JP4497602B2 - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、特に乗り心地性を改良した乗用車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、カーカス層を有機繊維コードによるプライの１〜３枚から構成することによって、乗り心地性及び操縦安定性を共に確保するのが通例である。
【０００３】
ところで、近年では、燃費向上のために乗用車の軽量化が求められる一方、高級化指向も強いことから、乗用車用タイヤの軽量化に併せて、乗り心地性の更なる改善が望まれている。
【０００４】
ナイロン６６などの脂肪族ポリアミド繊維コードは、その強度も高く耐疲労性にも優れていることから、タイヤ補強用コードとしてかなり使用されている。しかし、乗用車用空気入りタイヤ用としては必ずしも満足のいく結果が得られなかった。
【０００５】
近年、これらの繊維コードに代わり、寸法安定性に優れ、しかも高強度のポリエステル繊維コードをタイヤ補強用として使用することにより、乗用車用空気入りタイヤの格段の改良がなされた。
【０００６】
ポリエステル繊維としては、特にポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）が、そのヤング率がナイロン６６繊維よりも高くてレーヨンと同程度であり、且つ他の繊維素材に比べて物性のバランスがとれていることから、タイヤコード等のゴム補強材として汎用されている。
【０００７】
しかしながら、ＰＥＴは室温では比較的高いヤング率を有するものの、加熱時にはヤング率が低下して寸法安定性が十分でないことがある。
【０００８】
また、充分な延伸熱処理を施したポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）は室温においてＰＥＴの２倍近いヤング率を有している。しかも、そのようなＰＥＮは、１００℃の加熱条件下でも１００ｇ／ｄ以上の高いヤング率を有し、さらに１５０℃での乾熱収縮率が２％以下という優れた熱寸法安定性を有していることから、タイヤコード等のゴム補強材としての使用が試みられている。
【０００９】
しかし、特にタイヤの内圧が低下した時の走行、所謂ランフラット走行時は、タイヤの内部発熱が極めて高くなる。そのため、ＰＥＴおよびＰＥＮでさえも、高温時の接着特性が十分でないことがあり、ランフラット走行での故障が起こる場合は、ＰＥＴ（ＰＥＮ）／接着層界面での剥離が故障の主なものとなる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、走行時、特にランフラット走行時においても、接着層との界面剥離を起さず、更に、乗り心地性にも優れた乗用車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決する手段】
本発明者らは、ランフラット走行時のカーカスプライの挙動を詳細に検討した結果、補強コードとして有機繊維、特には特定の脂肪族ポリアミドを用い、さらに、更にベルト部下で、カーカスプライの少なくとも１枚を切り離すことで、耐久性だけでなく乗り心地性にも優れた乗用車用空気入りタイヤを提供できることを見出し、本発明を完成した。
【００１２】
すなわち、本発明は以下の構成とする。
（１）左右一対のリング状のビードコアと、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設されたプライの少なくとも２枚からなり該プライの少なくとも１枚の補強コードがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維及び、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上であるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくとも一種からなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配設されたトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォール部と前記サイドウォール部に配設されたゴム補強層とを具備してなるタイヤにおいて、前記カーカスプライの少なくとも１枚が前記ベルト層下で切り離された分割カーカスプライであり、前記ベルト層下における切り離し幅が、ベルト層の最大幅の少なくとも２０％であり、トレッド部のショルダ領域において、ベルト端部とゴム補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、少なくとも一層のクッションゴム層を有し、さらに、該クッションゴムを形成するゴム組成物の２５℃における５０％伸長時の引っ張り応力Ｍ ５０Ｃ と前記ゴム補強層の引っ張り応力Ｍ ５０Ｒ との比Ｍ ５０Ｃ ／Ｍ ５０Ｒ が０．３から０．９の範囲であることを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
（２）前記ベルト層下で切り離されたプライが折り返しカーカスプライであることを特徴とする前記１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
（３）前記ベルト層下で切り離されたプライがダウンカーカスプライであることを特徴とする前記１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
（４）前記ベルト層下で切り離されたカーカスプライの補強コードがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維及びＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上であるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくとも一種からなることを特徴とする前記１項から３項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
（５）前記ベルト層下で切り離されたカーカスプライの補強コードが脂肪族ポリアミドであることを特徴とする前記１項から４項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
（６）前記脂肪族ポリアミドがナイロン６６、又は、ナイロン４６であることを特徴とする前記１項から５項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の乗用車用空気入りタイヤは、図１に示すように、左右一対のリング状のビードコア３と、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設されたプライの少なくとも２枚からなるカーカス層２と、該カーカス層のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層４と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレッド部５と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォール部６と前記サイドウォ−ル部に配設されたゴム補強層８とを具備してなる。又、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、必要に応じて、カーカス層本体の外側に配設されたダウンカーカス層をも具備することができる。
