JP6575774B2 - 衝突回避支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が障害物と衝突することを回避するため、車両が備える制動装置及び操舵装置を制御する衝突回避支援装置に関する。

従来から知られるこの種の衝突回避支援装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、障害物と衝突するまでの予測時間が所定値よりも小さいと、その対象物との衝突を回避するために制動力を発生させる自動制動処理を開始する。加えて、従来装置は、自動制動処理のみによっては障害物との衝突を回避できないとき、自動制動処理に加えて「操舵角度を自動的に変化させる自動操舵処理」を実行する（特許文献１を参照。）。

特開２０１７−２７２９２号公報

ところで、自動制動処理の実行中、車両の運転者が衝突回避のための操舵操作を行っていれば、運転者による衝突回避操作を優先するため、自動制動処理を実行しない方が適当である場合がある。そのため、車両の操舵ハンドルの操作量である操舵角度の大きさが所定の角度閾値よりも大きければ自動制動処理の実行を停止することが考えられる。

しかし、自動制動処理に加えて自動操舵処理が実行されているとき、操舵角度の大きさが角度閾値よりも大きくなったとしても、それが運転者による操舵操作の結果なのか、或いは、自動操舵処理の結果なのか、区別できない場合が発生する虞がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、自動制動処理の実行中、操舵角度の大きさが大きくなったとき、自動制動処理の実行を停止すべきか否かを適切に判定することができる衝突回避支援装置を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る衝突回避支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、障害物検出部、操舵角センサ、及び、衝突回避制御部を備える。

前記障害物検出部（ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２）は、
車両（１０）の進行方向にある障害物を検出する。

前記操舵角センサ（６８）は、
前記車両が備える操舵ハンドル（５１）の回転角度である操舵角度（θｓ）を検出する。

前記衝突回避制御部（衝突回避ＥＣＵ２０）は、
前記車両が前記検出された障害物と衝突すると判定されるとき（図４のステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定）前記車両の制動装置（ブレーキＥＣＵ３２及びブレーキアクチュエータ６６）を制御することにより前記車両の速度（車速Ｖｓ）を低下させる「自動制動処理」を実行する（図５）。

加えて、前記衝突回避制御部は、
前記自動制動処理によっては前記車両が前記障害物に到達する前の時点にて停止できないと判定されるとき（図５のステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定）前記操舵ハンドルを含む前記車両の操舵装置を制御することにより前記車両の操舵輪の転舵角度を変更する「自動操舵処理」を前記自動制動処理に加えて実行する（図６）。

更に、前記衝突回避制御部は、
前記自動制動処理を実行し且つ前記自動操舵処理を実行していない場合、前記検出された操舵角度の大きさが所定の「第１角度閾値（θｔｈ１）」よりも大きくなったとき（図５のステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定）前記自動制動処理の実行を停止し（図５のステップ５５５乃至ステップ５６０）、
前記自動制動処理及び前記自動操舵処理の両方を実行している場合、前記検出された操舵角度の大きさが前記第１角度閾値よりも大きくなったときであっても前記自動制動処理及び前記自動操舵処理の両方を継続する。

本発明装置は、操舵角度の大きさが第１角度閾値よりも大きいとき、自動制動処理の実行を停止させるか否かの判定を自動操舵処理の実行の有無に基づいて判定する。そのため、自動操舵処理の実行の結果として操舵角度の大きさが大きくなったときに自動制動処理が停止してしまう現象の発生が回避される。従って、本発明装置によれば、自動制動処理の実行中、操舵角度の大きさが大きくなったとき、自動制動処理の実行を停止すべきか否かを適切に判定することができる。

本発明装置の一態様において、
前記衝突回避制御部は、
前記自動制動処理及び前記自動操舵処理の両方を実行している場合、
前記検出された操舵角度の大きさが前記第１角度閾値よりも大きい所定の「第２角度閾値（θｔｈ２）」よりも大きくなったとき（図６のステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定）、前記自動制動処理及び前記自動操舵処理の両方の実行を停止する（図６のステップ６３０乃至ステップ６４５）。

操舵角度が第２角度閾値よりも大きければ、運転者が自分の操舵操作によって障害物との衝突を回避しようとしていることが明確となる。従って、本態様によれば、運転者が自分の操舵操作によって障害物との衝突を回避しようとしているとき、自動制動処理及び自動操舵処理を停止させることが可能となる。

更に、本態様において、
前記衝突回避制御部は、
前記自動操舵処理を実行するとき前記操舵角度の大きさが所定の「最大操舵角度（θｍａｘ）」よりも大きくならないように前記操舵装置を制御するように構成され、且つ、
前記第１角度閾値として前記最大操舵角度よりも小さい値を採用し、
前記第２角度閾値として前記最大操舵角度よりも大きい値を採用する、
ことが好適である。

この場合、操舵角度の大きさが第２角度閾値よりも大きければ、運転者が自分の操舵操作によって障害物との衝突を回避しようとしていることがより明確であり、以て、自動制動処理及び自動操舵処理の実行が停止される。一方、自動操舵処理が実行されず且つ自動制動処理が実行されているとき、操舵角度の大きさが第１角度閾値よりも大きくなると（即ち、操舵角度の大きさが第２角度閾値よりも大きくなるよりも早期に）、自動制動処理が停止される。従って、この態様によれば、運転者が自分の操舵操作によって障害物との衝突を回避しようとしている場合における自動制動処理及び自動操舵処理を停止するか否かの判定をより適切に行うことが可能となる。

本発明装置の他の態様において、
前記衝突回避制御部は、
前記車両が前記障害物と衝突するまでの時間である「衝突時間（ＴＴＣ）」を推定するとともに当該推定した衝突時間が所定の時間閾値（Ｔｔｈ）よりも短いとき（図４のステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定）、前記車両が前記障害物と衝突すると判定する。

例えば、衝突時間の大きさは、「車両と障害物との距離（障害物距離）」を「障害物距離の単位時間あたりの変化量（相対速度）」により除することによって算出できる。そのため、この態様によれば、車両が障害物と衝突するか否かの判定を簡易な処理により行うことが可能となる。

