JP5199205B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両（自車）の周辺の障害物（前走車を含む。）を検出し、検出した前記障害物に対する自車の接触の回避を支援する機能と、車両の挙動を安定化する機能を有する車両制御装置に関する。

従来から、自車のフロントバンパに沿って円弧状に配置した複数の超音波センサと、自車の左右側部に配置したカメラとにより、車両前方の障害物のデータと車両側方の障害物のデータとを得、これらのデータから、自車が前記障害物との接触を回避して進行可能なエリア、すなわち接触回避エリアを検出する車両制御装置が提案されている（特許文献１）。

また、特許文献２には、基準ヨーレート（規範ヨーレートともいう。）と実ヨーレートとの比較により算出されたヨーレート偏差に基づいて、車両の挙動を安定化する車両制御装置（車両姿勢安定化装置）が提案されている。

特開２００８−４９９５９号公報（段落［００１９］） 特開２００７−２７６５６４号公報（段落［０００８］）

上記の特許文献１に係る技術では、検出された接触回避エリアが自車の進行方向の右側にある場合には操向ハンドルを右に操作して障害物との接触を回避し、その一方、接触回避エリアが自車の進行方向の左側にある場合には走行ハンドルを左に操作して障害物との接触を回避する。

この場合、接触回避エリアまでの距離が近い場合と遠い場合とでステアリングホイールを切り始める適切なタイミングが異なる。このため、接触回避エリアまでの距離に応じて適切なタイミングを設定し、設定したタイミングで、ランプ、チャイム、ブザー、スピーカ等の警報手段により、運転者に対して障害物との接触を回避する自発的なハンドル操作を促す警報を出力する。

上記の特許文献２には、車両運動制御として、旋回走行状態でオーバーステアあるいはアンダーステアが生じたときに、ステアリング特性がニュートラルとなるように旋回外輪側あるいは内輪側のブレーキを作動させることで、方向安定性の向上を図る車両姿勢安定化支援システム、いわゆるＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ａｓｓｉｔ）システムに係る技術と、操向ハンドルの操舵力を車輪に伝達する操向伝動機構内にアシスト操舵力を発生させるモータを設けた電動パワーステアリング装置におけるステアリング特性がニュートラルとなるようにモータのアシスト操舵力を調整する操舵制御システムに係る技術が開示されている。

ところで、車両姿勢安定化支援システムに係る車両姿勢安定化制御機能は、運転者が車両姿勢安定化制御機能オンオフスイッチ等をオンオフ操作することにより、その機能のオンオフ状態を切り替えることができるようになっている。また、故障によって前記車両姿勢安定化制御機能が実行できない、実質的にオフ状態になっている場合がある。

前記車両姿勢安定化制御機能がオン状態になっているときにおける、警報の発生等に係る接触回避支援制御機能を行うタイミングと、車両姿勢安定化制御機能がオフ状態になっているときにおける、警報の発生等に係る接触支援制御機能を行うタイミングとの関係については、特許文献１、２には何も開示されていない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両姿勢安定化制御機能のオンオフに拘わらず、接触回避支援制御機能を的確に行うことを可能とする車両制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両制御装置は、車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、前記車両の車輪の制動力を制御することにより前記車両の挙動を安定化する車両姿勢安定化手段と、前記障害物検出手段によって検出された前記障害物に対する当該車両の接触回避支援制御機能を行う接触回避支援手段と、を備え、以下の特徴１〜５を備える。

１．前記接触回避支援手段は、前記車両姿勢安定化手段による車両姿勢安定化制御機能がオフ状態になっているとき、前記車両姿勢安定化手段による車両姿勢安定化制御機能がオン状態になっているときのタイミングよりも早いタイミングで接触回避支援制御機能を行うことを特徴とする。

この特徴１を有する発明によれば、車両姿勢安定化手段による車両姿勢安定化制御機能がオフ状態になっているとき、オン状態になっているときよりも早いタイミングで接触回避支援制御機能を行うようにしたので、たとえ車両姿勢安定化制御機能がオフ状態になっているときにおいても的確に接触回避支援を行うことができ、結果として、接触回避支援制御機能と、車両姿勢安定化制御機能との的確な協調制御を行うことができる。

