JP5554037B2 - 車両用接触回避支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両用接触回避支援装置に関し、特に、自車と自車前方の障害物（前走車等）との接触可能性に基づいて自動ブレーキ制御及び操舵アシスト制御を行う車両用接触回避支援装置に関する。

従来から、自車から自車前方の障害物（固定物あるいは前走車等）までの相対距離（車間距離）と相対速度とを検出し、自車の車速が前走車の車速より早い場合に、前記相対距離を前記相対速度で割った値であって自車が前記障害物に接触するまでの余裕時間（接触余裕時間）ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｎｔａｃｔ）を算出し、算出した接触余裕時間ＴＴＣに応じた制動力を自動的に発生させる自動ブレーキ制御装置が提案されている（特許文献１）。

この場合、特許文献１に提案されている自動ブレーキ制御装置では、自車の車幅と自車前方の障害物の横幅とにより定義される走行軌跡の重なり度合いと、前記相対速度及び前記接触余裕時間とに応じて自動ブレーキ制御の制動力を変化するようにしている。より具体的には、重なり度合いが離れているほど、相対距離が短いほど、接触余裕時間が長くなるほど、自動ブレーキの制動力が小さくなるような制御を行っている。

また、特許文献１には、操向ハンドルのハンドル操舵角速度が大きいほど、換言すれば、運転者の操向ハンドルの回転操作が速いほど、制動力が小さくなるよう制御することで、自車に作用する制動力が抑制されて円滑に車線変更を行うことができると記載されている。

特開２００５−１５００号公報（［００１９］、［００２０］、［００３８］）

ところで、自車前方の障害物に対する接触を回避する際には、自動ブレーキ制御の他、操舵アシスト制御も有効であると考えられる。

しかしながら、特許文献１には、自動ブレーキ制御と操舵アシスト制御の関連性については開示されていない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、自動ブレーキ制御と操舵アシスト制御の的確な協調制御を可能とする車両用接触回避支援装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用接触回避支援装置は、自車と自車前方の障害物との位置関係に応じて前記障害物に対する自車の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置において、以下の特徴１〜４を備える。

１．自車と自車前方の障害物との位置関係に応じて前記障害物に対する自車の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置において、自車と自車前方の前記障害物との相対位置を検出する相対位置検出手段と、検出された前記障害物との前記相対位置に基づいて、自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御手段と、検出された前記障害物との前記相対位置に基づいて、自車の操舵を、前記障害物との接触を回避する方向に操舵アシスト制御する操舵アシスト制御手段と、を備え、検出された前記障害物の前記相対位置が、自車前方の第１領域内にある場合には、前記自動ブレーキ制御手段による前記自動ブレーキ制御を行い、検出された前記障害物の前記相対位置が、自車前方の前記第１領域外の車幅方向に広い第２領域内にある場合には、前記操舵アシスト制御手段による前記操舵アシスト制御を行うことを特徴とする。

この特徴１を備える発明によれば、相対位置検出手段により検出された自車前方の障害物の相対位置が、自車前方の第１領域内にある場合には、自動ブレーキ制御を行い、検出された前記障害物の前記相対位置が、前記第１領域外の車幅方向に広い第２領域内にある場合には、操舵アシスト制御を行うようにしたので、障害物が自車前方の車幅方向に狭い領域に存在する場合には、自動ブレーキ制御が行われ、障害物と自車との車幅方向のオフセット（偏差）が大きくなる第２領域内では操舵アシスト制御が行われるので、自動ブレーキ制御と操舵アシスト制御の的確な協調制御が実施される。

２．上記の特徴１を備える発明において、検出された前記障害物の前記相対位置が、自車前方の前記第１領域内にある場合には、前記自動ブレーキ制御手段による前記自動ブレーキ制御を行うとともに前記操舵アシスト制御手段による前記操舵アシスト制御を行うことを特徴とする。

この特徴２を備える発明によれば、障害物が自車前方の車幅方向に狭い領域に存在する場合には、自動ブレーキ制御が行われるとともに操舵アシスト制御が行われ、障害物と自車との車幅方向のオフセットが大きくなる第２領域内では操舵アシスト制御が行われるので、自動ブレーキ制御と操舵アシスト制御のより的確な協調制御が実施される。

３．上記の特徴１又は２を備える発明において、自車前方の前記第１領域は、車幅方向の長さが自車の車幅と同等に設定されることを特徴とする。

この設定により、自動ブレーキ制御と操舵アシスト制御のより一層的確な協調制御が実施される。

４．上記のいずれかの１つの特徴を備える発明において、自車前方の前記第１領域又は前記第２領域は、自車の前記障害物に対する相対車速に応じて前記車幅方向の長さを変更することを特徴とする。