更に、本態様において、
前記衝突回避制御部は、
前記推定した衝突時間が前記時間閾値よりも短いとき、前記障害物との衝突を回避するために必要な「必要減速度（Ｄｃｒｅｑ）」を決定し、
前記必要減速度の大きさが「最大減速度（Ｄｃｍａｘ）」の大きさ以下であるときには当該必要減速度を「目標減速度（Ｄｃｔｇｔ）」として設定する（図５のステップ５６５）とともに、前記必要減速度の大きさが前記最大減速度の大きさよりも大きいときには当該「最大減速度」を前記「目標減速度」として設定し（図５のステップ５３０）、
前記車両の実際の減速度が前記目標減速度と等しくなるように前記自動制動処理を実行し（図５のステップ５４５乃至ステップ５５０）、
前記必要減速度の大きさが前記最大減速度の大きさよりも大きいとき、前記自動制動処理によっては前記車両が前記障害物に到達する前の時点にて停止できないと判定する（図５のステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定）、
ことが好適である。

車両の制動装置は、例えば、車輪の回転を摩擦力（制動摩擦力）によって妨げることによって制動処理を実現する。制動摩擦力が大きくなるほど、車両の減速度（負の加速度）が大きくなる。しかし、制動摩擦力が大きくなりすぎると、車輪と路面との間のスリップが発生する。そのため、車輪と路面との間のスリップが発生し始める減速度よりも少し小さい減速度が最大減速度として決定される。最大限速度は、予め定められていても良く、或いは、制動装置がアンチロックブレーキ機構を搭載していれば、その時点において車輪と路面との間のスリップが発生しない最大の摩擦制動力に対応する減速度を最大限速度として決定しても良い。本態様によれば、自動制動処理によって車両が停止するまでの時間を可能な限り短くすることが可能となり、且つ、自動制動処理のみによって障害物との衝突を回避できるか否かの判定を適切に行うことができる。

本発明装置の他の態様において、
前記衝突回避制御部は、
前記自動操舵処理を実行するとき、前記障害物との衝突を回避するための前記車両の走行経路である迂回走行経路を前記車両が走行するように前記操舵装置を制御する。

迂回走行経路は、車両と衝突する可能性が高い障害物との衝突を回避するための経路であり、更に、その他の障害物との衝突を回避する経路であっても良い。この態様によれば、自動操舵処理の実行によって障害物の衝突を確実に回避することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置（本支援装置）が搭載される車両（本車両）の概略図である。 本支援装置のブロック図である。 本車両と衝突する可能性が高い障害物に対する衝突回避制御の例を示した図である。 本支援装置が実行する衝突回避制御開始処理ルーチンを表したフローチャートである。 本支援装置が実行する自動制動処理ルーチンを表したフローチャートである。 本支援装置が実行する自動操舵処理ルーチンを表したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置（以下、「本支援装置」とも称呼される。）について説明する。本支援装置は、図１に示される車両１０に適用される。加えて、本支援装置のブロック図が図２に示される。本支援装置は、それぞれが電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である「衝突回避ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ３２及びＥＰＳ−ＥＣＵ３３」を含んでいる。

衝突回避ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。ＣＰＵは、所定のプログラム（ルーチン）を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭは、データを一時的に記憶する。

エンジンＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ３２及びＥＰＳ−ＥＣＵ３３のそれぞれは、衝突回避ＥＣＵ２０と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）３４を介して互いにデータ通信可能（データ交換可能）となっている。加えて、これらのＥＣＵは、他のＥＣＵに接続されたセンサの出力値をその「他のＥＣＵ」からＣＡＮ３４を介して受信することができる。

衝突回避ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ４１、前方カメラ４２、車速センサ４３、ヨーレートセンサ４４、加速度センサ４５、入出力装置４６及びスピーカー４７と接続されている。

ミリ波レーダ４１は、車両１０の前方に対してミリ波（周波数が３０Ｇ〜３００ＧＨｚに含まれる電磁波）を送信し、その反射波を受信する。ミリ波レーダ４１は、送信波と反射波とに基づいて、車両１０の前方にある物標の車両１０に対する位置（相対位置）、車両１０に対する速度（相対速度）、物標の左端の車両１０に対する角度、及び、物標の右端の車両１０に対する角度を物標情報として取得し、取得された物標情報を衝突回避ＥＣＵ２０へ出力する。ミリ波レーダ４１の水平方向の探索範囲は、図１に示された直線ＭＬと直線ＭＲとがなす角度（鋭角）によって表される範囲に等しい。

前方カメラ４２は、車両１０の車室内上部のルームミラー（不図示）近傍の位置に配設されている。前方カメラ４２は、車両１０の前方領域を撮影した画像（以下、「前方画像」とも称呼される。）を取得し、前方画像を表す信号を衝突回避ＥＣＵ２０へ出力する。前方カメラ４２の水平方向の画角（視野）は、図１に示された直線ＯＬと直線ＯＲとがなす角度（鋭角）によって表される範囲に等しい。

車速センサ４３は、車両１０の車速Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号を衝突回避ＥＣＵ２０へ出力する。
ヨーレートセンサ４４は、車両１０のヨーレートＹＲを検出し、ヨーレートＹＲを表す信号を衝突回避ＥＣＵ２０へ出力する。
加速度センサ４５は、車両１０の前後方向の加速度Ａｓ（車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量）を検出する。

入出力装置４６は、車両１０のダッシュボードに配設されている。入出力装置４６は、表示装置（液晶ディスプレイ）を備えている。入出力装置４６の表示装置に表示される文字及び図形等は、衝突回避ＥＣＵ２０によって制御される。入出力装置４６の表示装置は、タッチパネルとしても作動する。従って、運転者は表示装置に触れることによって衝突回避ＥＣＵ２０に対して指示を送ることができる。

スピーカー４７は、車両１０の左右のフロントドア（不図示）のそれぞれの内側（車室内側）に配設されている。スピーカー４７は、衝突回避ＥＣＵ２０の指示に応じて警告音及び音声メッセージ等の発音を行うことができる。

