JP5091223B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド周方向に直線状、ジグザグ状等の形態で延在する、コード、フィラメントその他の補強素子からなるベルト強化層と、それの外周側に重ね合わせて配設したベルトとを具える、トラック・バス等の重荷重車両用タイヤ、産業車両用タイヤ、建設車両用タイヤ等として用いて好適な空気入りラジアルタイヤに関するものであり、とくには、トレッド表面の優れた耐摩耗性を確保しつつ、ベルトのセパレーションを効果的に防止する技術を提案するものである。

ベルトの補強のためのベルト強化層を設けた空気入りラジアルタイヤとしては、たとえば特許文献１に開示されたものがある。

このタイヤは、少なくとも一対のビードコアにより係留されたトロイド状のカーカスをボディ補強とし、このカーカスのまわりにその中央円周を含む平面、つまり赤道面に対し、１０〜４０°の傾斜角にて互いに赤道を挟み交差する多数のコード又はフィラメントを補強要素とする少なくとも２層の交錯ベルトを有し、さらに、交錯ベルトの下に位置する、少なくとも１層よりなり、波形もしくはジグザグ形をなす多数のコード又はフィラメントの補強要素を全体として赤道に沿う配向としたストリップによるクラウン補強層をもそなえることを特徴とするものであり、これによれば、交錯ベルトのセパレーションの有効な抑制に寄与するクラウン部強化が、それ自体のセパレーションの懸念なく、タイヤ製造上の弊害を伴うことなしに実現されるとする。
特開平２−２０８１０１号公報

しかるに、近年は、車両の高速化、低床下の要求の下で、空気入りタイヤの偏平度が高まるにつれて、内圧充填時のトレッド部の径成長が次第に増加する傾向にあり、上述したような従来技術によっては、このような大きな径成長には十分に対処できないことから、径成長量の増加に起因する、ベルト側縁部分の早期のセパレーション、ひいては、ベルト耐久性の低下の問題が改めて顕在化するに到っている。

そこで、偏平度の高いタイヤでは、トレッドショルダ部付近での径成長量がとくに多くなることから、周方向に延在する補強素子からなるベルト強化層を、そのトレッドショルダ部付近に到るまで広範囲にわたって配設することが提案されているも、ベルト強化層をむやみに広幅化したときは、そのベルト強化層と、それの半径方向に隣接して位置するベルト層との間の層間ゴムに、接地時にベルトがタイヤ側方からみて、半径方向の内外に曲げられることで発生する、ベルトの周方向伸びが、ベルト強化層とベルト層とで大きく異なることを原因とする大きな周方向剪断力が作用することになり、この剪断力が層間セパレーションを惹起することになるという問題があった。

そして、このような周方向剪断力は、ベルト層およびベルト強化層の側縁がタイヤ赤道面から遠くなるにつれて、いいかえれば、それらの層幅が広くなるにつれて大きくなるため、層間セパレーションの発生は、高偏平度のタイヤで、径成長を抑制する目的の下で、ベルト強化層の幅を広げるほど重大であった。

この一方で、タイヤ周方向に延在する補強素子からなるベルト強化層は、トレッド表面の摩耗に大きな影響をもつ、トレッド幅方向および円周方向の各方向の面内剪断入力に対する剛性としての面内剪断方向の剛性をほとんど有しておらず、その面内剪断方向の剛性は、二層以上のベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する傾斜角度および、それぞれのベルトコードの交錯域の幅によって特定されることになり、この剪断剛性を高めることで、トレッド表面の摩耗量がそれの幅方向に均一化されることになる。
従って、ベルト強化層およびベルト層を広幅化することは、ベルト耐久性の低下をもたらすことになる一方で、耐摩耗性とに関しては、交錯ベルト層を広幅化することが必要になるという背反関係が存在することになる。

そこでこの発明は、これらの点に鑑みて、トレッド表面のすぐれた耐摩耗性を確保しつつ、ベルト耐久性を有効に向上させることができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

