CN101646571B - 充气子午线轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在确保胎面表面的良好耐磨耗性的同时能够有效地提高带束层耐久性的充气子午线轮胎。充气子午线轮胎包括：环状胎体(5)，被接合保持在至少一对胎圈芯(4)之间；两层带束增强层(8a、8b)，由沿轮胎周向延伸的增强元件构成，且被设置在胎体(5)的胎冠区的外侧且胎面胶(7)的内侧；及带束层(10)，由两个子带束层(9a、9b)形成，且被设置在带束增强层的轮胎径向外侧，一个子带束层的带束层帘线和另一个子带束层的带束层帘线相对于轮胎赤道面E沿彼此相反的方向倾斜，其中，由两个子带束层(9a、9b)限定的带束层帘线交叉区的宽度w1被设定在轮胎宽度W的65％至90％的范围内，带束增强层(8a、8b)的最大宽度w0被设定在轮胎宽度W的60％至85％的范围内，且带束层半径比被设定为不大于0.06，带束层半径比是在轮胎被以标准内压充气的状态下从轮胎轴线测量的带束层的在轮胎赤道面处的半径(R0)和带束层的在带束层侧端位置处的半径(R1)之间的差值(R0-R1)与带束层一半宽度的(w/2)的比值。

Description

充气子午线轮胎
技术领域
本发明涉及一种适合用作诸如卡车、公共汽车等重载荷车辆用轮胎、工业车辆用轮胎、施工车辆用轮胎等的充气子午线轮胎，所述轮胎具有：由包括沿胎面的周向以直线状或以锯齿状延伸的帘线、单丝(filament)等的增强元件构成的带束增强层；和设置在带束增强层的外周侧以与带束增强层重叠的带束层(belt)。特别地，本发明提出了一种在确保胎面表面的良好耐磨耗性的情况下有效地防止带束层分离的技术。
背景技术
设置有用于增强带束层的带束增强层的充气子午线轮胎的示例包括日本特开平2-208101号公报。
日本特开平2-208101号公报的轮胎包括：被接合保持在至少一对胎圈芯之间的环状胎体；至少两层交叉带束层，所述至少两层交叉带束层被设置在胎体周围并且由作为增强元件的多根帘线或单丝以相对于包括胎体的中央圆周的平面，即赤道面，以10°至40°的范围内的倾斜角度彼此交叉而构成，使得一个子带束层的帘线或单丝和另一个子带束层的帘线或单丝相对于赤道面彼此相反地倾斜，并且使得胎体的主体通过交叉带束层而被增强；以及至少一个胎冠增强层，所述至少一个胎冠增强层被设置在交叉带束层的下方，并且由通过将作为增强元件的形状为波浪状或锯齿状的多根帘线或单丝布置成沿着赤道面成为整体而形成的条状物来构成。根据所述轮胎，推测实现了有助于有效抑制交叉带束层的分离的加强胎冠部，但没有关心其自身中发生的分离和轮胎制造中的其他问题。
发明内容
然而，近年来，随着要求车辆具有更高的速度和更低的底盘(chassis)而导致的充气轮胎的扁平率(aspect ratio)逐渐增大，当轮胎以标准内压充气时，胎面部的径向膨胀逐渐增大且前述的现有技术如上所述不能完全解决像这样的轮胎大径向膨胀问题。结果，像由于胎面部的径向膨胀的幅度的增大而导致的带束侧端部的早期分离和由此所引起的带束层耐久性的劣化的问题现在凸显出来。
由于具有相对大的扁平率的轮胎呈现出胎面胎肩部附近的特别大的径向膨胀幅度，因此，已经提出了将由沿轮胎周向延伸的增强元件构成的带束增强层布置在到达胎面胎肩部附近的宽度方向的宽范围。然而，在带束增强层的宽度被无意地制作得很大的情况下，当使轮胎与地面接触时，由于在轮胎的侧视图中带束层朝着轮胎径向的内/外侧弯曲，在带束增强层和沿轮胎径向与该带束增强层相邻的子带束层之间的层间橡胶中发生带束层沿轮胎周向的延伸，所述延伸在带束增强层和子带束层之间差别很大。结果，沿轮胎周向的较大剪切力被施加至带束增强层和子带束层，产生了所述剪切力容易导致这些层之间分离的问题。