エンジンＥＣＵ３１は、複数のエンジンセンサ６１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。エンジンセンサ６１は、車両１０の駆動源であるエンジン６２の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ６１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、及び、吸入空気量センサ等を含んでいる。

更に、エンジンＥＣＵ３１は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ６３、及び、トランスミッション６４と接続されている。エンジンＥＣＵ３１は、エンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を制御することによってエンジン６２が発生する駆動トルクＴｑ及びトランスミッション６４のギア比を変更し、以て、車両１０の駆動力を調整して加速度Ａｓを制御するようになっている。更に、衝突回避ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ３１に指示を送ることによってエンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を駆動し、それにより車両１０の駆動力を変更するようになっている。

ブレーキＥＣＵ３２は、複数のブレーキセンサ６５と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。ブレーキセンサ６５は、図示しない「車両１０に搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ６５は、ブレーキペダル（不図示）の操作量センサ、及び、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含んでいる。

更に、ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６と接続されている。ブレーキアクチュエータ６６は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６６は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、不図示）に配設される。ブレーキアクチュエータ６６はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）Ｂｆを発生させ、車両１０の加速度Ａｓ（この場合、負の加速度、即ち、減速度）を制御するようになっている。更に、衝突回避ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３２に指示を送ることによってブレーキアクチュエータ６６を駆動し、それにより制動力Ｂｆを変更するようになっている。

ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、トルクセンサ６７及び操舵角センサ６８と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。トルクセンサ６７及び操舵角センサ６８のそれぞれは、操舵ハンドル５１に連結されたステアリングシャフト（不図示）に配設されている。トルクセンサ６７は、運転者が操舵ハンドル５１に加える操舵トルクＴｓを表す信号を出力する。操舵角センサ６８は、操舵ハンドル５１のステアリングシャフトの回転角度である操舵角度θｓを表す信号を出力する。操舵角度θｓは、操舵ハンドル５１が中立位置にあるときに「０」になり、操舵ハンドル５１が中立位置から右回転方向に操作されたとき正の値になり、操舵ハンドル５１が中立位置から左回転方向に操作されたとき負の値になる。

更に、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、駆動回路６９と接続されている。駆動回路６９は、電動機７１に電力を供給する。電動機７１は、操舵ハンドル５１のステアリングシャフトを回転させる電動機トルクＴｍを発生する。ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、運転者による操舵ハンドル５１の操舵操作を補助するため、電動機トルクＴｍが「操舵トルクＴｓ、操舵角度θｓ及び車速Ｖｓ等に基づいて決定される目標アシストトルクＴａ」と等しくなるように駆動回路６９を制御するようになっている。更に、衝突回避ＥＣＵ２０は、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３に指示を送ることによって電動機７１を駆動し、車両１０の操舵輪の転舵角度を変更するようになっている。

（衝突回避制御−概要）
次に、障害物との衝突を回避するために衝突回避ＥＣＵ２０が実行する衝突回避制御について説明する。衝突回避制御は、自動制動処理と自動操舵処理とを含んでいる。自動制動処理は、車両１０が障害物と衝突する可能性が高いとき、衝突を回避するために必要な減速度（即ち、負の加速度）である目標減速度Ｄｃｔｇｔを決定し、車両１０の実際の加速度Ａｓを目標減速度Ｄｃｔｇｔと一致させる処理である。

自動操舵処理は、障害物との衝突が自動制動処理のみによって回避できない可能性が高いとき、衝突を回避するための迂回走行経路Ｒｄを決定し、車両１０の実際の走行経路を迂回走行経路Ｒｄと一致させる処理である。車両１０の運転者は、入出力装置４６に対する操作によって、衝突回避制御の実行を許容するオン状態と当該制御の実行を禁止するオフ状態との間で衝突回避制御の要求状態を切り替えることができる。なお、この衝突回避制御は、例えば、特許文献１に記載されている公知の制御であるので、以下に簡単に説明する。

（衝突回避制御−自動制動処理）
先ず、自動制動処理について説明する。衝突回避ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ４１から受信した物標情報と、前方カメラ４２から受信した前方画像と、に基づいて車両１０の前方領域にある物標（ｎ）の横距離（左右方向の距離）Ｄｙ（ｎ）、縦距離（車間距離）Ｄｘ（ｎ）、相対横速度Ｖｙ（ｎ）、相対縦速度Ｖｘ（ｎ）及び左右幅Ｗｄ（ｎ）を取得する。相対横速度Ｖｙ（ｎ）は横距離Ｄｙ（ｎ）の単位時間あたりの変化量であり、相対縦速度Ｖｘ（ｎ）は縦距離Ｄｘ（ｎ）の単位時間あたりの変化量である。

なお、図１に示されるように、車両１０の前後方向をｘ軸と規定し、車両１０の左右方向をｙ軸と規定する。車両１０の前方端部であって左右方向の中心部が、ｘ＝０且つｙ＝０となる原点である。ｘ座標は、車両１０の前方向において正の値となり、車両１０の後方向において負の値となる。ｙ座標は、車両１０の右方向において正の値となり、車両１０の左方向において負の値となる。加えて、（ｎ）は、物標のそれぞれに付される識別子である。本実施形態において、「ｎ」は自然数である。

衝突回避ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）の移動軌跡に基き、車速Ｖｓ及び操舵角度θｓ並びに物標（ｎ）の移動速度及び移動方向等が不変であると仮定した場合の、その物標（ｎ）の縦距離Ｄｘ（ｎ）が「０」となるときの横距離Ｄｙ（ｎ）である接近横距離Ｄｙｒ（ｎ）を予測する。接近横距離Ｄｙｒ（ｎ）に関して下式（１）の関係が成立していれば、衝突回避ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）が車両１０と衝突する可能性が高い障害物（ａ）であると判定する。（ａ）は、障害物であると判定された物標の識別子である（従って、「ａ」は自然数）。障害物であると判定された物標は、便宜上「障害物（ａ）」と表記される。