この発明に係る空気入りラジアルタイヤは、少なくとも一対の、場合によっては複数対のビードコアに係留した、トロイド状のカーカス、すなわち、一枚以上のカーカスプライからなるラジアル構造のトロイド状カーカスのクラウン域の外側で、トレッド表面を形成するトレッドゴムの内側に、周方向に直線状、ジグザグ状等の形態で延在する、コード、フィラメントその他の補強素子からなる一層以上のベルト強化層と、タイヤ赤道面に対して相互に逆方向に延びるそれぞれのベルトコードからなる二層以上のベルト層にて形成したベルトとのそれぞれを、半径方向の内側から順次に配設し、二層以上のベルト層のベルトコード交錯域の幅をタイヤ幅の６５〜９０％の範囲、ベルト強化層の最大幅をタイヤ幅の６０〜８５％の範囲とするとともに、タイヤへの正規内圧充填姿勢での、ベルトの、タイヤ赤道面上での、タイヤ軸線からの半径（Ｒ_０）と、ベルト側縁位置での半径（Ｒ_１）との差（Ｒ_０−Ｒ_１）の、ベルト半幅に対するベルト半径比を０．０６以下としてなるものである。

ここで、「タイヤへの正規内圧充填姿勢」とは、タイヤを適用リムに組付けるとともに、規定の空気圧を充填した無負荷状態をいうものとする。
この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定された空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では"THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOKであり、欧州では、"THE European Tyre and Rim Technical Organisation のSTANDARDS MANUAL"であり、日本では日本自動車タイヤ協会の"JATMA YEAR BOOK"である。

またここでの、「ベルトの半径（Ｒ_０、Ｒ_１）」とは、複数層のベルト層がともに同一幅であるときは、ベルトの厚み中心線で測った半径をいい、複数層のベルト層に幅の広狭があるときは、最広幅ベルト層の厚み中心線で測った半径をいうものとする。 なお、通常のタイヤでは、半径（Ｒ_０）は、半径（Ｒ_１）以上の寸法となる。

そしてさらに、「ベルト半幅」とは、タイヤ赤道面から、ベルト層のうち最も幅が広いものの側縁までのベルト幅をいうのもとする。
また、タイヤ幅とは、タイヤの総幅から、タイヤ側面の模様、文字などを除いた断面幅をいうものとする。

このようなタイヤにおいてより好ましくは、ベルト強化層と、それの外周側に隣接するベルト層との、ベルト強化層側縁位置での、それぞれの層厚み中心線間距離を、ベルト強化層の補強素子の径の１．８〜７．０倍の範囲とする。

また好ましくは、それぞれのベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する傾斜角度を３０〜７０°の範囲とする。

そしてまた好ましくは、上述したいずれかのタイヤにおいて、二層以上のベルト層のベルトコード交錯域の幅を、ベルト強化層の最大幅より広幅とする。
ここで、三層以上のベルト層のベルトコードが相互に交錯する場合の「ベルトコード交錯域の幅」は、いずれか二層のコードの最大交錯幅をいうものとする。

かかるタイヤでは、タイヤへの内圧充填姿勢での、トレッド表面の、タイヤ赤道面上での半径（ｒ_０）と、トレッド側縁位置での、タイヤ軸線からの半径（ｒ_１）との差（ｒ_０−ｒ_１）の、トレッドの半幅に対するトレッド半径比を、０．０７以下にすることが好ましい。

以上に述べたタイヤにおいては、ベルト強化層と、それの外周側に隣接するベルト層との間のゴム厚みを、その隣接ベルト層の側縁側に向けて漸増させること、そのゴム厚みを、ベルト幅方向のどの位置で測っても２〜１０ｍｍの範囲とすること、および、ベルト強化層と、それの外周側に隣接するベルト層との間のゴムの引張弾性率を、ベルト強化層の被覆ゴムの引張弾性率以下とすることが好ましい。
なおここでいう、「ゴム厚み」は、ベルト強化層およびベルト層のそれぞれの被覆ゴムの厚みは含まないものとする。

発明者は、ベルト強化層の幅を可能な限り広幅としてなお、高いベルト耐久性を確保し、併せて、トレッド表面のすぐれた耐摩耗性を実現するべく鋭意研究を行って、以下のような知見を得た。

すなわち、周方向に直線状もしくはジグザグ状に延在する補強素子からなるベルト強化層を広幅とした場合に最も問題となるのは、ベルト強化層と、それの外周側に隣接するベルト層との間に発生するセパレーションであって、これがベルト耐久性の低下の原因となることである。つまり、このようなセパレーションは、ベルト強化層とベルト層との間、とくにはそれらの側縁部分間に、周方向曲げ変形により発生するベルトの周方向伸びの違いによる周方向変形量の差が存在することによって、それらの層間ゴムに周方向剪断歪が生じ、これが、ベルト強化層の側縁付近に亀裂をもたらし、そして、この亀裂がベルト強化層とベルト層の間で進展することによって引き起されるものであり、かかるセパレーションの発生によってタイヤは転動不能となる。