另外，如上所述，随着子带束层的侧端和带束增强层的侧端远离轮胎赤道面，即，随着这些层的宽度增大，如上所述的沿轮胎周向的剪切力增大。因此，在具有较大扁平率的轮胎中，当为了抑制轮胎的胎面部的径向膨胀而进一步加宽带束增强层的宽度时，这两层之间产生的分离具有更严重的影响。
另一方面，由沿轮胎周向延伸的增强元件构成的带束增强层在面内(in-plane)剪切方向几乎没有刚性，所述刚性是相对于胎面宽度方向和轮胎周向的面内剪切力输入的刚性，所述刚性对于胎面的磨损具有显著影响。由此，沿面内剪切方向的刚性由至少两层子带束层的带束层帘线相对于轮胎赤道面的倾斜角度和各带束层帘线中帘线交叉区的各自宽度来限定。因此，通过增大前述剪切刚性，使得胎面表面的磨损量在其宽度方向上变得平均。
考虑到此，应该理解的是，存在着这样的矛盾：加宽带束增强层和子带束层导致带束层耐久性的劣化，然而加宽交叉子带束层在提高耐磨耗性方面是必要的。
鉴于上述事实，本发明的目的是提供一种在确保胎面表面的良好耐磨耗性的同时能够有效地提高带束层耐久性的充气子午线轮胎。
用于解决问题的方案
根据本发明的充气子午线轮胎，包括：环状胎体，所述胎体被接合保持在至少一对或多对胎圈芯之间，即环状胎体具有包括至少一个胎体帘布层的子午线结构；至少一层带束增强层，所述带束增强层由沿轮胎周向以直线状或锯齿状等延伸的包括帘线、单丝等的增强元件构成，并且被设置在环状胎体的胎冠区的外侧且形成胎面表面的胎面胶的内侧；以及带束层，所述带束层由至少两个子带束层形成，并且被设置在带束增强层的轮胎径向外侧，一个子带束层的带束层帘线和另一个子带束层的带束层帘线相对于轮胎赤道面彼此相反地倾斜，其中，由至少两个子带束层限定的带束层帘线交叉区的宽度被设定在轮胎宽度的65％至90％的范围内，带束增强层的最大宽度被设定在轮胎宽度的60％至85％的范围内，并且带束层半径比被设定为不大于0.06，该带束层半径比是在轮胎被以标准内压充气的状态下从轮胎的轴线测量的带束层在轮胎赤道面处的半径(R0)和从轮胎的轴线测量的带束层在带束层侧端位置处的半径(R1)之间的差值(R0-R1)与带束层一半宽度的比值。
在本发明中，“轮胎被以标准内压充气的状态”表示轮胎与适用轮辋组装在一起并且以规定的气压进行充气的状态，轮胎上不施加负荷。
在上面的定义中，“适用轮辋”表示根据轮胎的规格由下面的标准所规定的轮辋。“规定的气压”表示根据最大负荷能力由下面的标准规定的气压。“最大负荷能力”表示根据下面的标准可以施加在轮胎上的最大质量。
本发明中，“空气”可以用例如氮气等惰性气体替代。
在本发明中，“标准”表示在轮胎被制造或使用的地区有效的工业标准。作为如上所述的这种标准的示例包括美国的轮胎和轮辋协会的“YEAR BOOK”，欧洲的欧洲轮胎和轮辋技术组织的“STANDARDS MANUAL”和日本的日本汽车轮胎制造协会的“JATMA YEAR BOOK”。
另外，在本发明中，“带束层半径(R0、R1)”表示，当多个子带束层具有相同的宽度时，在带束层的厚度方向的中心线处测量的半径，以及，当多个子带束层具有不同宽度时，在具有最大宽度的子带束层的厚度方向的中心线处测量的半径。在通常的轮胎中，半径(R0)等于或大于半径(R1)。
另外，“带束层一半宽度”表示从赤道面到具有最大宽度的子带束层的侧端的带束层宽度。
另外，“轮胎宽度”表示从轮胎的总宽度除去轮胎侧面处的图案、字母等之外所获得的截面宽度。
在上述轮胎中，带束增强层和在带束增强层的外周侧与带束增强层相邻的子带束层的在带束增强层的侧端位置处的沿厚度方向的中心线之间的距离优选地在带束增强层的增强元件的直径的1.8至7.0倍的范围内。
另外，每个子带束层的带束层帘线相对于轮胎赤道面的倾斜角度优选地在30°至70°的范围内。