このように制御することで、相対車速に応じた的確な自動ブレーキ制御と操舵アシスト制御の協調制御を行うことができる。

この発明によれば、自車前方の障害物の相対位置が、自車前方の第１領域内にある場合には、自動ブレーキ制御を行い、前記相対位置が、前記第１領域外の車幅方向に広い第２領域内にある場合には、操舵アシスト制御を行うようにしたので、自動ブレーキ制御と操舵アシスト制御の的確な協調制御を行うことができる。

例えば、障害物と自車との車幅方向のオフセット（偏差）が大きくなる第２領域内で、自車を運転する運転者が障害物を回避するために操向ハンドルを操作した場合、確実に、操舵アシスト制御が行われて運転者の操向ハンドル操作量を軽減できるので、運転者の操向ハンドルの操作に余裕を与えることができる。

その一方、障害物と自車との車幅方向のオフセット（偏差）が小さい、例えば、重なり合う場合には、自動ブレーキ制御が行われるので、この場合にも、運転者の運転に余裕を与えることができる。

この発明の一実施形態に係る車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両の模式的ブロック構成図である。 レーダにより検出される横距離等の相対位置説明図である。 自動ブレーキ制御領域と回避操舵アシスト制御領域の説明図である。 車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両の接触回避動作の第１実施例の説明に供されるフローチャートである。 図５Ａは、自動ブレーキ制御領域及び操舵アシスト制御領域の動作有効領域の説明図、図５Ｂは、操舵アシスト制御領域の動作有効領域の説明図である。 車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両の接触回避動作の第２実施例の説明に供されるフローチャートである。 車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両の接触回避動作の第２実施例の説明に供される説明図である。 自動ブレーキ制御領域と操舵アシスト制御領域の変形例の説明図である。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、この発明のー実施形態に係る車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両１０（自車ともいう。）の模式的ブロック構成図である。

車両１０は、ＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで実現される各種機能部（各種機能手段）を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である接触回避ＥＣＵ２０（接触回避支援手段）を備え、この接触回避ＥＣＵ２０の機能部である操舵アシスト制御部９０（操舵アシスト制御手段）及び自動ブレーキ制御部９２（自動ブレーキ制御手段）により、それぞれ操舵アシスト制御及び自動ブレーキ制御が実行される。

車両１０は、４輪の車輪２２｛前輪右輪（ＦＲＷ）２２Ｒ、前輪左輪（ＦＬＷ）２２Ｌ｝、車輪２４｛後輪右輪（ＲＲＷ）２４Ｒ、後輪左輪（ＲＬＷ）２４Ｌ｝を有し、４輪の車輪２２、２４には、それぞれ車輪速度センサ６１〜６４が取り付けられ、この車輪速度センサ６１〜６４から各車輪速度Ｖｗが接触回避ＥＣＵ２０に取り込まれる。接触回避ＥＣＵ２０は、これら４つの車輪速度Ｖｗの平均値を車両１０の速度である車速Ｖｓとして常に更新する。

また、４輪の車輪２２、２４には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ５１〜５４が設けられている。ブレーキアクチュエータ５１〜５４の各制動力（制動油圧）は、油圧制御装置４４内の４つの圧力調整器（不図示）によりそれぞれ独立に制御される。

油圧制御装置４４は、踏込量センサ４２により検出されるブレーキペダル４０の踏込量θｂに応じた制動油圧を発生するとともに、接触回避ＥＣＵ２０を構成する自動ブレーキ制御部９２から出力されるブレーキペダル４０に依存しない制動力指令値Ｆｂ（いわゆるブレーキバイワイヤによる制動力指令値）に応じて上記の４つの圧力調整器（不図示）がそれぞれ制動油圧を発生し、ブレーキアクチュエータ５１〜５４に出力する構成とされている。

なお、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込み操作に基づき踏込量センサ４２から踏込量θｂが入力され、かつ自動ブレーキ制御部９２から制動力指令値Ｆｂが入力された場合、油圧制御装置４４は、両者のうち何れか大きい方に合わせて制動油圧を発生させる。

