JP6044613B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は内燃機関の制御装置に係り、特に、筒内圧力を解放するためのデコンプ機構を備えた内燃機関を制御する装置に関する。

圧縮行程中に燃焼室を吸気通路及び／又は排気通路に連通させるデコンプ機構（もしくは減圧装置）を備えた内燃機関が公知である。このようなデコンプ機構によれば、始動時やフューエルカット運転中に筒内圧力が解放され、これによって、始動時の始動用モーターの負荷と消費電力とを低減し、またフューエルカット運転の開始時の減速ショックを抑制することができる。

一つの方式のデコンプ機構は、吸気弁及び／又は排気弁のリフト量を制御して、少なくとも圧縮行程中に吸気弁及び／又は排気弁を常時開状態にする。他の方式のデコンプ機構は、燃焼室と排気通路を選択的に連通状態（開）または非連通状態（閉）にするための専用のバルブを備えている。

特許文献１が開示する装置は、フューエルカット運転中に、所定程度以上の減速が行われ、かつバッテリが満充電でない場合に、デコンプ機構によって吸気弁及び排気弁を全開させ、圧縮行程中に燃焼室を吸気通路及び排気通路に連通させて、電力回生を行っている。この構成によれば、ブレーキ操作時のエンジン減速トルクに起因する減速ショックを低減することができ、また動力損失（ポンピング損失）を減少して電力回生を促進することができる。

特開平１０−２２３９号公報

デコンプ機構の動作に要するエネルギ消費を抑制することが望ましい。デコンプ機構のエネルギ消費は、その弁体の開度に概ね比例している。したがって、弁体の開度を小さくすれば、その開度まで弁体を開くためのエネルギ消費を抑制できる。しかし、フューエルカット運転中のデコンプ機構の弁体の開度が小さいと、エンジン回転速度が高い領域でポンピング損失が顕著になり、慣性エネルギを有効に活用できない。

本発明は、上記事情に鑑みて創案されたものであり、その目的は、フューエルカット中のデコンプ機構の動作に要する消費エネルギを抑制しながら、エンジン回転速度が高い領域でポンピング損失を抑制し、慣性エネルギの活用を促進することにある。

本発明の一の態様は、
少なくとも圧縮行程中に、弁体の開弁動作によって、車両の内燃機関の燃焼室を吸気通路及び排気通路のうち少なくとも一方に連通させるデコンプ機構であって、前記弁体の開度が可変に制御可能であるデコンプ機構を制御するように構成されたデコンプ機構制御部と、
前記内燃機関の燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁を制御して、所定条件下で燃料の供給をカットするフューエルカット運転を実行するように構成されたフューエルカット制御部と、
を有する内燃機関の制御装置であって、
前記デコンプ機構制御部は、前記フューエルカット運転の実行中には、前記内燃機関の回転速度が高いほど、前記デコンプ機構の前記弁体の開度を大きくするように更に構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置である。

この態様によれば、フューエルカット運転の実行中には、内燃機関の回転速度が高いほど、弁体の開度が大きくされる。このため、内燃機関の回転速度が低い領域では、デコンプ機構の動作に要する消費エネルギを抑制することができ、回転速度が高い領域では、流動損失を減らしてポンピング損失を抑制でき、慣性エネルギの活用を促進できる。

本発明の別の態様は、
前記弁体は前記内燃機関の排気弁であり、
前記デコンプ機構は前記排気弁に追加の開度を提供し、
前記内燃機関は、前記排気弁の動作タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を更に備え、
装置は、前記可変バルブタイミング機構を制御するためのバルブタイミング制御部を更に備え、当該バルブタイミング制御部は、前記追加の開度が大きいほど、前記排気弁の動作タイミングの遅角量の上限を小さくするように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置である。

この態様によれば、デコンプ機構によって提供される追加の開度が大きいほど、排気弁の動作タイミングの遅角量の上限が小さくされるので、デコンプ機構の動作によって排気弁の開度が増大されている場合であっても、排気弁の遅角に起因する排気弁とピストンヘッドとの干渉を防止しながら、流動損失を抑制することができる。

本発明の別の態様は、
前記内燃機関は、その出力軸と機械的に結合された発電機を更に備え、
装置は、前記発電機の出力を制御する発電機制御部を更に備え、当該発電機制御部は、前記デコンプ機構の動作時と非動作時との動力損失の差分が大きいほど、前記発電機が発生する減速トルクを大きくするように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置である。

この態様によれば、デコンプ機構の動作時と非動作時との動力損失の差分が大きいほど、前記発電機が発生する減速トルクが大きくされる。したがって、デコンプ機構の動作に起因する減速感の減少を抑制することができ、かつ発電機による発電を促進することが可能になる。

本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。 内燃機関とその制御部の構成を示す概略図である。 デコンプ機構の拡大正面断面図である。 デコンプ機構の拡大側面断面図である。 デコンプ機構の非作動時における、吸気弁および排気弁のリフト量の変化を示すタイムチャートである。 デコンプ機構の作動時における、吸気弁および排気弁のリフト量の変化を示すタイムチャートである。 デコンプリフト量と消費エネルギとの関係を示すグラフである。 回転速度−リフト量マップの設定例を示すグラフである。 第１実施形態のデコンプ制御のルーチンを示すフローチャートである。 エンジン回転速度とエンジンフリクションとの関係を示すグラフである。 デコンプ機構を駆動しない場合の排気弁のリフト量とピストンの軌跡とを示すグラフである。 第２実施形態におけるリフト量−遅角量マップの設定例を示すグラフである。 第２実施形態における回転速度−リフト量マップの設定例を示すグラフである。 第２実施形態のデコンプ制御のルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態によって排気可変バルブタイミング機構及びデコンプ機構を駆動する場合の排気弁のリフト量とピストンの軌跡とを示すグラフである。 第３実施形態におけるエンジン速度−フリクション差分マップの設定例を示すグラフである。 第３実施形態におけるフリクション差分−ＭＧ減速トルクマップの設定例を示すグラフである。 第３実施形態のデコンプ制御のルーチンを示すフローチャートである。 デコンプ機構の変形例を示す拡大正面断面図である。 デコンプ機構の変形例を示す拡大側面断面図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。