另外，在上述任意一方面的轮胎中，由至少两个子带束层限定的带束层帘线交叉区的宽度被设定为比带束增强层的最大宽度宽。
在本发明中，在至少三个子带束层的带束层帘线彼此交叉的情况下，“带束层帘线交叉区的宽度”表示由子带束层中的两个子带束层的带束层帘线限定的最大交叉宽度。
在本发明的轮胎中，胎面半径比被设定为不大于0.07，该胎面半径比是在轮胎被以标准内压充气的状态下从轮胎的轴线测量的胎面表面在轮胎赤道面处的半径(r0)和从轮胎的轴线测量的胎面表面在胎面侧端位置处的半径(r1)之间的差值(r0-r1)与胎面一半宽度的比值。
在上述轮胎中，优选的是，使在带束增强层和在带束增强层的外周侧与带束增强层相邻的子带束层之间的橡胶厚度朝着该相邻的子带束层的侧端逐渐增大；将带束增强层和该相邻的子带束层之间的在带束层宽度方向的任意位置处的橡胶厚度设定在2mm至10mm的范围内；以及将在带束增强层和在带束增强层的外周侧与带束增强层相邻的子带束层之间的橡胶的拉伸模量设定为不大于带束增强层的涂覆橡胶的拉伸模量。
本发明中，“橡胶厚度”不包括带束增强层和子带束层的各自的涂覆橡胶的厚度。
发明的效果
作为于本发明的发明人对当使带束增强层的宽度尽可能宽时确保高的带束层耐久性和胎面表面的良好耐磨耗性的锐意研究的研究结果，已经发现了以下几点。
在由沿轮胎周向以直线状或锯齿状延伸的增强元件形成的带束增强层的宽度被增大的情况下，最大的问题是带束增强层和在带束增强层外周侧与带束增强层相邻的子带束层之间发生分离，所述分离导致带束层耐久性劣化。具体地，所述分离是由于以下原因引起：由于周向的弯曲变形，在带束增强层和子带束层之间，特别是在带束增强层的侧端部和子带束层的侧端部之间发生带束层沿轮胎周向的延伸；由于带束层沿周向的延伸的差异导致在轮胎周向的变形的幅度存在差异，所以在带束增强层和子带束层之间的橡胶中产生沿轮胎周向的剪切应变，所述剪切应变在带束增强层的侧端附近引起龟裂，并且这些龟裂在带束增强层和子带束层之间发展，引起层的分离。当发生如上所述这种分离时，轮胎不能再旋转行驶。
对于上述问题，本发明的发明人已发现，由于轮胎周向上的弯曲变形可能导致子带束层在轮胎周向上发生显著延伸变形，所以抑制子带束层沿轮胎周向的变形是有效的，由此减小带束增强层和子带束层之间在胎面周向的变形幅度的差异。
另外，关于子带束层在轮胎周向上的变形，本发明的发明人已经发现：在从轮胎的轴线测量的带束层的在轮胎赤道面处的半径(R0)和带束层的在带束层侧端位置处的半径(R1)的差值(R0-R1)较大的情况下，R1相对于R0越小会导致子带束层的侧端位置位于沿周向弯曲的中性轴的越外侧，从而相对于轮胎周向的变形在子带束层的侧端位置上施加越大的拉伸力，由此带束层在带束层侧端位置处呈现较大的周向延伸；并且在半径差(R0-R1)足够小的情况下，特别是在差值(R0-R1)与带束层一半宽度的带束层半径比(差值/带束层宽度)不大于0.06的情况下，能够有效地抑制面内剪切应变，从而能够有效抑制轮胎周向的变形。
优选地，带束层半径比等于或大于0.02。
在半径比小于0.02的情况下，难以充分地确保胎肩部附近的胎面胶厚度(gauge)。
即使在半径差(R0-R1)被选择性地设定为如上所述的这样小的值的情况下，如果带束增强层的最大宽度小于轮胎宽度的60％，由于因轮胎旋转所引起的径向膨胀的变形而产生的形状变化增大，从而难以确保轮胎长期使用中的良好耐磨耗性。因此，在本发明中，通过将带束增强层的最大宽度设定为等于或大于轮胎宽度的60％，确保实现优异的带束层耐久性。在带束增强层的最大宽度超过轮胎宽度的85％的情况下，各个层的侧端部很有可能对齐，从而增大了轮胎宽度方向上的刚性阶梯差，并且更有可能在带束层侧端出现问题。因此，在本发明中，带束增强层的最大宽度的上限被设定为轮胎宽度的85％。
