JP5168167B2 - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、いわゆるハイブリッド型自動車やアイドルストップ手段を備えた自動車のように、車両運転中に自動的に停止、起動を繰り返す内燃機関に好適な車両用内燃機関の制御装置に関する。

近年、内燃機関（以下、エンジンとも呼ぶ）の更なる高性能・高出力を狙う目的で、吸気弁の開閉時期，バルブリフト量（以下、リフト量、リフトとも呼ぶ）や作動角（開閉期間）などのバルブリフト特性をより複雑に調整可能な可変動弁機構が一部で実用化されてきている。こうした機構を用いた場合、アイドル状態など低負荷の領域では、スロットルバルブによる吸気絞りに代えて、吸気弁のバルブリフト量や作動角を小さくして吸入空気量を絞り、スロットルバルブは基本的に開いたままの状態とすることによって、ポンピングロスを低減し、燃費性能の向上を図ることができる。このような可変動弁機構を具備するものでは、一般的に、内燃機関の停止状態では、吸気弁のバルブリフト特性を低燃費が狙える設定状態としておき、機関始動時には、この設定状態を起点に機関始動が行われる。

ところで、車両停止時に内燃機関の発火運転を停止する自動停止を行うとともに、車両発進時にモータにより内燃機関を起動して発火運転を再開する自動再始動を行う、いわゆるアイドルストップを頻繁に行う車両に対して、上述した始動方法を自動再始動時に適用した場合、圧縮圧力により不快な車体振動を招くおそれがある。そこで、特許文献１には、可変動弁機構として、吸気弁のバルブリフト量と作動角の双方を連続的に変更可能なリフト・作動角可変機構と、吸気弁のリフトの中心角の位相を変化させる位相可変機構と、を設け、内燃機関の自動停止直前に、吸気弁のリフト量を所定の小リフト量の設定状態とするとともに、吸気弁閉時期を下死点よりも大幅に進角させておき、次回の自動再始動時には、いわゆるデコンプ作用として圧縮圧力を低く抑え、振動を低減する技術が記載されている。
特開２００２−６１５２２号公報

例えば車両駆動源として内燃機関とモータとを併用するハイブリッド車両の場合、一般的に内燃機関の自動再始動時には車両がモータにより発進した走行状態となっていることもあり、運転者のアクセル操作要求に応じて、自動再始動の直後から機関回転数を速やかに上昇させる要求がなされることがある。このような自動再始動の直後からの機関回転数の上昇要求に対し、上述したような吸気弁の小リフト量の設定状態からリフト量を大きくしようとすると、このようなリフト量の増加側への作動は機関側からの反力に抗して行う必要があることなどから、機関回転数の上昇要求に応じて正確に制御することが難しい。また、このような小リフト量の設定状態では僅かな吸気弁のリフト量（及び作動角）の変化で吸入空気量が大きく変動することから、機関回転数の上昇に併せてリフト量を適切に調整することが非常に難しく、例えば機関回転数が上昇する前に吸気弁のリフト量が大きくなり過ぎてプレイグニッション等の不具合を招くおそれがあり、これを回避するために内燃機関の燃焼開始を遅らせる必要があるなど、所望の運転状態に迅速に移行できないという問題がある。

吸気弁のリフト量を連続的に拡大，縮小制御可能なリフト可変機構と、吸気通路を開閉するスロットルバルブと、上記内燃機関を回転駆動するモータと、を備え、車両停止時に内燃機関の発火運転を停止する自動停止を行うとともに、車両発進時に上記モータにより内燃機関を起動して発火運転を再開する自動再始動を行うように構成されている。

そして、上記自動再始動に伴う内燃機関の起動前に、上記吸気弁のリフト量を所定の始動用リフト量以上に制御するとともに、上記スロットル開度を所定の始動用スロットル開度以下に制御することを特徴としている。