このことに対しては、周方向の曲げ変形によって円周方向に大きく伸長変形する、ベルト層の周方向変形を抑制し、その結果として、ベルト強化層との間のトレッド周方向の変形量の差を少なくすることが効果的であることを見い出した。

また、ベルト層のこの周方向変形に関し、ベルトの、タイヤ赤道面上での、タイヤ軸線からの半径（Ｒ_０）と、ベルト側縁位置での半径（Ｒ_１）との差（Ｒ_０−Ｒ_１）が大きいと、周方向曲げ変形に対し、その伸び量は、Ｒ_１がＲ_０に対して小さくなればなるほど、ベルト層の側縁位置が周方向曲げの中立軸の外側になって、作用する引張力が大きくなるため、ベルト側縁位置での周方向伸びが大きくなるのに対し、半径差（Ｒ_０−Ｒ_１）が十分小さい場合、なかでも、その差（Ｒ_０−Ｒ_１）の、ベルト半幅に対するベルト半径比（差／ベルト幅）を０．０６以下とした場合には、面内剪断歪、ひいては、周方向変形を効果的に抑制できることを見い出した。

なお、このベルト半径比は、０．０２以上とすることがより好ましい。
すなわち、その半径比を０．０２未満としたときは、トレッドショルダ部付近のトレッドゴムゲージを十分に確保することが難しくなる。

しかるに、半径差（Ｒ_０−Ｒ_１）をこのように小さく選択した場合にあっても、ベルト強化層の最大幅がタイヤ幅の６０％未満では、タイヤの転動に伴う拡径変形による形状変化が大きくなって、タイヤの長期間の使用に対する耐摩耗性の確保が困難になるので、ここでは、ベルト強化層の最大幅を６０％以上とすることで、すぐれたベルト耐久性の実現を担保することとしている。この一方で、ベルト強化層の最大幅を、タイヤ幅の８５％を越える値としたときは、それぞれの層の側縁位置が揃ってしまうおそれが高く、幅方向での剛性段差が大きくなるため、ベルト層縁に故障が発生し易くなる。そこでここでは、ベルト強化層の最大幅の上限値を８５％としている。

ところで、二層以上のベルト層のベルトコード交錯域の幅をタイヤ幅の６５％未満としたときは、トレッド部側域での面内剪断剛性が不足することになって、トレッド表面に、局部的な摩耗が早期に発生することになるため、このタイヤでは、ベルトコード交錯域の幅をタイヤ幅の６５％以上とすることで、局部的な摩耗の発生を抑制することとしているも、その値が９０％を越えると、ベルト層の最大幅がトレッド幅を越える幅となって、製造が困難になるという、別個の問題が発生することになるので、ここでは、その上限値を９０％として、かかる問題の発生を防止している。

以上のようなタイヤにおいて、ベルト強化層と、それの外周側に隣接するベルト層との、ベルト強化層側縁位置での、それぞれの層厚み中心線間の距離を、ベルト強化層の補強素子、たとえばコードの径の１．８倍以上としたときは、それらの両層間に十分なゴム厚みを確保して、ベルト層とベルト強化層の周伸びの差で発生する周方向剪断歪を有効に低減させて、それらの両層間のセパレーションをより効果的に抑制することができる。

ここで、層厚み中心線間の距離は、コード径の７．０倍を上限とすることが好ましい。
すなわち、コード径の７．０倍を越える値とすると、トレッドショルダ部の総厚みが厚くなりすぎて、回転中の発熱量が多くなり、結果として、耐久性の向上を期し難くなる。

また、それぞれのベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する傾斜角度を、３０〜７０°の範囲としたときは、ベルト耐久性と、トレッド表面の耐摩耗性とを高い次元で両立させることができる。
すなわち、それが３０°未満では、別の故障核となる、交錯層間の周方向剪断歪が増加して、耐久性の低下のおそれが高くなり、一方、それが７０°を越えると、交錯層の面内剪断剛性が小さくなって、耐摩耗性能が低下することになる。

そして、二層以上のベルト層のベルトコード交錯域の幅を、ベルト強化層の最大幅より広幅としたときは、ベルト強化層端部での急激な剛性変化を、コード交錯層によって緩和することができる。

上述したいずれかのタイヤにおいて、タイヤへの正規内圧充填姿勢での、トレッド表面の、タイヤ赤道面上での、タイヤ軸線からの半径（ｒ_０）と、トレッド側縁位置での半径（ｒ_１）との差（ｒ_０−ｒ_１）の、トレッド半幅に対するトレッド半径比を、０．０７以下とした場合には、トレッドショルダ部のゴムゲージを、トレッド中央域と同程度に確保することができる。