２．上記の特徴１を有する発明において、前記接触回避支援手段を、警報発生手段を有するものとし、該警報発生手段が、前記障害物検出手段によって検出された前記障害物との接触を回避するための接触回避操作を促す警報を発生するようにすることが好ましい。

３．上記の特徴２を有する発明において、前記警報発生手段は、当該車両の車速が小さいほど警報発生タイミングを遅らせることが好ましい。

４．上記の特徴１〜３のいずれかの特徴を有する発明において、前記接触回避支援手段は、自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御手段を有するものとすることが好ましい。

５．上記の特徴１〜４のいずれかの特徴を有する発明において、前記接触回避支援手段は、当該車両の操舵を、前記障害物との接触を回避する方向にアシスト制御する操舵アシスト制御手段を有するものとすることが好ましい。

この発明によれば、車両姿勢安定化手段による車両姿勢安定化制御機能がオフ状態になっているとき、オン状態になっているときよりも早いタイミングで接触回避支援制御機能を行うようにしたので、たとえ車両姿勢安定化制御機能がオフ状態になっているときにおいても的確に接触回避支援制御機能を行うことができ、結果として、接触回避支援制御機能と、車両姿勢安定化制御機能との的確な協調制御を行うことができる。

この発明の一実施形態に係る車両制御装置が組み込まれた車両の模式的ブロック構成図である。 レーダにより検出される横距離等の相対位置説明図である。 車両制御装置が組み込まれた車両の接触回避支援制御動作等の説明に供されるフローチャートである。 車両制御装置が組み込まれた車両の接触回避支援制御動作等の説明図である。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、この発明のー実施形態に係る車両制御装置が組み込まれた車両１０（自車ともいう。）の模式的ブロック構成図である。

車両１０は、ＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで実現される各種機能部（各種機能手段）を有するＥＣＵ（電子制御ユニット）２０（車両制御手段等として機能する。）を備え、このＥＣＵ２０は、機能部としてＶＳＡ制御部９４（車両姿勢安定化部、車両姿勢安定化手段）及び接触回避支援制御部１００（接触回避支援手段）を備える。

ＶＳＡ制御部９４は、基準ヨーレート算出部９６及びＶＳＡ機能オンオフ状態確認部９８（車両安定化制御機能オンオフ状態確認部、車両安定化制御機能オンオフ状態確認手段）を有している。

ＶＳＡ機能オンオフ状態確認部９８は、ＶＳＡオンオフスイッチ８３の切替位置（オン状態位置かオフ状態位置）及びＶＳＡ制御に必要となる各種センサ及びアクチュエータが故障しているか否か等を確認し、ＶＳＡ制御機能が作動可能であるオン状態（オン状態位置で故障していない状態）にあるのか、あるいはＶＳＡ制御機能が選択されていないか故障している状態であるオフ状態（オフ状態位置、又はオン状態位置であっても故障している状態）にあるのかを判断する。

接触回避支援制御部１００は、操舵アシスト制御部９０（操舵アシスト制御手段）及び自動ブレーキ制御部９２（自動ブレーキ制御手段）を有している。

車両１０は、４輪の車輪２２｛前輪右輪（ＦＲＷ）２２Ｒ、前輪左輪（ＦＬＷ）２２Ｌ｝、車輪２４｛後輪右輪（ＲＲＷ）２４Ｒ、後輪左輪（ＲＬＷ）２４Ｌ｝を有し、４輪の車輪２２、２４には、それぞれ車輪速度センサ６１〜６４が取り付けられ、この車輪速度センサ６１〜６４から各車輪速度ＶｗがＥＣＵ２０に取り込まれる。ＥＣＵ２０は、これら４つの車輪速度Ｖｗの平均値を車両１０の速度である車速Ｖｓとして常に更新する。

また、４輪の車輪２２、２４には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ５１〜５４が設けられている。ブレーキアクチュエータ５１〜５４の各制動力（制動油圧）は、油圧制御装置４４内の４つの圧力調整器（不図示）によりそれぞれ独立に制御される。

油圧制御装置４４は、踏込量センサ４２により検出されるブレーキペダル４０の踏込量θｂに応じた制動油圧を発生するとともに、ＥＣＵ２０を構成する自動ブレーキ制御部９２から出力されるブレーキペダル４０に依存しない制動力指令値Ｆｂ（いわゆるブレーキバイワイヤによる制動力指令値）に応じて上記の４つの圧力調整器（不図示）がそれぞれ制動油圧を発生し、ブレーキアクチュエータ５１〜５４に出力する構成とされている。