【００１４】
本発明の乗用車用空気入りタイヤは、サイドウォール部にゴム補強層を有する。このゴム補強層は、ゴム組成物のみで構成されていてもよく、繊維などで補強されていてもよい。さらに、ゴム補強層が、多層に分割されていてもよく、その場合はそれぞれが別個の素材から成っていても良い。
【００１５】
ゴム補強層の形状は、特に限定されず、例えば、シート状のゴムをそのまま、或いは、断面が三日月型になるように形成してから配設することができる。
【００１６】
ゴム補強層の配設位置は特に制限されず、サイドウォール部の少なくとも一部が補強されていればよいが、サイドウォール部の折り返しカーカスプライ本体の内側に断面が三日月型のゴム補強層を配設する方法、フィラメント繊維で補強したシート状のゴム補強層をサイドウォール部の折り返しカーカスプライ本体の内側あるいは外側に配設する方法、両者を併用する方法等が有効である。
【００１７】
ゴム補強層に使用するゴム組成物の物性に関し、５０％伸長時の引っ張り応力（Ｍ50）は２ＭＰａから９ＭＰａ、１００％伸長時の引っ張り応力（Ｍ100 ）は４ＭＰａから１５ＭＰａであるのが望ましい。
【００１８】
本発明の乗用車用空気入りタイヤのカーカス層の少なくとも１枚のプライの補強コードは、レーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維及び、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上であるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくとも一種からなる。特には、脂肪族ポリアミド繊維を用いると、高温においてもゴム部材との強固な接着が得られ、コード／接着層界面における剥離を防ぐことができる。
また、これらの繊維には、熱、光、酸素等に対する耐久性を付与するために、たとえば銅塩と酸化防止剤からなる安定剤を配合して用いることもできる。
【００１９】
本発明の空気入りタイヤのカーカスプライの補強コードに用いられる脂肪族ポリアミド繊維としては、高温時の接着特性の観点から、ナイロン６６、及び、ナイロン４６が好ましい。
【００２０】
また、カーカスプライの補強コードのＤＳＣで測定した融点が２５０℃以下であると、高温時のタイヤ形状の保持が困難となり、さらには局所的な発熱により補強コードの溶融破断が起こるため、ランフラット走行時の耐久性が劣る。
【００２１】
本発明においては、カーカスプライの少なくとも一枚は、ベルト部下で切り離されていなければならない。
一般にランフラット走行可能なタイヤの構造として、タイヤ内圧低下時のタイヤ撓みを抑制すべく、サイドウォール部にはカーカス層及びゴム補強層が配設される。しかし、このようなタイヤ構造では、一般走行時つまり正規内圧充填時には、通常のタイヤに比較し硬く、乗り心地性が損なわれる傾向にある。そこでカーカスプライの少なくとも１枚をベルト部下で切り離すことにより、カーカス層のクラウン部に柔軟性を与え、路面からの振動をタイヤクラウン部で吸収し、乗り心地性を改善することができる。この切り離されたカーカスプライは、折り返しカーカスプライであってもダウンカーカスプライであってもよい。
【００２２】
切り離されたカーカスプライは、ベルト下にその欠落部を有し、その欠落部がベルト最大幅の少なくとも２０％であり、好ましくは、２５から７０％である。
【００２３】
更に、本発明においては、トレッド部のショルダ領域において、ベルト端部とゴム補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、少なくとも一層のクッションゴムを有することが必要である。
【００２４】
ここに、トレッド部のショルダ領域とは、タイヤを適用リムに組み付けたタイヤとリムとの組み立て体に最高空気圧（１９９８年版のＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯの規格による）の１０％に相当する微圧を充填したタイヤ断面にて、トレッド部の踏面幅を８等分した１／８幅を踏面端から踏面中央側に隔てた位置を通る最内側カーカスプライ内面の法線と踏面端を通る最内側カーカスプライ内面の法線とで囲まれる領域を指すものと定義する。なお、ラウンドショルダを持つタイヤでは、ラウンドを形成する円弧両端に連なる二つの曲線及び一つの曲線と一つの直線のいずれか一方の延長線の交点を踏面端とする。
【００２５】
ただし、ベルト層の両端部は、ショルダ領域に存在するものとする。また、この場合、ショルダ領域にあるベルト端とはより幅狭のスチールコードの端部を採用する。なお、この端部とは、ベルト幅縁からその幅方向内方へ所定距離、たとえば１０から２０ｍｍ隔てた位置までにわたる部分を指す。
【００２６】
前記クッションゴムは、ベルトを構成する二層のスチールコード交差層の互いに隣り合う端部間、最外側カーカスプライと該プライに最も近いスチールコード端部緒の間、互いに隣り合うカーカスプライ相互間、最内側カーカスプライとゴム補強層との間の４箇所のいずれかの位置に配設することが好ましく、更には、このうちの少なくとも２箇所に配設するのが好ましい。
【００２７】
クッションゴムを形成するゴム組成物は、２５℃、初期引っ張り荷重１６０ｇｆ、動的歪み１．０％、周波数５２Ｈｚの条件下に測定した損失正接（ｔａｎδ）が２５℃における損失正接（ｔａｎδ）は、カーカスコーティングゴムの２５℃におけるｔａｎδ以下であることが好ましく、さらには、０．０１から０．１０であることが好ましい。
【００２８】
また、クッションゴムを形成するゴム組成物の２５℃における５０％伸長時の引っ張り応力Ｍ５０Ｃは、ゴム補強層の引っ張り応力Ｍ５０Ｒ以下であることが必要である。
【００２９】
更に、Ｍ５０Ｃ／Ｍ５０Ｒは、０．３から０．９の範囲であることが必要であり、好ましくは、０．６から０．８２である。この比を０．３から０．９に置くことにより、クッションゴム層の故障を回避でき、ランフラット耐久性を更に向上させることができる。
【００３０】
以下に、クッションゴムを配設することによる作用効果を説明する。
一般にランフラット走行中にはサイドウォール部の大きな当曲変形により補強ゴム層の半径方向外側部分は圧縮を受けるためタイヤ赤道面に向けて押し出され、その結果、カーカスプライにも同方向の力ａが作用する。一方、高い剛性を持つベルト層は、トレッド部の座屈変形に強力に抵抗するため、ベルトの自由端を有する端部がタイヤ外側に向け移動しようとし、その結果、カーカスには力ａとは反対方向に力ｂが働く。この力ａ、及び、ｂにより、ベルト層とゴム補強層との間に存在する隣接部材相互間にせん断歪みを生じる。
【００３１】
そこで、ベルト端部とショルダ領域のゴム補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に少なくとも一層のクッションゴム層を配設して、せん断歪みをこのクッションゴムに負担させると、これらタイヤ構成部材に作用するせん断歪みを緩和させることができる。
【００３２】
さらに、クッションゴムを構成するゴム組成物のｔａｎδの適合範囲を特定することにより、クッションゴム層における発熱は少量に抑えられ、クッションゴム配設による発熱量増加の障害が生じる憂いはない。
