド電位にショートしていないと判定された場合に、前記第２スイッチ手段に前記駆動信号を与えることにより、前記スタータを動作させて前記エンジンを始動させ、前記第２判定手段により前記通電経路がグランド電位にショートしていると判定された場合には、前記第２スイッチ手段に前記駆動信号を与えずに前記スタータを動作させない補助駆動手段（５１，Ｓ３８０）と、
   を備えることを特徴とするスタータ制御装置。
2. 請求項１に記載のスタータ制御装置において、
   前記第２判定手段は、
   オンすることで、所定電圧のライン（６４）と、前記第２スイッチ手段よりも前記電気負荷側の通電経路に一端が接続されたモニタ信号線（３７）との間に、抵抗（６７）を接続するテスト用スイッチ（Ｔ３）を備え、
   更に、前記第２判定手段は、
   前記第１判定手段により前記スタータが動作しないと判定された場合に、前記テスト用スイッチをオンさせ、その状態で、前記モニタ信号線の電圧（Ｖｍ）と、前記抵抗と前記電気負荷とで前記所定電圧を分圧した電圧よりも低い閾値電圧（Ｖｔ２）とを大小比較し、前記モニタ信号の電圧が前記閾値電圧以下ならば、前記第２スイッチ手段よりも前記電気負荷側の通電経路がグランド電位にショートしていると判定すること、
   を特徴とするスタータ制御装置。
3. 請求項２に記載のスタータ制御装置において、
   前記抵抗の抵抗値は、
   前記テスト用スイッチがオンされた場合に当該抵抗を介して前記電気負荷に流れる電流が、前記スタータを動作させることが可能な電流よりも小さくなる抵抗値に設定されていること、
   を特徴とするスタータ制御装置。

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