なおここで、ベルト強化層と、それの外周側に隣接するバルト層との間のゴム厚みを、その隣接ベルト層の側縁側に向けて漸増させた場合は、所要の層間間隔を無理なく確保して、ベルト強化層と隣接ベルト層との間の周方向剪断歪を有利に低減させることができる。

また、ベルト強化層と、それの外周側に隣接するバルト層との間のゴム厚みを、２〜１０ｍｍの範囲としたときは、上記の周方向剪断歪をより効果的に低減させることができる。
すなわち、層間ゴム厚みが２ｍｍ未満では、層間ゴムに、十分な歪抑制機能を発揮させることが難しく、一方、１０ｍｍを越えると、層間ゴムの発熱量が多くなりすぎて、発熱耐久性の低下が懸念される。

そしてさらに、ベルト強化層と、それの外周側に隣接するバルト層との間のゴムの引張弾性率を、ベルト強化層の被覆ゴムの引張弾性率以下としたときは、柔らかな層間ゴムに、周方向剪断歪を一層有効に吸収させることができる。
なお、ここでゴムの引張弾性率とは、５０％伸張時の引張弾性率（Ｍ５０）をいうものとする。

この発明の実施の形態を示す部分断面斜図および、トレッド半部の幅方向断面図である。 外層側ベルト強化層と内層側ベルト層との、ベルト強化層外縁位置でのそれぞれの層厚み中心線間距離を示す拡大図である。 他の実施形態を示す、トレッド半部の幅方向断面図である。 さらに他の実施形態を示す同様の幅方向断面図である。 従来例タイヤおよび比較例タイヤを示す断面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ カーカス
６ トレッド表面
７ トレッドゴム
８a,８b 最広幅ベルト強化層
９a,９b ベルト層
１０ ベルト
E タイヤ赤道面
Ｗ タイヤ幅
ｗ_０ 最広幅ベルト強化層幅
ｗ 最広幅ベルト層幅
Ｒ_０、Ｒ_１ ベルト半径
ｒ_０、ｒ_１ トレッド表面半径
ｗ_１ ベルト交錯域幅
ｗ_２ トレッド幅
α,β ベルトコード、傾斜角度
ｔ 層厚み中心線間距離

図１は、この発明に係る空気入りラジアルタイヤの実施の形態を示す図であり、図１（ａ）は、タイヤの半部につき、一部を破断除去して示す部分断面斜視図、図１（ｂ）は、トレッド部の半部を、タイヤへの内圧充填姿勢で示す幅方向断面図である。

図中１はトレッド部を、２は、トレッド部１のそれぞれの側部に連続して、半径方向内方側へ延びる一対のサイドウォール部を、そして３は、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部をそれぞれ示す。

ここでは、ビード部３に配設した、複数対とすることができるも、図では一対としたビードコア４の周りに、それぞれの側部部分を巻上げて係留した、たとえば、一枚のカーカスプライからなるトロイド状のカーカス５のクラウン域の外側で、そのカーカス５と、トレッド部１に配設されてトレッド表面６を形成するトレッドゴム７との間に、トレッド部１の周方向へ直線状もしくはジグザグ状、図では直線状に延びるコード、フィラメント等の補強素子、たとえばコードからなる、相互に等幅の二層のベルト強化層８ａ，８ｂと、タイヤ赤道面Ｅに対して相互に逆方向に延びるそれぞれのベルトコードからなる二層以上、図では二層のベルト層９ａ，９ｂからなるベルト１０とを半径方向の内方側から順次に配設し、このようなベルト１０の、二層のそれぞれのベルト層９ａ，９ｂの幅をともに、最広幅ベルト強化層８ａ，８ｂの幅ｗ_０より広幅とする一方で、外層側のベルト層９ｂの幅を、最広幅となる内層側のベルト層９ａの幅ｗより狭幅とし、また、二層のベルト層９ａ，９ｂの、ベルトコード交錯域の幅ｗ_１をタイヤ幅Ｗの６５〜９０％の範囲とするとともに、最広幅ベルト強化層の幅ｗ_０をタイヤ幅Ｗの６０〜８５％の範囲とする。