在本发明中，在至少两个子带束层的带束层帘线交叉区的宽度小于轮胎宽度的65％的情况下，胎面部的侧部区域的面内剪切刚性不够，从而胎面表面在较早阶段出现局部磨损。因此，在本发明的轮胎中，子带束层帘线交叉区的宽度被设定为等于或大于轮胎宽度的65％，从而抑制局部磨损的产生。然而，在带束层帘线交叉区的宽度超过轮胎宽度的90％的情况下，子带束层的最大宽度超过胎面宽度，并且出现了这种轮胎的制造很困难的问题。因此，在本发明中，带束层帘线交叉区的宽度的上限被设定为90％，从而防止发生上述问题。
在如上所述的轮胎中，在带束增强层和在该带束增强层外周侧与该带束增强层相邻的子带束层的在该带束增强层的侧端位置处的沿厚度方向的中心线之间的距离等于或大于带束增强层的例如帘线的增强元件的直径的1.8倍的情况下，确保在带束增强层和子带束层之间的足够的橡胶厚度，并且能够有效地减小由于子带束层和带束增强层之间的周向延伸的差异所产生的周向剪切应变，从而能进一步有效地抑制这两层之间的分离。
在本发明中，带束增强层和子带束层的沿厚度方向的中心线之间的距离的上限优选地是帘线直径的7倍。具体地，在该距离超过帘线直径的7.0倍的情况下，胎面胎肩部的总厚度过厚，从而在轮胎旋转期间产生的热量增多，使耐久性的提高变得困难。
另外，在各个子带束层的带束层帘线相对于轮胎赤道面的倾斜角度在30°至70°的范围内的情况下，能够实现带束层耐久性和良好的胎面表面耐磨耗性的高度兼容。
具体地，在前述倾斜角度小于30°的情况下，会引起问题的交叉层之间的轮胎周向剪切应变增大，从而带束层的耐久性可能劣化。在前述倾斜角度超过70°的情况下，交叉层的面内剪切刚性被降低，从而劣化了耐磨耗性。
另外，在至少两个子带束层的带束层帘线交叉区的宽度大于带束增强层的最大宽度的情况下，通过帘线交叉层能够减轻带束增强层的端部处的刚性的急剧变化。
在如上所述的任意一方面的轮胎中，在胎面半径比不大于0.07的情况下，胎面胎肩部的橡胶厚度能够被确保为基本上与胎面中央区的橡胶厚度相同，该胎面半径比是在轮胎被以标准内压充气的状态下从轮胎的轴线测量的胎面表面的在轮胎赤道面处的半径(r0)和胎面表面的在胎面侧端位置处的半径(r1)之间的差值(r0-r1)与胎面一半宽度的比值。
在本发明中，在带束增强层和在该带束增强层的外周侧与该带束增强层相邻的子带束层之间的橡胶厚度朝着该子带束层的各个侧端逐渐增大的情况下，可以没有问题地确保所需的层间距离，从而可以有益地减小带束增强层和相邻的子带束层之间的周向剪切应变。
另外，在带束增强层和在该带束增强层的外周侧与该带束增强层相邻的子带束层之间的橡胶厚度在2mm至10mm的范围内的情况下，前述的轮胎周向剪切应变能够被更有效地减小。
具体地，在前述层间橡胶厚度小于2mm的情况下，难以使层间橡胶充分地发挥应变抑制功能。在前述层间橡胶厚度超过10mm的情况下，由层间橡胶所产生的热量增大过多，从而可能劣化对产热的耐久性。
另外，在带束增强层和在该带束增强层的外周侧与该带束增强层相邻的子带束层之间的橡胶的拉伸模量被设定为不大于带束增强层的涂覆橡胶的拉伸模量的情况下，可以使软的层间橡胶更有效地吸收轮胎周向的剪切应变。
在本发明中，橡胶的“拉伸模量”表示当橡胶被拉伸50％(M50)时的拉伸模量。
附图说明
图1(a)是本发明的一个实施方式的胎面半部的局部剖视立体图，图1(b)是本发明的该实施方式的胎面半部的轮胎宽度方向剖视图。
图2是示出带束增强层的外层和子带束层的内层在带束增强层的外端位置处的沿厚度方向的中心线之间的距离的放大图。
图3(a)和图3(b)分别是本发明的另一个实施方式的胎面半部的轮胎宽度方向的剖视图。