なお、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込み操作に基づき踏込量センサ４２から踏込量θｂが入力され、かつ自動ブレーキ制御部９２から制動力指令値Ｆｂが入力された場合、油圧制御装置４４は、両者のうち何れか大きい方に合わせて制動油圧を発生させる。

従って、車両１０の旋回時｛例えば、車両１０がスリップして転舵しているとき、又は操向ハンドル７０の操作により操舵（転舵）しているときのいずれの場合も含む。｝にブレーキアクチュエータ５１〜５４に伝達される制動油圧を制動力指令値Ｆｂにより独立に制御すれば、左右の車輪２２Ｌ、２４Ｌ、２２Ｒ、２４Ｒの制動力に差を発生させて車両１０のヨーモーメントを任意かつ的確に制御し、旋回時におけるアンダーステアの発生の回避及びオーバーステアやスピンの発生を回避して、車両の挙動を安定させることができる。また、制動時（ブレーキペダル４０を踏んでいない自動ブレーキ時又はブレーキペダル４０を踏んでいるとき）に、各ブレーキアクチュエータ５１〜５４に伝達される制動油圧を独立に制御すれば、車輪２２、２４のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

一方、４輪の車輪２２、２４中、前輪２２（２２Ｒ、２２Ｌ）には、エンジン３４からトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３６を通じて駆動力が伝達される。後輪２４（２４Ｒ、２４Ｌ）は、車両１０の走行によって回転する従動輪として機能する。

エンジン３４は、該エンジン３４に設けられたスロットルバルブ３３のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ３２を通じて回転数（エンジン回転数）が制御される。

スロットルバルブ３３のスロットル開度は、操作量センサ２８により検出されるアクセルペダル２６の操作角度（アクセル角度、操作量）θａに応じてエンジンＥＣＵ３０、及びスロットルアクチュエータ３２を通じて調整される。

車両１０の操舵装置８８は、基本的には、運転者により回転操作（操舵）される操向ハンドル７０（ステアリングホイール）と、操向ハンドル７０の操舵角θｓを検出する操舵角センサ７２と、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ装置）を構成するステアリングアクチュエータ７６と、前輪２２（前輪左右輪）を操舵するラックアンドピニオン機構を有する操舵機構７４とから構成される。

この場合、操舵装置８８は、運転者による操向ハンドル７０の回転操作が、ステアリングシャフト及び連結軸を通じて操舵機構７４を構成するピニオンに伝達され、ピニオンの回転によりラックが往復動し、ラックの往復動がタイロッドを通じて前輪２２に伝達されることで、車両１０の転舵が実行される通常の構成を有している。

車両１０の転舵が実行される際に、運転者による前記の操向ハンドル７０の回転操作に伴う操舵角θｓが、ステアリングアクチュエータ７６に入力されることでステアリングアクチュエータ７６の駆動力、すなわち操向ハンドル７０の操作に依存する操舵アシストカが操舵機構７４の前記ラックを通じて前輪２２に伝達される。

その一方、ＥＣＵ２０を構成する操舵アシスト制御部９０から出力される操舵アシスト指令値Ｆｓ（ここでは、ステアバイワイヤによる操舵アシスト指令値で、回避操舵アシスト指令値Ｆｓともいう。）がステアリングアクチュエータ７６に入力されることで、操舵アシスト指令値Ｆｓに応じた操舵アシストトルク（ステアトルク）が操舵機構７４に出力される。なお、操舵アシストは、ステアバイワイヤによる処理に限らず、操舵機構７４のギヤ比を変える処理、前記ＥＰＳ装置のアシスト値を変える処理としてもよい。

操舵機構７４は、操舵アシスト指令値Ｆｓに応じた操舵アシストトルクに対応する操舵アシストカを前輪２２に出力することで、前輪２２は、その操舵アシスト力に応じた転舵量だけ前輪２２を転舵させることができる。

操舵アシスト指令値Ｆｓは、基本的には、車両１０の前方の障害物との接触を回避しようとする際に運転者の操向ハンドル７０の回転操作を契機とし、回避操舵が十分でないと判断したときに、これをアシストするように発生する。