またここでは、図示のような、タイヤへの正規内圧充填姿勢での、ベルト１０、この実施形態では最広幅のベルト層９ａの、タイヤ赤道面Ｅ上での、タイヤ軸線からの半径Ｒ_０と、ベルト側縁位置での、通常はそれより小さい、同様の半径Ｒ_１との差（Ｒ_０−Ｒ_１）の、ベルト半幅、すなわち、最広幅ベルト層の半幅ｗ/２に対するベルト半径比（Ｒ_０−Ｒ_１／ｗ/２）を０．０６〜０．０２の範囲とする。

このように構成してなる空気入りラジアルタイヤでは、先に述べたように、トレッド表面のすぐれた耐摩耗性を確保して、ベルト耐久性を有効に向上させることができる。

かかるタイヤにおいてより好ましくは、ベルト強化層８ｂと、それの外周側に隣接するベルト層９ａとの、ベルト強化層側縁位置での、それぞれの層厚み中心線間距離、図２に要部を拡大して示すところでは、ベルト強化層８ｂの側縁を通る半径方向線分上での、ベルト強化層８ｂを形成するコードと、ベルト層９ａを形成するベルトコードとのコード中心線間距離ｔを、ベルト強化層８ｂのコードの直径ｄの１．８〜７．０倍の範囲とする。

なおこの場合は、ベルト強化層８ｂと、それの外周側に隣接するベルト層９ａとの間に、その隣接ベルト層９ａの側縁側に向けて厚みが漸増する図示しない間ゴムを介装して、所期した通りのコード中心間距離ｔを、十分正確に、かつ無理なく確保することが好ましい。

そしてこのような間ゴムを介装させるに当っては、その間ゴムの厚みを２〜１０ｍｍの範囲とすることが、間ゴムに、すぐれた歪抑制機能を発揮させるとともに、間ゴムそれ自体の発熱熱量を抑える上で好ましい。

ところで、このような間ゴムの引張弾性率をベルト強化層の被覆ゴムの引張弾性率以下としたときは、その間ゴムの高い柔軟性の下で、歪を一層効果的に吸収させることができる。

また好ましくは、それぞれのベルト層９ａ，９ｂのベルトコードの、タイヤ赤道面Ｅに対する、図１（ａ）に示すような傾斜角度α，βのそれぞれを３０〜７０°の範囲とする。

そしてまた好ましくは、二層以上、図では二層のベルト層９ａ，９ｂの、ベルトコード交錯域の幅ｗ_１を、最広幅ベルト強化層８ａ，８ｂの幅ｗｏより広幅とする。

以上に述べたいずれかのタイヤにおいて、より好ましくは、タイヤへの正規内圧充填姿勢での、トレッド表面６の、タイヤ赤道面Ｅ上での、タイヤ軸線からの半径ｒ_０と、トレッド側縁位置での同様の半径ｒ_１との差（ｒ_０−ｒ_１）の、トレッド幅の半幅ｗ_２/２に対するトレッド半径比（ｒ_０−ｒ_１／ｗ_２/２）を、０．０７以下とする。

図３は、他の実施形態を示す、図１（ｂ）と同様の幅方向断面図であり、図３（ａ）に示すものは、最広幅ベルト強化層８ａ，８ｂの幅ｗ_０を、図１に示すものより広幅とすることで、両ベルト強化層８ａ，８ｂの側部部分をともに、外層側のベルト層９ｂより幅方向の外側へ突出させるとともに、ベルト強化層８ａ，８ｂおよびベルト層９ａ，９ｂ、とくには、それらの側部部分の、図示の断面内での延在形態を、図１（ｂ）に示すところとは若干変更することで、ベルト半径差（Ｒ_０−Ｒ_１）をそれより小さくしたものである。

また、図３（ｂ）に示すものは、最広幅ベルト強化層８ａ，８ｂの幅ｗ_０を、図３（ａ）に示すものと同様とし、ベルト層９ａ，９ｂの幅および延在形態も、図３（ａ）に示すものと同様とする一方で、ベルト強化層８ａ，８ｂの側部部分の延在形態を変更することで、ベルト強化層８ｂの側縁位置を通る半径方向線分上での、ベルト強化層８ｂを形成するコードと、ベルト層９ａを形成するベルトコードとのコード中心線間距離ｔを先のいずれの場合よりも大きくしたものである。