图4(a)、图4(b)和图4(c)是分别示出本发明的其他实施方式的轮胎宽度方向的剖视图。
图5(a)是示出传统例轮胎的剖视图，图5(b)和图5(c)是分别示出比较例轮胎的剖视图。
附图标记说明
1 胎面部
2 胎侧部
3 胎圈部
4 胎圈芯
5 胎体
6 胎面表面
7 胎面胶
8a、8b 具有最大宽度的带束增强层
9a、9b 子带束层
10 带束层
E 轮胎赤道面
W 轮胎宽度
W0 具有最大宽度的带束增强层的宽度
w 具有最大宽度的子带束层的宽度
R0、R1 带束层半径
r0、r1 胎面表面半径
w1 带束层交叉区宽度
w2 胎面宽度
α、β 带束层帘线的倾斜角
t 层的沿厚度方向的中心线之间的距离
具体实施方式
图1(a)和图1(b)均为示出本发明的一个实施方式的充气子午线轮胎的视图。图1(a)是示出轮胎半部的局部剖视立体图，其中轮胎该半部的一部分已经被剖切去除。图1(b)是示出胎面部半部在轮胎被以内压充气的状态下的轮胎宽度方向剖视图。
在图1中，附图标记1表示胎面部，附图标记2表示一对胎侧部，所述胎侧部与胎面部1的各侧部连续并且朝着轮胎径向内侧延伸，附图标记3表示胎圈部，所述胎圈部与每个胎侧部2的内周侧连续。
在图1示出的本发明中，一对胎圈芯4被设置在胎圈部3中，然而可以选择性地设置多对胎圈芯。实施方式的轮胎包括：环状胎体5，所述环状胎体5例如由一个胎体帘布层构成，并且被接合保持在各胎圈芯4周围，使得胎体的各侧部缠绕胎圈芯；两层带束增强层8a、8b，所述两层带束增强层8a、8b具有彼此相等的宽度，由沿着胎面部1的周向以直线状或锯齿状(图中为直线状)延伸的包括帘线、单丝等(例如帘线)的增强元件构成，并且被设置在环状胎体5的胎冠区的外侧且形成胎面表面6的胎面胶(tread rubber)7的内侧，胎面表面6是被设置于胎面部1的胎面表面；以及带束层10，所述带束层10由至少两个子带束层(图中示出的示例中的两个子带束层9a、9b)构成，并且所述带束层10被设置在带束增强层的轮胎径向外侧，一个子带束层的带束层帘线和另一个子带束层的带束层帘线相对于轮胎赤道面E彼此相反地倾斜，其中，带束层10的两个子带束层9a、9b的宽度被分别设定为比具有最大宽度的带束增强层8a、8b的宽度w0大，靠外的子带束层9b的宽度被设定为比具有最大宽度的靠内的子带束层9a的宽度w窄，由两个子带束层9a、9b限定的带束层帘线交叉区的宽度w1被设定在轮胎宽度W的65％至90％的范围内，并且具有最大宽度的带束增强层的宽度w0被设定在轮胎宽度W的60％至85％的范围内。
在本实施方式中，带束层半径比(R0-R1)/(w/2)在0.06至0.02的范围内。该带束层半径比是在如图所示的轮胎被以标准内压充气的状态下从轮胎轴线测量的带束层10(本实施方式中为具有最大宽度的子带束层9a)在轮胎赤道面E处的半径R0和带束层10(子带束层9a)在其带束层侧端位置处的半径R1(R1一般小于R0)之间的差值(R0-R1)与带束层的一半宽度或具有最大宽度的子带束层的一半宽度w/2的比值。
在上述充气子午线轮胎结构中，能够在如上所述地确保胎面表面的良好耐磨耗性的同时有效地增强带束层耐久性。
在上述轮胎中，更优选的是，带束增强层8b和在带束增强层8b的外周侧与带束增强层8b相邻的子带束层9a的在带束增强层的侧端位置处的沿厚度方向的中心线之间的距离，即，在以放大的方式示出主要部分的图2中，位于形成带束增强层8b的帘线的帘线中心线和形成子带束层9a的带束层帘线的帘线中心线之间的沿着经过带束增强层8b的侧端位置的轮胎径向上的直线的距离t，在带束增强层8b的帘线的直径d的1.8至7.0倍的范围内。