本発明によれば、ハイブリッド型自動車あるいはアイドルストップ手段を備えた自動車のように、自動停止，自動再始動がなされる車両用内燃機関において、例えば自動再始動時における運転者のアクセル操作による急速な機関回転数の上昇要求に対し、スロットル開度を増加することで、上述したリフト量を増加する場合のようなプレイグニッションの発生を招くことなく、内燃機関を安定して速やかに起動することが可能となり、所望の機関運転状態へ速やかに移行することが可能となる。

以下、この発明を、ハイブリッド型自動車に適用した一実施例について説明する。図１は、内燃機関の吸気弁側可変動弁機構の構成を示す構成説明図であり、この可変動弁機構は、吸気弁のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構（リフト可変機構）１と、そのリフトの中心角の位相（図示せぬクランクシャフトに対する位相）を進角もしくは遅角させる位相可変機構２と、が組み合わされて構成されている。

図２は、リフト・作動角可変機構１のみを示しており、図１および図２に基づいて、このリフト・作動角可変機構１を説明する。なお、このリフト・作動角可変機構１は、本出願人が先に提案したものであるが、例えば特開平１１−１０７７２５号公報等によって公知となっているので、その概要のみを説明する。

リフト・作動角可変機構１は、シリンダヘッド１１に図示せぬバルブガイドを介して摺動自在に設けられた吸気弁１２と、シリンダヘッド１１上部のカムブラケット１４に回転自在に支持された中空状の駆動軸１３と、この駆動軸１３に、圧入等により固定された偏心カム１５と、上記駆動軸１３の上方位置に同じカムブラケット１４に回転自在に支持されるとともに駆動軸１３と平行に配置された制御軸１６と、この制御軸１６の偏心カム部１７に揺動自在に支持されたロッカアーム１８と、各吸気弁１２の上端部に配置されたタペット１９に当接する揺動カム２０と、を備えている。上記偏心カム１５とロッカアーム１８とはリンクアーム２５によって連係されており、ロッカアーム１８と揺動カム２０とは、リンク部材２６によって連係されている。

上記駆動軸１３は、後述するように、タイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランクシャフトによって駆動されるものである。上記偏心カム１５は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸１３の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム２５の環状部２５ａが回転可能に嵌合している。上記ロッカアーム１８は、略中央部が上記偏心カム部１７によって支持されており、その一端部に、上記リンクアーム２５の延長部２５ｂが連係しているとともに、他端部に、上記リンク部材２６の上端部が連係している。上記偏心カム部１７は、制御軸１６の軸心から偏心しており、従って、制御軸１６の角度位置に応じてロッカアーム１８の揺動中心は変化する。

上記揺動カム２０は、駆動軸１３の外周に嵌合して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部２０ａに、上記リンク部材２６の下端部が連係している。この揺動カム２０の下面には、駆動軸１３と同心状の円弧をなす基円面２４ａと、該基円面２４ａから上記端部２０ａへと所定の曲線を描いて延びるカム面２４ｂと、が形成されており、これらの基円面２４ａならびにカム面２４ｂが、揺動カム２０の揺動位置に応じてタペット１９の上面に当接するようになっている。すなわち、上記基円面２４ａはベースサークル区間として、リフト量が０となる区間であり、揺動カム２０が揺動してカム面２４ｂがタペット１９に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられている。

上記制御軸１６は、図１に示すように、一端部に設けられたアクチュエータとしてのリフト・作動角制御用の電動式の駆動モータ３１によって所定回転角度範囲内で回転するように構成されている。この駆動モータ３１の動作は、エンジンコントロールユニット３３からの制御信号に基づき制御されている。