従って、車両１０の旋回時｛例えば、車両１０がスリップして転舵しているとき、又は操向ハンドル７０の操作により操舵（転舵）しているときのいずれの場合も含む。｝にブレーキアクチュエータ５１〜５４に伝達される制動油圧を制動力指令値Ｆｂにより独立に制御すれば、左右の車輪２２Ｌ、２４Ｌ、２２Ｒ、２４Ｒの制動力に差を発生させて車両１０のヨーモーメントを任意かつ的確に制御し、旋回時におけるアンダーステアの発生の回避及びオーバーステアやスピンの発生を回避して、車両の挙動を安定させることができる。また、制動時（ブレーキペダル４０を踏んでいない自動ブレーキ時又はブレーキペダル４０を踏んでいるとき）にも、各ブレーキアクチュエータ５１〜５４伝達される制動油圧を独立に制御すれば、車輪２２、２４のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

一方、この実施形態において、４輪の車輪２２、２４中、前輪２２（２２Ｒ、２２Ｌ）には、エンジン３４からトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３６を通じて駆動力が伝達される。後輪２４（２４Ｒ、２４Ｌ）は車両１０の走行によって回転する従動輪として機能する。

エンジン３４は、該エンジン３４に設けられたスロットルバルブ３３のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ３２を通じて回転数（エンジン回転数）が制御される。

スロットルバルブ３３のスロットル開度は、操作量センサ２８により検出されるアクセルペダル２６の操作角度（アクセル角度、操作量）θａに応じてエンジンＥＣＵ３０、及びスロットルアクチュエータ３２を通じて調整される。

車両１０の操舵装置８８は、基本的には、運転者により回転操作（操舵）される操向ハンドル７０（ステアリングホイール）と、操向ハンドル７０の操舵角θｓを検出する操舵角センサ７２と、パワーステアリング装置を構成するステアリングアクチュエータ７６と、前輪２２（前輪左右輪）を操舵するラックアンドピニオン機構を有する操舵機構７４とから構成される。

この場合、操舵装置８８は、運転者による操向ハンドル７０の回転が、ステアリングシャフト及び連結軸を通じて操舵機構７４を構成するピニオンに伝達され、ピニオンの回転によりラックが往復動し、ラックの往復動がタイロッドを通じて前輪２２に伝達されることで、車両１０の転舵が実行される通常の構成を有している。

車両１０の転舵が実行される際に、運転者による前記の操向ハンドル７０の回転に伴う操舵角θｓが、ステアリングアクチュエータ７６に入力されることでステアリングアクチュエータ７６の駆動力、すなわち操向ハンドル７０の操作に依存する操舵アシストカが操舵機構７４の前記ラックを通じて前輪２２に伝達される。

その一方、接触回避ＥＣＵ２０を構成する操舵アシスト制御部９０から出力される操舵アシスト指令値Ｆｓ（ここでは、ステアバイワイヤによる操舵アシスト指令値で、回避操舵アシスト指令値Ｆｓともいう。）がステアリングアクチュエータ７６に入力されることで、操舵アシスト指令値Ｆｓに応じた操舵アシストトルク（ステアトルクであって、回避操舵アシストトルクともいう。）が操舵機構７４に出力される。なお、操舵アシストは、ステアバイワイヤによる処理に限らず、操舵機構７４のギヤ比を変える処理、ＥＰＳ装置のアシスト値を変える処理としてもよい。

なお、回避操舵アシスト力を発生させる場合に、操舵アシスト指令値Ｆｓをステアリングアクチュエータ７６に出力するとき、併せてあるいは独立に自動ブレーキ制御部９２からブレーキペダル４０に依存しない制動力指令値Ｆｂを油圧制御装置４４に出力しブレーキアクチュエータ５１〜５４に伝達される制動油圧を独立に制御し、左右の車輪２２Ｌ、２４Ｌ、２２Ｒ、２４Ｒの制動力に差を発生させて車両１０にヨーモーメントを発生させることで回避操舵アシスト力を発生させるようにしてもよい。

操舵機構７４は、操舵アシスト指令値Ｆｓに応じた操舵アシストトルクに対応する操舵アシストカを前輪２２に出力することで、前輪２２は、その操舵アシスト力に応じた転舵量だけ前輪２２を転舵させることができる。この操舵アシスト指令値Ｆｓは、後述するように、基本的には、車両１０の前方の障害物との接触を回避しようとする際に運転者の操向ハンドル７０の回転操作を契機とし、回避操舵が十分でないと判断したとき、これをアシストするように発生する。