なお、回避操舵アシスト力を発生させる場合に、操舵アシスト指令値Ｆｓをステアリングアクチュエータ７６に出力するとき、併せてあるいは独立にＶＳＡ制御部９４及び自動ブレーキ制御部９２からブレーキペダル４０に依存しない制動力指令値Ｆｂを油圧制御装置４４に出力しブレーキアクチュエータ５１〜５４に伝達される制動油圧を独立に制御し、左右の車輪２２Ｌ、２４Ｌ、２２Ｒ、２４Ｒの制動力に差を発生させて車両１０にヨーモーメントを発生させることで回避操舵アシスト力を発生させるようにしてもよい。

車両１０には、さらに、車両１０に発生しているヨーレートＹｒ（車両１０を真上から見たときの中心軸回りの回転力）を検出するヨーレートセンサ８２と、車両１０に発生している横Ｇ（横加速度）を検出する横Ｇセンサ８４が設けられている。

さらにまた、車両１０には、警報を発生する警報装置８６が設けられ、運転者にブレーキペダル４０の踏み込み操作（ブレーキ操作）や操向ハンドル７０の回転操作（操舵操作）を促す警報を発生する。運転者に対する警報の発生は、警報装置８６のランプ、チャイム、ブザー、スピーカ等の警報手段を利用して発生される。警報装置８６により警報を発生してもよいが、警報装置８６による警報の発生とともに、あるいは警報装置８６から警報を発生しないで、操向ハンドル７０への反力付与、アクセルペダル２６への反力付与、あるいはブレーキペダル４０への反力付与を行うことで警報の発生とすることもできる。

また、車両１０には、フロントグリル部等にレーダ８０が設けられている。レーダ８０は、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、前走車等）の大きさを検出するとともに障害物の車両１０（自車）からの方向を検出し、同時に障害物と自車との間の相対距離Ｌ（障害物が車両である場合には、車間距離）、障害物と自車との相対速度Ｖｒ等を検出する相対位置検出手段等として動作する。なお、障害物との相対位置を検出する相対位置検出手段として、上記のミリ波レーダに代えて、レーザレーダあるいはステレオカメラ等を採用することができる。

レーダ８０により検出される相対位置等の内容について、図２を参照して説明する。

公知のように、レーダ８０は、まず、車両１０（自車で、図２中、位置を変えて２箇所に描いている。）から前方の車両１２までの相対距離Ｌを検出することができる。また、前方の車両１２の車幅Ｗｏを検出することができる。なお、自車１０の車幅Ｗｍは、予めＥＣＵ２０及びレーダ８０の中のメモリ（記憶部）に記憶されている。次に、車両１０の車両１２に対する相対速度Ｖｒを検出することができる。さらに、車両１０から前方の車両１２までの相対距離Ｌと相対速度Ｖｒとから接触余裕値としての接触余裕時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｎｔａｃｔ）を、ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒとして算出することができる。

なお、前記の接触余裕値は、自車（車両１０）前方の障害物（ここでは、車両１２）と自車との接触の可能性を判断するパラメータであり、接触余裕値が大きい程、接触の可能性が低くなり、逆に、接触余裕値が小さい程、接触の可能性が高くなる。接触余裕値としては、接触余裕時間ＴＴＣの他、前記障害物との前記相対距離Ｌ等も含まれる。

ＥＣＵ２０は、車両１０（自車）自身の車幅Ｗｍと、レーダ８０により検出した前方の車両１２の車幅Ｗｏと、所定の余裕幅α（余裕横距離）とから、例えば、車両１０（自車）が、前方の車両１２との接触を回避して追い越す際に必要な目標横回避距離Ｄｔを、次の（１）式により算出する。
Ｄｔ＝（Ｗｏ／２）＋α＋（Ｗｍ／２） ・・・（１）

車両１０（自車）が前方の車両１２との接触を回避して追い越すために最も横回避距離（横距離、オフセット又はオフセット量という。）Ｄが大きくなるのは、自車中心軸線１０ｃ上に前方の車両１２の他車中心軸線１２ｃが重なる場合、つまり車両１０（自車）の真正面に前方の車両１２が存在する場合である。