このリフト・作動角可変機構１の作用を説明すると、駆動軸１３が回転すると、偏心カム１５のカム作用によってリンクアーム２５が上下動し、これに伴ってロッカアーム１８が揺動する。このロッカアーム１８の揺動は、リンク部材２６を介して揺動カム２０へ伝達され、該揺動カム２０が揺動する。この揺動カム２０のカム作用によって、タペット１９が押圧され、吸気弁１２がリフトする。ここで、駆動モータ３１を介して制御軸１６の角度が変化すると、ロッカアーム１８の初期位置が変化し、ひいては揺動カム２０の初期揺動位置が変化する。例えば偏心カム部１７が図の上方へ位置しているとすると、ロッカアーム１８は全体として上方へ位置し、揺動カム２０の端部２０ａが相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム２０の初期位置は、そのカム面２４ｂがタペット１９から離れる方向に傾く。従って、駆動軸１３の回転に伴って揺動カム２０が揺動した際に、基円面２４ａが長くタペット１９に接触し続け、カム面２４ｂがタペット１９に接触する期間は短い。従って、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期から閉時期までの角度範囲つまり作動角も縮小する。逆に、偏心カム部１７が図の下方へ位置しているとすると、ロッカアーム１８は全体として下方へ位置し、揺動カム２０の端部２０ａが相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム２０の初期位置は、そのカム面２４ｂがタペット１９に近付く方向に傾く。従って、駆動軸１３の回転に伴って揺動カム２０が揺動した際に、タペット１９と接触する部位が基円面２４ａからカム面２４ｂへと直ちに移行する。従って、リフト量が全体として大きくなり、かつその作動角も拡大する。上記の偏心カム部１７の位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は、図３に示すように、連続的に変化する。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができる。特に、このものでは、リフト・作動角の大小変化に伴い、吸気弁１２の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。

次に、位相可変機構２は、図１に示すように、上記駆動軸１３の前端部に設けられたスプロケット３５と、このスプロケット３５と上記駆動軸１３とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用駆動モータ３６と、から構成されている。上記スプロケット３５は、図示せぬタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランクシャフトに連動している。上記位相制御用駆動モータ３６への油圧供給は、エンジンコントロールユニット３３からの制御信号に基づき、第２油圧制御部３７によって制御されている。この位相制御用駆動モータ３６への油圧制御によって、スプロケット３５と駆動軸１３とが相対的に回転し、図４に示すように、リフト中心角が遅進する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化も、連続的に得ることができる。位相可変機構２としては、油圧式のものに限られず、電磁式アクチュエータを利用したものなど、種々の構成が可能である。

なお、リフト・作動角可変機構１ならびに位相可変機構２の制御としては、実際のリフト・作動角あるいは位相を検出するセンサを設けて、クローズドループ制御するようにしても良く、あるいは運転条件に応じて単にオープンループ制御するようにしても良い。

また、吸気通路を開閉する電制のスロットルバルブ３２が設けられており、このスロットルバルブ３２のスロットル開度は上記のエンジンコントロールユニット３３からの制御信号により制御される。吸入空気量は、上述した可変動弁機構によるバルブリフト特性とスロットルバルブ３２によるスロットル開度とによって調整可能である。

次に、図５に基づいて、ハイブリッド型自動車の駆動系の構成を説明する。同図において、５１は、前述した可変動弁機構を備えた内燃機関であって、そのクランクシャフトの一端には、発電機を兼ねた起動用モータ５２が常時連動している。クランクシャフトの他端は、ベルト式無段変速装置５３の入力軸５４に、電磁クラッチ５５を介して連結されるようになっている。上記入力軸５４には、走行用モータ５６が一体に取り付けられている。この走行用モータ５６は、回生による発電が可能である。また、無段変速装置５３は、終減速装置５７を備え、駆動輪５８を駆動している。また、上記無段変速装置５３へ油圧を供給するために、補機用モータ５８によって駆動される油圧ポンプ５９を備えている。これらの３つのモータ５２，５６，５８は、バッテリ６０の電力によりインバータ６１を介して制御されている。

