JP5160432B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳細には、シリカ配合などのトレッドを有しタイヤの転がり抵抗とウェット性能を改善するとともに車両に帯電した静電気を路面に放電することのできる、従来工法により製造される空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの転がり抵抗や湿潤路面での走行性能（ウェット性能）を改善すべく、トレッドのゴム組成物に補強剤として従来のカーボンブラックに代えてシリカを配合する技術が公知となっている。このシリカ配合技術に伴い車両に帯電された静電荷により、マンホールの上などをタイヤが通過する際に放電現象が起こりラジオノイズや電子回路部品への悪影響、またショートの発生などが問題となっている。

従来、かかる問題を解決するために、トレッド構造の一部にカーボンブラックを配合した導電部材を設け、タイヤの導電性を確保しようとする技術が提案されている。例えば、下記特許文献１の技術は、カーボンブラックを含む導電性薄膜をトレッド及びサイドウォールの外表面に敷設し、この導電層を通じて放電することが記載されている。また、特許文献２の技術は、タイヤクラウン部にトレッド表面から底面に至るまで導電性インサートを設け、このインサートに接触する導電性材料でなる導電性ストリップが導電性のビード領域でホイールと接触状態にあることで静電気を放電することが開示されている。

一方、近年では、市場からタイヤに対して多くの要求が出されており、例えば高速走行時の操縦安定性を高めるための剛性向上や、乗り心地や車内騒音を低減するための振動吸収性能の向上など、二律背反の関係にあるゴム特性がトレッドやサイドウォールに求められている。そこで、サイドウォール部において両者を満足させるために、サイドウォールゴムを２種以上のゴムからなる多層構造とすることが、例えば下記特許文献３、４などで提案され、実用化されている。

特許文献１ 特開平８−２３０４０７号公報
特許文献２ 特開２００６−１４３２０８号公報
特許文献３ 特開２００３−３１２２１３号公報
特許文献４ 特開２０００−２５４２５号公報

しかし、特許文献１の技術は、シリカ配合によるトレッドの転がり抵抗及びウェット性能の改善効果は上記カーボンブラックを含む導電性薄膜を敷設することよって減少し、本来の効果を充分発揮し難くなっている。また、カーボンブラックを含む導電性薄膜をトレッド及びサイドウォールの外表面に敷設することから部材と工程の追加を要し、生産性の悪化やコストの上昇が見込まれる。

特許文献２の技術は、導電性のインサートとストリップを別途設ける必要から、部品点数が増加し、また特殊な工程を要して製造し易い構造であるとはいい難く生産性の低下が予測される。

また、特許文献３、４に記載の多層構造サイドウォールは、乗り心地性と制動性能などのタイヤの運動特性の両立、あるいはサイド部の耐カット性、耐候性など基本特性と操縦安定性や燃費性、乗り心地性などの高付加価値特性の両立を目的とするもので、非導電性タイヤの導電化については記載されていない。

本発明の目的は、上記の問題点に鑑み、特殊なタイヤ製造工程を要さずに、かつ部材や工程の追加を不要として従来工法により製造することができる、転がり抵抗とウェット性能に優れとともに導電性を有する２層構造サイドウォールの空気入りタイヤを提供するものである。

請求項１に記載の発明は、ビード部のリムストリップに接触し、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びてトレッド部の接地端領域に連結するサイドウォールが、内層ゴムと外層ゴムの２層構造でなる空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ軸方向両端部に配されて、かつ前記外層ゴムのタイヤ径方向外側端部に接して前記接地端領域の表面部を形成するウィングを有し、該タイヤの片側又は両側のサイド部の周上において、前記リムストリップと、前記サイドウォールの内層ゴムと外層ゴムのうちの外層ゴムと、前記ウィングが、導電性ゴム材料によって前記リムストリップから前記接地端領域に至る連続する導電路に形成され、前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材は通電経路を待たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用されることを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項２に記載の発明は、ビード部のリムストリップに接触し、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びてトレッド部の接地端領域に連結するサイドウォールが、内層ゴムと外層ゴムの２層構造でなる空気入りタイヤであって、前記内層ゴムのタイヤ径方向外側端部が前記トレッド部の前記接地端領域の表面に露出しており、該タイヤの片側又は両側のサイド部の周上において、前記リムストリップと、前記サイドウォールの内層ゴムと外層ゴムのうちの内層ゴムが、導電性ゴム材料によって前記リムストリップから前記接地端領域に至る連続する導電路に形成され、前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材は通電経路を待たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用されることを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項３に記載の発明は、ビード部のリムストリップに接触し、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びてトレッド部の接地端領域に連結するサイドウォールが、内層ゴムと外層ゴムの２層構造でなる空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ軸方向両端部に配されて、かつ前記内層ゴムのタイヤ径方向外側端部に接して前記接地端領域の表面部を形成するウィングを有し、該タイヤの片側又は両側のサイド部の周上において、前記リムストリップと、前記サイドウォールの内層ゴムと外層ゴムのうちの内層ゴムと、前記ウィングが、導電性ゴム材料によって前記リムストリップから前記接地端領域に至る連続する導電路に形成され、前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材は通電経路を待たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用されることを特徴とする空気入りタイヤ。

請求項４に記載の発明は、前記導電性ゴム材料が、電気抵抗率１０^８Ω・ｃｍ未満のゴム組成物であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

請求項５に記載の発明は、前記ゴム組成物が、ジエン系ゴムをゴム成分とし、窒素吸着比表面積が２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックを該ゴム組成物全体の１４体積％以上含有することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤである。

請求項６に記載の発明は、前記非導電性ゴム材料が非カーボンブラック系補強剤を補強剤として含有するゴム組成物からなることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

請求項７に記載の発明は、前記非カーボンブラック系補強剤がシリカであることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、２層構造サイドウォールの外層ゴムあるいは内層ゴムに導電性ゴム材料を適用し通電経路を確保することにより、従来技術で開示されているような特殊なタイヤ製造工程を要さずに、部材や工程の追加を不要として従来工法により製造することができる、シリカ配合等による優れた転がり抵抗とウェット性能を備えながら導電性を有するタイヤを提供でき、シリカ配合等の非導電性タイヤを使用した車両に帯電する静電気によるノイズや電子部品への悪影響、ショートの問題などを解消することができる。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態（但し、参考例である。）の空気入りタイヤ１０を示す半断面図である。