図１に、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の全体構成を概略的に示す。本実施形態に係る内燃機関（エンジン）１は、車両に搭載されている。車両はハイブリッド車両であり、エンジン１とモータジェネレータとの２つの動力源を備えている。車両には、車両およびエンジン１を制御するように構成されたコントローラとしての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す）２０が設けられる。

車両には、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とが設けられる。第１のモータジェネレータＭＧ１は、主にエンジン始動用に用いられると共に、走行用バッテリ２４の充電状態が低下したときにエンジン１の動力を利用して発電するために用いられる。第２のモータジェネレータＭＧ２は、主に車両を走行させるための動力源として用いられると共に、車両減速時（アクセルオフ時）に慣性エネルギを利用して発電し走行用バッテリ２４を充電するために用いられる。第１及び第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト４（図２）に機械的に結合されている。第１及び第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン１の出力軸との間の機械的な結合を選択的に切断し且つ／又はこれらの間の変速比を変更する動力分割機構を設けても良い。

ＥＣＵ２０は、周知のワンチップマイクロプロセッサであり、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むものである。ＥＣＵ２０は、車両の状態を示す各種の入力パラメータ及び初期値に基づいて、エンジン１の各部を後述のとおり制御するように予めプログラムされている。ＥＣＵ２０には、本発明におけるデコンプ機構制御部、フューエルカット制御部、バルブタイミング制御部及び発電機制御部としての機能が実装されている。ＥＣＵ２０は、互いに通信可能なパワーマネジメントＥＣＵ２０ＡとエンジンＥＣＵ２０Ｂとを備えている。パワーマネジメントＥＣＵ２０Ａは、第１および第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。エンジンＥＣＵ２０Ｂは、エンジン１を制御する。但し、このようにＥＣＵを別々とせず、一体に構成しても構わない。

第１及び第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト４（図２）に機械的に結合されている。パワーマネジメントＥＣＵ２０Ａからの制御出力によって第１及び第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作を制御するための駆動回路２３が設けられている。駆動回路２３はインバーターを備えており、このインバーターは、走行用バッテリ２４からの直流電流を、第１及び第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための交流電流に変換すると共に、第１及び第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された交流電流を、走行用バッテリ２４を充電するために直流電流に変換する。また駆動回路２３はコンバーターを備えており、このコンバーターは、走行用バッテリ２４の電圧を昇圧してインバーターに供給すると共に、第１及び第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により発電されインバーターによって直流に変換された電圧を、走行用バッテリ２４を充電するために降圧する。

エンジン１は、多気筒（例えば直列４気筒）の火花点火式内燃機関である。但しエンジンの種類、気筒数、シリンダ配置形式（直列、Ｖ型、水平対向等）、着火方式等は限定されない。例えば、エンジン１は圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）であってもよい。

図２には、エンジン１とその制御部の構成を示す。エンジン１のシリンダブロック２に形成されたシリンダ２ａ内には、ピストン３が往復動可能に収容されている。ピストン３には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト４が連結されている。エンジン１のシリンダヘッド５には、吸気ポート６を開閉する吸気弁７と、排気ポート８を開閉する排気弁９とが、気筒ごとに２つずつ配設されている。各吸気弁７および各排気弁９は、カムシャフト１０，１１を含む動弁機構によって開閉駆動される。シリンダヘッド５の頂部には、燃焼室１２内の混合気に点火するための点火プラグ１３が、気筒ごとに取り付けられている。

吸気弁７および排気弁９の開弁タイミングを変更するために、可変バルブタイミング機構２１，２２が設けられている。吸気側および排気側の可変バルブタイミング機構２１，２２は、それぞれ、カムシャフトとクランク軸との間の相対的な回転位相を調整することによって、吸気弁７及び排気弁９の開弁及び閉弁のタイミングを調整することができる。可変バルブタイミング機構２１，２２は、更に吸気弁７および排気弁９のリフト量を調整できるものであってもよい。可変バルブタイミング機構２１，２２には、回転位相および／またはリフト量を離散的又は連続的に調整できる油圧機械式のものを用いることができる。可変バルブタイミング機構２１，２２には、他の公知の各種の方式のもの、例えばソレノイド式の弁機構を用いても良い。

各気筒の吸気ポート６は、気筒毎の吸気マニフォールドもしくは枝管１４を介して、吸気集合室であるサージタンク１５に接続されている。サージタンク１５の上流側には、吸気管１６が接続されている。吸気管１６の上流端には、エアクリーナ（図示せず）が設けられている。吸気管１６には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１７と、電子制御式のスロットルバルブ１８とが組み込まれている。吸気ポート６、枝管１４、サージタンク１５及び吸気管１６により、吸気通路が形成される。吸気通路、特に吸気ポート内６に燃料を噴射するためのインジェクタ１９が、気筒ごとに配設されている。なおインジェクタ１９は、エンジン１の燃焼室１２内に燃料を直接噴射するように配設されていても良い。インジェクタ１９は、吸気ポート６と燃焼室１２との両方に配設されていても良い。

各気筒の排気ポート８には、図示しない排気マニフォールドおよび排気管が接続されている。排気管には、三元触媒からなる触媒が設置されている。触媒の上流側及び下流側には、排気ガスの空燃比を検出するための上流側及び下流側空燃比センサが設置されている。ＥＣＵ２０は、これら空燃比センサの出力に基づき、各空燃比をストイキ（理論空燃比）に制御するための空燃比フィードバック制御を実行する。

上述のエアフローメータ１７、上流側及び下流側空燃比センサに加え、吸気通路内の圧力を検出するための吸気圧センサ３１、エンジン１のクランク角を検出するためのクランク角センサ３５、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ３６、エンジン１の冷却水温度を検出するための水温センサ３７、及び車輪の近傍に設けられた車速センサ４０が、ＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、クランク角センサ３５からの信号に基づいて、エンジン１の回転速度すなわち時間あたりの回転数を検出することができる。エンジン１と第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を作動可能な状態（オン）または停止状態（オフ）にするためのパワースイッチ３９が、ＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、これらセンサ類の検出値に基づいて、点火プラグ１３、スロットルバルブ１８、インジェクタ６、第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。ＥＣＵ２０は、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度、モータジェネレータ出力等を制御する。図１に示すように、アクセル開度センサ３６はパワーマネジメントＥＣＵ２０Ａに接続されている。