｜Ｄｙｒ（ｎ）｜＜Ｗｏ／２＋Ｗｄ（ｎ）／２＋Ｌｍ ……（１）

ここで、Ｗｏは車両１０の車幅（左右方向の長さ）であり、Ｌｍは所定の長さ（衝突判定マージン）である。

換言すれば、物標（ｎ）の縦距離Ｄｘ（ｎ）が「０」となったとき、物標（ｎ）の左端が「車両１０の右端から右方に衝突判定マージンＬｍだけ離れた位置」よりも左側にあり、且つ、物標（ｎ）の右端が「車両１０の左端から左方に衝突判定マージンＬｍだけ離れた位置」よりも右側にあれば、衝突回避ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）が障害物（ａ）であると判定する。

図３は、車両１０に対して車両８１が障害物（ａ）である場合の平面図である。車両８１の識別子は、便宜上（１）とする。図３の例において、車両１０と車両８１との縦距離Ｄｘ（１）はＤｘ１である。加えて、車両１０と車両８１との横距離Ｄｙ（１）は負の値であって、横距離Ｄｙ（１）の大きさはＤｙ１である。実線矢印Ｌ１は、車両１０の前端中央部の移動軌跡を表している。

図３に示される車両８２は、車両１０に対する対向車（車両１０が走行する車線の対向車線を走行する車両）である。実線矢印Ｌ２は、車両８２の前端中央部の移動軌跡を表している。

図３に示される例において、車両１０は前進（直進）しており、車両８１は停止している。そのため、相対縦速度Ｖｘ（１）は負の値であって相対縦速度Ｖｘ（１）の大きさは車速Ｖｓに等しく、相対横速度Ｖｙ（１）は「０」である。

長さＤｙ１は車両１０の車幅の半分よりも小さい（即ち、｜Ｄｙ（１）｜＜Ｗｏ／２）。加えて、車両１０が直進し且つ車両８１が停止しているので、接近横距離Ｄｙｒ（１）はＤｙ１に等しい（即ち、横距離Ｄｙ（１）の大きさは長さＤｙ１のまま変化しない）。従って、式（１）の関係が成立する。そのため、衝突回避ＥＣＵ２０は、車両８１が障害物であると判定する。

障害物が特定されると、衝突回避ＥＣＵ２０は、車両１０が障害物（ａ）と衝突するまでの予想時間である衝突時間ＴＴＣを障害物（ａ）の縦距離Ｄｘ（ａ）及び相対縦速度Ｖｘ（ａ）に基づいて算出する。具体的には、衝突時間ＴＴＣは、縦距離Ｄｘ（ａ）を相対縦速度Ｖｘ（ａ）により除して得られる値の符号を反転することによって算出される（即ち、ＴＴＣ＝−Ｄｘ（ａ）／Ｖｘ（ａ））。

図３に示される例において、衝突時間ＴＴＣは、長さＤｘ１を車速Ｖｓにより除して得られる値に等しい（即ち、ＴＴＣ＝Ｄｘ１／Ｖｓ）。

衝突時間ＴＴＣが所定の時間閾値Ｔｔｈよりも小さいと（具体的には、衝突時間ＴＴＣが正の値であって且つ衝突時間ＴＴＣの絶対値が時間閾値Ｔｔｈよりも小さいと）、衝突回避ＥＣＵ２０は、自動制動処理を開始する。時間閾値Ｔｔｈは、衝突時間ＴＴＣが時間閾値Ｔｔｈよりも小さいと、障害物に気付いた運転者が通常の制動操作を行っても障害物の手前の位置に車両１０を停止させることが困難となるような時間に設定されている。

自動制動処理の実行時、衝突回避ＥＣＵ２０は、目標減速度Ｄｃｔｇｔを決定する。より具体的に述べると、車両１０が走行距離Ｄｄだけ走行したときに停止させるために必要な加速度Ａｓである必要減速度Ｄｃｒｅｑは、下式（２）により算出される。

Ｄｃｒｅｑ＝−（１／２）・Ｖｓ^２／Ｄｄ ……（２）

衝突回避ＥＣＵ２０は、障害物（ａ）の縦距離Ｄｘ（ａ）と、所定の長さ（停止位置マージン）Ｌｖと、の差を走行距離Ｄｄとして式（２）に代入することによって必要減速度Ｄｃｒｅｑを算出する（即ち、Ｄｄ＝Ｄｘ（ａ）−Ｌｖ）。

必要減速度Ｄｃｒｅｑの大きさ｜Ｄｃｒｅｑ｜が車両１０の減速度の最大値である最大減速度Ｄｃｍａｘの大きさ｜Ｄｃｍａｘ｜よりも大きければ、衝突回避ＥＣＵ２０は、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値を最大減速度Ｄｃｍａｘに設定する。一方、必要減速度Ｄｃｒｅｑの大きさ｜Ｄｃｒｅｑ｜が最大減速度Ｄｃｍａｘの大きさ｜Ｄｃｍａｘ｜以下であれば、衝突回避ＥＣＵ２０は、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値を必要減速度Ｄｃｒｅｑに設定する。最大減速度Ｄｃｍａｘは、車速Ｖｓを減少させるための制動力Ｂｆの発生によって車両１０の車輪（不図示）と路面との間にスリップが発生しない最大の減速度に設定されている。

衝突回避ＥＣＵ２０は、実際の加速度Ａｓが目標減速度Ｄｃｔｇｔと等しくなるようにエンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２に要求信号を送信する。具体的には、衝突回避ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３２に対して実際の加速度Ａｓが目標減速度Ｄｃｔｇｔと等しくなるような制動力Ｂｆを発生させることを要求する要求信号を送信する。加えて、衝突回避ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ３１に対して駆動トルクＴｑを「０」にすることを要求する要求信号を送信する。この結果、車速Ｖｓが減少し、やがて「０」となる。

（衝突回避制御−自動操舵処理）
次に、自動操舵処理について説明する。必要減速度Ｄｃｒｅｑの大きさ｜Ｄｃｒｅｑ｜が車両１０の減速度の最大値である最大減速度Ｄｃｍａｘの大きさ｜Ｄｃｍａｘ｜よりも大きければ、自動制動処理のみによっては障害物（ａ）との衝突を回避できない可能性が高い。この場合、衝突回避ＥＣＵ２０は、障害物（ａ）との衝突が回避でき且つ他の物標（ｎ）との衝突が発生しない車両１０の走行経路である迂回走行経路Ｒｄの取得を試みる。