在上述情况下，优选的是，层间橡胶(interlayer rubber)(未示出)以使得层间的厚度朝向子带束层9a的各侧端逐渐增大的方式被设置在带束增强层8b和在带束增强层8b的外周侧与带束增强层8b相邻的子带束层9a之间，以能够以足够的正确度确保帘线中心线之间的期望距离t而不会产生问题。
关于如上所述的层间橡胶的设置，在使层间橡胶良好地发挥应变抑制功能以及减少由层间橡胶自身所产生的热量的方面，优选地将层间橡胶的厚度设定在2mm至10mm的范围内。
通过将层间橡胶的拉伸模量设定为不大于带束增强层的涂覆橡胶的拉伸模量，由于层间橡胶的高度柔软性，可以使层间橡胶更有效地吸收应变。
另外，优选的是，如图1(a)所示，子带束层9a、9b的带束层帘线相对于轮胎赤道面E的倾斜角α、β分别在30°至70°的范围内。
另外，由至少两个子带束层(图中示出的示例中的两个带束层9a、9b)限定的带束层帘线交叉区的宽度w1被优选地设定为比具有最大宽度的带束增强层8a、8b的宽度w0大。
在上述任意一个方面的轮胎中，更优选的是，胎面半径比(r0-r1)/(w2/2)，即在轮胎被以标准内压充气的状态下从轮胎轴线测量的胎面表面6在轮胎赤道面E处的半径r0和胎面表面6在其胎面侧端位置处的半径r1之间的差值(r0-r1)与胎面的一半宽度w2/2的比值，被设定为不大于0.07。
图3(a)和图3(b)是示出另一个实施方式的视图。图3(b)是与图1(b)相似的轮胎宽度方向剖视图。在图3(a)所示的结构中，具有最大宽度的带束增强层8a、8b的宽度w0比图1(b)所示出的宽度大，从而带束增强层8a、8b的侧部都比靠外的子带束层9b沿宽度方向靠外侧地突出；而且，在图中所示的剖面中，带束增强层8a、8b和子带束层9a、9b的延伸形式，尤其是带束增强层8a、8b和子带束层9a、9b的侧部部分的延伸形式从图1(b)所示的略有改变，从而使本实施方式的带束层半径差(R0-R1)比图1(b)所示的结构中的带束层半径差(R0-R1)小。
另外，在图3(b)所示的结构中，具有最大宽度的带束增强层8a、8b的宽度w0与图3(a)中所示出的相同，并且子带束层9a、9b的延伸形式和宽度与图3(a)中所示的相同，但是带束增强层8a、8b的各侧部部分的延伸形式有所改变，从而使形成带束增强层8b的帘线的帘线中心线和形成子带束层9a的带束层帘线的帘线中心线之间的沿着经过带束增强层8b的侧端位置的轮胎径向的直线的距离t比上述任意一个结构示例中的距离大。
另外，图4(a)至图4(c)示出了另一个实施方式。与图3(a)所示的结构相比，在图4(a)所示的结构中，靠外的子带束层9b的宽度小于靠内的子带束层9a的宽度，并且大于具有最大宽度的带束增强层8a、8b的宽度。与图3(b)所示的结构相比，在图4(b)所示的结构中，形成带束增强层8b的帘线和形成子带束层9a的带束层帘线的帘线中心线之间在带束增强层8b的侧端位置处的距离t被进一步增大，并且使胎面6的胎面半径差(r0-r1)比上述任意一个结构示例中的小。
更进一步，在图4(c)所示的结构中，使胎面6的胎面半径差(r0-r1)比图4(b)所示的略大。
实施例
将规格为435/45R22.5的实施例轮胎、传统例轮胎和比较例轮胎均与14.00×22.5的轮辋组装。在轮胎以900kPa气压充气的状态下，评价这些轮胎中的每一个轮胎的带束层耐久性和胎面表面的耐磨耗性。
实施例轮胎1具有如图1(a)、图1(b)和图2所示的胎面部结构，实施例轮胎2和3分别具有如图3(a)和图3(b)所示的结构，实施例轮胎4至6分别具有如图4(a)、图4(b)和图4(c)所示的结构。
另外，传统例轮胎具有如图5(a)所示的结构，比较例轮胎1和2分别具有如图5(b)和图5(c)所示的结构。
这些轮胎的尺寸特征以及它们的评价结果示于表1。