車両１０（自車）の真正面に前方の車両１２が存在する場合でも、道路２００上、車両１０が同一の進路を走行していている他の車両１２等に追いついたとき、その車両１０がその進路を変えて前方の車両１２の側方を通過し、その車両１２の前方に出る追越しの際に、車両１０が上記の目標横回避距離Ｄｔだけ車幅方向（横方向）に移動すれば、余裕幅αに相当する横距離を残して、前方の車両１２の側方をすり抜けることができる。なお、自車中心軸線１０ｃと前方の車両１２の他車中心軸線１２ｃとの間の車幅方向の距離（偏差）を上述したように、オフセットＤという。

この発明の一実施形態に係る車両制御装置が組み込まれた車両１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作について、第１に、ＶＳＡ制御部９４による車両姿勢安定化制御機能の作動条件の例を説明し、第２に、自動ブレーキ制御部９２による接触回避自動ブレーキ制御の作動条件の例を説明し、第３に、操舵アシスト制御部９０による接触回避操舵アシスト制御（回避操舵アシスト制御）の作動条件の例を説明し、第４に警報装置８６の作動条件の例を説明する。

第１に、ＶＳＡ制御部９４は、車両１０が旋回状態にあって、基準ヨーレートＹｓと実ヨーレートＹｒに一定の差がある場合に作動するように構成されている。

車両１０の旋回時に、ＶＳＡ制御部９４は、操舵角θｓと車速Ｖｓとから運転者がどの程度旋回しようとしているのかを示す基準ヨーレートＹｓを車両の運動モデル等に基づき基準ヨーレート算出部９６により算出する。この基準ヨーレートＹｓを目標値として、ヨーレートセンサ８２によりリアルタイムに検出される実ヨーレートＹｒと比較する。

実ヨーレートＹｒが基準ヨーレートＹｓより大きい場合（Ｙｒ＞Ｙｓ）、オーバーステアとなっている可能性がある、換言すれば、急ハンドル等により回りすぎてスピンする可能性があると判断し、前輪２２中、外側の車輪に自動ブレーキをかけ外向きの力を発生させる。例えば、左旋回している場合には、前輪右輪２２Ｒに自動ブレーキ制御部９２を通じブレーキアクチュエータ５１を介してブレーキをかけ、右旋回方向の力を発生させる。

その一方、実ヨーレートＹｒが基準ヨーレートＹｓより小さい場合（Ｙｒ＜Ｙｓ）、アンダーステアとなっている可能性がある、換言すれば、カーブ路等で曲がりきれず外にふくらむ可能性があると判断し、スロットルアクチュエータ３２を通じてスロットルバルブ３３のスロットル開度を絞ってエンジン出力を抑えるとともに、必要に応じて後輪２４中、内側の車輪にブレーキをかけ車両１０をより曲げる内向きの力を発生させる。例えば、左旋回している場合には、後輪左輪２４Ｌに自動ブレーキ制御部９２を通じブレーキアクチュエータ５１を介してブレーキをかけ、左旋回方向の力を発生させる。

このように、車両１０の旋回時にブレーキアクチュエータ５１〜５４に伝達される制動油圧をＶＳＡ制御部９４による制御下に独立に制御すれば、左右の車輪２２Ｌ、２４Ｌ、２２Ｒ、２４Ｒの制動力に差を発生させて車両１０のヨーモーメントを任意に制御し、旋回時におけるアンダーステアの発生の回避及びオーバーステアやスピンの発生を回避して、車両の挙動を安定させることができる。

第２に、自動ブレーキ制御部９２による自動ブレーキ制御の作動は、車両１０の前方の障害物に対する接触余裕値としての接触余裕時間ＴＴＣ（ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ）に基づき判断される。車両１０前方の障害物（前走車も含む。）との相対距離Ｌに基づき判断してもよい。

この場合、接触余裕時間ＴＴＣの閾値は、ＶＳＡ制御部９４による車両姿勢安定化制御機能がオン状態になっているとき、一例として、車速Ｖｓに拘わらず一定の時間（１［ｓ］〜３［ｓ］程度の時間）が自動ブレーキ制御及び（又は）回避操舵アシスト制御が作動する閾値Ｔｔｈとされるが、相対距離Ｌの閾値は、車速Ｖｓが小さいほど、小さい距離（短い距離であって、７０［ｍ］〜３０［ｍ］前後）に対応する閾値Ｌｔｈに設定される。もちろん、接触余裕時間ＴＴＣの閾値Ｔｔｈは、車速Ｖｓや運転者による操向ハンドル７０の操舵状況等に応じて変えてもよい。