例えば、第１及び第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は周知の三相交流同期回転電機であり、その回転子である界磁に供給される励磁電流を制御することで、発生電力及び回生トルクを制御することができる。所定の電力回生条件（例えば、「車速が減速中」かつ「走行用バッテリ２４の充電状態が所定値以下」であること）が成立すると、ＥＣＵ２０は、電力回生制御を実行する。第２のモータジェネレータＭＧ２の目標減速トルク（回生目標トルク）が入力されると、ＥＣＵ２０はこれに応じた目標発電電圧を所定範囲内で設定する。ＥＣＵ２０は次に、目標減速トルク、目標発電電圧、車速、変速比、推定内部損失、第２のモータジェネレータＭＧ２の回転角速度及び温度に基づいて、所定の演算により、出力電流指令値を算出し、この出力電流指令値と現在の出力電流値に基づいて、界磁電流指令値を算出する。算出された界磁電流指令値の界磁電流は、ＥＣＵ２０からの制御出力に従って、駆動回路２３によって、第２のモータジェネレータＭＧ２に供給される。このようにして、第２のモータジェネレータＭＧ２の発生電力及び回生トルクを任意の値に制御することができる。電力回生時には、第１のモータジェネレータＭＧ１はその界磁電流値が０にされ、空転させられる。なお、他の任意の種類の発電機及び制御方式を用いることができる。

本実施形態のエンジン１においては、少なくともエンジンの圧縮行程中に筒内圧を解放するため、燃焼室１２を排気通路（排気ポート８）に連通させるデコンプ機構（もしくは減圧装置）５０が設けられている。

図３及び図４を参照して、デコンプ機構５０を説明する。本実施形態におけるデコンプ機構５０は、エンジン１の排気弁９に追加の開度を提供することにより、少なくとも圧縮行程中の筒内圧すなわち圧縮圧を解放するように構成されている。排気弁に追加の開度を提供するデコンプ機構では、デコンプ動作を行うときには、デコンプ動作を行わない通常運転時の排気弁の開度に対して、追加の開度が提供され、この追加の開度によって、圧縮圧が解放される。よって、本実施形態のデコンプ機構５０は、排気弁９をその構成要素とする。しかしながら、デコンプ機構は、排気弁９とは別個かつ専用の弁体を備えてもよい。

図示されるように、シリンダヘッド５には、排気弁９用の動弁機構の構成要素として、排気カムシャフト１１、排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２および油圧式ラッシュアジャスター（以下、ＨＬＡという）５３が設けられる。排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２およびＨＬＡ５３は、排気弁９毎に設けられる。吸気弁７用の動弁機構も同様に構成される。排気弁９は、排気バルブスプリング５１により閉方向に付勢されている。排気カムシャフト１１は、ロッカーアーム５２を介して、排気弁９を昇降（開閉）駆動する。ＨＬＡ５３は周知のように、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２との間のクリアランスを常時なくすように作動する。ＨＬＡ５３は、ＨＬＡ本体５３Ａと、プランジャ５３Ｂとを有する。プランジャ５３Ｂは、ＨＬＡ本体５３Ａから上方に突出されＨＬＡ本体５３Ａ内を昇降可能である。なお、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２の間に、ローラーアームを介設してもよい。この場合、ＨＬＡ５３は、ローラーアームとロッカーアーム５２との間のクリアランスを常時なくすように作動する。

これら排気カムシャフト１１、排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２およびＨＬＡ５３は、デコンプ機構５０の構成要素をもなす。これらに加え、デコンプ機構５０は、複数のＨＬＡホルダ５４と、単一のスライダ５５と、複数のＨＬＡリフタ５６と、電動式デコンプアクチュエータ５７とを備える。ＨＬＡホルダ５４は、有底円筒状であり、シリンダヘッド５に固定され、ＨＬＡ５３を昇降可能に収容する。スライダ５５は、各ＨＬＡ５３の底部に配置され、全てのＨＬＡホルダ５４を挿通するよう気筒列方向（すなわちクランクシャフト軸方向）に延在している。ＨＬＡリフタ５６は、スライダ５５のカム面５５ＡおよびＨＬＡ５３の隙間に配設されている。電動式デコンプアクチュエータ５７は、スライダ５５を気筒列方向にスライド移動させる。

デコンプアクチュエータ５７は、ＥＣＵ２０（特にエンジンＥＣＵ２０Ｂ、図１参照）に電気的に接続され、ＥＣＵ２０により制御される。ＥＣＵ２０からデコンプアクチュエータ５７に、オン／オフ信号およびデコンプアクチュエータ５７の目標変位量を示す信号が送られる。デコンプアクチュエータ５７からＥＣＵ２０に、デコンプアクチュエータ５７の実際の変位量を示す信号が送られる。

デコンプ機構５０の作動時、デコンプアクチュエータ５７がオンされ、デコンプアクチュエータ５７は目標変位量だけ変位して、スライダ５５を図４に示す停止位置から、より左側の作動位置（仮想線で示す）にスライド移動させる。するとスライダ５５のカム面５５Ａが、ＨＬＡリフタ５６を介してＨＬＡ５３を上方にリフトさせる。これによりロッカーアーム５２が回転し、排気弁９を開方向（下方）にリフトさせる。このような作動は、各排気弁９に対して同時に行われる。これにより、排気カムシャフト１１のベース円の拡大と同様の効果を得られ、各排気弁９は全閉にならず、少なくとも、全開時のリフト量より遙かに少ない微小量だけリフトされる。

ＨＬＡ５３は、エンジン１の運転中、オイルポンプから油圧が供給されているときに、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２のクリアランスをなくすよう伸長状態となるが、エンジン停止時等に油圧が供給されなくなると、収縮状態になる。例えば、伸長状態から収縮状態までの収縮量が１．５ｍｍ程度であるとする。例えば、スライダ５５が停止位置から作動位置に移動したときのカム面５５Ａのリフト量（ＨＬＡリフタ５６のリフト量に等しい）を２．３ｍｍに設定すると、エンジン停止時等においてデコンプ機構５０を作動させたとき、ＨＬＡ５３はその収縮分を差し引いて０．８ｍｍリフトする（２．３−１．５＝０．８）。例えばロッカーアーム５２のレバー比が約１．５：１であると、デコンプ機構５０の作動による排気弁９のリフト量Ｌｄは約０．５ｍｍとなる。以下、このリフト量Ｌｄをデコンプリフト量という。