図６は、上記ハイブリッド型自動車の代表的な作動である車両発進から加速にかけての各部の作動を示している。なお、図中の矢印は、エネルギの流れを表している。車両停止時は、補機等の負荷が大きい場合やバッテリ６０の充電が必要な場合等を除き、通常、内燃機関５１を停止させるため、急発進でない通常の発進の場合は、（Ａ）に示すように、走行用モータ５６がバッテリ６０により無段変速機５３を駆動し、最適な変速比で発進する。なお、このモータ走行の際には、電磁クラッチ５５が遮断されている。その後、低速走行は、バッテリ電源が十分にあれば、原則としてモータ走行を継続するが、所定の車速に達すると、あるいは加速に移行する場合、（Ｂ）に示すように、走行用モータ５６での走行中に、起動用モータ５２によって内燃機関５１を起動する。そして、速やかに回転を同期させ、（Ｃ）に示すように電磁クラッチ５５を接続してエンジン走行に移行する。内燃機関５１のトルク発生に応じて走行用モータ５６の発生トルクは減少し、トルクショック無しにエンジン走行への移行が可能である。

このように、ハイブリッド型自動車では、モータ走行とエンジン走行とがあるため、内燃機関５１の役割として、モータ走行用の電力を発電することが必要となる。この電力は、減速時の走行用モータ５６による回生発電でも得られるが、それだけでは十分ではなく、大部分は、起動用モータ５２を内燃機関５１が駆動して得られる発電電力による。従って、モータ走行後に内燃機関５１を起動した場合、モータ走行で消費した電力を先ず発電することになるから、内燃機関５１の負荷としては、一般路の定常走行（Ｒ／Ｌ走行）の場合でも、相当に大きくなる。一般的に内燃機関の熱効率は、負荷が高くなると向上するため、このような比較的高い負荷の領域で発電と走行に必要な駆動力を発生させることは、機関全体の効率向上に大きな効果があり、アイドル停止、回生とともに、ハイブリッド型自動車の熱効率向上の三大要因となっている。

内燃機関５１の起動時にデコンプ作用で振動を低減し、その後このような発電走行に移行する際に、吸気弁の開閉時期が連続的に最小限の変化でつながることも重要である。また、低速の減速時には、直ちに内燃機関５１を停止させることが多いため、充電用発電時の吸気弁開閉時期のままで十分なデコンプ作用が得られれば、応答性の高い制御は不要となる。

図７は、本実施例に係る内燃機関の停止制御の流れを示すフローチャートであり、本ルーチンは機関運転中に繰り返し実行される。

ステップＳ１１では、各種センサ類から機関回転数，機関負荷（要求負荷），アクセル開度，吸入空気温度等の機関運転状態に関わる各種センサ信号を読み込む。ステップＳ１２では、内燃機関の制御システムの異常の有無を検出する。異常が有ると判定された場合には、ステップＳ１９へ進み、内燃機関を停止可能な車両運転状況であれば、内燃機関を停止する。ステップＳ１３では、運転者のイグニッションキー操作等による車両システム停止要求、つまり強制的な内燃機関の停止指令の有無を検出する。停止指令がある場合、後述するステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１４では、車両停止時に内燃機関の発火運転を停止する自動停止の要求すなわちアイドルストップ（Ｉ／Ｓ）要求の有無を判定する。このＩ／Ｓ要求は、例えばアクセル開度及び車速が０（ゼロ）である等を条件としてなされる。システム停止要求もなく、Ｉ／Ｓ要求もなければ、内燃機関を停止することなく本ルーチンを終了する。