また、車両１０には、フロントグリル部等にレーダ８０が設けられている。レーダ８０は、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、前走車等）の大きさを検出するとともに障害物の車両１０（自車）からの方向を検出し、同時に障害物と自車との間の相対距離Ｌ（障害物が車両である場合には、車間距離）、障害物と自車との相対速度Ｖｒ等を検出する相対位置検出手段等として動作する。なお、障害物との相対位置を検出する相対位置検出手段として、上記のミリ波レーダに代えて、レーザレーダあるいはステレオカメラ等を採用することができる。

レーダ８０により検出される相対位置等の内容について、図２を参照して説明する。なお、この実施形態では、障害物は、道路２００上を矢印方向に走行する車両１０（自車）の前方を走行している車両１２（他車又は前走車）とするが、停止している障害物でも同様にこの発明を適用することができる。

公知のように、レーダ８０は、まず、車両１０（自車であって、図２中、位置を変えて２箇所に描いている。）から前方の車両１２までの相対距離Ｌを検出することができる。また、前方の車両１２の車幅Ｗｏを検出することができる。なお、自車１０の車幅Ｗｍは、予め接触回避ＥＣＵ２０及びレーダ８０の中のメモリ（記憶部）に記憶されている。次に、車両１０の車両１２に対する相対速度Ｖｒを検出することができる。さらに、検出した車両１０から前方の車両１２までの相対距離Ｌと相対速度Ｖｒとから接触余裕値としての接触余裕時間ＴＴＣを、ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒとして算出することができる。

この場合、接触回避ＥＣＵ２０は、車両１０（自車）自身の車幅Ｗｍと、レーダ８０により検出した前方の車両１２の車幅Ｗｏと、所定の余裕幅（余裕横距離）αとから、例えば、車両１０（自車）が、前方の車両１２との接触を回避して追い越す際に必要な目標横回避距離Ｄｔを、次の（１）式により算出する。
Ｄｔ＝（Ｗｏ／２）＋α＋（Ｗｍ／２） ・・・（１）

車両１０（自車）が前方の車両１２との接触を回避して追い越すために最も横回避距離（横距離、偏差、ずれ量、オフセット又はオフセット量という。）Ｄが大きくなるのは、自車中心軸線１０ｃ上に前方の車両１２の他車中心軸線１２ｃが重なる場合、つまり車両１０（自車）の真正面に前方の車両１２が存在する場合である。

車両１０（自車）の真正面に前方の車両１２が存在する場合でも、道路２００上、車両１０が同一の進路を走行していている他の車両１２等に追いついたとき、その車両１０がその進路を変えて前方の車両１２の側方を通過し、その車両１２の前方に出る追越しの際に、車両１０が上記の目標横回避距離Ｄｔだけ車幅方向（横方向）に移動すれば、余裕幅αに相当する横距離を残して、前方の車両１２の側方をすり抜けることができる。なお、自車中心軸線１０ｃと前方の車両１２の他車中心軸線１２ｃとの間の車幅方向の距離（偏差）を上述したように、オフセットＤという。

再び、図１において、車両１０には、車両１０に発生している横Ｇ（横加速度）を検出する横Ｇセンサ８４と、車両１０に発生しているヨーレートＹｒを検出するヨーレートセンサ８２が設けられている。

この発明の一実施形態に係る車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作について説明する。

ここで、まず、自動ブレーキ制御部９２による自動ブレーキ制御の作動条件の例と、操舵アシスト制御部９０による接触回避操舵アシスト制御（回避操舵アシスト制御）の作動条件の例について定性的に説明する。

自動ブレーキ制御部９２による自動ブレーキ制御の作動条件は、基本的には、車両１０の前方の障害物に対する接触余裕値としての接触余裕時間ＴＴＣ（ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ）に基づき判断される。車両１０の前方の障害物（前走車も含む）との相対距離Ｌに基づき判断してもよい。

なお、前記の接触余裕値は、自車（車両１０）前方の障害物（ここでは、車両１２）と自車との接触の可能性を判断するパラメータであり、接触余裕値が大きい程、接触の可能性が低くなり、逆に、接触余裕値が小さい程、接触の可能性が高くなる。接触余裕値としては、接触余裕時間ＴＴＣの他、前記障害物との前記相対距離Ｌ等も含まれる。

接触余裕時間ＴＴＣが小さい程、障害物との接触の可能性が高くなるので、接触余裕時間ＴＴＣが、予め定めた閾値より小さいとき、接触を回避するために、自動ブレーキ制御及び（又は）操向ハンドル７０が操作されている場合には回避操舵アシスト制御が作動される。