その結果、スティフナーゴムやゴム補強層を一層強化することにより、タイヤのランフラット耐久性を著しく向上させることが可能となる。
【００３３】
ここで、クッションゴムのｔａｎδが小さいほど、同じｔａｎデルタではクッションゴム層の幅が広いほど、また、ｔａｎδとクッションゴム層の幅が同じ場合にはクッションゴム層のゲージ（厚み）が大きいほどせん断歪みの分散緩和が有効に行われ、ランフラット耐久性が向上する。ただし、クッションゴム層の幅やゲージを大きくすることは、タイヤの重量増につながるので、この点を考慮する必要がある。たとえば、クッションゴムをベルトを構成する二層のスチールコード交差層の互いに隣り合う端部間に配設する場合は、幅１０ｍｍから３０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから２．０ｍｍ、最外側カーカスプライと該プライに最も近いスチールコード端部緒の間に配設する場合には、幅１０ｍｍから４０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから６．０ｍｍ、互いに隣り合うカーカスプライ相互間に配設する場合には、幅１０ｍｍから３０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから２．０ｍｍ、最内側カーカスプライとゴム補強層との間に配設する場合には幅１０ｍｍから４０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから３．０ｍｍであることが好ましい。
【００３４】
本発明のタイヤのカーカスプライのコーティングゴム、ゴム補強層、ベルトアンダークッションに使用されるゴム成分は特に制限されないが、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、合成イソプレンゴム（ＩＲ）を用いることができる。
【００３５】
また、これらゴム組成物には、必要に応じ、通常ゴム業界で用いられている充填剤、加硫剤、加硫促進剤、軟化剤、老化防止剤、その他の薬品を適宜配合することができる。
【００３６】
本発明において使用するタイヤ部材は従来の方法で製造することができる。これらのタイヤ部材を適用してグリーンタイヤを成型し、これに加硫成型を施す。
【００３７】
【実施例】
以下に、実施例を挙げて本発明をより具体的に説明するが、本発明の主旨を超えない限り、本実施例に限定されるものではない。
【００３８】
ＤＳＣによる融点は、ＤＵＰＯＮＴ社製ＤＳＣにより、昇温速度１０℃／分、サンプル重量約５ｍｇの条件にて測定した融解曲線のピーク温度とした。
ゴム組成物の引張り応力は、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５に準拠して測定した。
ゴム組成物の損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４−１９９５、（１）に準拠し、厚さ２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を用い、温度２５℃、初期引っ張り荷重１６０ｇｆ、周波数５２Ｈｚの試験条件下、荷重波形、たわみ波形による場合の引っ張り変形時の値を求めた。
【００３９】
カーカスプライの補強コードの引張り強さ及び切断時の伸びは、ＪＩＳ Ｌ１０１７−１９８３に準拠して測定した。
【００４０】
タイヤの性能は、以下の方法にて測定した。
（１） 乗り心地性
外径２０００ｍｍのドラム上の１箇所に半径５ｍｍの半球状鉄製突起を固定し、内圧２．０ｋｇ/ ｃｍ2 に調整した試験タイヤを荷重５７０ｋｇで負荷し、８０ｋｍ／時の速度で２０分間予備走行させた後、無負荷状態で内圧を２．０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、速度を２０ｋｍ／時に合わせて荷重５７０ｋｇを調整し、以後５km／時づつ速度を増加させ、各速度時において突起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、ｐ−ｐ値を算出した。
タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方向は、タイヤ進行方向（前後バネ）であり、３０〜４０ｋｍ／時の速度域で所謂前後バネ定数は最大となる。
従って、この速度域でのｐ−ｐ値（ｋｇ）を算出した。
なお、指数化は比較例１のコントロールタイヤを１００として式１によって求めた。
テストタイヤ指数
＝１００＋１００ｘ｛（ｐ−ｐ）ｃ−（ｐ−ｐ）ｔ｝／（ｐ−ｐ）ｃ…（１）
ただし、式中、｛（ｐ−ｐ）ｃ｝はコントロールタイヤのｐ−ｐ値を表わし、｛（ｐ−ｐ）ｔ｝はテストタイヤのｐ−ｐ値を表わす。
指数化はｐ−ｐ値の小さい方が指数が大きくなるようにしたものであり、指数が大きい程、乗心地性が良好であることを示す。
（２）ランフラット耐久性
内圧３．０ｋｇ／ｃｍ2 でリム組みし、３８℃の室温中に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を大気圧にして、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／ｈｒｓ、室温３８℃の条件でドラム走行テストを行った。この時の故障発生までの走行距離をランフラット耐久性とし、コントロールを１００とした指数で表わした。
指数が大きいほど、ランフラット耐久性は良好である。
【００４１】
カーカス層が下記ＩからＸの構造を有する、サイズ２２５／６０ Ｒ１６のタイヤを常法により作成した。
【００４２】
構造Ｉ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。この構造を持つタイヤを、３Ｐ構造のタイヤのタイヤ性能を評価する際のコントロールとして用いた。
構造ＩＩ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造ＩＩＩ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、第２カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造ＩＶ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、１枚のダウンカーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造Ｖ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、２枚の折り返しカーカスプライの内第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離され、更に第２カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み６０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造ＶＩ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離され、更にダウンカーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み６０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造ＶＩＩ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、第２カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離され、更にダウンカーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み６０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造ＶＩＩＩ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造であり、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。この構造を持つタイヤを、２Ｐ構造を持つタイヤのタイヤ性能を評価する際のコントロールとした。