迂回走行経路Ｒｄは、以下の条件（Ａ）及び条件（Ｂ）を満たす経路である。
（Ａ）車両１０が迂回走行経路Ｒｄを走行したとき、障害物（ａ）を含む物標と衝突しない。
（Ｂ）車両１０が迂回走行経路Ｒｄを走行する際の操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜の最大値が所定の最大操舵角度θｍａｘよりも小さい。本実施形態において、最大操舵角度θｍａｘは１３０°である。

図３の例において、迂回走行経路Ｒｄが破線矢印Ｌ３によって表される。車両１０が迂回走行経路Ｒｄを走行したとき、車両８１との衝突を回避でき且つ車両８２と衝突しない。加えて、車両１０が迂回走行経路Ｒｄを走行したときの操舵角度θｓの大きさの最大値が最大操舵角度θｍａｘよりも小さい。

迂回走行経路Ｒｄが取得できた場合、衝突回避ＥＣＵ２０は、車両１０が迂回走行経路Ｒｄを走行するように電動機７１が発生させる電動機トルクＴｍによって操舵角度θｓを調整する。即ち、衝突回避ＥＣＵ２０は、自動制動処理を実行する一方、自動操舵処理を実行する。図３に破線によって示された車両１０ａは、自動制動処理及び自動操舵処理によって車両８１との衝突を回避しつつ停止したときの車両１０の位置を表している。

より具体的に述べると、衝突回避ＥＣＵ２０は、迂回走行経路Ｒｄ上の車両１０の現在位置における迂回走行経路Ｒｄの進行方向と、車両１０の進行方向と、の間の角度差分θｙを算出する。加えて、衝突回避ＥＣＵ２０は、車両１０の前端中央位置と迂回走行経路Ｒｄとの間の左右方向の距離（走行位置差分）であるセンター距離Ｄｈと、を算出する。更に、衝突回避ＥＣＵ２０は、迂回走行経路Ｒｄ上の車両１０の現在位置における迂回走行経路Ｒｄの曲率半径の逆数である経路曲率νを算出する。

次いで、衝突回避ＥＣＵ２０は、センター距離Ｄｈと角度差分θｙと経路曲率νとに基づいて、下式（３）より、目標ヨーレートＹＲｔｇｔを所定の演算周期にて算出する。目標ヨーレートＹＲｔｇｔは、車両１０が迂回走行経路Ｒｄに沿って走行するように設定されるヨーレートである。

ＹＲｔｇｔ＝Ｋ１・Ｄｈ＋Ｋ２・θｙ＋Ｋ３・ν …（３）

ここで、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は所定の制御ゲインである。

衝突回避ＥＣＵ２０は、この目標ヨーレートＹＲｔｇｔと実際のヨーレートＹＲとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｔｇｔを実現するために必要となる電動機７１の目標電動機トルクＴｍｔｇｔを所定の演算周期にて決定する。より具体的に述べると、衝突回避ＥＣＵ２０は、目標ヨーレートＹＲｔｇｔと実際のヨーレートＹＲとの差分であるヨーレート差分ΔＹＲを算出する（即ち、ΔＹＲ＝ＹＲｔｇｔ−ＹＲ）。加えて、衝突回避ＥＣＵ２０は、予め記憶している「ヨーレート差分ΔＹＲと目標電動機トルクＴｍｔｇｔとの関係を規定したルックアップテーブル」にヨーレート差分ΔＹＲを適用することによって目標電動機トルクＴｍｔｇｔを決定する。

更に、衝突回避ＥＣＵ２０は、実際の電動機トルクＴｍが目標電動機トルクＴｍｔｇｔと等しくなるようにＥＰＳ−ＥＣＵ３３に要求信号を送信する。上述したように、車両１０が迂回走行経路Ｒｄを走行したとき、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜の最大値は、最大操舵角度θｍａｘを越えない。

（衝突回避制御停止処理）
ところで、衝突回避制御が開始された時点から車両１０が停止するまでの時点において、車両１０の運転者が操舵ハンドル５１を操作することによって障害物との衝突を回避しようとする場合がある。係る場合、運転者による車両１０の衝突回避操作を優先させるため衝突回避制御は停止されるべきである。そこで、衝突回避ＥＣＵ２０は、衝突回避制御の実行中に操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が所定の閾値よりも大きくなると、車両１０の運転者が操舵ハンドル５１の操作によって障害物との衝突を回避しようとしていると判定し、衝突回避制御の実行を停止する。

より具体的に述べると、自動制動処理及び自動操舵処理のうち自動制動処理のみが実行されているとき、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が第１角度閾値θｔｈ１よりも大きければ（即ち、｜θｓ｜＞θｔｈ１）、衝突回避ＥＣＵ２０は、衝突回避制御の実行を停止する。即ち、衝突回避ＥＣＵ２０は、自動制動処理の実行を停止する。本実施形態において、第１角度閾値θｔｈ１は５０°であるが、第１角度閾値θｔｈ１は「自動操舵処理において変更される操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜の最大値である最大操舵角度θｍａｘ」より小さい値に設定されれば良い。

一方、自動制動処理及び自動操舵処理が共に実行されているとき、自動操舵処理によって操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜は最大操舵角度θｍａｘ（本実施形態において１３０°）にまで増大することがある。そのため、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が「最大操舵角度θｍａｘよりも小さい第１角度閾値θｔｈ１」よりも大きくなった場合であっても、運転者が操舵ハンドル５１を操作しているのか、自動操舵処理によって操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が第１角度閾値θｔｈ１よりも大きくなっているか判別することができない。