この場合、自動ブレーキ制御部９２は、必要な減速度を発生するために、ブレーキアクチュエータ５１〜５４に対する適切な制動力を付与する制動力指令値Ｆｂを算出し、油圧制御装置４４に出力する。これにより制動力指令値Ｆｂに応じた制動油圧が油圧制御装置４４で発生され、発生された制動油圧によりブレーキアクチュエータ５１〜５４を通じて車輪２２、２４に対して制動力が加えられる。

なお、自動ブレーキ制御部９２は、アクセルペダル２６の操作量θａからアクセルペダル２６が踏まれていない判断した場合には、同時にスロットルアクチュエータ３２を制御し、スロットルバルブ３３を所定量閉方向に操作（スロットルバイワイヤ）させるようにしてもよい（図１中、接触回避ＥＣＵ２０からスロットルアクチュエータ３２へ向かう点線の矢線参照）。

この実施形態において、図３（図２も参照）に示すように、自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ（自車前方の車幅方向の第１領域）は、車両１０の前方の車幅方向の長さに設定される。例えば、車両１０（自車）の車幅Ｗｍと同等の領域に設定される（Ｂｃａ≒Ｗｍ）。車両１０の前方の車両１２の他車中心軸線１２ｃが、この自動ブレーキ制御領域Ｂｃａに入っているかどうかがレーダ８０により検出され、入っていた場合には、自動ブレーキ制御フラグｆｂがオン（ｆｂ→ＯＮ）状態にされる。換言すれば、図２に示すように、前方の車両１２の他車中心軸線１２ｃと自車中心軸線１０ｃとのオフセットＤが、車幅Ｗｍの半分以下｛Ｄ≦（Ｗｍ／２）｝であるときに自動ブレーキ制御フラグｆｂがオン（ｆｂ→ＯＮ）状態にされる。

図２中、下側に描いた車両１０の自動ブレーキ制御フラグｆｂはオン状態となり、上側に描いた車両１０の自動ブレーキ制御フラグｆｂはオフ状態になる。

この実施形態において、自動ブレーキ制御部９２は、自動ブレーキ制御フラグｆｂがオン状態（ｆｂ＝ＯＮ）になっている場合に、上記の接触余裕時間ＴＴＣが閾値より小さい場合であって、かつ操向ハンドル７０の操作が検出されなかったとき、例えば、操舵角センサ７２から出力される操舵角θｓの時間変化値、すなわち操舵角速度ｄθｓ／ｄｔ（時間微分値）がｄθｓ／ｄｔ≒０であって、かつ操向ハンドル７０が中点位置にあるとき、実際に自動ブレーキ制御が作動する。このとき、自動ブレーキ制御部９２は、制動力指令値Ｆｂを発生する（Ｆｂ＞０）。

一方、操舵アシスト制御部９０による回避操舵アシスト制御の作動条件は、基本的には、上記の接触余裕時間ＴＴＣに加えて、操舵角センサ７２より得られる中点（車両１０が所定時間直線走行しているとみなしたときの操舵角θ）からの操舵角θｓ、この操舵角θｓを時間微分した操舵角速度ｄθｓ／ｄｔ、横Ｇセンサ８４で検出される横Ｇ、及びヨーレートセンサ８２で検出されるヨーレート（実ヨーレート）Ｙｒを考慮して判定される。

操舵角θｓ、操舵角速度ｄθｓ／ｄｔ、横Ｇ、及びヨーレートＹｒ等を変数として、運転者の回避操舵操作状況判断値ＳＥが、予め定めた関数であるＳＥ＝ＳＥ（θｓ，ｄθｓ／ｄｔ，横Ｇ，Ｙｒ）として数値化され（ＳＥが大きい値である程、運転者によりより大きく回避操舵操作がなされていると判断されるものとする。）、この値が、回避操舵アシスト操作が必要な値（閾値）あるいはこれを下回る値になっていると判定した場合、回避操舵アシスト制御が作動する。

この場合、操舵角θｓと車速Ｖｓに応じて算出される基準ヨーレートＹｓがアシストヨーレートＹａに変更される。

アシストヨーレートＹａを算出する際、上述した目標横回避距離Ｄｔと、横距離Ｄ（自車中心軸線１０ｃに対する他車中心軸線１２ｃとの間のずれ量）との差に所定ゲインを乗算してアシスト横加速度を算出する。さらにこのアシスト横加速度を車速Ｖｓで除算してアシストヨーレートＹａを算出する。

操舵アシスト制御部９０は、このようにして算出したアシストヨーレートＹａを発生させる操舵アシスト指令値Ｆｓをステアリングアクチュエータ７６に出力する。

これによりステアリングアクチュエータ７６から操舵アシスト指令値Ｆｓに応じた操舵アシストトルクが操舵機構７４に加えられることで、車両１０の旋回挙動が前記アシストヨーレートＹａにより制御されアシストされる。