带束层耐久性通过以下方法来评价：由室内轮胎测试机在转鼓载荷为59.0kN和转鼓速度为60.0km/h的条件下进行试验；对于在带束增强层和子带束层之间发生分离所需的时间进行计时；以及以指数来表示结果。
指数值越大表示结果越好。
胎面表面耐磨耗性通过以下方法来评价：将每个试验轮胎安装在牵引车的驱动轮上，并且将牵引车联结至载运最大负荷的挂车；使车辆在高速公路上行驶50,000km；获得胎面胶被磨损最少的部分的磨损量与胎面胶被磨损最多的部分的磨损量的比值。指数值越大表示结果越好。
从表1所示的结果，可以理解的是，均包括较大宽度的带束增强层的实施例轮胎能够发挥优异的带束层耐久性，同时确保良好的耐磨耗性。相反，在每个子带束层的带束层帘线的倾斜角度均为22°并且带束层半径比为0.085的每个传统例轮胎和比较例1和2的轮胎中，带束层耐久性的劣化明显。
Figure G2008800099382D00161

Claims (8)

1.一种充气子午线轮胎，包括：
环状胎体，所述胎体被接合保持在至少一对胎圈芯之间；
至少一层带束增强层，所述带束增强层由沿轮胎周向延伸的增强元件构成，并且所述带束增强层被设置在所述胎体的胎冠区的外侧且胎面胶的内侧；以及
带束层，所述带束层由至少两个子带束层形成并且被设置在所述带束增强层的轮胎径向外侧，一个子带束层的带束层帘线和另一个子带束层的带束层帘线相对于轮胎赤道面彼此相反地倾斜，
其中，由所述至少两个子带束层限定的带束层帘线交叉区的宽度被设定在轮胎宽度的65％至90％的范围内，所述带束增强层的宽度被设定在所述轮胎宽度的60％至85％的范围内，并且带束层半径比被设定为不大于0.06，所述带束层半径比是在所述轮胎被以标准内压充气的状态下从所述轮胎的轴线测量的所述带束层的在所述轮胎赤道面处的半径(R0)和从所述轮胎的轴线测量的所述带束层的在带束层侧端位置处的半径(R1)之间的差值(R0-R1)与带束层一半宽度的比值。
2.根据权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于，所述带束增强层和在所述带束增强层的外周侧与所述带束增强层相邻的所述子带束层的在所述带束增强层的侧端位置处的沿厚度方向的中心线之间的距离在所述带束增强层的所述增强元件的直径的1.8至7.0倍的范围内。
3.根据权利要求1或2所述的充气子午线轮胎，其特征在于，每个子带束层的带束层帘线相对于所述轮胎赤道面的倾斜角度在30°至70°的范围内。
4.根据权利要求1或2所述的充气子午线轮胎，其特征在于，由所述至少两个子带束层限定的所述带束层帘线交叉区的宽度被设定为比所述带束增强层的宽度大。
5.根据权利要求1或2所述的充气子午线轮胎，其特征在于，胎面半径比不大于0.07，所述胎面半径比是在轮胎被以标准内压充气的状态下从所述轮胎的轴线测量的胎面表面在所述轮胎赤道面处的半径(r0)和从所述轮胎的轴线测量的所述胎面表面在胎面侧端位置处的半径(r1)之间的差值(r0-r1)与胎面一半宽度的比值。
6.根据权利要求1或2所述的充气子午线轮胎，其特征在于，在所述带束增强层和在所述带束增强层的外周侧与所述带束增强层相邻的所述子带束层之间的橡胶厚度朝着所述相邻的子带束层的侧端逐渐增大。
7.根据权利要求1或2所述的充气子午线轮胎，其特征在于，在所述带束增强层和在所述带束增强层的外周侧与所述带束增强层相邻的所述子带束层之间的橡胶厚度被设定在2mm至10mm的范围内。
8.根据权利要求1或2所述的充气子午线轮胎，其特征在于，在所述带束增强层和在所述带束增强层的外周侧与所述带束增强层相邻的所述子带束层之间的橡胶的拉伸模量被设定为不大于所述带束增强层的涂覆橡胶的拉伸模量。
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