空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤを単に「タイヤ」という）１０は、リム組される一対のビード部１１と、前記ビード部１１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部１６と、前記サイドウォール部１６、１６間に設けた路面に接地するトレッド部１３とから構成され、前記トレッド部１３はタイヤ幅方向中央部で主接地部をなすクラウン部１５とトレッド部１３の両側に位置して接地端領域をなしサイドウォール部１６に続くショルダー部１７とからなっている。

タイヤ１０は、ビード部１１のタイヤ軸方向外側に配されたリムのフランジに接触するリムストリップ１９を備え、サイドウォール部１６の下端部がリムストリップ１９上端部の上に重なって接触している。

また、タイヤ１０は、図１に示すように、サイドウォール部１６のタイヤ径方向外側端部がトレッドゴム２１端部の上に重なるサイドウォールオントレッド（ＳＷＯＴ）構造をなしている。すなわち、前記サイドウォール部１６の外側端部が、タイヤ周上で前記トレッド部１３の両周縁部表面を覆ってトレッド接地端領域となるショルダー部１７を形成している。

上記サイドウォール部１６に配されるサイドウォールゴムは、カーカス１４側の内層ゴム２７とサイドウォール部表面をなす外層ゴム２６との２層構造体からなり、外層ゴム２６のタイヤ径方向外側端部が前記ショルダー部１７まで延びてトレッド部１３の接地端領域を一体に形成している。

そして、サイドウォール部１６の内層ゴム２７と外層ゴム２６にはそれぞれゴム特性の異なるゴム組成物が適用され、例えば２種類のゴムの特長を同時に発揮させたり、二律背反関係にあるサイドウォール特性を両立させるようにしている。

また、タイヤ１０は、一対のビード部１１に夫々埋設されたビードコア１２の周りに、ラジアル方向に配されたコードからなる２枚のカーカスプライをタイヤ内側から外側に折り返して係止された前記カーカス１４と、前記トレッド部１３の内側に配された２枚の交差ベルトプライからなるベルト１８と、さらにベルト１８の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ０°の角度でらせん状に巻回されたコードからなる１枚のキャッププライ２０を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示している。

前記カーカス１４のカーカスプライには、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが、ベルト１８のベルトプライにはスチールコード、アラミド繊維などの剛直なコードが、またキャッププライ２０にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大きいコードが補強材として用いられている。

トレッド部１３の主接地部をなすクラウン部１５のトレッドゴム２１は、タイヤ１０の転がり抵抗やウェット性能の改善に寄与するためゴム組成物のｔａｎδを低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換して沈降シリカ、無水ケイ酸などのシリカ類、焼成クレー、ハードクレーなどのクレー類、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用される。特に、転がり抵抗などの改善効果の大きいシリカが好ましく用いられる。

シリカなどの非カーボンブラック系補強剤の配合量は、カーボンブラックの種類や置換量にもよるが、通常ゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部、好ましくは４０〜８０重量部で配合される。

シリカの場合、シリカの種類は特に制限されないが、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１００〜２５０ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ吸油量が１００ｍｌ／１００ｇ以上の湿式シリカが補強効果と加工性の点から好ましく、東ソーシリカ工業（株）製のニプシールＡＱ、ＶＮ３、デグサ社製のウルトラジルＶＮ３などの市販品が使用できる。また、ビス（トリエトキシシリルプロピル）−テトラスルフィドなどのシランカップリング剤の併用が好ましい。

トレッドゴム２１におけるカーボンブラックとしては、ＳＡＦ，ＩＳＡＦ、ＨＡＦなどが耐摩耗性や発熱性の観点から好ましい。

トレッドゴム２１のゴム組成物は、ゴム成分として天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）などのジエン系ゴムが、それらの単独あるいはブレンドゴムで一般に使用される。また、ゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

これにより、トレッドゴム２１は、転がり抵抗やウェット性能を向上するものとなるが、反面ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上となって非導電性ゴムとなる。その結果、タイヤ１０はトレッド接地部が非導電性となってタイヤとしては各部材の組み合わせにより電気抵抗が１０^９Ω以上の非導電性タイヤとなり、車両に帯電した静電気をトレッド部１３から路面に放電することができなくなる。

上記車両に耐電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤの少なくとも一方のサイド部において、リムストリップ１９のストリップゴム２３及びサイドウォール１９の外層ゴム２６がタイヤ全周で導電性ゴムにより形成されている。

これにより、リムストリップゴム２３とサイドウォール１６の外層ゴム２６はトレッド部１３の接地端領域に至る連続する導電路を形成する。

タイヤ１０は前記導電路のみを通電経路とし、車両の静電気はリムからリムストリップゴム２３とサイドウォール１６の外層ゴム２６を通じて路面に接触するショルダー部１７から路面に放電されるようになる。

このような導電性のゴム組成物は、カーボンブラック配合量を適宜調整することで容易に得ることができ、好ましくはゴム組成物の電気抵抗率が１０^７Ω・ｃｍ未満であることが望ましい。

上記導電性の外層ゴム２６としては、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンを含むブタジエンゴム（ＶＣＲ）などのジエン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の１４体積％以上含まれる。

カーボンブラック量が１４体積％未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックのＮ_２ＳＡが２５ｍ^２／ｇ未満ではゴム組成物の強度低下により耐久性が低下し、１００ｍ^２／ｇを超えるとヒステリシスロスが大きくなり転がり抵抗や発熱が大きくなる。

Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックとしては、ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ級のカーボンブラックが挙げられる。

また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよく、さらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

一方、サイドウォール１６の内層ゴム２７には、上記トレッドゴム２１のように、ゴム組成物の補強剤としてカーボンブラックに置換してシリカなどの非カーボンブラック系補強剤を配合した非導電性のゴム組成物を使用することで転がり抵抗などの改善に寄与することができる。

このような非導電性の内層ゴム２７としては、上記導電性の外層ゴム２６とカーボンブラックの配合量のみを変更することにより得られる。すなわち、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックがゴム組成物全体の１４体積％未満で含まれるゴム組成物である。カーボンブラック量が１４体積％以上では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満になり導電性を有するようになるが、転がり抵抗の改善効果が得られなくなる。