本実施形態では、油圧式ではなく電動式のデコンプアクチュエータ５７を用いている。これは、オイルポンプからの油圧供給が不十分または皆無のときでも、作動を可能にするためである。

図５および図６は、ある特定の気筒における吸気弁７および排気弁９のリフト量を示す。図５はデコンプ機構５０の非作動時を示し、図６はデコンプ機構５０の作動時を示す。なお図５，６はエンジンが１０００ｒｐｍでモータリングされているときのデータを示す。

図６から分かるように、デコンプ機構５０の作動時には排気弁９が常時開とされ、デコンプ機構５０の非作動時に閉となっているタイミング（図５参照）でも、排気弁９は所定のデコンプリフト量Ｌｄだけリフトされる。これにより、燃焼室１２は排気通路（特に排気ポート８）に常時連通させられる。デコンプリフト量Ｌｄはデコンプ機構５０の作動時における排気弁９の最小リフト量を規定する。

ところで、デコンプ機構５０の作動に要する消費エネルギ［Ｊ］は、デコンプリフト量Ｌｄと概ね比例している。図７は、デコンプアクチュエータ５７によって、あるデコンプリフト量Ｌｄにわたって排気弁をリフトさせ、非リフト状態に戻した場合の合計の消費エネルギを示す。図示されるように、デコンプリフト量Ｌｄが大きいほど、デコンプ機構５０の作動に要する消費エネルギも大きくなる。このようなデコンプ機構の作動に要する消費エネルギは抑制することが望ましい。この目的から、本実施形態では、以下に述べるようなデコンプ制御をＥＣＵ２０により実行する。

図８に示されるような回転速度−リフト量マップが予め作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに格納されている。この回転速度−リフト量マップは、エンジン１の回転速度と、排気弁９のデコンプリフト量Ｌｄとを関連付けたものであり、回転速度が高いほど、デコンプリフト量Ｌｄが比例的かつ連続的に大きくなるように設定されている。また、回転速度−リフト量マップでは、デコンプリフト量Ｌｄに上限が設けられており、回転速度が所定値以上の領域では、デコンプリフト量Ｌｄは一定値とされている。

本実施形態において実行されるデコンプ制御のルーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明する。

図９のルーチンは、ＥＣＵ２０により、例えばパワースイッチ３９がオンされていることを条件として、繰返し実行される。まずステップＳ１０で、フューエルカットフラグがオンであるかが判断される。このフューエルカットフラグは、所定のフューエルカット開始条件が満足されるとオンされる。フューエルカット開始条件は、例えば、「アクセル開度がオフであること」及び「エンジン回転速度が所定の基準回転速度（例えば２０００ｒｐｍ）以上であること」である。この判断は、クランク角センサ３５及びアクセル開度センサ３６の検出値に基づいて行われる。

なお、フューエルカット開始条件は、他の条件、例えば「走行用バッテリ２４の充電状態が良好であること」「車速が低下していること」「ブレーキペダルがオンであること」などの条件を追加的又は代替的に含むことができる。走行用バッテリ２４の充電状態は、不図示の電池監視ユニット（走行用バッテリ２４の電圧値、電流値、バッテリー温度を監視するもの）によって、また車速は駆動輪の近傍に設けられた車速センサ４０によって検出することができる。条件の内容は、「エンジン冷却水温度が所定の冷間時温度よりも低い場合には（フューエルカット開始の）基準回転速度を通常時よりも高くする」「エアコン作動時には（フューエルカット開始の）基準回転速度を通常時よりも高くする」などのように、変更可能であっても良い。

ドライバが所定回転速度の領域内でアクセルペダルをオンして走行中である状態から、アクセルペダルをオフ操作（例えばアクセル開度ゼロすなわちスロットル弁全閉状態）すると、ステップＳ１０で肯定されて、処理はステップＳ２０に移行する。アクセル操作のオフ操作に応答して、別途のスロットルバルブ制御によりスロットル開度が全閉にされるため、車両は惰性走行に移行し、車速とエンジン回転速度は低下すなわち減速を開始する。フューエルカット運転では、噴射信号がオフされてインジェクタ１９による燃料噴射が禁止もしくは停止され、併せて点火プラグ１３による点火も禁止もしくは停止される。そしてＥＣＵ２０の制御により、第２モータジェネレータＭＧ２によって電力が回生される。

ステップＳ２０では、エンジン１の回転速度が所定の下限値（例えば６００ｒｐｍ）より大であるかが判断される。この下限値よりもエンジン回転速度が低い場合には、デコンプ機構５０による排気弁９のリフトを行っても、デコンプ機構５０の動作に要する消費エネルギに比較して、エンジン減速トルクの減少による消費エネルギの節減が小さい。したがって、ステップＳ２０で否定（すなわち、回転速度が下限値以下）の場合には、デコンプ機構５０の動作は行われない。

ステップＳ２０で肯定（すなわち、回転速度が下限値より大）の場合には、次にＥＣＵ２０は、エンジン回転速度からデコンプリフト量Ｌｄを算出及び設定する（ステップＳ３０）。この演算は、クランク角センサ３５からの信号に基づいて回転速度を算出すると共に、算出した回転速度を使って、上述した回転速度−リフト量マップを参照することによって行われる。したがって、少なくとも一部の回転速度領域においては、回転速度が高いほど、デコンプリフト量Ｌｄが大きくされる。

次に、ＥＣＵ２０は、設定されたリフト量までデコンプ機構５０を駆動する（ステップＳ４０）。これによって排気弁９の開度は、デコンプリフト量Ｌｄにわたってリフトされて、処理がリターンされる。

上述したフューエルカットフラグは、所定のフューエルカット停止条件が満足されるとオフされる。このフューエルカット停止条件は、ドライバによりアクセルペダルがオン操作され、アクセル開度が所定値より大になったこと、又はエンジン回転速度がアイドリング回転速度近くまで低下したことを含むことができる。フューエルカットフラグがオフされた場合には、ステップＳ１０での否定判断を経て、処理はステップＳ５０に移行する。ステップＳ５０では、ＥＣＵ２０は、デコンプリフト量Ｌｄを０に設定する。次に、ＥＣＵ２０は、デコンプ機構５０を設定リフト量である０まで駆動する（ステップＳ６０）。これによって排気弁９のデコンプリフト量Ｌｄはゼロにされて、処理がリターンされる。ステップＳ２０で否定、すなわちエンジン回転速度が所定値以下である場合にも、ステップＳ５０及びＳ６０の処理が行われる。