具体的に、自動ブレーキ制御部９２は、必要な減速度を発生するために、ブレーキアクチュエータ５１〜５４に対する適切な制動力を付与する制動力指令値Ｆｂを算出し、油圧制御装置４４に出力する。これにより制動力指令値Ｆｂに応じた制動油圧が油圧制御装置４４で発生され、発生された制動油圧によりブレーキアクチュエータ５１〜５４を通じて車輪２２、２４に対して制動力が加えられる。

なお、自動ブレーキ制御部９２は、アクセルペダル２６の操作量θａからアクセルペダル２６が踏まれていると判断した場合には、同時にスロットルアクチュエータ３２を制御し、スロットルバルブ３３を所定量閉方向に操作（スロットルバイワイヤ）させるようにしてもよい（図１中、ＥＣＵ２０からスロットルアクチュエータ３２へ向かう点線の矢線参照）。

第３に、操舵アシスト制御部９０は、接触余裕時間ＴＴＣに加えて、操舵角センサ７２より得られる中点（車両１０が所定時間直線走行しているとみなしたときの操舵角θ）からの操舵角θｓ、この操舵角θｓを時間微分した操舵角速度ｄθｓ／ｄｔ、横Ｇセンサ８４で検出される横Ｇ、及びヨーレートセンサ８２で検出されるヨーレート（実ヨーレート）Ｙｒを考慮して判断される。すなわち、操舵角θｓ、操舵角速度ｄθｓ／ｄｔ、横Ｇ、及びヨーレートＹｒ等を変数として、運転者の回避操舵操作状況判断値ＳＥが、予め定めた関数であるＳＥ＝ＳＥ（θｓ，ｄθｓ／ｄｔ，横Ｇ，Ｙｒ）として数値化され（ＳＥが大きい値である程、運転者によりより大きく回避操舵操作がなされていると判断されるものとする。）、この値が、回避操舵アシスト制御が必要な値（閾値ＳＥｔｈ）あるいはこれを下回る値になっていると判断した場合、回避操舵アシスト制御が作動する。

回避操舵アシスト制御が作動した場合、操舵角θｓと車速Ｖｓに応じて算出される基準ヨーレートＹｓが、アシストヨーレートＹａに変更される。

アシストヨーレートＹａを算出する際、上述した目標横回避距離Ｄｔと、横距離Ｄ（自車中心軸線１０ｃに対する他車中心軸線１２ｃとの間のずれ量）との差に所定ゲインを乗算してアシスト横加速度を算出する。さらにこのアシスト横加速度を車速Ｖｓで除算してアシストヨーレートＹａを算出する。

操舵アシスト制御部９０は、このようにして算出したアシストヨーレートＹａを発生させる操舵アシスト指令値Ｆｓをステアリングアクチュエータ７６に出力する。

これによりステアリングアクチュエータ７６から操舵アシスト指令値Ｆｓに応じた操舵アシストトルクが操舵機構７４に加えられることで、車両１０の旋回挙動が前記アシストヨーレートＹａにより制御されアシストされる。

なお、回避操舵アシスト制御は、操舵機構７４を制御して操舵をアシストする他、上述したように、ＶＳＡ制御部９４及び自動ブレーキ制御部９２を併せて制御して車両１０にヨーモーメントを発生させアシストするようにしてもよい。

以上により、ＶＳＡ制御部９４による車両姿勢安定化制御の作動条件の例と、自動ブレーキ制御部９２による接触回避自動ブレーキ制御の作動条件の例と、操舵アシスト制御部９０による接触回避操舵アシスト制御（操舵アシスト制御）の作動条件の例について説明したが、操舵アシスト制御部９０は、ステアリングアクチュエータ７６及び操舵機構７４を通じて操舵輪である前輪２２の舵角を制御することで操舵を行うのに対し、ＶＳＡ制御部９４は、その舵角を制御する際に、オーバーステアによるスピン及びアンダーステアによるふくらみを逆方向のヨーモーメントを発生して制御するものであり、結果として操舵及びブレーキを制御するので、実際上、自動ブレーキ制御部９２、操舵アシスト制御部９０及びＶＳＡ制御部９４は、同時に作動する場合ある。