そこで、衝突回避ＥＣＵ２０は、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が「最大操舵角度θｍａｘよりも大きい第２角度閾値θｔｈ２」よりも大きくなっているとき（即ち、｜θｓ｜＞θｔｈ２＞θｍａｘ＞θｔｈ１）、運転者が操舵ハンドル５１の操作によって障害物との衝突を回避しようとしていると判定し、衝突回避制御の実行を中止する。即ち、衝突回避ＥＣＵ２０は、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が第２角度閾値θｔｈ２よりも大きい場合、自動制動処理及び自動操舵処理の実行を停止する。本実施形態において、第２角度閾値θｔｈ２は１５０°である。

（具体的作動）
次に、衝突回避ＥＣＵ２０の具体的作動について説明する。衝突回避ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、所定の時間が経過する毎に、「衝突回避制御開始処理ルーチン」、「自動制動処理ルーチン」及び「自動操舵処理ルーチン」をそれぞれ実行する。

先ず、衝突回避制御開始処理ルーチンについて説明する。衝突回避制御開始処理ルーチンは、図４にフローチャートにより表される。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進み、衝突回避制御の要求状態がオン状態であるか否かを判定する。

運転者による入出力装置４６に対する操作によって衝突回避制御の要求状態がオフ状態に設定されていれば、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に進み、本ルーチンを終了する。

一方、衝突回避制御の要求状態がオン状態に設定されていれば、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢの値が「０」であるか否かを判定する。

自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢは、自動制動処理が実行されているとき、「１」に設定される（後述するステップ４３０、ステップ５６０及びステップ６３５を参照。）。自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢは、衝突回避ＥＣＵ２０の起動時（即ち、車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたとき）にＣＰＵが実行するイニシャルルーチン（不図示）において「０」に設定される。

自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢの値が「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進み、障害物であると判定されている物標が存在しているか否かを判定する。

障害物であると判定されている物標が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み衝突時間ＴＴＣを算出する。次いで、ＣＰＵは、ステップ４２５に進み、衝突時間ＴＴＣが時間閾値Ｔｔｈよりも小さいか否かを判定する。

衝突時間ＴＴＣが時間閾値Ｔｔｈよりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ４９５に進む。

ステップ４１０の判定条件が成立していなければ（即ち、自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢの値が「１」であれば）、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進む。加えて、ステップ４１５の判定条件が成立していなければ（即ち、障害物であると判定されている物標が存在していなければ）、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進む。更に、ステップ４２５の判定条件が成立していなければ（即ち、衝突時間ＴＴＣが時間閾値Ｔｔｈ以上であれば）、ＣＰＵは、ステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進む。

次に、自動制動処理ルーチンについて説明する。自動制動処理ルーチンは、図５にフローチャートにより表される。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進み、自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢの値が「１」であり且つ自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値が「０」であるか否かを判定する。

自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳは、自動操舵処理が実行されているとき、「１」に設定される（後述する図５のステップ５４０及び図６のステップ６４５を参照。）。自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳは、上記イニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢの値が「１」であり且つ自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値が「０」でなければ（即ち、自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢの値が「０」であるか或いは自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値が「１」であれば）、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを終了する。

一方、自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢの値が「１」であり且つ自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値が「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が第１角度閾値θｔｈ１以下であるか否かを判定する。

操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が第１角度閾値θｔｈ１以下であれば、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、衝突回避制御の終了条件が成立していないか否かを判定する。終了条件は、車速Ｖｓが「０」であるときに成立する条件である。

衝突回避制御の終了条件が成立していなければ、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、必要減速度Ｄｃｒｅｑを算出する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５２５に進み、必要減速度Ｄｃｒｅｑの大きさ｜Ｄｃｒｅｑ｜が最大減速度Ｄｃｍａｘの大きさ｜Ｄｃｍａｘ｜よりも大きいか否かを判定する。

必要減速度Ｄｃｒｅｑの大きさ｜Ｄｃｒｅｑ｜が最大減速度Ｄｃｍａｘの大きさ｜Ｄｃｍａｘ｜以下であれば、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６５に進み、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値を必要減速度Ｄｃｒｅｑに設定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ５４５に進み、目標減速度ＤｃｔｇｔをブレーキＥＣＵ３２に対してＣＡＮ３４を介して送信する。その結果、ブレーキＥＣＵ３２は、図示しないルーチンを実行することによって実際の加速度Ａｓが目標減速度Ｄｃｔｇｔと等しくなるようにブレーキアクチュエータ６６を制御し、必要となる制動力Ｂｆを発生させる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ５５０に進み、目標駆動トルクＴｑｔｇｔの値を「０」に設定し、目標駆動トルクＴｑｔｇｔをエンジンＥＣＵ３１に対してＣＡＮ３４を介して送信する。その結果、エンジンＥＣＵ３１は、図示しないルーチンを実行することによって実際の駆動トルクＴｑが目標駆動トルクＴｑｔｇｔと等しくなるようにエンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進む。

一方、ステップ５２５の判定条件が成立していれば（即ち、必要減速度Ｄｃｒｅｑの大きさ｜Ｄｃｒｅｑ｜が最大減速度Ｄｃｍａｘの大きさ｜Ｄｃｍａｘ｜よりも大きければ）、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値を最大減速度Ｄｃｍａｘに設定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ５３５に進み、迂回走行経路Ｒｄの取得を試み、その結果、迂回走行経路Ｒｄが存在しているか否かを判定する。迂回走行経路Ｒｄが存在していれば、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値を「１」に設定する。これにより、後述する図６の自動操舵処理ルーチンによって自動操舵処理が実行される。次いで、ＣＰＵは、ステップ５４５に進む。

一方、ステップ５１０の判定条件が成立していなければ（即ち、操舵角度θｓが第１角度閾値θｔｈ１よりも大きければ）、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５５に進み、自動制動処理を停止する。即ち、ＣＰＵは、運転者が車両１０の操舵ハンドル５１を操作していると判定して、自動制動処理を停止する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値を「０」に設定し、目標減速度ＤｃｔｇｔをブレーキＥＣＵ３２に対して送信する。なお、ステップ５５５の処理を実行するときの車速Ｖｓが「０」であれば、ＣＰＵは、車両１０を停止させ続けるために必要な制動力Ｂｆを目標制動力Ｂｆｔｇｔの値として設定し、目標制動力ＢｆｔｇｔをブレーキＥＣＵ３２に対して送信する。この場合、ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６を制御することにより、実際の制動力Ｂｆを目標制動力Ｂｆｔｇｔに一致させる。次いで、ＣＰＵは、ステップ５６０に進み、自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢの値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵは、ステップ５９５に進む。