以上の処理の結果、本実施形態では、フューエルカット運転の実行中には、排気弁のデコンプリフト量Ｌｄが回転速度−リフト量マップ（図８）に従った値になるように、デコンプ機構５０が駆動されることになる。フューエルカット運転が実行中でないときには、排気弁のデコンプリフト量Ｌｄがゼロとされ、デコンプ機構５０は駆動されない。

図１０は、エンジン回転速度とエンジンフリクションとの関係を示すグラフであり、デコンプ機構５０を駆動しない場合（点線ａ）、デコンプリフト量Ｌｄを１ｍｍ、２ｍｍ、３ｍｍにそれぞれ固定した場合（実線ｂ，ｃ，ｄ）、及び本実施形態によって回転速度−リフト量マップに従ったデコンプリフト量Ｌｄになるようにデコンプ機構５０を制御した場合（一点鎖線ｅ）を示す。ここにいうエンジンフリクションは、エンジン減速トルク（すなわち、エンジン１のいわゆるエンジンブレーキによって発生される減速トルク）をいい、図１０で下に向かうほど絶対値で大きい値となる。

図示のとおり、デコンプリフト量Ｌｄを比較的小さい値である１ｍｍ（実線ｂ）に固定した場合には、デコンプなしの場合（点線ａ）に比較して、１０００ｒｐｍ程度の低い回転速度でのエンジンフリクションは絶対値で小さい。しかし、２０００ｒｐｍ程度を超える高い回転速度では、ポンピング損失が顕著になるため、エンジンフリクションはデコンプなしの場合（点線ａ）に比較して絶対値で大きくなってしまう。

デコンプリフト量Ｌｄをより大きい値である２ｍｍ（実線ｃ）、あるいは３ｍｍ（実線ｃ）に固定した場合には、全ての回転速度領域で、デコンプなしの場合（点線ａ）に比較して、エンジンフリクションは絶対値でより小さい。しかし、１０００〜２０００ｒｐｍ程度の低い回転速度でも常に、デコンプリフト量Ｌｄを中程度又はそれより大きい値とするのでは、デコンプ機構５０の動作に要する消費エネルギが大きくなってしまう。

これに対し、本実施形態では、排気弁のデコンプリフト量Ｌｄが回転速度−リフト量マップ（図８）に従った値になるように、デコンプ機構５０が駆動され、したがって、少なくとも一部の回転速度領域（とくに、所定値未満の回転速度領域）において、エンジン１の回転速度が高いほど、デコンプリフト量Ｌｄが大きくされる。この場合のエンジンフリクションは一点鎖線ｅで示される。例えばリフト開始時のデコンプリフト量Ｌｄが１ｍｍで、最大のデコンプリフト量Ｌｄが３ｍｍとすれば、エンジンフリクションは、リフト開始時にはデコンプリフト量Ｌｄ１ｍｍ固定（実線ｂ）の場合と同等であるが、回転速度が上昇しても、その絶対値での上昇が、デコンプリフト量Ｌｄ３ｍｍ固定（実線ｄ）の場合と同等の値に抑制されることになる。

なお、本実施形態に係る車両では、他の態様のフューエルカット運転として、エンジン１の過回転を防止する目的で高回転領域（例えば５５００ｒｐｍ以上）で燃料供給をカットする制御（すなわち、高回転時フューエルカット制御）を実装してもよい。しかしながら、その場合であっても、図８の回転速度−リフト量マップではそのような高回転領域でのデコンプリフト量Ｌｄが一定値にされている結果、エンジン回転速度とデコンプリフト量Ｌｄとの比例的関係は、そのような高回転時フューエルカット制御による運転の少なくとも一部には適用されないこととしてもよい。

以上のとおり、本実施形態では、フューエルカット運転の実行中には、エンジン１の回転速度が高いほど、排気弁のデコンプリフト量Ｌｄが大きくされる。このため、エンジン１の回転速度が低い領域では、デコンプ機構５０の動作に要する消費エネルギを抑制できると共に、良好な応答性を得ることができる。また、回転速度が高い領域では、流動損失に起因するポンピング損失を抑制し、エンジンフリクションを抑制することができる。したがって、エンジン減速トルクに起因する減速ショックを低減でき、また電力回生を促進することができる。

なお、第１実施形態では図８の回転速度−リフト量マップに示されるように、エンジン１の回転速度における所定の上限未満の領域では、回転速度の変化に対してデコンプリフト量Ｌｄが比例的かつ連続的に変化するように定められている。このため、デコンプリフト量Ｌｄの変化に起因するショックを抑制することができる。しかしながら、回転速度とデコンプリフト量Ｌｄとの関係は、回転速度が漸増的に変化するとデコンプリフト量Ｌｄが複数段階（すなわち、２段階以上）でステップ的又は離散的に変化するように定められていても良い。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。

吸気弁だけでなく、排気弁の開閉位相をも可変にする機構を有するエンジンが広く用いられている。その目的は多様であり、例えば中負荷域で排気弁の閉時期を基本位置である最進角位置から遅角させることによってバルブオーバーラップを増大させ、内部ＥＧＲ（排気ガス再循環）量を増やして排気成分を改善し、またポンピング損失を低減して燃費を向上すること、高負荷域かつ低中回転域で排気弁の閉時期の遅角と吸気弁の閉時期の進角とを行うことによって吸気の吸気ポートへの吹き返しを抑制し、吸気の体積効率を向上すること、及び排気弁の開時期を遅角させて膨張仕事を増大させ燃費を改善することであるが、これらに限られない。

このような排気弁の開閉位相を可変にする機構を有するエンジンでは、排気弁の閉弁タイミングが遅角されるほど、排気弁とピストンとの隙間がより小さくなる。図１１に示されるように、排気弁９の開閉位相の基本位置である最進角位置の場合のリフト量を一点鎖線ｇとし、最遅角させた場合のリフト量を実線ｈ１とすると、最遅角させた場合のリフト量（実線ｈ１）は、排気弁９がピストン３のバルブリセス部と干渉しないように設定される。ピストン３のバルブリセス部の軌跡は破線ｉで表される。最遅角させた場合の排気弁９の軌跡（実線ｈ１）と、ピストン３のバルブリセス部の軌跡（破線ｉ）との間には、隙間ｋが設けられる。