第４に、警報装置８６による警報の発生タイミングは、後に詳しく説明するように、車両１０が、接触余裕時間ＴＴＣの閾値Ｔｔｈに余裕βｔ（時間）を加算した閾値Ｔｔｈ＋βｔの時点｛又は相対距離Ｌの閾値Ｌｔｈに余裕βｄ（距離）を加算した閾値Ｌｔｈ＋βｄの位置｝まで車両１２等の障害物に近づいたときとされる。すなわち、自動ブレーキ制御や回避操舵アシスト制御が作動される前のタイミングで警報を発生するように設定されている。

そして、警報装置８６の警報発生タイミングは、ＶＳＡ制御部９４による車両姿勢安定化制御機能がオフ状態（ＶＳＡ＝ＯＦＦ時）になっているときには、車両姿勢安定化機能がオン状態（ＶＳＡ＝ＯＮ時）になっているときの作動開始タイミングより早いタイミングで警報を発生するように制御される。

次に、この発明の一実施形態に係る車両制御装置が組み込まれた車両１０の接触回避支援制御機能と車両安定化制御機能との協調制御について図３のフローチャート及び図４の作動概要図を参照して説明する。なお、以下の説明において、制御フラグをオンにすることと、制御を作動させる（実行させる）こととは異なる。制御フラグがオンになっていない限り、制御は作動しない。

ステップＳ１において、道路２００上を走行中の車両１０は、ＶＳＡ機能オンオフ状態確認部９８により車両姿勢安定化制御機能がオフ状態になっているか否かを、ＶＳＡオンオフスイッチ８３のオンオフ状態等により確認する。

ＶＳＡ機能がオフ状態になっていない場合、すなわちオン状態（ＶＳＡ＝ＯＮ時）になっている場合には、ステップＳ１の判断が否定的となり、ステップＳ２において、通常タイミングでの警報発生のタイミング制御に対応する閾値Ｔｔｈ＋βｔ１［時間］（又はＬｔｈ＋βｄ１［距離］）が設定される。

その一方、オフ状態（ＶＳＡ＝ＯＦＦ時）になっている場合には、ステップＳ１の判断が肯定的となり、ステップＳ３において、通常タイミングより早いタイミングでの警報発生のタイミング制御に対応する閾値Ｔｔｈ＋βｔ２（又はＬｔｈ＋βｄ２）が設定される（βｔ１＜βｔ２、βｄ１＜βｄ２）。なお、車両１０の車速Ｖｓが小さい程、警報発生のタイミングを遅らせることで、低速度で走行しているときに、警報の発生頻度を抑制することができる。

次に、ステップＳ４において、道路２００上を走行中の車両１０は、レーダ８０により車両１０（自車）の前方の車両１２の相対位置（相対距離Ｌ、車幅Ｗｏ、相対速度Ｖｒ、接触余裕時間ＴＴＣ）を検出する。このとき、ＥＣＵ２０は、目標横回避距離Ｄｔを算出する。なお、相対位置の検出処理は、ｍｓオーダーでタイマ割り込みにより常に行われる。

次いで、ステップＳ５において、ステップＳ４で検出した接触余裕時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ＋βｔ２より小さいかどうかを判断する。

図４の時点ｔ０〜ｔ１の間に示すように、接触余裕時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ＋βｔ２より大きい場合には、ステップＳ５の判断は否定的になり、ステップＳ６において、自動ブレーキ制御フラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓがともにオフ状態にされる（ｆｂ→ＯＦＦ、ｆｓ→ＯＦＦ）。

その一方、ステップＳ５の判断において、図４の時点ｔ１〜ｔ２間等の車両１０と車両１２との位置関係に示すように、接触余裕時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ＋βｔ２より小さくなった場合、ステップＳ７において、自動ブレーキ制御フラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓがともにオン状態にされる（ｆｂ→ＯＮ、ｆｓ→ＯＮ）。

次いで、ステップＳ８において、ＶＳＡ＝ＯＮ時の場合には、図４の時点ｔ２（ＴＴＣ＝Ｔｔｈ＋βｔ１）で警報装置８６を通じて警報を発生し、運転者にブレーキペダル４０あるいは操向ハンドル７０の操作を促す。また、そのステップＳ８において、ＶＳＡ＝ＯＦＦ時の場合には、時点ｔ２より早い時点である時点ｔ１（ＴＴＣ＝Ｔｔｈ＋βｔ２）で警報装置８６を通じて同警報を発生する。