構造ＩＸ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造であり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造Ｘ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造であり、ダウンカーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
【００４３】
補強ゴム層、カーカスプライコーティングゴム、クッションゴム層のゴム組成物の配合をそれぞれ表１、表２、表３に示す。
【００４４】
【表１】
【００４５】
【表２】
【００４６】
【表３】
【００４７】
カーカスプライの補強コードとして、ナイロン６( 融点２１８℃）、ナイロン６６( 融点２５８℃) 及びナイロン４６( 融点２８３℃) を用い、カーカス層が構造ＶＩ、Ｘであるタイヤを製造し、比較例１、２をそれぞれコントロールとして乗り心地性及びランフラット耐久性を評価した。結果を表４に示す。
【００４８】
【表４】
【００４９】
表４より判るように、融点が２５０℃より低いナイロン６を補強コードとして用いた比較例１、２のタイヤに比べ、本発明のタイヤではランフラット耐久性が大幅に向上している。
【００５０】
カーカスコードの補強コードとしてナイロン４６を用い、上記１０種類のカーカス層の構造を持つタイヤを作成し、実施例５から１０は比較例３を、実施例１１と１２は比較例４をそれぞれコントロールとして乗り心地性及びランフラット耐久性を評価した。結果を表５に示す。
【００５１】
【表５】
【００５２】
表５よりカーカスプライをベルト下で分割することにより、カーカス層の構造によらず、タイヤのランフラット耐久性を大幅に損ねることなく乗り心地が向上することが判る。
【００５３】
カーカス層の補強コードとしてナイロン６６コード、ＰＥＴコード、ＰＥＮコード、レーヨンコード、ケブラーコードを用い、ナイロン４６の場合と同様に乗り心地性及びランフラット耐久性を評価した。構造ＩＩ、ＩＩＩは構造Ｉを、構造Ｘは構造
ＶＩＩＩをコントロールとした。結果を表６に示す。
【００５４】
【表６】
【００５５】
表６から、カーカスコードの補強コードの種類を変えても本発明の効果があることが判る。
【００５７】
【発明の効果】
本発明によれば、走行時、特にランフラット走行時においても、接着層との界面剥離を起さず、更に通常走行時の乗り心地性に優れた乗用車用空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、ベルト端部とショルダ領域のゴム補強層との間で互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に少なくとも一層のクッションゴム層を配設しているため、ランフラット耐久性に特に優れている。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来タイヤの断面図である。
【図２】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図３】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図４】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図５】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図６】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図７】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図８】従来タイヤのカーカスの構造の一例である。
【図９】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図１０】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図１１】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図１２】タイヤショルダ領域及びクッションゴムの配設態様の一例を表わす図である。
【符号の説明】
１ 乗用車用空気入りタイヤ
２ カーカス層
２ａ 折り返しカーカスプライ
２ｂ ダウンカーカスプライ
３ ビードコア
４ ベルト層
４−１、４−２ スチールコード交差層
５ トレッド部
６ サイドウォール部
７ ビードフィラー
８ 補強ゴム層
９ クッションゴム層
Ｅ タイヤ赤道面
ｗ トレッド部踏面幅
ＴＥ トレッド部踏面端縁
Ｓ 踏面の１／８幅位置
ＶＬＥ 端縁ＴＥを通る最内側カーカスプライ内面の法線
ＶＬＳ 位置Ｓを通る最内側カーカスプライ内面の法線
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、特に乗り心地性を改良した乗用車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、カーカス層を有機繊維コードによるプライの１〜３枚から構成することによって、乗り心地性及び操縦安定性を共に確保するのが通例である。
【０００３】
ところで、近年では、燃費向上のために乗用車の軽量化が求められる一方、高級化指向も強いことから、乗用車用タイヤの軽量化に併せて、乗り心地性の更なる改善が望まれている。
【０００４】
ナイロン６６などの脂肪族ポリアミド繊維コードは、その強度も高く耐疲労性にも優れていることから、タイヤ補強用コードとしてかなり使用されている。しかし、乗用車用空気入りタイヤ用としては必ずしも満足のいく結果が得られなかった。
【０００５】
近年、これらの繊維コードに代わり、寸法安定性に優れ、しかも高強度のポリエステル繊維コードをタイヤ補強用として使用することにより、乗用車用空気入りタイヤの格段の改良がなされた。
【０００６】
ポリエステル繊維としては、特にポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）が、そのヤング率がナイロン６６繊維よりも高くてレーヨンと同程度であり、且つ他の繊維素材に比べて物性のバランスがとれていることから、タイヤコード等のゴム補強材として汎用されている。
【０００７】
しかしながら、ＰＥＴは室温では比較的高いヤング率を有するものの、加熱時にはヤング率が低下して寸法安定性が十分でないことがある。
【０００８】