また、内層ゴム２７には、転がり抵抗などの低減の目的以外に、例えば、操縦安定性の向上に効果のある剛性の高いゴム組成物、乗り心地性や騒音低減に効果のある振動吸収性のゴム組成物など、それぞれ特長のあるゴム組成物をタイヤの用途により適宜選択し使用することもでき、このゴム組成物は導電性或いは非導電性を兼ね備えるゴムでもよい。

また、導電性のリムストリップゴム２３としては、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＶＣＲなどのジエン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、Ｎ_２ＳＡが７０〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の１４体積％以上含まれる。

カーボンブラック量が１４体積％未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックのＮ_２ＳＡが７０ｍ^２／ｇ未満ではゴム組成物の耐摩耗性低下によりリムこすれによるビード部損傷を起こしやすくし、１００ｍ^２／ｇを超えるとヒステリシスロスが悪化し転がり抵抗や発熱が大きくなる。

Ｎ_２ＳＡが７０〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックとしては、ＨＡＦ級のカーボンブラックが挙げられる。

また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよく、さらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

そして、サイドウォール部１６の一方の外層ゴム２６にのみ導電性ゴムが適用される場合は、同一側のリムストリップゴム２３にも導電性ゴムが適用される。すなわち、タイヤ１０の片側又は両側のサイド部で、サイドウォール１９の外層ゴム２６とリムストリップゴム２３に導電性ゴムが対で適用されることで、タイヤの導電性を確保することは言うまでもないことである。

タイヤ１０の前記通電経路、すなわちリムストリップゴム２３とサイドウォールの外層ゴム２６以外の他の部材は通電経路を持たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用することができる。

例えば、タイヤ１０の一方のサイド部の外層ゴム２６に導電性ゴムが適用される場合は、他方のサイド部の内層ゴム２７及び／又は外層ゴム２６には電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムを適用することができ、また導電性ゴムを適用することもできる。

他方のサイド部の内層ゴム２７及び外層ゴム２６に非導電性ゴムが適用されると、非導電性ゴムの使用量増によってタイヤ１０の転がり抵抗やウェット性能をより向上することができる。この場合、両サイド部に導電性の外層ゴム２６を適用した場合より、タイヤ１０の電気抵抗は若干上昇するが、静電気の放電性を大きく低下させることはなく実用的には問題はない。

さらに、図１に示すタイヤ１０では、トレッドゴム２１が１体構造のトレッドを示しているが、トレッド部１３がキャップ／ベース構造をとる場合は、キャップゴムには転がり抵抗やウェット性能の観点から非導電性ゴムが適用されるが、ベースゴムには導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができる。また、タイヤ１０のカーカスやベルトのトッピングゴム、ビードフィラーなど他の部位は通電経路を持たせない範囲で導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができるが、転がり抵抗やウェット性能の改善の観点から非導電性ゴムを選択することが好ましい。

（第２の実施形態）
図２は、第２の実施形態の空気入りタイヤ３０を示す半断面図である。

タイヤ３０は、リム組される一対のビード部３１と、前記ビード部３１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部３６と、前記サイドウォール部３６、３６間に設けた路面に接地するトレッド部３３とから構成され、前記トレッド部３３はタイヤ幅方向中央部で主接地部をなすクラウン部３５とトレッド部３３の両側に位置して接地端領域をなしサイドウォール部３６に続くショルダー部３７とからなっている。

タイヤ３０は、ビード部３１の径方向外側に配されたリムのフランジに接触するリムストリップ３９を備え、サイドウォール部３６の下端部がリムストリップ３９端部の上に重なって接触している。

タイヤ３０は、図２に示すように、トレッド部３３の両端部がサイドウォール部３６の外側端部の上に重なり重置されたトレッドオーバーサイドウォール（ＴＯＳ）構造をなしている。

そして、前記トレッド部３３のタイヤ軸方向両端部で接地端領域をなすショルダー部３７に位置し、かつ前記サイドウォール部３６に接してショルダー部３７の表面を形成するウィングゴム４４がタイヤ周上に配されいる。すなわち、ウィングゴム４４はトレッドゴム４１の端部とサイドウォールゴムの上端部を跨いで両者に接するように配置されている。

上記サイドウォール部３６に配されるサイドウォールゴムは、カーカス３４側の内層ゴム４７とサイドウォール部表面をなす外層ゴム４６との２層構造体からなり、内層ゴム４７のタイヤ径方向外側端部が前記ショルダー部３７まで延びてトレッド部３３の接地端領域をなすウィングゴム４４の下端部に接触している。

そして、サイドウォール部３６の内層ゴム４７と外層ゴム４６にはそれぞれゴム特性の異なるゴム組成物が適用され、例えば２種類のゴムの特長を同時に発揮させたり、二律背反関係にあるサイドウォール特性を両立させるようにしている。

また、タイヤ３０は、一対のビード部３１に夫々埋設されたビードコア３２の周りにラジアル方向に配されたコードからなる２枚のカーカスプライをタイヤ内側から外側に折り返して係止された前記カーカス３４と、前記トレッド部３３の内側に配された２枚の交差ベルトプライからなるベルト３８と、さらにベルト３８の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ０°の角度でらせん状に巻回されたコードからなる１枚のキャッププライ４０を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示している。

前記カーカス３４のカーカスプライには、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが、ベルトプライ３８のベルトプライにはスチールコード、アラミド繊維などの剛直なコードが、またキャッププライ４０にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大きいコードが補強材として用いられている。

トレッドゴム４１は、上記タイヤ１０と同様に転がり抵抗やウェット性能の改善に寄与するためゴム組成物のｔａｎδを低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換してシリカ、クレー、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用され、上記第１の実施形態で説明したトレッドゴム２１と同様の配合処方によるゴム組成物が使用され、電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムとなっている。

その結果、タイヤ３０はトレッド接地部が非導電性となってタイヤとしては電気抵抗が１０^９Ω以上の非導電性タイヤとなり、車両に帯電した静電気をリムからビード部３１のリムストリップゴム４３及びサイドウォール部３６のサイドウォールゴムを通じてトレッド部３３から路面に放電することができなくなる。