そして、次のステップＳ９の判断において、接触余裕時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈより小さくなっていない（ＴＴＣ≧Ｔｔｈ）場合には、ステップＳ１以降の処理を繰り返す。

その一方、ステップＳ９の判断が肯定的になったとき、すなわち、例として時点ｔ２ｂに示すように、車両１０（自車）の前方に位置する車両１２に対する接触余裕時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈより小さくなった（又は前走車１２との間の距離Ｌが閾値Ｌｔｈより小さくなった）場合には、ステップＳ１０において、運転者による操向ハンドル７０による回避操舵があるか否かを検出し、操向ハンドル７０の操作が検出されなかった場合には、ステップＳ１１において、直ちに、その時点ｔ２において自動ブレーキ制御を作動させる。

その一方、ステップＳ１０において、ＴＴＣ＜Ｔｔｈの状態下で、操舵角センサ７２からの操舵角θｓの変化等により運転者による操向ハンドル７０による回避操舵を検出したとき、ステップＳ１２において、運転者の操向ハンドル７０による回避操作を評価する回避操舵状況判断値ＳＥが、回避操舵アシスト制御が必要な閾値ＳＥｔｈ以下の値になっているかどうかが判断され、ＳＥ≦ＳＥｔｈとなっていた場合には、ステップＳ１３において直ちに回避操舵アシスト制御を作動させる。

以上説明したように上述した実施形態によれば、障害物検出手段としてのレーダ８０が、車両１０周辺の障害物である車両１２等を検出し、接触回避支援制御部１００が、レーダ８０によって検出された車両１２等と、当該車両１０との接触の回避を支援する。

そして、接触回避支援制御部１００は、ＶＳＡ制御部９４による車両姿勢安定化制御機能がオフ状態（ＶＳＡ＝ＯＦＦ時）になっているとき、オン状態（ＶＳＡ＝ＯＮ時）になっているときよりも早いタイミングで警報を発生する。

このように、ＶＳＡ制御部９４による制御機能がオフ状態（ＶＳＡ＝ＯＦＦ時）になっている場合は、より早いタイミングで接触回避支援制御部１００による接触回避支援制御、例えば、警報による操向ハンドル７０の操作を運転者に促すようにしたので、的確に接触回避支援制御機能を行うことができ、結果として、接触回避支援制御機能と、車両姿勢安定化制御機能との的確な協調制御を行うことができる。

より具体的に説明すると、ＶＳＡ制御部９４がオフ状態（故障していて制御ができないときも含む。）であるときには、障害物回避動作が遅れると、車両挙動が不安定になる可能性があるため、より早いタイミングで、換言すれば、より遠方地点から接触回避支援制御機能を行うようにしたことから、確実に回避行動を行わせることができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両 ２２、２４…車輪
２０…ＥＣＵ ８０…レーダ
９０…操舵アシスト制御部 ９２…自動ブレーキ制御部
９４…ＶＳＡ制御部 ９６…基準ヨーレート算出部
９８…ＶＳＡ機能オンオフ状態確認部 １００…接触回避支援制御部

Claims (5)

1. 車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、
   当該車両の車輪の制動力を制御することにより当該車両の挙動を安定化する車両姿勢安定化手段と、
   当該障害物検出手段によって検出された前記障害物に対する当該車両の接触回避支援制御機能を行う接触回避支援手段と、
   を備え、
   前記接触回避支援手段は、前記車両姿勢安定化手段による車両姿勢安定化制御機能がオフ状態になっているとき、前記車両姿勢安定化制御機能がオン状態になっているときのタイミングよりも早いタイミングにて前記接触回避支援制御機能を行う
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１記載の車両制御装置において、
   前記接触回避支援手段は、警報発生手段を有し、該警報発生手段は、前記障害物検出手段によって検出された前記障害物との接触を回避するための接触回避操作を促す警報を発生する
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２記載の車両制御装置において、
   前記警報発生手段は、当該車両の車速が小さいほど警報発生タイミングを遅らせる
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記接触回避支援手段は、
   自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御手段を有する
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記接触回避支援手段は、
   当該車両の操舵を、前記障害物との接触を回避する方向にアシスト制御する操舵アシスト制御手段を有する
   ことを特徴とする車両制御装置。

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