また、充分な延伸熱処理を施したポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）は室温においてＰＥＴの２倍近いヤング率を有している。しかも、そのようなＰＥＮは、１００℃の加熱条件下でも１００ｇ／ｄ以上の高いヤング率を有し、さらに１５０℃での乾熱収縮率が２％以下という優れた熱寸法安定性を有していることから、タイヤコード等のゴム補強材としての使用が試みられている。
【０００９】
しかし、特にタイヤの内圧が低下した時の走行、所謂ランフラット走行時は、タイヤの内部発熱が極めて高くなる。そのため、ＰＥＴおよびＰＥＮでさえも、高温時の接着特性が十分でないことがあり、ランフラット走行での故障が起こる場合は、ＰＥＴ（ＰＥＮ）／接着層界面での剥離が故障の主なものとなる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、走行時、特にランフラット走行時においても、接着層との界面剥離を起さず、更に、乗り心地性にも優れた乗用車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決する手段】
本発明者らは、ランフラット走行時のカーカスプライの挙動を詳細に検討した結果、補強コードとして有機繊維、特には特定の脂肪族ポリアミドを用い、さらに、更にベルト部下で、カーカスプライの少なくとも１枚を切り離すことで、耐久性だけでなく乗り心地性にも優れた乗用車用空気入りタイヤを提供できることを見出し、本発明を完成した。
【００１２】
すなわち、本発明は以下の構成とする。
（１）左右一対のリング状のビードコアと、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設されたプライの少なくとも２枚からなり該プライの少なくとも１枚の補強コードがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維及び、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上であるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくとも一種からなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配設されたトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォール部と前記サイドウォール部に配設されたゴム補強層とを具備してなるタイヤにおいて、前記カーカスプライの少なくとも１枚が前記ベルト層下で切り離された分割カーカスプライであり、前記ベルト層下における切り離し幅が、ベルト層の最大幅の少なくとも２０％であり、トレッド部のショルダ領域において、ベルト端部とゴム補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、少なくとも一層のクッションゴム層を有し、さらに、該クッションゴムを形成するゴム組成物の２５℃における５０％伸長時の引っ張り応力Ｍ ５０Ｃ と前記ゴム補強層の引っ張り応力Ｍ ５０Ｒ との比Ｍ ５０Ｃ ／Ｍ ５０Ｒ が０．３から０．９の範囲であることを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
（２）前記ベルト層下で切り離されたプライが折り返しカーカスプライであることを特徴とする前記１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
（３）前記ベルト層下で切り離されたプライがダウンカーカスプライであることを特徴とする前記１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
（４）前記ベルト層下で切り離されたカーカスプライの補強コードがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維及びＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上であるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくとも一種からなることを特徴とする前記１項から３項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
（５）前記ベルト層下で切り離されたカーカスプライの補強コードが脂肪族ポリアミドであることを特徴とする前記１項から４項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
（６）前記脂肪族ポリアミドがナイロン６６、又は、ナイロン４６であることを特徴とする前記１項から５項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の乗用車用空気入りタイヤは、図１に示すように、左右一対のリング状のビードコア３と、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設されたプライの少なくとも２枚からなるカーカス層２と、該カーカス層のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層４と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレッド部５と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォール部６と前記サイドウォ−ル部に配設されたゴム補強層８とを具備してなる。又、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、必要に応じて、カーカス層本体の外側に配設されたダウンカーカス層をも具備することができる。
【００１４】
本発明の乗用車用空気入りタイヤは、サイドウォール部にゴム補強層を有する。このゴム補強層は、ゴム組成物のみで構成されていてもよく、繊維などで補強されていてもよい。さらに、ゴム補強層が、多層に分割されていてもよく、その場合はそれぞれが別個の素材から成っていても良い。
【００１５】
ゴム補強層の形状は、特に限定されず、例えば、シート状のゴムをそのまま、或いは、断面が三日月型になるように形成してから配設することができる。
【００１６】
ゴム補強層の配設位置は特に制限されず、サイドウォール部の少なくとも一部が補強されていればよいが、サイドウォール部の折り返しカーカスプライ本体の内側に断面が三日月型のゴム補強層を配設する方法、フィラメント繊維で補強したシート状のゴム補強層をサイドウォール部の折り返しカーカスプライ本体の内側あるいは外側に配設する方法、両者を併用する方法等が有効である。
【００１７】
ゴム補強層に使用するゴム組成物の物性に関し、５０％伸長時の引っ張り応力（Ｍ50）は２ＭＰａから９ＭＰａ、１００％伸長時の引っ張り応力（Ｍ100 ）は４ＭＰａから１５ＭＰａであるのが望ましい。
【００１８】
本発明の乗用車用空気入りタイヤのカーカス層の少なくとも１枚のプライの補強コードは、レーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維及び、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上であるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくとも一種からなる。特には、脂肪族ポリアミド繊維を用いると、高温においてもゴム部材との強固な接着が得られ、コード／接着層界面における剥離を防ぐことができる。