上記車両に耐電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ３０は、タイヤの少なくとも一方のサイド部において、リムストリップ３９のストリップゴム４３及びサイドウォール３９の外層ゴム４６及びウィングゴム４４が、いずれもタイヤ周上で導電性ゴムにより形成されている。

これにより、リムストリップゴム４３とサイドウォール３６の外層ゴム４６を経てウィングゴム４４はトレッド部３３の接地端領域に至る連続する導電路を形成する。

タイヤ３０は前記導電路のみを通電経路とし、車両の静電気はリムからリムストリップゴム４３とサイドウォール３６の外層ゴム２６及びウィングゴム４４を通じて路面に接触するショルダー部１７から路面に放電されるようになる。

このような導電性のゴム組成物は、カーボンブラック配合量を適宜調整することで容易に得ることができ、好ましくはゴム組成物の電気抵抗率が１０^７Ω・ｃｍ未満であることが望ましい。

上記導電性の外層ゴム４６としては、第１の実施形態と同様処方の導電性ゴムが使用でき、すなわち、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＶＣＲなどのジエン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の１４体積％以上含まれるゴム組成物である。

カーボンブラック量が１４体積％未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックのＮ_２ＳＡが２５ｍ^２／ｇ未満ではゴム組成物の強度低下により耐久性が低下し、１００ｍ^２／ｇを超えるとヒステリシスロスが大きくなり転がり抵抗や発熱が大きくなる。

Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックとしては、ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ級のカーボンブラックが挙げられる。

また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよく、さらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

タイヤ３０の前記通電経路、すなわちリムストリップゴム４３とサイドウォール３６の外層ゴム４６及びウィングゴム４４以外の他の部材は通電経路を持たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用することができる。

例えば、サイドウォール３６の内層ゴム４７には、上記トレッドゴム４１のように、ゴム組成物の補強剤としてカーボンブラックに置換してシリカなどの非カーボンブラック系補強剤を配合した非導電性のゴム組成物を使用することで転がり抵抗などの改善に寄与することができる。

このような非導電性の内層ゴム４７としては、上記導電性の外層ゴム４６とカーボンブラックの配合量のみを変更することにより得られる。すなわち、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックがゴム組成物全体の１４体積％未満で含まれるゴム組成物である。カーボンブラック量が１４体積％以上では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満になり導電性を有するようになるが、転がり抵抗の改善効果が得られなくなる。

また、内層ゴム４７には、転がり抵抗などの低減の目的以外に、例えば、操縦安定性の向上に効果のある剛性の高いゴム組成物、乗り心地性や騒音低減に効果のある振動吸収性のゴム組成物など、それぞれ特長のあるゴム組成物をタイヤの用途により適宜選択し使用することもでき、このゴム組成物は導電性或いは非導電性を兼ね備えるゴムでもよい。

また、導電性のリムストリップゴム４３としては、第１の実施形態と同様に、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＶＣＲなどのジエン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、Ｎ_２ＳＡが７０〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の１４体積％以上含まれるゴム組成物が使用できる。

カーボンブラック量が１４体積％未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックのＮ_２ＳＡが７０ｍ^２／ｇ未満ではゴム組成物の耐摩耗性低下によりリムこすれによるビード部損傷を起こしやすくし、１００ｍ^２／ｇを超えるとヒステリシスロスが悪化し転がり抵抗や発熱が大きくなる。

Ｎ_２ＳＡが７０〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックとしては、ＨＡＦ級のカーボンブラックが挙げられる。

また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよく、さらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

導電性のウィングゴム４４としては、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＶＣＲなどのジエン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の１４体積％以上含まれるゴム組成物が適用される。

カーボンブラック量が１４体積％未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックのＮ_２ＳＡが２５ｍ^２／ｇ未満ではゴム組成物の強度低下により耐久性が低下し、１００ｍ^２／ｇを超えるとヒステリシスロスが悪化し転がり抵抗や発熱が大きくなる。

Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックとしては、ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ級のカーボンブラックが挙げられる。

また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどをカーボンブラックと併用してもよく、さらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

非導電性のウィングゴム４４としては、上記導電性のウィングゴムとカーボンブラックの配合量のみを変更することにより得られる。すなわち、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックがゴム組成物全体の１４体積％未満で含まれるゴム組成物である。

カーボンブラック量が１４体積％以上では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満になり導電性を有するようになるが、転がり抵抗の改善効果が十分得られなくなる。

そして、サイドウォール部３６の一方の外層ゴム４６にのみ導電性ゴムが適用される場合は、同一側のリムストリップゴム４３にも導電性ゴムが適用される。すなわち、タイヤ３０の片側又は両側のサイド部で、サイドウォール３９の外層ゴム３６とリムストリップゴム４３及びウィングゴム４４にいずれも導電性ゴムが対で適用されることで、タイヤの導電性を確保することができることは言うまでもない。

また、タイヤ３０の一方のサイド部の外層ゴム４７に導電性ゴムが適用される場合は、他方のサイド部の内層ゴム４７及び／又は外層ゴム４６には電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムを適用することができ、また導電性ゴムを適用することもできる。

他方のサイド部の内層ゴム４７及び外層ゴム４６に非導電性ゴムが適用されると、非導電性ゴムの使用量増によってタイヤ３０の転がり抵抗やウェット性能をより向上することができる。この場合、両サイド部に導電性の外層ゴム４７を適用した場合より、タイヤ３０の電気抵抗は若干上昇するが、静電気の放電性を大きく低下させることはなく実用的には問題はない。

さらに、図２に示すタイヤ３０では、トレッドゴム４１が１体構造のトレッドを示しているが、トレッド部３３がキャップ／ベース構造をとる場合は、キャップゴムには転がり抵抗やウェット性能の観点から非導電性ゴムが適用されるが、ベースゴムには導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができる。また、タイヤ３０のカーカスやベルトのトッピングゴム、ビードフィラーなど他の部位は通電経路を持たせない範囲で導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができるが、転がり抵抗やウェット性能の改善の観点から非導電性ゴムを選択することが好ましい。