この実施形態において、図３に示すように、操舵アシスト制御領域Ｓｃａは、上述した自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ（自車前方の第１領域）より車幅方向（道路２００の幅方向）で、広い領域内（自車前方の第２領域内）に設定される。すなわち、操舵アシスト制御領域Ｓｃａは、自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ内で実施されるとともに、その外側の領域Ｓｃａ１でも実施される（Ｓｃａ＝Ｂｃａ＋２×Ｓｃａ１）。操舵アシスト制御領域Ｓｃａ１は、例えば、自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ（≒Ｗｍ）の半分の値（Ｓｃａ１≒Ｗｍ／２）とされる。

なお、図３の道路２００には、道路中央線２０２と道路左端線２０４が表示されている。

車両１０の前方の車両１２が、操舵アシスト制御領域Ｓｃａに入っているかどうかは、レーダ８０により検出され、入っていた場合には、操舵アシストフラグｆｓ（このフラグは、操舵アシスト指令値Ｆｓを発生するか否かのフラグ）がオン（ｆｓ→ＯＮ）状態にされる。

操舵アシストフラグｆｓがオン状態になっているときに、上記の運転者の回避操舵操作状況判断値ＳＥを判定し、この回避操舵操作状況判断値ＳＥの値が、回避操舵アシスト制御が必要な値あるいはこれを下回る値になっている判定した場合に、回避操舵アシスト制御が作動し、操舵アシスト指令値Ｆｓが発生される（Ｆｓ＞０）。

なお、操舵アシストフラグｆｓがオン状態になっている場合であっても、上記の回避操舵操作状況判断値ＳＥの値から、操舵アシスト操作が必要ではないと判定したとき、操舵アシスト指令値Ｆｓが発生されない（Ｆｓ＝０）。

このように操舵アシスト制御領域ＳｃａのオフセットＤを車両１０の車幅Ｗｍの半分を上回った領域｛Ｄ＞（Ｗｍ／２）｝まで広げたのは、回避操舵アシスト操作は完全自動ではなく、運転者の操向ハンドル７０の操作、いわゆるステア操作を前提の操作としているので、過剰作動となりにくく、仮に過剰作動となった場合でも、運転者のステア操作をアシストしていることから運転者に違和感を与えないからである。

［第１実施例］
次に、この実施形態に係る接触回避支援装置が搭載された車両１０の接触回避ＥＣＵ２０によるオフセット（横距離）Ｄに基づく第１実施例の動作を、図４のフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ１において、道路２００上を走行中の車両１０は、レーダ８０により車両１０（自車）の前方の車両１２の相対位置（相対距離Ｌ、車幅Ｗｏ、相対速度Ｖｒ、接触余裕時間ＴＴＣ、オフセットＤ）を検出する。このとき、接触回避ＥＣＵ２０は、目標横回避距離Ｄｔ｛Ｄｔ＝（Ｗｏ／２）＋α＋（Ｗｍ／２）｝を算出する。なお、相対位置の検出処理は、ｍｓオーダーでタイマ割り込みにより常に行われる。

ステップＳ２において、オフセット（横距離）Ｄの値と車両１０の車幅Ｗｍの半分の値Ｗｍ／２（又は車両１２の車幅Ｗｏの半分の値Ｗｏ／２でもよい。）とに基づき、先行する車両１２が自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ（自動ブレーキ制御領域）内｛Ｄ≦Ｗｍ／２｝に位置するかどうかを判定し、位置していない場合には、ステップＳ３において、操舵アシスト制御領域Ｓｃａ１内（Ｗｍ／２≦Ｄ≦Ｗｍ）に位置するかどうかを判定し、操舵アシスト制御領域Ｓｃａ１外（Ｄ＞Ｗｍ）である場合には、ステップＳ４において、自動ブレーキ制御フラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓをともにオフとして（ｆｂ→ＯＦＦ、ｆｓ→ＯＦＦ）、自動ブレーキ制御動作及び回避操舵アシスト制御を実行しない。

その一方、ステップＳ２において、車両１０（自車）の前方に位置する車両１２が自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ内に位置していた場合には、ステップＳ５において、自動ブレーキ制御フラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓをともにオンとして（ｆｂ→ＯＮ、ｆｓ→ＯＮ）、上述した接触余裕時間ＴＴＣ及び回避操舵操作状況判断値ＳＥに応じて自動ブレーキ制御動作及び操舵アシスト制御を実行する。