また、これらの繊維には、熱、光、酸素等に対する耐久性を付与するために、たとえば銅塩と酸化防止剤からなる安定剤を配合して用いることもできる。
【００１９】
本発明の空気入りタイヤのカーカスプライの補強コードに用いられる脂肪族ポリアミド繊維としては、高温時の接着特性の観点から、ナイロン６６、及び、ナイロン４６が好ましい。
【００２０】
また、カーカスプライの補強コードのＤＳＣで測定した融点が２５０℃以下であると、高温時のタイヤ形状の保持が困難となり、さらには局所的な発熱により補強コードの溶融破断が起こるため、ランフラット走行時の耐久性が劣る。
【００２１】
本発明においては、カーカスプライの少なくとも一枚は、ベルト部下で切り離されていなければならない。
一般にランフラット走行可能なタイヤの構造として、タイヤ内圧低下時のタイヤ撓みを抑制すべく、サイドウォール部にはカーカス層及びゴム補強層が配設される。しかし、このようなタイヤ構造では、一般走行時つまり正規内圧充填時には、通常のタイヤに比較し硬く、乗り心地性が損なわれる傾向にある。そこでカーカスプライの少なくとも１枚をベルト部下で切り離すことにより、カーカス層のクラウン部に柔軟性を与え、路面からの振動をタイヤクラウン部で吸収し、乗り心地性を改善することができる。この切り離されたカーカスプライは、折り返しカーカスプライであってもダウンカーカスプライであってもよい。
【００２２】
切り離されたカーカスプライは、ベルト下にその欠落部を有し、その欠落部がベルト最大幅の少なくとも２０％であり、好ましくは、２５から７０％である。
【００２３】
更に、本発明においては、トレッド部のショルダ領域において、ベルト端部とゴム補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、少なくとも一層のクッションゴムを有することが必要である。
【００２４】
ここに、トレッド部のショルダ領域とは、タイヤを適用リムに組み付けたタイヤとリムとの組み立て体に最高空気圧（１９９８年版のＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯの規格による）の１０％に相当する微圧を充填したタイヤ断面にて、トレッド部の踏面幅を８等分した１／８幅を踏面端から踏面中央側に隔てた位置を通る最内側カーカスプライ内面の法線と踏面端を通る最内側カーカスプライ内面の法線とで囲まれる領域を指すものと定義する。なお、ラウンドショルダを持つタイヤでは、ラウンドを形成する円弧両端に連なる二つの曲線及び一つの曲線と一つの直線のいずれか一方の延長線の交点を踏面端とする。
【００２５】
ただし、ベルト層の両端部は、ショルダ領域に存在するものとする。また、この場合、ショルダ領域にあるベルト端とはより幅狭のスチールコードの端部を採用する。なお、この端部とは、ベルト幅縁からその幅方向内方へ所定距離、たとえば１０から２０ｍｍ隔てた位置までにわたる部分を指す。
【００２６】
前記クッションゴムは、ベルトを構成する二層のスチールコード交差層の互いに隣り合う端部間、最外側カーカスプライと該プライに最も近いスチールコード端部緒の間、互いに隣り合うカーカスプライ相互間、最内側カーカスプライとゴム補強層との間の４箇所のいずれかの位置に配設することが好ましく、更には、このうちの少なくとも２箇所に配設するのが好ましい。
【００２７】
クッションゴムを形成するゴム組成物は、２５℃、初期引っ張り荷重１６０ｇｆ、動的歪み１．０％、周波数５２Ｈｚの条件下に測定した損失正接（ｔａｎδ）が２５℃における損失正接（ｔａｎδ）は、カーカスコーティングゴムの２５℃におけるｔａｎδ以下であることが好ましく、さらには、０．０１から０．１０であることが好ましい。
【００２８】
また、クッションゴムを形成するゴム組成物の２５℃における５０％伸長時の引っ張り応力Ｍ５０Ｃは、ゴム補強層の引っ張り応力Ｍ５０Ｒ以下であることが必要である。
【００２９】
更に、Ｍ５０Ｃ／Ｍ５０Ｒは、０．３から０．９の範囲であることが必要であり、好ましくは、０．６から０．８２である。この比を０．３から０．９に置くことにより、クッションゴム層の故障を回避でき、ランフラット耐久性を更に向上させることができる。
【００３０】
以下に、クッションゴムを配設することによる作用効果を説明する。
一般にランフラット走行中にはサイドウォール部の大きな当曲変形により補強ゴム層の半径方向外側部分は圧縮を受けるためタイヤ赤道面に向けて押し出され、その結果、カーカスプライにも同方向の力ａが作用する。一方、高い剛性を持つベルト層は、トレッド部の座屈変形に強力に抵抗するため、ベルトの自由端を有する端部がタイヤ外側に向け移動しようとし、その結果、カーカスには力ａとは反対方向に力ｂが働く。この力ａ、及び、ｂにより、ベルト層とゴム補強層との間に存在する隣接部材相互間にせん断歪みを生じる。
【００３１】
そこで、ベルト端部とショルダ領域のゴム補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に少なくとも一層のクッションゴム層を配設して、せん断歪みをこのクッションゴムに負担させると、これらタイヤ構成部材に作用するせん断歪みを緩和させることができる。
【００３２】
さらに、クッションゴムを構成するゴム組成物のｔａｎδの適合範囲を特定することにより、クッションゴム層における発熱は少量に抑えられ、クッションゴム配設による発熱量増加の障害が生じる憂いはない。
その結果、スティフナーゴムやゴム補強層を一層強化することにより、タイヤのランフラット耐久性を著しく向上させることが可能となる。
【００３３】
ここで、クッションゴムのｔａｎδが小さいほど、同じｔａｎデルタではクッションゴム層の幅が広いほど、また、ｔａｎδとクッションゴム層の幅が同じ場合にはクッションゴム層のゲージ（厚み）が大きいほどせん断歪みの分散緩和が有効に行われ、ランフラット耐久性が向上する。ただし、クッションゴム層の幅やゲージを大きくすることは、タイヤの重量増につながるので、この点を考慮する必要がある。たとえば、クッションゴムをベルトを構成する二層のスチールコード交差層の互いに隣り合う端部間に配設する場合は、幅１０ｍｍから３０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから２．０ｍｍ、最外側カーカスプライと該プライに最も近いスチールコード端部緒の間に配設する場合には、幅１０ｍｍから４０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから６．０ｍｍ、互いに隣り合うカーカスプライ相互間に配設する場合には、幅１０ｍｍから３０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから２．０ｍｍ、最内側カーカスプライとゴム補強層との間に配設する場合には幅１０ｍｍから４０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから３．０ｍｍであることが好ましい。
【００３４】
本発明のタイヤのカーカスプライのコーティングゴム、ゴム補強層、ベルトアンダークッションに使用されるゴム成分は特に制限されないが、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、合成イソプレンゴム（ＩＲ）を用いることができる。