なお、ステップ５１５の判定条件が成立していなければ（即ち、衝突回避制御の終了条件が成立していれば）、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５５に進む。加えて、ステップ５３５の判定条件が成立していなければ（即ち、迂回走行経路Ｒｄが存在していなければ）、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に直接進む。この場合、自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値が「０」に維持されるので、自動操舵処理は実行されない。

次に、自動操舵処理ルーチンについて説明する。自動操舵処理ルーチンは、図６にフローチャートにより表される。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進み、自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値が「１」であるか否かを判定する。

自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値が「１」でなければ（即ち、自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値が「０」であれば）、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み本ルーチンを終了する。

一方、自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値が「１」であれば、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が第２角度閾値θｔｈ２以下であるか否かを判定する。

操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が第２角度閾値θｔｈ２以下であれば、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、上述した衝突回避制御の終了条件が成立していないか否かを判定する。衝突回避制御の終了条件が成立していなければ、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、車両１０が迂回走行経路Ｒｄに沿って走行するように目標電動機トルクＴｍｔｇｔを決定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ６２５に進み、目標電動機トルクＴｍｔｇｔをＥＰＳ−ＥＣＵ３３に対してＣＡＮ３４を介して送信する。その結果、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、図示しないルーチンを実行することによって電動機７１が実際に発生する電動機トルクＴｍが目標電動機トルクＴｍｔｇｔと等しくなるように駆動回路６９を制御する。その結果、車両１０が迂回走行経路Ｒｄに沿って走行する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６９５に進む。

一方、ステップ６１０の判定条件が成立していなければ（即ち、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が第２角度閾値θｔｈ２よりも大きければ）、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０乃至ステップ６４５の処理を順に実行し、ステップ６９５に進む。この場合、ＣＰＵは、運転者が車両１０の操舵ハンドル５１を操作していると判定する。

ステップ６３０：ＣＰＵは、ステップ５５５と同様の処理を実行することによって自動制動処理を停止する。
ステップ６３５：ＣＰＵは、自動制動処理実行フラグＸｐｃｓＢの値を「０」に設定する。

ステップ６４０：ＣＰＵは、自動操舵処理を停止する。より具体的に述べると、目標電動機トルクＴｍｔｇｔの値を「０」に設定し、目標電動機トルクＴｍｔｇｔをＥＰＳ−ＥＣＵ３３に対して送信する。なお、この場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、電動機７１が「運転者による操舵ハンドル５１の操舵操作を補助するための目標アシストトルクＴａと等しいトルク」を発生するように、駆動回路６９を制御する。
ステップ６４５：ＣＰＵは、自動操舵処理実行フラグＸｐｃｓＳの値を「０」に設定する。

なお、ステップ６１５の判定条件が成立していなければ（即ち、衝突回避制御の終了条件が成立していれば）、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０乃至ステップ６４５の処理を順に実行し、ステップ６９５に進む。

以上、説明したように、衝突回避制御として自動制動処理のみが実行されている場合、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が第１角度閾値θｔｈ１よりも大きければ、衝突回避ＥＣＵ２０は、衝突回避制御（即ち、自動制動処理）の実行を停止する。一方、衝突回避制御として自動制動処理及び自動操舵処理が共に実行されている場合、操舵角度θｓの大きさ｜θｓ｜が第２角度閾値θｔｈ２よりも大きければ、衝突回避ＥＣＵ２０は、衝突回避制御（即ち、自動制動処理及び自動操舵処理の両方）の実行を中止する。従って、本支援装置によれば、運転者が自分の操舵操作によって障害物との衝突を回避しようとしている場合における自動制動処理及び自動操舵処理を停止するか否かの判定をより適切に行うことが可能となる。

以上、本発明に係る衝突回避支援装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態に係る車両１０は、物標情報を取得するため、ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２を備えていた。しかし、ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２の一方は割愛されても良い。更に、車両１０は、ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２に代わり、或いは、ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２に加えて、超音波ソナー及び／又はレーザーレーダを備えていても良い。

加えて、本実施形態における時間閾値Ｔｔｈは、固定値であった。しかし、時間閾値Ｔｔｈは、車両１０と障害物との位置関係に応じて変化してもよい。例えば、時間閾値Ｔｔｈは、車両１０の車幅Ｗｏに対する「車両１０が障害物と衝突したときに車両１０の障害物と接触する部分の車両１０の左右方向の長さ」として算出されるラップ率が大きいほど大きい値に設定されても良い。

或いは、障害物が道路の側壁及びガードレール等の連続した構造物であって且つ障害物が車両１０の左右方向に対して斜めになっていれば、「障害物の車両１０に対向する面と路面との交線」と、車両１０の進行方向と、のなす角度（鋭角）が大きいほど（即ち、障害物との衝突を回避するために必要となる操舵ハンドル５１の操作量が大きくなるほど）時間閾値Ｔｔｈが大きい値に設定されても良い。

加えて、本実施形態における最大減速度Ｄｃｍａｘは、固定値であった。しかし、最大減速度Ｄｃｍａｘは、状況に応じて変化しても良い。例えば、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値が徐々に大きくなったときに車両１０の車輪と路面との間にスリップが発生すると、衝突回避ＥＣＵ２０は、そのときの加速度Ａｓ（この場合、負の値）よりも若干大きい値（絶対値の小さい負の値）を最大減速度Ｄｃｍａｘとして採用しても良い。

或いは、車両１０の車輪と路面との間にスリップが発生した後、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値が徐々に小さくなったときにスリップが解消すると、衝突回避ＥＣＵ２０は、そのときの加速度Ａｓよりも若干大きい値（絶対値の小さい負の値）を最大減速度Ｄｃｍａｘとして採用しても良い。換言すれば、車両１０は、アンチロックブレーキ機構を搭載していても良い。この場合、アンチロックブレーキ機構が作動したときに決定された車両１０の目標減速度が最大減速度Ｄｃｍａｘとして採用される。