さらに他の実施形態を示す図４において、図４（ａ）に示すものは、図３（ａ）に示すものに比し、外層側のベルト層９ｂの幅を、内層側のベルト層９ａよりは狭いものの、最広幅ベルト強化層８ａ，８ｂのそれよりは広くしたものであり、そして、図４（ｂ）に示すものは、図３（ｂ）に示すものに比して、ベルト強化層８ｂの側縁位置での、ベルト強化層８ｂのコードと、ベルト層９ａのベルトコードとのコード中心線間距離ｔを一層大きくするとともに、トレッド表面６のトレッド半径差（ｒ_０−ｒ_１）を、前述したいずれのタイヤよりも小さくしたものである。
また、図４（ｃ）に示すものは、図４（ｂ）に示すものに比し、トレッド半径差（ｒ_０−ｒ_１）をわずかに大きくしたものである。

サイズが４３５／４５ R２２．５の実施例タイヤ、従来例タイヤおよび比較例タイヤのそれぞれを、１４．００×２２．５のリムに組付けるとともに、充填空気圧を９００kPaとして、ベルト耐久性能および、トレッド表面の耐摩耗性のそれぞれを評価した。

ここで、実施例タイヤ１は図１，２に示すトレッド部構造を、実施例タイヤ２，３はそ
れぞれ、図３（a）、（b）に示す構造を有するものとし、また、実施例タイヤ４〜６はそ
れぞれ、図４（a）、（b）、（c）に示す構造を有するものとした。
そして従来例タイヤは図５（a）に示す構造を、比較例タイヤ１，２はそれぞれ、図５（b）、（c）に示す構造を有するものとした。
これらのタイヤの寸法諸元は、評価結果と併せて、表１に示す。

なお、ベルト耐久性は、ドラム荷重５９．０kN、ドラム速度６０．０km/hの条件下で、ドラム走行試験を行って、ベルト強化層とベルト層との間にセパレーションが発生するまでの時間を測定して、指数をもって評価した。
指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。

また、トレッド表面の耐摩耗性は、トレーラーの駆動輪に供試タイヤを装着し、定積状態のトレーラー車両に連結して、高速道路を５００００ｋｍ走行後の、トレッドゴムの最も摩耗しなかった部分と、最も摩耗した部分との摩耗量の比を求めて評価した。
指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。

表に示すところによれば、実施例タイヤはいずれもベルト強化層を広幅にしてなお、すぐれた耐摩耗性を確保しつつ、高いベルト耐久性を発揮し得ることが解かる。
これに対し、それぞれのベルト層のベルトコードの傾斜角度を、ともに２２°とし、ベルト半径比を０．０８５とした従来例タイヤおよび、比較例タイヤ１，２では、ベルト耐久性能の低さが否めない。

Claims (8)

1. 少なくとも一対のビードコアに係留した、トロイド状のカーカスのクラウン域の外側でトレッドゴムの内側に、周方向に延びる補強素子からなる一層以上のベルト強化層と、タイヤ赤道面に対して相互に逆方向に延びるそれぞれのベルトコードからなる二層以上のベルト層にて形成したベルトとのそれぞれを、半径方向内側から順次に配設し、二層以上のベルト層のベルトコード交錯域の幅をタイヤ幅の６５〜９０％、ベルト強化層の幅をタイヤ幅の６０〜８５％とするとともに、タイヤへの正規内圧充填姿勢での、ベルトの、タイヤ赤道面上での半径（Ｒｏ）と、ベルト側縁位置での半径（Ｒ_１）との差（Ｒ_０−Ｒ_１）の、ベルト半幅に対するベルト半径比を０．０６以下としてなる空気入りラジアルタイヤ。
2. ベルト強化層と、それの外周側に隣接するベルト層との、ベルト強化層側縁位置での、それぞれの層厚み中心線間距離を、ベルト強化層の補強素子の径の１．８倍以上７．０倍以下としてなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. それぞれのベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する傾斜角度を３０〜７０°の範囲としてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 二層以上のベルト層のベルトコード交錯域の幅を、ベルト強化層の幅より広幅としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. タイヤへの正規内圧充填姿勢での、トレッド表面の、タイヤ赤道面上での半径（ｒ_０）とトレッド側縁位置での半径（ｒ_１）との差（ｒ_０−ｒ_１）の、トレッド半幅に対するトレッド半径比を、０．０７以下としてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. ベルト強化層と、それの外周側に隣接するベルト層との間のゴム厚みを、その隣接ベルト層の側縁側に向けて漸増させてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. ベルト強化層と、それの外周側に隣接するベルト層との間のゴム厚みを、２〜１０ｍｍの範囲としてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. ベルト強化層と、それの外周側に隣接するベルト層との間のゴムの引張弾性率を、ベルト強化層の被覆ゴムの引張弾性率以下としてなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

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