【００３５】
また、これらゴム組成物には、必要に応じ、通常ゴム業界で用いられている充填剤、加硫剤、加硫促進剤、軟化剤、老化防止剤、その他の薬品を適宜配合することができる。
【００３６】
本発明において使用するタイヤ部材は従来の方法で製造することができる。これらのタイヤ部材を適用してグリーンタイヤを成型し、これに加硫成型を施す。
【００３７】
【実施例】
以下に、実施例を挙げて本発明をより具体的に説明するが、本発明の主旨を超えない限り、本実施例に限定されるものではない。
【００３８】
ＤＳＣによる融点は、ＤＵＰＯＮＴ社製ＤＳＣにより、昇温速度１０℃／分、サンプル重量約５ｍｇの条件にて測定した融解曲線のピーク温度とした。
ゴム組成物の引張り応力は、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５に準拠して測定した。
ゴム組成物の損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４−１９９５、（１）に準拠し、厚さ２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を用い、温度２５℃、初期引っ張り荷重１６０ｇｆ、周波数５２Ｈｚの試験条件下、荷重波形、たわみ波形による場合の引っ張り変形時の値を求めた。
【００３９】
カーカスプライの補強コードの引張り強さ及び切断時の伸びは、ＪＩＳ Ｌ１０１７−１９８３に準拠して測定した。
【００４０】
タイヤの性能は、以下の方法にて測定した。
（１） 乗り心地性
外径２０００ｍｍのドラム上の１箇所に半径５ｍｍの半球状鉄製突起を固定し、内圧２．０ｋｇ/ ｃｍ2 に調整した試験タイヤを荷重５７０ｋｇで負荷し、８０ｋｍ／時の速度で２０分間予備走行させた後、無負荷状態で内圧を２．０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、速度を２０ｋｍ／時に合わせて荷重５７０ｋｇを調整し、以後５km／時づつ速度を増加させ、各速度時において突起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、ｐ−ｐ値を算出した。
タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方向は、タイヤ進行方向（前後バネ）であり、３０〜４０ｋｍ／時の速度域で所謂前後バネ定数は最大となる。
従って、この速度域でのｐ−ｐ値（ｋｇ）を算出した。
なお、指数化は比較例１のコントロールタイヤを１００として式１によって求めた。
テストタイヤ指数
＝１００＋１００ｘ｛（ｐ−ｐ）ｃ−（ｐ−ｐ）ｔ｝／（ｐ−ｐ）ｃ…（１）
ただし、式中、｛（ｐ−ｐ）ｃ｝はコントロールタイヤのｐ−ｐ値を表わし、｛（ｐ−ｐ）ｔ｝はテストタイヤのｐ−ｐ値を表わす。
指数化はｐ−ｐ値の小さい方が指数が大きくなるようにしたものであり、指数が大きい程、乗心地性が良好であることを示す。
（２）ランフラット耐久性
内圧３．０ｋｇ／ｃｍ2 でリム組みし、３８℃の室温中に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を大気圧にして、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／ｈｒｓ、室温３８℃の条件でドラム走行テストを行った。この時の故障発生までの走行距離をランフラット耐久性とし、コントロールを１００とした指数で表わした。
指数が大きいほど、ランフラット耐久性は良好である。
【００４１】
カーカス層が下記ＩからＸの構造を有する、サイズ２２５／６０ Ｒ１６のタイヤを常法により作成した。
【００４２】
構造Ｉ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。この構造を持つタイヤを、３Ｐ構造のタイヤのタイヤ性能を評価する際のコントロールとして用いた。
構造ＩＩ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造ＩＩＩ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、第２カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造ＩＶ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、１枚のダウンカーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造Ｖ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、２枚の折り返しカーカスプライの内第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離され、更に第２カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み６０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造ＶＩ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離され、更にダウンカーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み６０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造ＶＩＩ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造であり、第２カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離され、更にダウンカーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み６０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造ＶＩＩＩ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造であり、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。この構造を持つタイヤを、２Ｐ構造を持つタイヤのタイヤ性能を評価する際のコントロールとした。
構造ＩＸ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造であり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
構造Ｘ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造であり、ダウンカーカスプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状のゴム補強層の内側に配設してある。
【００４３】
補強ゴム層、カーカスプライコーティングゴム、クッションゴム層のゴム組成物の配合をそれぞれ表１、表２、表３に示す。
【００４４】
【表１】
【表２】
【表３】