このような排気弁の閉時期の遅角は、燃料を供給しての通常運転からフューエルカット運転に移行したときにも、そのまま維持されることがある。また、フューエルカット運転中であっても、ポンピング損失を低減して惰性走行距離を増大し、かつ／又は回生電力量を増大して、燃料消費を低減する目的で、排気弁９の閉時期が遅角されることもあり得る。しかしながら、デコンプ機構が排気弁９に追加の開度を提供するものである場合、デコンプリフト量Ｌｄを与えることによって、最遅角させた場合のリフト量は破線ｈ２となり、排気弁９がピストン３と干渉するおそれがある。この理由から、排気弁９とピストン３との干渉を回避するために、図１３に破線ｎで示されるようにデコンプリフト量Ｌｄに一律の上限ガードを設けると、デコンプリフト量Ｌｄを十分に大きくすることができない。他方、排気弁９とピストン３との干渉を回避するために、排気弁９の可変バルブタイミング機構２２の遅角量に一定値の上限ガードを設ける場合には、上限ガードを極めて低い値に設定する必要がある。第２実施形態は、この問題点に向けられたものであり、排気弁９とピストン３とが干渉しないように、デコンプ機構５０によって提供される追加の開度が大きいほど、排気弁の遅角量の上限を小さくすることを特徴とする。

第２実施形態では、図１２に示されるようなリフト量−遅角量マップが予め作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに格納されている。このリフト量−遅角量マップは、排気弁９のデコンプリフト量Ｌｄと、排気側可変バルブタイミング機構２２の遅角量（基本位置である最進角位置からの遅角量）の最大値とを関連付けたものであり、その少なくとも一部において、排気弁９とピストンヘッドとが干渉しないように、デコンプリフト量Ｌｄが高いほど、排気側可変バルブタイミング機構２２の遅角量の最大値が小さくなるように設定されている。排気側可変バルブタイミング機構２２の遅角量の最大値は、遅角量の上限すなわちガード値として用いられる。なお、本実施形態では図１２のリフト量−遅角量マップに示されるように、デコンプリフト量Ｌｄの少なくとも一部の領域で、デコンプリフト量Ｌｄの変化に対して遅角量が連続的に変化するように定められているが、デコンプリフト量Ｌｄと遅角量との関係は、デコンプリフト量Ｌｄが漸増的に変化すると遅角量が複数段階（すなわち、２段階以上）でステップ的又は離散的に変化するように定められていても良い。

第２実施形態では、図１３に示されるような回転速度−リフト量マップが予め作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに格納されている。第１実施形態における同マップ（図８）では、排気弁９とピストン３との干渉を避ける目的から、所定回転速度（例えば、３０００ｒｐｍ以上）の領域で、デコンプリフト量Ｌｄに上限（例えば３ｍｍ、図１３では一点鎖線ｍで示される）が設けられていた。これに対し、第２実施形態における同マップでは、デコンプリフト量Ｌｄの上限は、より高い値（例えば４ｍｍ）に設定されている。これは、図１２のリフト量−遅角量マップにおいて、デコンプリフト量Ｌｄが最も高くなる領域で、排気側可変バルブタイミング機構２２の遅角量が小さくなるように制限される結果として、この領域における排気弁９とピストン３との干渉が回避され、より大きいデコンプリフト量Ｌｄが許容されるからである。

第２実施形態において実行されるデコンプ制御のルーチンについて、図１４のフローチャートを参照して説明する。

図１４のルーチンは、ＥＣＵ２０により、例えばパワースイッチ３９がオンされていることを条件として、繰返し実行される。ステップＳ１１０及びＳ１２０の処理は、上記第１実施形態におけるステップＳ１０及びＳ２０と同様である。

ステップＳ１２０で肯定（すなわち、回転速度が下限値より大）の場合には、次にＥＣＵ２０は、エンジン回転速度からデコンプリフト量Ｌｄを算出する（ステップＳ１３０）。この演算は、上述した回転速度−リフト量マップ（図１３）を参照することによって行われる。したがって、回転速度が高いほど、デコンプリフト量Ｌｄが大きくされる。

次に、ＥＣＵ２０は、デコンプリフト量Ｌｄから、遅角量の最大値を算出する（ステップＳ１４０）。この演算は、上述したリフト量−遅角量マップ（図１２）を参照することによって行われる。したがって、デコンプリフト量Ｌｄの全領域の少なくとも一部において、デコンプリフト量Ｌｄが高いほど、排気側可変バルブタイミング機構２２の遅角量の最大値が小さくされる。

次に、ＥＣＵ２０は、排気可変バルブタイミング機構２２を上記最大値以下に駆動し（ステップＳ１５０）、デコンプ機構５０を設定リフト量Ｌｄまで駆動する（ステップＳ１６０）。これによって排気可変バルブタイミング機構２２が上記最大値以下の範囲で遅角され、また排気弁９の開度はリフト量Ｌｄにわたってリフトされて、処理がリターンされる。排気可変バルブタイミング機構２２の遅角量は、ＥＣＵ２０による別途の可変バルブタイミング機構制御によって、動力性能、燃費、及び／又はエミッション性能の向上を目的として、例えばエンジン回転速度及び要求負荷に基づいて決定される。要求負荷はアクセル開度に基づいて決定することができる。上述したとおり、フューエルカット運転中であっても、排気弁９の動作タイミングが最進角位置よりも遅角されることがある。本実施形態では、この可変バルブタイミング機構制御によって決定される遅角量に、ステップＳ１５０によって上限が与えられる。

ドライバによりアクセルペダルがオン操作され、アクセル開度が所定値より大になった場合（ステップＳ１１０でＮｏ）、及びエンジン回転速度が所定値以下である場合（ステップＳ１２０でＮｏ）には、ステップＳ１７０及びＳ１８０の処理が行われる。これらステップＳ１７０及びＳ１８０の処理は、上記第１実施形態におけるステップＳ５０及びＳ６０と同様である。これによって排気弁９のデコンプリフト量Ｌｄはゼロにされて、処理がリターンされる。