また、ステップＳ２の判定において、車両１２が自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ外に位置するが、ステップＳ３の判定において、操舵アシスト制御領域Ｓｃａ内に位置すると判定した場合には、ステップＳ５において、自動ブレーキ制御フラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓをともにオンにして（ｆｂ→ＯＮ、ｆｓ→ＯＮ）、回避操舵操作状況判断値ＳＥに応じて操舵アシスト制御（上述した左右の車輪２２Ｌ、２４Ｌ、２２Ｒ、２４Ｒの制動力に差を発生させて車両１０にヨーモーメントを発生させる自動ブレーキ制御による回避操舵アシスト力の発生も含む。）を実行する。

以上説明したように上述した第１実施例によれば、相対位置検出手段としてのレーダ８０により検出された自車１０前方の車両１２等、障害物の相対位置が、図５Ａに示すように、自車前方の第１領域内である自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ内に位置する場合、換言すれば、車両１０の障害物１２ｏに対する自車中心軸線１０ｃの横移動範囲であるオフセットＤが、障害物中心軸線１２ｃｏに対し±（Ｗｍ／２）（左方向を「−」、右方向を「＋」としている。）の範囲にある場合には｛Ｄ＜±（Ｗｍ／２）｝、自動ブレーキ制御フラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓをともにオンとして（ｆｂ＝ＯＮ、ｆｓ＝ＯＮ）自動ブレーキ制御及び回避操舵アシスト制御を行うか、自動ブレーキ制御フラグｆｂをオンし操舵アシストフラグｆｓをオフとして（ｆｂ＝ＯＮ、ｆｓ＝ＯＦＦ）自動ブレーキ制御のみを行う。

その一方、レーダ８０により検出された自車１０前方の障害物１２ｏの相対位置が、図５Ｂに示すように、自車前方の第１領域外の車幅方向に広い第２領域内に位置する場合、具体的に説明すれば、自車中心軸線１０ｃの横移動範囲であるオフセットＤが障害物中心軸線１２ｃｏに対し−（Ｗｍ／２）〜−（Ｗｍ）の間、あるいは（Ｗｍ／２）〜（Ｗｍ）の間にある場合には、自動ブレーキ制御フラグｆｂ及び操舵アシスト制御フラグｆｓをオンとして（ｆｂ＝ＯＮ、ｆｓ＝ＯＮ）、操舵アシスト制御（操舵アシスト制御には、上述したように、左右の制動力に差を発生させて車両１０にヨーモーメントを発生する自動ブレーキ制御による回避操舵アシスト制御も含む。）を行う。

［第２実施例］
次に、この実施形態に係る接触回避支援装置が搭載された接触回避支援ＥＣＵによるオフセット（横距離）Ｄに加えて接触余裕時間ＴＴＣ（又は車間距離Ｌ）を考慮した第２実施例の動作について、図６のフローチャート及び図７の動作説明図を参照して説明する。

なお、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１〜Ｓ５までの処理は、図４のフローチャートに示した処理と同一の処理であり説明を省略する。

オフセット（横距離）Ｄに基づき、自動ブレーキフラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓ（いずれも車幅方向に係るフラグと考えてもよい。）がともにオン状態となっているステップＳ５の処理の後のステップＳ６において、ステップＳ１で検出した接触余裕時間ＴＴＣが、所定時間Ｔ１以下（ＴＴＣ≦Ｔ１）の時間であるかどうかを判定する。

所定時間Ｔ１を超える時間である場合には（図７において、時点ｔ１以前の時点）、接触を回避する必要がないと判断し、ステップＳ７において、自動ブレーキフラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓ｛車間（車軸）方向に係るフラグと考えることができる。｝をともにオフ状態とする。

所定時間Ｔ１以内の時間（時点ｔ１以降の時点）である場合には、ステップＳ８において、自動ブレーキフラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓのオン状態を確定し｛車間（車軸）方向に係るフラグをともにオンにすると考えても良い｝、接触回避待機状態とする（時点ｔ１以降）。これにより、自動ブレーキ制御及び回避操舵アシスト制御が待機状態とされる（時点ｔ１〜ｔ３）。

図７の時点ｔ０〜ｔ１の間では、車両１０の車両１２に対する接触余裕時間ＴＴＣが所定時間Ｔ１より大きく、回避操舵操作状況判断値ＳＥも閾値より大きいので、自動ブレーキ制御及び回避操舵アシスト制御はともに実行されない。