（第３の実施形態）
図３は、第３の実施形態の空気入りタイヤ５０を示す半断面図である。

本実施形態のタイヤ５０は、上記第１の実施形態に述べたタイヤ１０の２層構造サイドウォール部１９において、導電性ゴムの配置を外層ゴム２６から内層ゴム２７に変更した例である。

すなわち、タイヤ５０は、リム組される一対のビード部５１と、前記ビード部５１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部５６と、前記サイドウォール部５６、５６間に設けた路面に接地するトレッド部５３とから構成され、前記トレッド部５３はタイヤ幅方向中央部で主接地部をなすクラウン部５５とトレッド部５３の両側に位置して接地端領域をなしサイドウォール部５６に続くショルダー部５７とからなっている。

タイヤ５０は、ビード部５１のタイヤ軸方向外側に配されたリムのフランジに接触するリムストリップ５９を備え、サイドウォール部５６の下端部がリムストリップ５９上端部の上に重なって接触している。

また、タイヤ５０は、図３に示すように、サイドウォール部５６のタイヤ径方向外側端部がトレッドゴム６１端部の上に重なるＳＷＯＴ構造をなしている。すなわち、前記サイドウォール部５６の外側端部が、タイヤ周上で前記トレッド部５３の両周縁部表面を覆ってトレッド接地端領域となるショルダー部５７を形成している。

上記サイドウォール部５６に配されるサイドウォールゴムは、カーカス５４側の内層ゴム６７とサイドウォール部表面をなす外層ゴム６６との２層構造体からなり、内層ゴム６７のタイヤ径方向外側端部６７ａが前記ショルダー部５７まで延びてトレッド部５３の接地端領域の表面に露出している。

そして、サイドウォール部５６の内層ゴム６７と外層ゴム６６にはそれぞれゴム特性の異なるゴム組成物が適用され、例えば２種類のゴムの特長を同時に発揮させたり、二律背反関係にあるサイドウォール特性を両立させるようにしている。

また、タイヤ５０は、一対のビード部５１に夫々埋設されたビードコア５２の周りに、ラジアル方向に配されたコードからなる２枚のカーカスプライをタイヤ内側から外側に折り返して係止された前記カーカス５４と、前記トレッド部５３の内側に配された２枚の交差ベルトプライからなるベルト５８と、さらにベルト５８の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ０°の角度でらせん状に巻回されたコードからなる１枚のキャッププライ６０を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示している。

前記カーカス５４のカーカスプライには、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが、ベルト５８のベルトプライにはスチールコード、アラミド繊維などの剛直なコードが、またキャッププライ６０にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大きいコードが補強材として用いられている。

トレッド部５３の主接地部をなすクラウン部５５のトレッドゴム６１は、上記タイヤ１０と同様に、転がり抵抗やウェット性能の改善に寄与するためゴム組成物のｔａｎδを低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換して沈降シリカ、無水ケイ酸などのシリカ類、焼成クレー、ハードクレーなどのクレー類、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用される。特に、転がり抵抗などの改善効果の大きいシリカが好ましく用いられる。このトレッドゴム６１は上記トレッドゴム２１と同様のゴム組成物が使用できるので、ここではその説明を省略する。

これにより、タイヤ５０のトレッドゴム６１は、転がり抵抗やウェット性能を向上するものとなるが、反面ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上となって非導電性ゴムとなる。その結果、タイヤ５０はトレッド接地部が非導電性となってタイヤとしては各部材の組み合わせにより電気抵抗が１０^９Ω以上の非導電性タイヤとなり、車両に帯電した静電気をトレッド部１３から路面に放電することができなくなる。

上記車両に耐電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ５０は、タイヤの少なくとも一方のサイド部において、リムストリップ５９のストリップゴム６３及びサイドウォール５６の内層ゴム６７がタイヤ周上で導電性ゴムにより形成されている。

これにより、リムからリムストリップゴム６３とサイドウォール５６の内層ゴム６７はトレッド部５３の接地端領域に至る連続する導電路を形成する。

タイヤ５０は前記導電路のみを通電経路とし、車両の静電気はリムからリムストリップゴム６３とサイドウォール５６の内層ゴム６７を通じて路面に接触するショルダー部１７から路面に放電されるようになる。

このような導電性のゴム組成物は、カーボンブラック配合量を適宜調整することで容易に得ることができ、好ましくはゴム組成物の電気抵抗率が１０^７Ω・ｃｍ未満であることが望ましい。

上記導電性の内層ゴム６７としては、上記外層ゴム２６と同様の配合処方によるゴム組成物が使用できるので、本実施形態ではその説明を省略する。

タイヤ５０の前記通電経路、すなわちリムストリップゴム６３とサイドウォールの内層ゴム６７以外の他の部材は通電経路を持たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用することができる。

例えば、サイドウォール５６の外層ゴム６６には、上記トレッドゴム６１のように、ゴム組成物の補強剤としてカーボンブラックに置換してシリカなどの非カーボンブラック系補強剤を配合した非導電性のゴム組成物を使用することで転がり抵抗などの改善に寄与することができる。

このような非導電性の外層ゴム６６としては、上記導電性の内層ゴム６７とカーボンブラックの配合量のみを変更することにより得られる。すなわち、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックがゴム組成物全体の１４体積％未満で含まれるゴム組成物である。カーボンブラック量が１４体積％以上では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満になり導電性を有するようになるが、転がり抵抗の改善効果が得られなくなる。

また、外層ゴム６６には、転がり抵抗などの低減の目的以外に、例えば、操縦安定性の向上に効果のある剛性の高いゴム組成物、乗り心地性や騒音低減に効果のある振動吸収性のゴム組成物など、それぞれ特長のあるゴム組成物をタイヤの用途により適宜選択し使用することもでき、このゴム組成物は導電性或いは非導電性を兼ね備えるゴムでもよい。

また、導電性のリムストリップゴム６３としては、上記リムストリップゴム２３と同様の配合処方によるゴム組成物が使用できるので、本実施形態ではその説明を省略する。

そして、サイドウォール部５６の一方の内層ゴム６７にのみ導電性ゴムが適用される場合は、同一側のリムストリップゴム６３にも導電性ゴムが適用される。すなわち、タイヤ５０の片側又は両側のサイド部で、サイドウォール５６の内層ゴム６７とリムストリップゴム６３に導電性ゴムが対で適用されることで、タイヤの導電性を確保することは言うまでもないことである。