Ｉ／Ｓ要求がある場合、ステップＳ１５へ進み、リフト・作動角可変機構１（以下、『ＶＥＬ』とも略す）の制御軸１６を最大リフト量側へ向けて駆動する。ステップＳ１６では、吸気弁のリフトの中心角（吸気中心角）の位相が、圧縮圧力を抑制する所定のデコンプ位置となるように、位相可変機構２（以下、『ＶＴＣ』とも略す）を駆動する。図９は、デコンプ位置の設定を示している。同図に示すように、デコンプ位置では、吸気中心角を最遅角位置まで遅角させることで、吸気弁閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣよりも大幅に（この例では９０度以上）遅らせており、これにより、一旦燃焼室へ導入された吸気が下死点後に吸気通路側へ吹き戻されて、いわゆるデコンプ作用により圧縮圧力が低く抑えられることとなる。

再び図７を参照して、ステップＳ１７では、位相可変機構２による吸気中心角の位相を検出・モニタする。例えば実際の位相を検出するセンサにより吸気中心角の位相が検出される。ステップＳ１８では、吸気弁のバルブリフト特性が、機関停止用の所定の特性となったかを判定する。この実施例では、油圧駆動式の位相可変機構２が電動式のリフト・作動角可変機構１に比して応答性が低く、位相可変機構２がデコンプ位置（すなわち、最遅角位置）となった時点で内燃機関を停止しても、リフト・作動角可変機構１は最大リフト量に達するものと推定し、簡易的にリフト量のモニタ・確認を省略して、吸気中心角の位相のみをモニタしている。但し、位相可変機構２とリフト・作動角可変機構１の応答性が近い場合などでは、位相とリフト量の双方をモニタするようにしても良い。

そして、ステップＳ１８において、吸気中心角の位相がデコンプ位置になったことが確認されると、ステップＳ１９へ進み、内燃機関の発火運転を停止する。つまり、燃料噴射弁による燃料噴射を停止するとともに、点火プラグによる火花点火を停止する。また、スロットルバルブ３２への通電を停止する。これによりスロットルバルブ３２はリターンスプリング（図示省略）のバネ力により全閉付近の初期位置へと復帰する。

図８は、本実施例に係る内燃機関の起動制御の流れを示すフローチャートであり、本ルーチンはシステム始動時及び機関自動停止中に繰り返し実行される。

ステップＳ２１では、各種センサ類により吸入空気温度や車速，アクセル開度等の機関運転状態に関わる各種センサ信号を読み込む。ステップＳ２２では、機関始動要求の有無を判定する。ここでの機関始動要求には、車両発進時に起動用モータ３２により内燃機関を起動して発火運転を再開する自動再始動と、車両システム停止状態からイグニッションキー操作により内燃機関を強制的に起動する初回の機関始動と、の双方が含まれている。自動再始動の判定は、例えばアクセル開度が踏み込まれ、車速の上昇などにより要求トルクが走行用モータの限界に達したことなどを条件として行われる。機関始動要求が無い場合には、内燃機関を起動することなく本ルーチンを終了する。

ステップＳ２３では、車両システム停止状態からの初回の機関始動要求の有無を判定する。例えば、運転者によるイグニッションキー操作により初回の機関始動要求がなされたかを判定する。初回の機関始動要求である場合には、後述するステップＳ２７へ進む。

自動再始動の要求を受けた場合には、ステップＳ２２が肯定、ステップＳ２３が否定されてステップＳ２４へ進み、吸気弁のリフト量を検出・モニタする。このリフト量は、例えば実際のリフト量あるいは制御軸１６の角度を検出するセンサにより検出される。

ステップＳ２５では、吸気弁のリフト量が所定の始動用リフト量以上であるかを判定する。この始動用リフト量は、例えば最大リフト量付近の固定値であっても良いが、好ましくは最短で内燃機関の火入れ（発火）が可能となるように車両運転状況に応じて調整される。具体的には、内燃機関の停止位置（クランク角）を推定し、その停止位置に応じて自動再始動における内燃機関の燃焼を開始する燃焼開始回転数を推定し、この燃焼開始回転数が高くなるほど始動用リフト量が大きくなるように、燃焼開始回転数に応じて始動用リフト量が設定される。