時点ｔ１〜ｔ２の間では、待機状態（ｆｂ→ＯＮ、ｆｓ→ＯＮ）となっており、車両１０の車両１２に対する接触余裕時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ１より小さくなった場合には自動ブレーキ制御が実行される（図７の時点ｔ１ｂ参照）が、回避操舵操作状況判断値ＳＥは、操舵角θｓの加速度が略ゼロ値であり、閾値より小さくなっているので、回避操舵アシスト制御は実行されない。

さらに、車両１０の操向ハンドル７０が操作されている時点ｔ２〜ｔ３の間で、回避操舵操作状況判断値ＳＥが閾値より小さくなった場合には、回避操舵アシスト制御（上述した左右の車輪２２Ｌ、２４Ｌ、２２Ｒ、２４Ｒの制動力に差を発生させて車両１０にヨーモーメントを発生させる自動ブレーキ制御による回避操舵アシスト力の発生も含む。）が実行される（例えば、図７の時点ｔ２ｂ参照）。

以上説明したように、上述した第１実施例及び第２実施例によれば、運転者の操向ハンドル７０の操作、いわゆるステア操作をアシストする回避操舵アシスト制御（ステアアシスト制御）と、障害物である車両１２（前走車）との距離等に応じて自動でブレーキをかける自動ブレーキ制御を有し、車両１２と車両１０（自車）とのオフセットＤが比較的に大きい場合には、回避操舵アシスト制御のみを行い、オフセットＤが比較的に小さい場合には、回避操舵アシスト制御に加えて自動ブレーキ制御、又は自動ブレーキ制御のみを行う。

このため、運転者の操向ハンドル７０による接触回避操舵は、前方の車両１２とのオフセットＤが比較的に大きい場合でも行われ、そのような場合でも、確実に回避操舵アシスト制御が実行される。また、自動ブレーキ制御は、実際に自動ブレーキが必要なオフセットＤが比較的に小さい場合にのみ実行され、オフセットＤが比較的に大きい場合には実行されないので、回避操舵アシスト制御と自動ブレーキ制御の的確な協調処理を行うことができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、例えば、図８に示すように、自車前方に設定される自動ブレーキ制御領域Ｂｃａと操舵アシスト制御領域Ｓｃａは、相対車速Ｖｒが閾値車速Ｖｒｔｈを上回った場合には、相対車速Ｖｒの増加に応じて、狭い制御領域（単位は［ｍ］）である自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ’と回避操舵アシスト制御領域Ｓｃａ’になるように変更する等、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両 ２２、２４…車輪
２０…接触回避ＥＣＵ ８０…レーダ
９０…操舵アシスト制御部 ９２…自動ブレーキ制御部

Claims (4)

1. 自車と自車前方の障害物との位置関係に応じて前記障害物に対する自車の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置において、
   自車中心軸線に対する障害物中心軸線の位置を検出する相対位置検出手段と、
   検出された前記自車中心軸線に対する前記障害物中心軸線の位置に基づいて、自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御手段と、
   検出された前記自車中心軸線に対する前記障害物中心軸線の位置に基づいて、自車の操舵を、前記障害物との接触を回避する方向に操舵アシスト制御する操舵アシスト制御手段と、を備え、
   前記障害物中心軸線の位置が、前記自車中心軸線に対する車幅方向の左右均等領域からなる自車前方の第１領域内にある場合には、前記自動ブレーキ制御手段による前記自動ブレーキ制御を行うと共に前記操舵アシスト制御手段による前記操舵アシスト制御を行い、検出された前記障害物中心軸線の位置が、前記第１領域の外側の各均等領域であるいずれかの第２領域内にある場合には、前記操舵アシスト制御手段による前記操舵アシスト制御を行う
   ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。
2. 請求項１記載の車両用接触回避支援装置において、
   前記自車前方の前記第１領域は、自車の車幅と同等に設定され、前記第１領域に前記第１領域の外側の両第２領域を加えた領域は、自車の車幅の２倍に設定される
   ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用接触回避支援装置において、
   前記操舵アシスト制御は、自車の左右の制動力に差を発生させて自車にヨーモーメントを発生する自動ブレーキ制御による回避操舵アシスト制御を含むものである
   ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。
4. 請求項１に記載の車両用接触回避支援装置において、
   自車前方の前記第１領域又は前記第２領域は、自車の前記障害物に対する相対車速が閾値車速を上回ると、上回り量に応じて、前記車幅方向の前記第１及び第２領域をそれぞれ狭い領域に変更する
   ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。

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