カーカスプライの補強コードとして、ナイロン６( 融点２１８℃）、ナイロン６６( 融点２５８℃) 及びナイロン４６( 融点２８３℃) を用い、カーカス層が構造ＶＩ、Ｘであるタイヤを製造し、比較例１、２をそれぞれコントロールとして乗り心地性及びランフラット耐久性を評価した。結果を表４に示す。
【００４８】
【表４】
表４より判るように、融点が２５０℃より低いナイロン６を補強コードとして用いた比較例１、２のタイヤに比べ、本発明のタイヤではランフラット耐久性が大幅に向上している。
【００５０】
カーカスコードの補強コードとしてナイロン４６を用い、上記１０種類のカーカス層の構造を持つタイヤを作成し、実施例５から１０は比較例３を、実施例１１と１２は比較例４をそれぞれコントロールとして乗り心地性及びランフラット耐久性を評価した。結果を表５に示す。
【００５１】
【表５】
表５よりカーカスプライをベルト下で分割することにより、カーカス層の構造によらず、タイヤのランフラット耐久性を大幅に損ねることなく乗り心地が向上することが判る。
【００５３】
カーカス層の補強コードとしてナイロン６６コード、ＰＥＴコード、ＰＥＮコード、レーヨンコード、ケブラーコードを用い、ナイロン４６の場合と同様に乗り心地性及びランフラット耐久性を評価した。構造ＩＩ、ＩＩＩは構造Ｉを、構造Ｘは構造
ＶＩＩＩをコントロールとした。結果を表６に示す。
【００５４】
【表６】
表６から、カーカスコードの補強コードの種類を変えても本発明の効果があることが判る。
【００５７】
【発明の効果】
本発明によれば、走行時、特にランフラット走行時においても、接着層との界面剥離を起さず、更に通常走行時の乗り心地性に優れた乗用車用空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、ベルト端部とショルダ領域のゴム補強層との間で互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に少なくとも一層のクッションゴム層を配設しているため、ランフラット耐久性に特に優れている。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来タイヤの断面図である。
【図２】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図３】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図４】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図５】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図６】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図７】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図８】従来タイヤのカーカスの構造の一例である。
【図９】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図１０】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図１１】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例である。
【図１２】タイヤショルダ領域及びクッションゴムの配設態様の一例を表わす図である。
【符号の説明】
１ 乗用車用空気入りタイヤ
２ カーカス層
２ａ 折り返しカーカスプライ
２ｂ ダウンカーカスプライ
３ ビードコア
４ ベルト層
４−１、４−２ スチールコード交差層
５ トレッド部
６ サイドウォール部
７ ビードフィラー
８ 補強ゴム層
９ クッションゴム層
Ｅ タイヤ赤道面
ｗ トレッド部踏面幅
ＴＥ トレッド部踏面端縁
Ｓ 踏面の１／８幅位置
ＶＬＥ 端縁ＴＥを通る最内側カーカスプライ内面の法線
ＶＬＳ 位置Ｓを通る最内側カーカスプライ内面の法線
Claims (6)
- 左右一対のリング状のビードコアと、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設されたプライの少なくとも２枚からなり該プライの少なくとも１枚の補強コードがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維及び、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上であるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくとも一種からなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配設されたトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォール部と前記サイドウォール部に配設されたゴム補強層とを具備してなるタイヤにおいて、
前記カーカスプライの少なくとも１枚が前記ベルト層下で切り離された分割カーカスプライであり、前記ベルト層下における切り離し幅が、ベルト層の最大幅の少なくとも２０％であり、トレッド部のショルダ領域において、ベルト端部とゴム補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、少なくとも一層のクッションゴム層を有し、さらに、該クッションゴムを形成するゴム組成物の２５℃における５０％伸長時の引っ張り応力Ｍ ５０Ｃ と前記ゴム補強層の引っ張り応力Ｍ ５０Ｒ との比Ｍ ５０Ｃ ／Ｍ ５０Ｒ が０．３から０．９の範囲であることを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。 - 前記ベルト層下で切り離されたプライが折り返しカーカスプライであることを特徴とする特許請求の範囲１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層下で切り離されたプライがダウンカーカスプライであることを特徴とする特許請求の範囲１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層下で切り離されたカーカスプライの補強コードがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維及びＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上であるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくとも一種からなることを特徴とする特許請求の範囲１項から３項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層下で切り離されたカーカスプライの補強コードが脂肪族ポリアミドであることを特徴とする特許請求の範囲１項から４項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
- 前記脂肪族ポリアミドがナイロン６６、又は、ナイロン４６であることを特徴とする特許請求の範囲１項から５項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
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