リフト量が始動用リフト量以上であれば、ステップＳ２５Ａへ進み、始動用リフト量に達していなければステップＳ２７へ進む。ステップＳ２５Ａでは、スロットルバルブ３２のスロットル開度を全閉付近の始動用スロットル開度以下に制限する。この実施例ではスロットルバルブ３２への通電を行わず、スロットル開度を全閉付近の初期位置の状態のままとしている。ステップＳ２６では、内燃機関を始動する。つまり、起動用モータ５２によって内燃機関５１を起動つまりクランキングしつつ、燃料噴射及び火花点火を開始して、発火運転を開始する。このとき、アクセル操作に応じてスロットル開度を調整する。つまり、アクセル操作による機関回転数の上昇要求に対しては、スロットル開度を増加することで対応する。

ステップＳ２７では、吸入空気温度が所定値より高いか、つまりプレイグニッションを生じ易い温度領域であるかを判定する。吸入空気温度は、例えば温度センサにより直接的に検出される。吸入空気温度が所定値より高い場合、ステップＳ２８へ進み、リフト・作動角可変機構１を最大リフト量側へ向けて駆動し（あるいは、上記の始動用リフト量を最大リフト量として）、本ルーチンを終了する。吸入空気温度が所定温度以下であれば、上記ステップＳ２６へ進み、上述した内燃機関の始動を行う。

［１］以上のように本実施例では、自動再始動に伴う内燃機関の起動前に、吸気弁のリフト量を所定の始動用リフト量以上に制御するとともに（ステップＳ２５）、スロットル開度を所定の始動用スロットル開度以下に制御している（ステップＳ２５Ａ）。このため、自動再始動時の急速な機関回転数の上昇要求に対しては、スロットルバルブ３２によるスロットル開度の増加により安定して適切に対応することができ、吸入空気温度や大気圧の条件によらず、プレイグニッションの発生を招くことなく、内燃機関を速やかに起動して、所望の機関回転数へ速やかに到達させることが可能となる。このため、モータ余力を限界まで利用したモータ走行の拡大へも寄与し、加速性能を犠牲にせずにハイブリッド車両の燃費改善を図ることが可能となる。

［２］自動再始動に伴う内燃機関の起動前に、吸気弁のリフト量を所定の始動用リフト量以上に制御する手法として、上述したような電動式のリフト・作動角可変機構１では、機関停止後に行うことも可能であるが、機関の回転停止状態での駆動には大きなトルク・消費電力が必要となるため、好ましくは、上記実施例のように、自動停止に伴う内燃機関の停止直前に、予めリフト・作動角可変機構１を最大リフト量側へ駆動しておく。

［３］吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構２を備え、自動停止に伴う内燃機関の停止直前に、吸気弁の中心角の位相を所定のデコンプ位置に制御する。このデコンプ作用によって、クランキング中の不快な振動発生が回避される。

［４］上記デコンプ位置は、吸気弁の閉時期を下死点よりも大幅に遅らせる最遅角位置である。従って、自動停止に伴う内燃機関の停止直前に、ＶＴＣをデコンプ位置つまり最遅角位置へ戻すと同時にリフト量を最大リフト量側へ駆動することで、リフト量の増加に伴って動弁側からＶＴＣへの遅角側へのアシスト力も増加することから、特に上記実施例のようにＶＴＣが応答性の低い油圧駆動式，ＶＥＬが応答性に優れた電動式のものである場合に、ＶＴＣを速やかにデコンプ位置へ復帰させることができる。

また、上記実施例では、油圧で動作するＶＴＣがデコンプ位置に移動したことが確認できれば、電動式のＶＥＬによるリフト量が最大値になっていることを確認しなくても、内燃機関の停止を開始している。この場合、何らかの異常がない限り、機関回転数が実際に停止する（０ｒｐｍとなる）までに、つまり惰性によりクランクシャフトが回転している間に、リフト量が最大リフト量へ達することとなる。機関回転数が実際に停止するまでに最大リフト化できないような場合には、応答性異常と扱う。