また、タイヤ５０の一方のサイド部の内層ゴム６７に導電性ゴムが適用される場合は、他方のサイド部の内層ゴム６７及び／又は外層ゴム６６には電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムを適用することができ、また導電性ゴムを適用することもできる。

他方のサイド部の内層ゴム６７及び外層ゴム６６に非導電性ゴムが適用されると、非導電性ゴムの使用量増によってタイヤ５０の転がり抵抗やウェット性能をより向上することができる。この場合、両サイド部に導電性の内層ゴム６７を適用した場合より、タイヤ５０の電気抵抗は若干上昇するが、静電気の放電性を大きく低下させることはなく実用的には問題はない。

さらに、図３に示すタイヤ５０では、トレッドゴム６１が１体構造のトレッドを示しているが、トレッド部５３がキャップ／ベース構造をとる場合は、キャップゴムには転がり抵抗やウェット性能の観点から非導電性ゴムが適用されるが、ベースゴムには導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができる。また、タイヤ５０のカーカスやベルトのトッピングゴム、ビードフィラーなど他の部位は通電経路を持たせない範囲で導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができるが、転がり抵抗やウェット性能の改善の観点から非導電性ゴムを選択することが好ましい。

（第４の実施形態）
図４は、第４の実施形態の空気入りタイヤ７０を示す半断面図である。

本実施形態のタイヤ７０は、上記第２の実施形態で述べたタイヤ３０の２層構造サイドウォール３６において、導電性ゴムの配置を外層ゴム４６から内層ゴム４７に変更した例である。

すなわち、タイヤ７０は、リム組される一対のビード部７１と、前記ビード部７１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部７６と、前記サイドウォール部７６、７６間に設けた路面に接地するトレッド部７３とから構成され、前記トレッド部７３はタイヤ幅方向中央部で主接地部をなすクラウン部７５とトレッド部７３の両側に位置して接地端領域をなしサイドウォール部７６に続くショルダー部７７とからなっている。

タイヤ７０は、ビード部７１の径方向外側に配されたリムのフランジに接触するリムストリップ７９を備え、サイドウォール部７６の下端部がリムストリップ７９端部の上に重なって接触している。

また、タイヤ７０は、図４に示すように、トレッド部７３の両端部がサイドウォール部７６の外側端部の上に重なり重置されたＴＯＳ構造をなしている。

そして、前記トレッド部７３のタイヤ軸方向両端部で接地端領域をなすショルダー部７７に位置し、かつ前記サイドウォール部７６に接してショルダー部７７の表面を形成するウィングゴム８４がタイヤ周上に配されいる。すなわち、ウィングゴム８４はトレッドゴム８１の端部とサイドウォールゴムの上端部を跨いで両者に接するように配置されている。

上記サイドウォール部７６に配されるサイドウォールゴムは、カーカス７４側の内層ゴム８７とサイドウォール部表面をなす外層ゴム８６との２層構造体からなり、内層ゴム８７のタイヤ径方向外側端部が前記ショルダー部７７まで延びてトレッド部７３の接地端領域をなすウィングゴム８４の下端部にその外側端部近傍８７ａが接触している。

そして、サイドウォール部７６の内層ゴム８７と外層ゴム８６にはそれぞれゴム特性の異なるゴム組成物が適用され、例えば２種類のゴムの特長を同時に発揮させたり、二律背反関係にあるサイドウォール特性を両立させるようにしている。

また、タイヤ７０は、一対のビード部７１に夫々埋設されたビードコア７２の周りにラジアル方向に配されたコードからなる２枚のカーカスプライをタイヤ内側から外側に折り返して係止された前記カーカス７４と、前記トレッド部７３の内側に配された２枚の交差ベルトプライからなるベルト７８と、さらにベルト７８の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ０°の角度でらせん状に巻回されたコードからなる１枚のキャッププライ８０を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示している。

前記カーカス７４のカーカスプライには、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが、ベルトプライ７８のベルトプライにはスチールコード、アラミド繊維などの剛直なコードが、またキャッププライ８０にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大きいコードが補強材として用いられている。

トレッド部７３の主接地部をなすクラウン部７５のトレッドゴム８１は、上記タイヤ３０と同様に転がり抵抗やウェット性能の改善に寄与するためゴム組成物のｔａｎδを低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換してシリカ、クレー、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用され、上記第２の実施形態で説明したトレッドゴム４１と同様の配合処方によるゴム組成物が使用され、電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムとなっている。

その結果、タイヤ７０はトレッド接地部が非導電性となってタイヤとしては電気抵抗が１０^９Ω以上の非導電性タイヤとなり、車両に帯電した静電気をリムからビード部７１のリムストリップゴム８３及びサイドウォール部７６のサイドウォールゴムを通じてトレッド部７３から路面に放電することができなくなる。

上記車両に耐電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ７０は、タイヤの少なくとも一方のサイド部において、リムストリップ７９のストリップゴム８３及びサイドウォール７６の内層ゴム８７及びウィングゴム８４が、いずれもタイヤ周上で導電性ゴムにより形成されている。

これにより、リムストリップゴム８３とサイドウォールの内層ゴム８７を経てウィングゴム８４はトレッド部７３の接地端領域に至る連続する導電路を形成する。

タイヤ７０は前記導電路のみを通電経路とし、車両の静電気はリムからリムストリップゴム８３とサイドウォール７６の内層ゴム８７を通じてショルダー部７７にて路面に接触するウィングゴム８４から路面に放電されるようになる。

このような導電性のゴム組成物は、カーボンブラック配合量を適宜調整することで容易に得ることができ、好ましくはゴム組成物の電気抵抗率が１０^７Ω・ｃｍ未満であることが望ましい。

上記導電性の内層ゴム８７としては、第２の実施形態の外層ゴム４６と同様の配合処方によるゴム組成物が使用できるので、本実施形態ではその説明を省略する。

タイヤ７０の前記通電経路、すなわちリムストリップゴム８３とサイドウォール７６の内層ゴム８７及びウィングゴム８４以外の他の部材は通電経路を持たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用することができる。