以上の処理の結果、第２実施形態では、デコンプ機構５０によって提供される排気弁９の追加の開度（すなわち、デコンプリフト量Ｌｄ）が大きいほど、排気弁９の遅角量の上限が小さくされることになる。図１５に示されるように、デコンプリフト量Ｌｄが比較的小さいＬｄ１の場合の遅角量の最大値に相当するリフト量は、実線ｊ１で表される。これに対し、デコンプリフト量ＬｄがＬｄ１よりも大きいＬｄ２の場合の遅角量の最大値に相当するリフト量は、実線ｊ２で表され、この実線ｊ２の位相は実線ｊ１よりも進角側である。同様に、デコンプリフト量Ｌｄが、Ｌｄ２よりも大きいＬｄ３（Ｌｄ３はデコンプ機構５０の設計上許容される最大値である）の場合の遅角量の最大値に相当するリフト量は、実線ｊ３で表され、この実線ｊ３の位相は実線ｊ２よりも進角側である。リフト量ｊ１，ｊ２，ｊ３のいずれも、ピストン３のバルブリセス部の軌跡（破線ｉ）と干渉することはない。

以上のとおり、第２実施形態では、排気弁９とピストン３とが干渉しないように、デコンプ機構５０によって提供される追加の開度が大きいほど、排気弁９の遅角量の上限を小さくした。したがって、デコンプ機構５０の動作によって排気弁９の開度が増大されている場合であっても、排気弁９の遅角に起因する排気弁９とピストンヘッドとの干渉を防止しながら、流動損失を抑制することができる。

次に、本発明の第３実施形態について説明する。
上述した第１実施形態では、フューエルカット運転の実行中には、エンジン１の回転速度が高いほど、排気弁９のデコンプリフト量Ｌｄが大きくされる。このため、回転速度が高い領域では、流動損失に起因するポンピング損失を抑制し、エンジンフリクションを抑制することができる。しかしながら、回転速度が高い領域であるにもかかわらず、エンジン減速トルクに起因する減速感が少ないため、ドライバが違和感を覚えるという問題点がある。第３実施形態は、この問題点に向けられたものであり、デコンプ機構５０の動作時と非動作時との動力損失の差分に応じて、発電機が発生する減速トルクを制御することを特徴とする。

第３実施形態では、デコンプ機構５０の動作に起因するエンジン減速トルクの減少分（以下フリクション差分という）を補償するように、第２モータジェネレータＭＧ２の減速トルクが増大させられる。ここにいうフリクション差分は、デコンプ機構５０の動作時と非動作時との動力損失の差分［Ｎｍ］である。フリクション差分は、図１０の点線ａのとおりにエンジン回転速度に対応するデコンプ機構５０の非動作時の動力損失の絶対値から、デコンプ機構５０の動作時の動力損失の絶対値を減算した値である。デコンプ機構５０の非動作時及び動作時の動力損失は、実験又はシミュレーションにより予め算出することができる。本実施形態では、第１実施形態と同様にデコンプリフト量Ｌｄが図１０の一点鎖線ｅのとおりにエンジン回転速度に応じて定められることから、エンジン回転速度からフリクション差分を一義的に算出することができる。このため、本実施形態では、図１６に示されるようなエンジン速度−フリクション差分マップが予め作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに格納されている。

また本実施形態では、図１７に示されるようなフリクション差分−ＭＧ減速トルクマップが予め作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに格納されている。同マップは、デコンプ機構５０の動作に起因する機械負荷（すなわちエンジン減速トルク）の減少を補償するように、第２モータジェネレータＭＧ２の目標減速トルクを増大するように設定されている。同マップでは、フリクション差分と、第２モータジェネレータＭＧ２の目標減速トルクとが、等しくされている。第２モータジェネレータＭＧ２の減速トルクの増大は、第２モータジェネレータＭＧ２の界磁に給電するための励磁電流を駆動回路２３によって増大することによって実行され、結果として、フリクション差分が大きいほど、第２モータジェネレータＭＧ２の減速トルクが増大されると共に、発生電力が大きくされ、電力回生が促進される。

第３実施形態において実行されるデコンプ制御のルーチンについて、図１８のフローチャートを参照して説明する。

図１８のルーチンは、ＥＣＵ２０により、例えばパワースイッチ３９がオンされていることを条件として、繰返し実行される。ステップＳ２１０〜Ｓ２３０の処理は、上記第１実施形態におけるステップＳ１０〜Ｓ３０と同様である。

ステップＳ２３０でエンジン回転速度からデコンプリフト量Ｌｄを算出すると、次にＥＣＵ２０は、エンジン回転速度に基づいて、第２モータジェネレータＭＧ２の目標減速トルクを算出する（ステップＳ２４０）。このステップＳ２４０では、ＥＣＵ２０はまず、上述した図１６のエンジン速度−フリクション差分マップを参照して、エンジン回転速度に基づいてフリクション差分を算出し、かつ、上述した図１７のフリクション差分−ＭＧ減速トルクマップを参照して、フリクション差分に基づいて目標減速トルクを算出する。

次に、ＥＣＵ２０は、デコンプ機構５０を設定リフト量Ｌｄまで駆動する（ステップＳ２５０）。これによって排気弁９の開度はリフト量Ｌｄにわたってリフトされる。そして、ＥＣＵ２０は第２モータジェネレータの励磁電流を制御し、目標減速トルク相当分だけ発電を実施して（ステップＳ２６０）、処理がリターンされる。

ドライバによりアクセルペダルがオン操作され、アクセル開度が所定値より大になった場合（ステップＳ２１０でＮｏ）、及びエンジン回転速度が所定値以下である場合（ステップＳ２２０でＮｏ）には、ステップＳ２７０及びＳ２８０の処理が行われる。これらステップＳ２７０及びＳ２８０の処理は、上記第１実施形態におけるステップＳ５０及びＳ６０と同様である。これによって排気弁９のデコンプリフト量Ｌｄはゼロにされて、処理がリターンされる。

以上の処理の結果、第３実施形態では、デコンプ機構５０の動作時と非動作時との動力損失の差分に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２が発生する減速トルクが制御されることになる。したがって、デコンプ機構５０の動作に起因する減速感の減少を抑制することができ、かつ第２モータジェネレータによる発電を促進することが可能になる。