なお、機関始動直前に、リフト量が最大リフト量に変化したのを確認した後、実際の機関停止を行うようにしても良い。この場合、より確実にリフト量を最大リフト量とすることができるものの、機関停止までの時間が延びることがある。

［５］好ましくは、上記自動再始動における内燃機関の燃焼を開始する燃焼開始回転数を推定し、この燃焼開始回転数が高くなるほど始動用リフト量が大きくなるように、燃焼開始回転数に応じて始動用リフト量を設定する。燃焼開始回転数は、例えば、機関停止位置を推定しておき、その位置に応じて最速で火入れ可能な機関回転数を燃焼開始回転数として求める。これによって、より精度良く内燃機関の初爆までの時間を短縮化することができる。

［６］また好ましくは、機関停止要求を受けたときに、吸入空気温度を計測あるいは推定し、吸入空気温度がある一定値以上の場合には、プレイグニッションを生じることのないように、リフト量を最大値に向かうように動作させる。機関停止も開始する。次回の始動時にも吸入空気温度を計測あるいは推定し、ある一定値以上の場合には、リフト量を最大リフト側へ向けて駆動する（ステップＳ２７，Ｓ２８）。あるいは、リフト量を確認し、内燃機関の起動（クランキング）を開始していても、燃料噴射を行うか否かはリフト量がある一定値以上であることを確認してから開始する。これにより、機関始動時のプレイグニッションの発生をより確実に抑制することができる。

この発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置に用いられる吸気弁の可変動弁機構を示す斜視図。 リフト可変機構を示す断面図。 リフト可変機構によるリフト・作動角の特性変化を示す特性図。 位相可変機構によるバルブリフト特性の位相変化を示す特性図。 ハイブリッド型自動車の基本的構成を示す構成説明図。 このハイブリッド型自動車の基本的な動作を示す説明図。 本実施例に係る内燃機関の停止制御の流れを示すフローチャート。 本実施例に係る内燃機関の始動制御の流れを示すフローチャート。 デコンプ位置のバルブリフト特性を示す特性図。

１…リフト可変機構
２…位相可変機構
３１…リフト制御用駆動モータ
３２…スロットルバルブ
３３…エンジンコントロールユニット

Claims (5)

1. 吸気弁のリフト量を連続的に拡大，縮小制御可能なリフト可変機構と、
   吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
   上記内燃機関を回転駆動するモータと、を備え、
   車両停止時に内燃機関の発火運転を停止する自動停止を行うとともに、車両発進時に上記モータにより内燃機関を起動して発火運転を再開する自動再始動を行うように構成された車両用内燃機関の制御装置において、
   上記自動再始動に伴う内燃機関の起動前に、上記吸気弁のリフト量を所定の始動用リフト量以上に制御するとともに、上記スロットル開度を所定の始動用スロットル開度以下に制御し、
   かつ、機関停止要求時及び機関始動時に、吸入空気温度が一定値以上の場合、プレイグニッションを生じることのないように、上記吸気弁のリフト量を最大値に向けて動作させることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
2. 上記自動停止に伴う内燃機関の停止直前に、上記リフト可変機構を最大リフト側へ駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
3. 吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構を備え、
   上記自動停止に伴う内燃機関の停止直前に、上記中心角の位相を所定のデコンプ位置に制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用内燃機関の制御装置。
4. 上記デコンプ位置が、吸気弁の閉時期を下死点よりも大幅に遅らせる最遅角位置であることを特徴とする請求項３に記載の車両用内燃機関の制御装置。
5. 機関停止時に機関停止位置を推定し、この機関停止位置に応じて、上記自動再始動における内燃機関の燃焼を開始する燃焼開始回転数を推定し、
   上記始動用リフト量は、上記燃焼開始回転数が高くなるほど大きくなるように、この燃焼開始回転数に応じて設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。

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