例えば、サイドウォール７６の外層ゴム８６には、上記トレッドゴム８１のように、ゴム組成物の補強剤としてカーボンブラックに置換してシリカなどの非カーボンブラック系補強剤を配合した非導電性のゴム組成物を使用することで転がり抵抗などの改善に寄与することができる。

このような非導電性の外層ゴム８６としては、上記導電性の内層ゴム８７とカーボンブラックの配合量のみを変更することにより得られる。すなわち、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックがゴム組成物全体の１４体積％未満で含まれるゴム組成物である。カーボンブラック量が１４体積％以上では、ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満になり導電性を有するようになるが、転がり抵抗の改善効果が得られなくなる。

また、外層ゴム８６には、転がり抵抗などの低減の目的以外に、例えば、操縦安定性の向上に効果のある剛性の高いゴム組成物、乗り心地性や騒音低減に効果のある振動吸収性のゴム組成物など、それぞれ特長のあるゴム組成物をタイヤの用途により適宜選択し使用することもでき、このゴム組成物は導電性或いは非導電性を兼ね備えるゴムでもよい。

また、導電性及び非導電性のリムストリップゴム８３とウィングゴム８４としては、上記第２の実施形態と同様の配合処方によるリムストリップとウィング用ゴム組成物が使用出来るので、本実施形態ではその説明を省略する。

そして、サイドウォール部７６の一方の内層ゴム８７にのみ導電性ゴムが適用される場合は、同一側のリムストリップゴム８３とウィングゴム８４にも導電性ゴムが適用される。すなわち、タイヤ７０の片側又は両側のサイド部で、サイドウォール７６の内層ゴム８７とリムストリップゴム８３及びウィングゴム８４に、いずれも導電性ゴムが対で適用されることで、タイヤの導電性を確保することができることは言うまでもない。

また、タイヤ７０の一方のサイド部の内層ゴム８７に導電性ゴムが適用される場合は、他方のサイド部の内層ゴム８７及び／又は外層ゴム８６には電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムを適用することができ、また導電性ゴムを適用することもできる。

他方のサイド部の内層ゴム８７及び外層ゴム８６に非導電性ゴムが適用されると、非導電性ゴムの使用量増によってタイヤ７０の転がり抵抗やウェット性能をより向上することができる。この場合、両サイド部に導電性の外層ゴム８７を適用した場合より、タイヤ７０の電気抵抗は若干上昇するが、静電気の放電性を大きく低下させることはなく実用的には問題はない。

さらに、図４に示すタイヤ７０では、トレッドゴム８１が１体構造のトレッドを示しているが、トレッド部７３がキャップ／ベース構造をとる場合は、キャップゴムには転がり抵抗やウェット性能の観点から非導電性ゴムが適用されるが、ベースゴムには導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができる。また、タイヤ７０のカーカスやベルトのトッピングゴム、ビードフィラーなど他の部位は通電経路を持たせない範囲で導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができるが、転がり抵抗やウェット性能の改善の観点から非導電性ゴムを選択することが好ましい。

（第５の実施形態）
第５の実施形態は、サイドウォール部の成形方法を変更した例であり、本実施形態を図１のタイヤ１０の断面図を用いて説明する。

上記第１〜第４の実施形態のサイドウォールゴムは、導電性又は非導電性ゴムを所定の断面形状に押出成形された内層ゴムと外層ゴムとの積層体からなる帯状のサイドウォールゴムがグリーンタイヤ成型時に両サイド部に貼り付けられる。

本実施形態では、電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満の導電性ゴムを長手方向に連続的に含むリボン状のストリップゴムを、グリーンタイヤ成型時にビード部１１のリムストリップ１９からトレッド部１３の接地端領域にかけて、サイドウォール部１６の略周方向に連続的かつらせん状に巻き付けて所定の断面形状の導電性内層ゴム２７又は導電性外層ゴム２６を形成するもので、いわゆるストリップビルド方式と呼ばれる成形工法である。

上記リボン状のストリップゴムはストリップ全体が導電性ゴムからなるものでもよいが、非導電性ゴムからなるリボン状の断面内の一部に導電性ゴムが長手方向に連続的に含まれるものでもよい。

後者の場合は、導電性ゴム部分がリムストリップ１９に接触するとともに、ショルダー部１７で接地部表面に露出させるようにする。これにより、サイドウォール部１６の内層ゴム２７又は外層ゴム２６に導電性ゴムが渦巻き状に配された通電経路が形成され、車両の静電気をストリップゴムを通して路面に放電することができる。この場合、非導電性ゴムには転がり抵抗などの向上に寄与できるゴム組成物を使用することもできる。

このような２重構造のストリップゴムは導電性ゴムと非導電性ゴムからなるリボンを貼り合わせて得られる。また、２軸押出機によっても容易に得ることができる。

このストリップビルド方式は、図２に示されるＴＯＳ構造のタイヤ３０にももちろん適用することができ、また、リムストリップ１９及びウィングゴム４４もこのストリップビルド方式で形成することができる。さらに、この工法は非導電性の内層ゴムや外層ゴムの成形にも非導電性ゴムからなるストリップゴムを使用して適用することができる。

以下に、本発明を実施例に基づき具体的に説明するが、本発明はこの実施例により限定されるものではない。

リムストリップ用、サイドウォール用のゴム組成物についてカーボンブラック配合量を調整した導電性ゴムと非導電性ゴム、及びシリカ配合によるトレッド用ゴム組成物を表１に記載の配合処方（重量部）に従い、容量２００リットルのバンバリーミキサーを使用し常法により混練し調製した。使用したゴム成分、配合剤は下記である。なお、カーボンブラックの体積％は配合量（重量部）からの計算値である。

・天然ゴム（ＮＲ）：タイ製 ＲＳＳ＃３
・ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）ＢＲ１５０Ｂ
・スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）：ＪＳＲ（株）１５０２
・リムストリップゴム用カーボンブラックＨＡＦ：東海カーボン（株）シースト３
・サイドウォールゴム用カーボンブラックＦＥＦ：東海カーボン（株）シーストＳＯ
・トレッドゴム用カーボンブラックＩＳＡＦ：東海カーボン（株）シースト６
・シリカ：東ソーシリカ工業（株）ニプシールＡＱ
・シランカップリング剤：デグサ社、Ｓｉ６９
・アロマオイル：ジャパンエナジー（株）Ｘ−１４０
・パラフィンワックス：日本精蝋（株）オゾエース−０３５５
・老化防止剤６Ｃ：大内新興化学工業（株）ノクラック６Ｃ
・ステアリン酸：花王（株）ルナックＳ−２０
・酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）亜鉛華１号
・硫黄：細井化学工業（株）５％油処理粉末硫黄
・加硫促進剤ＮＳ：大内新興化学工業（株）ノクセラーＮＳ−Ｐ