また、本実施形態では、デコンプ機構５０の動作に起因するエンジン減速トルクの減少分を補償するように、第２モータジェネレータＭＧ２の減速トルクが増大させられる。したがって、デコンプ機構５０の動作がない場合と同様の減速感をドライバに提供することができる。

なお、第３実施形態ではフリクション差分と第２モータジェネレータＭＧ２の目標減速トルクとが等しくされているが、目標減速トルクはフリクション差分と異なっていても良い。目標減速トルクはフリクション差分に比例した値とするのが好適である。また、ＥＣＵ２０によって、第２モータジェネレータＭＧ２による減速トルクの限界から、実現可能な減速トルクがフリクション差分よりも少ない場合には、デコンプリフト量Ｌｄを減少させて、不足する減速トルクを補償して、デコンプ機構の動作を全く行わない場合と同様の減速感を実現しても良い。また、第１実施形態のようにデコンプ機構の動作によって軽減された減速トルクで走行する走行モードと、第３実施形態のようにデコンプ機構の動作を全く行わない場合と同様の減速感を実現する走行モードとを、例えばシフトレバー（不図示）のような選択手段を用いたユーザの操作によって選択できるようにしても良い。

また、第３実施形態では図１７のフリクション差分−ＭＧ減速トルクマップに示されるように、フリクション差分の変化に対して第２モータジェネレータＭＧ２の目標減速トルクが比例的かつ連続的に変化するように定められているが、フリクション差分と目標減速トルクとの関係は、フリクション差分が漸増的に変化すると目標減速トルクが複数段階（すなわち、２段階以上）でステップ的又は離散的に変化するように定められていても良い。

本発明は上述した態様のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。例えば、本発明は次のような変形が可能である。

（１）デコンプ機構５０の構成を図１９，図２０に示すように変更することが可能である。この変形実施例においては、前記スライダ５５の代わりに、ＨＬＡリフタカムシャフト５９を用いてＨＬＡ５３をリフトさせるように構成されている。ＨＬＡリフタカムシャフト５９は、各ＨＬＡ５３の底部に臨むようシリンダヘッド５に形成されたカムシャフト挿通孔６０に回転自在に挿通支持されており、電動式デコンプアクチュエータ５７’により回転駆動される。なお前記ＨＬＡホルダ５４は省略され、代わりに、シリンダヘッド５に形成されたＨＬＡ支持孔６１によりＨＬＡ５３が昇降可能に支持される。

デコンプ機構５０の作動時、デコンプアクチュエータ５７’がオンされ、デコンプアクチュエータ５７’はＨＬＡリフタカムシャフト５９を図２０に示す停止位置から１８０°異なる作動位置（仮想線で示す）に回転させる。するとＨＬＡリフタカムシャフト５９のカム面５９ＡがＨＬＡ５３を直接押し上げ、上方にリフトさせる。その余は基本実施例と同様である。

（２）デコンプ機構の構成は、上記以外にも様々なものが可能である。少なくとも圧縮行程中に、燃焼室を吸気通路に連通させるデコンプ機構を使用することができる。また、少なくとも圧縮行程中に、燃焼室を吸気通路と排気通路の両方に連通させるデコンプ機構を使用することができる。排気弁を電磁アクチュエータで駆動する電磁駆動式排気弁を採用した場合、この電磁駆動式排気弁によりデコンプ機構を構成してもよい。排気弁を流用しない専用の弁体を有するデコンプ機構についても、本発明のうち第１及び第３実施形態を好適に適用できる。

（３）車両の種類は任意であり、ハイブリッド車両でないエンジン車両、すなわち内燃機関であるエンジンを唯一の動力源とした車両であってもよい。エンジン車両の場合、第２モータジェネレータＭＧ２に代えて、走行のための動力源として用いられないオルタネータ（同期発電機）を電力の回生に用いることができる。エンジン車両においては、車両の制動要求時のフューエルカット運転の実行条件は、上記第１実施形態においてハイブリッド車両について説明したものと同様でも、別異であっても良い。フューエルカット開始の基準回転速度は、ガソリンエンジン車におけるものに比べて、ディーゼルエンジン車におけるものを例えば８５０ｒｐｍのように、比較的低く設定しても良い。

以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。上記の各実施形態、各実施例および各構成は、矛盾が生じない限り任意に組み合わせることが可能である。本発明の実施形態には、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１ 内燃機関（エンジン）
３ ピストン
９ 排気弁
１２ 燃焼室
１８ スロットルバルブ
２０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２２ 排気可変バルブタイミング機構
５０ デコンプ機構

Claims (2)

1. 少なくとも圧縮行程中に、弁体の開弁動作によって、車両の内燃機関の燃焼室を吸気通路及び排気通路のうち少なくとも一方に連通させるデコンプ機構であって、前記弁体の開度が可変に制御可能であるデコンプ機構を制御するように構成されたデコンプ機構制御部と、
   前記内燃機関の燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁を制御して、所定条件下で燃料の供給をカットするフューエルカット運転を実行するように構成されたフューエルカット制御部と、
   を有する内燃機関の制御装置であって、
   前記デコンプ機構制御部は、前記フューエルカット運転の実行中には、前記内燃機関の回転速度が高いほど、前記デコンプ機構の前記弁体の開度を大きくするように更に構成されており、
   前記弁体は前記内燃機関の排気弁であり、
   前記デコンプ機構は前記排気弁に追加の開度を提供し、
   前記内燃機関は、前記排気弁の動作タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を更に備え、
   前記内燃機関の制御装置は、前記可変バルブタイミング機構を制御するためのバルブタイミング制御部を更に備え、当該バルブタイミング制御部は、前記排気弁と前記内燃機関のピストンとが干渉しないように、前記追加の開度が大きいほど、前記排気弁の動作タイミングの遅角量の上限を小さくするように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関は、その出力軸と機械的に結合された発電機を更に備え、
   前記内燃機関の制御装置は、前記発電機の出力を制御する発電機制御部を更に備え、当該発電機制御部は、前記デコンプ機構の動作時と非動作時との動力損失の差分が大きいほど、前記発電機が発生する減速トルクを大きくするように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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