加えて、本実施形態における衝突回避制御の終了条件は、車速Ｖｓが「０」であるときに成立する条件であった。しかし、終了条件は、これとは異なる条件であっても良い。例えば、終了条件は、車速Ｖｓが「０」であるときに加え、障害物と判定された物標が移動したために衝突時間ＴＴＣが時間閾値Ｔｔｈよりも大きくなったときに成立する条件であっても良い。

加えて、本実施形態に係る衝突回避ＥＣＵ２０は、自動操舵処理を実行するとき、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値を最大減速度Ｄｃｍａｘに設定していた。しかし、衝突回避ＥＣＵ２０は、自動操舵処理を実行するとき、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値を最大減速度Ｄｃｍａｘよりも大きい値（絶対値の小さい負の値）に設定しても良い。例えば、衝突回避ＥＣＵ２０は、障害物であると判定された物標以外の物標との衝突を回避するため、車両１０が停止するまでに走行する距離を伸ばした方が良いと判定したとき、自動操舵処理を実行するとき、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値を最大減速度Ｄｃｍａｘよりも小さい値に設定しても良い。

本実施形態における第２角度閾値θｔｈ２は、最大操舵角度θｍａｘよりも大きい値に設定されていた。しかし、第２角度閾値θｔｈ２は、第１角度閾値θｔｈ１よりも大きい値であれば、最大操舵角度θｍａｘ以下の値に設定されても良い。

本実施形態における電動機７１は、操舵ハンドル５１のステアリングシャフトを回転させる電動機トルク発生していた。しかし、電動機７１は、「ステアリングシャフトと一体回転可能に接続されたピニオンギアと噛合するラックギアを備え、車両１０の操舵輪の転舵角度を変更するラックバー」の往復直線運動を発生させるトルクを発生しても良い。

１０…車両、２０…衝突回避ＥＣＵ、３１…エンジンＥＣＵ、３２…ブレーキＥＣＵ、３３…ＥＰＳ−ＥＣＵ、４１…ミリ波レーダ、４２…前方カメラ、４３…車速センサ、４４…ヨーレートセンサ、４５…加速度センサ、４６…入出力装置、４７…スピーカー、５１…操舵ハンドル、６１…エンジンセンサ、６２…エンジン、６３…エンジンアクチュエータ、６４…トランスミッション、６５…ブレーキセンサ、６６…ブレーキアクチュエータ、６７…トルクセンサ、６８…操舵角センサ、６９…駆動回路、７１…電動機。

Claims (6)

1. 車両の進行方向にある障害物を検出する障害物検出部と、
   前記車両が備える操舵ハンドルの回転角度である操舵角度を検出する操舵角センサと、
   前記車両が前記検出された障害物と衝突すると判定されるとき前記車両の制動装置を制御することにより前記車両の速度を低下させる自動制動処理を実行し、前記自動制動処理によっては前記車両が前記障害物に到達する前の時点にて停止できないと判定されるとき前記操舵ハンドルを含む前記車両の操舵装置を制御することにより前記車両の操舵輪の転舵角度を変更する自動操舵処理を前記自動制動処理に加えて実行する、衝突回避制御部と、
   を備える衝突回避支援装置において、
   前記衝突回避制御部は、
   前記自動制動処理を実行し且つ前記自動操舵処理を実行していない場合、前記検出された操舵角度の大きさが所定の第１角度閾値よりも大きくなったとき前記自動制動処理の実行を停止し、
   前記自動制動処理及び前記自動操舵処理の両方を実行している場合、前記検出された操舵角度の大きさが前記第１角度閾値よりも大きくなったときであっても前記自動制動処理及び前記自動操舵処理の両方を継続する、
   ように構成された、衝突回避支援装置。
2. 請求項１に記載の衝突回避支援装置において、
   前記衝突回避制御部は、
   前記自動制動処理及び前記自動操舵処理の両方を実行している場合、前記検出された操舵角度の大きさが前記第１角度閾値よりも大きい所定の第２角度閾値よりも大きくなったとき、前記自動制動処理及び前記自動操舵処理の両方の実行を停止するように構成された、衝突回避支援装置。
3. 請求項２に記載の衝突回避支援装置において、
   前記衝突回避制御部は、
   前記自動操舵処理を実行するとき前記操舵角度の大きさが所定の最大操舵角度よりも大きくならないように前記操舵装置を制御するように構成され、且つ、
   前記第１角度閾値として前記最大操舵角度よりも小さい値を採用し、
   前記第２角度閾値として前記最大操舵角度よりも大きい値を採用した、
   衝突回避支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の衝突回避支援装置において、
   前記衝突回避制御部は、
   前記車両が前記障害物と衝突するまでの時間である衝突時間を推定するとともに当該推定した衝突時間が所定の時間閾値よりも短いとき、前記車両が前記障害物と衝突すると判定するように構成された、衝突回避支援装置。
5. 請求項４に記載の衝突回避支援装置において、
   前記衝突回避制御部は、
   前記推定した衝突時間が前記時間閾値よりも短いとき、前記障害物との衝突を回避するために必要な必要減速度を決定し、
   前記必要減速度の大きさが最大減速度の大きさ以下であるときには当該必要減速度を目標減速度として設定するとともに、前記必要減速度の大きさが前記最大減速度の大きさよりも大きいときには当該最大減速度を前記目標減速度として設定し、
   前記車両の実際の減速度が前記目標減速度と等しくなるように前記自動制動処理を実行し、
   前記必要減速度の大きさが前記最大減速度の大きさよりも大きいとき、前記自動制動処理によっては前記車両が前記障害物に到達する前の時点にて停止できないと判定する、
   ように構成された、
   衝突回避支援装置。
6. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の衝突回避支援装置において、
   前記衝突回避制御部は、
   前記自動操舵処理を実行するとき、前記障害物との衝突を回避するための前記車両の走行経路である迂回走行経路を前記車両が走行するように前記操舵装置を制御するように構成された、衝突回避支援装置。
   

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