各ゴム組成物の電気抵抗率を、ＪＩＳ Ｋ６９１１に準じて測定し、表１に示した。測定条件は、印加電圧１０００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％である。

得られたゴム組成物を用いて表２に示す組み合わせにより、２層構造サイドウォールの外層ゴムと内層ゴム及びリムストリップゴムを導電性ゴム（表２では「○」で表示）、又は非導電性ゴム（表２では「×」で表示）に変更した図１に示すＳＷＯＴ構造のラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５ ８８Ｓ）を製造し、電気抵抗及び転がり抵抗を下記方法により測定した。比較例５は、リムストリップからトレッドにかけてカーボンブラック配合による厚み０．２ｍｍ、幅１０ｃｍの導電性ゴムシート（電気抵抗率＝２×１０^７Ω・ｃｍ）を貼り付け、タイヤの導電性を確保したものである。なお、トレッドゴムは表１に記載のトレッドゴムを各タイヤで共通に使用した。

また、カーカスは１６７０ｄｔｅｘ／２のポリエステルコード、打ち込み密度２２本／２５ｍｍを１プライ、ベルトは２＋２×０．２５のスチールコード、打ち込み密度１８本／２５ｍｍの２プライ（交差角度４５°）、キャッププライは９４０ｄｔｅｘ／２のナイロン６６コード、打ち込み密度２８本／２５ｍｍの１枚構造を共通に使用した。

タイヤの電気抵抗は、タイヤ１０を標準リムＲ（１５×６ＪＪ）に空気圧２００ｋＰａでリム組し、排気量１６００ｃｃのＦＦ式国産乗用車に装着し時速１００Ｋｍで３時間の実車ならし走行をした後、ドイツのＷＤＫ、Ｂｌａｔｔ ３で規定される「荷重下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定した。すなわち、図３に示すように、台板１３０に対して絶縁状態で設置した銅板１３１上に、前記リム組みタイヤ１０を、荷重４００ｋｇで垂直に接地させ、標準リムＲの中央部と銅板１３１との間の電気抵抗を、印可電圧１０００ボルトの抵抗測定器１３２を用いて測定した。測定時の気温２５℃、湿度５０％である。結果を表２に示す。

転がり抵抗は、タイヤを標準リムに空気圧２００ｋＰａでリム組し、転がり抵抗測定用の１軸ドラム試験機を使用し、負荷荷重４００Ｋｇ、時速６０Ｋｍでの転がり抵抗を測定した。比較例１を１００とする指数で表し、数値が大きいほど転がり抵抗が高く燃費性が劣ることを示す。結果を表２に示す。

本発明の空気入りタイヤは、乗用車などの４輪車の他に、オートバイなどの２輪車、３輪車、５輪以上のバスやトラック、トレーラー、産業用車両など各種車両に使用することができる。

第１の実施形態の空気入りタイヤの半断面図である。 第２の実施形態の空気入りタイヤの半断面図である。 第３の実施形態の空気入りタイヤの半断面図である。 第４の実施形態の空気入りタイヤの半断面図である。 タイヤの電気抵抗の測定方法を示す概略図である。

符号の説明

１０……空気入りタイヤ
１１……ビード部
１３……トレッド部
１６……サイドウォール
１９……リムストリップ
２６……外層ゴム
２７……内層ゴム

Claims (7)

1. ビード部のリムストリップに接触し、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びてトレッド部の接地端領域に連結するサイドウォールが、内層ゴムと外層ゴムの２層構造でなる空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部のタイヤ軸方向両端部に配されて、かつ前記外層ゴムのタイヤ径方向外側端部に接して前記接地端領域の表面部を形成するウィングを有し、
   該タイヤの片側又は両側のサイド部の周上において、前記リムストリップと、前記サイドウォールの内層ゴムと外層ゴムのうちの外層ゴムと、前記ウィングが、導電性ゴム材料によって前記リムストリップから前記接地端領域に至る連続する導電路に形成され、前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材は通電経路を待たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用される
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ビード部のリムストリップに接触し、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びてトレッド部の接地端領域に連結するサイドウォールが、内層ゴムと外層ゴムの２層構造でなる空気入りタイヤであって、
   前記内層ゴムのタイヤ径方向外側端部が前記トレッド部の前記接地端領域の表面に露出しており、
   該タイヤの片側又は両側のサイド部の周上において、前記リムストリップと、前記サイドウォールの内層ゴムと外層ゴムのうちの内層ゴムが、導電性ゴム材料によって前記リムストリップから前記接地端領域に至る連続する導電路に形成され、前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材は通電経路を待たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用される
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. ビード部のリムストリップに接触し、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びてトレッド部の接地端領域に連結するサイドウォールが、内層ゴムと外層ゴムの２層構造でなる空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部のタイヤ軸方向両端部に配されて、かつ前記内層ゴムのタイヤ径方向外側端部に接して前記接地端領域の表面部を形成するウィングを有し、
   該タイヤの片側又は両側のサイド部の周上において、前記リムストリップと、前記サイドウォールの内層ゴムと外層ゴムのうちの内層ゴムと、前記ウィングが、導電性ゴム材料によって前記リムストリップから前記接地端領域に至る連続する導電路に形成され、前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材は通電経路を待たせない範囲で導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用される
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記導電性ゴム材料が、電気抵抗率１０^８Ω・ｃｍ未満のゴム組成物である
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ゴム組成物が、ジエン系ゴムをゴム成分とし、窒素吸着比表面積が２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックを該ゴム組成物全体の１４体積％以上含有する
   ことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記非導電性ゴム材料が非カーボンブラック系補強剤を補強剤として含有するゴム組成物からなる
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記非カーボンブラック系補強剤がシリカである
   ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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