JP5062157B2 - 車両用ペダルの後退抑制構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前面衝突時における車両用ペダルの後退抑制構造に関する。

車両の前面衝突時に、ダッシュパネルに入力された車体後方側への荷重によってブレーキペダルが後退した際、インストルメントパネルリインフォースメントに設けられた変位制御手段に、そのブレーキペダルのペダル支持部材を干渉させ、そのブレーキペダルの後退を抑制するようにした構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２５０６２４号公報

しかしながら、ブレーキペダルのペダル支持部材から変位制御手段に荷重が入力された際、ブレーキペダルの移動方向によっては、変位制御手段からペダル支持部材が離脱し、ブレーキペダルの後退抑制効果が低減されるおそれがある。

そこで、本発明は、上記事情に鑑み、車両の前面衝突時に、後退して来る車両用ペダルの移動方向がばらついても、その車両用ペダルの後退を抑制できる車両用ペダルの後退抑制構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用ペダルの後退抑制構造は、車両のダッシュパネルに固定されたペダル取付部材に支持されたペダル支持部材と、前記ペダル支持部材よりも車体後方側に車幅方向を長手方向として配置されたインストルメントパネルリインフォースメントに支持され、前記車両の前面衝突時に車体後方側へ移動して来た前記ペダル支持部材の変位を干渉により規制する規制部材と、前記規制部材の前記ペダル支持部材との干渉部に設けられ、該ペダル支持部材から入力された荷重により、前記干渉部の領域を車幅方向へ拡張する拡張手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、規制部材のペダル支持部材との干渉部に、ペダル支持部材から入力された荷重により、その干渉部の領域を車幅方向へ拡張する拡張手段を設けたので、車両の前面衝突時に、後退して来る車両用ペダルの移動方向がばらついても、その拡張手段によって拡張された干渉部の領域で、ペダル支持部材を受け止めることができ、車両用ペダルの後退を抑制することができる。

また、規制部材のペダル支持部材との干渉部に設けられた拡張手段によって、その干渉部の領域を車幅方向へ拡張する構成とされているので、別途新たな規制部材（干渉部）を車幅方向に設けるような構成に比べて、スペース性を向上させることができる。

また、請求項２に記載の車両用ペダルの後退抑制構造は、請求項１に記載の車両用ペダルの後退抑制構造において、前記干渉部に、前記ペダル支持部材の車幅方向への変位を規制するための変位規制部が形成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、ペダル支持部材の車幅方向への変位を規制するための変位規制部が、干渉部に形成されているので、ペダル支持部材から干渉部へ確実に荷重が入力される。したがって、干渉部の領域を拡張することが確実かつ容易にできる。

また、請求項３に記載の車両用ペダルの後退抑制構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ペダルの後退抑制構造において、前記拡張手段が、前記干渉部の車幅方向端部に車体上下方向に延在するように形成されたフランジ部であることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、拡張手段が、干渉部の車幅方向端部に車体上下方向に延在するように形成されたフランジ部とされているので、車両の前面衝突時に、後退して来る車両用ペダルの移動方向がばらついても、そのフランジ部が展開されることによって、ペダル支持部材を受け止めることができる。つまり、これにより、車両用ペダルの後退をフランジ部という簡素な構成で抑制することができ、上記スペース性も向上させることができる。

また、請求項４に記載の車両用ペダルの後退抑制構造は、請求項３に記載の車両用ペダルの後退抑制構造において、前記フランジ部が車体上方側に向かって形成され、該フランジ部の車体上方側端部に、前記規制部材へオーバーラップするように張り出す張出部が形成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、フランジ部が車体上方側に向かって形成され、そのフランジ部の車体上方側端部に、規制部材へオーバーラップするように張り出す張出部が形成されているので、車両の前面衝突時に、後退して来る車両用ペダルの移動方向が大きくばらついても、フランジ部から連続して、その張出部が展開されることによって、ペダル支持部材を受け止めることができる。つまり、これにより、車両用ペダルの後退をフランジ部並びに張出部という簡素な構成で抑制することができ、上記スペース性も向上させることができる。

また、請求項５に記載の車両用ペダルの後退抑制構造は、請求項３又は請求項４に記載の車両用ペダルの後退抑制構造において、前記ペダル支持部材から前記干渉部に荷重が入力されたときに、該干渉部が車体下方側へ移動するように前記規制部材を折曲させるための折罫部が、該規制部材に形成されていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、ペダル支持部材から干渉部に荷重が入力されたときに、その干渉部が車体下方側へ移動するように、規制部材が折罫部によって折れ曲がるので、ペダル支持部材からの荷重をフランジ部（更には張出部）へ確実に伝達することができる。

また、請求項６に記載の車両用ペダルの後退抑制構造は、請求項２に記載の車両用ペダルの後退抑制構造において、前記拡張手段が、前記変位規制部の車体後方側における前記規制部材に設けられた脆弱部であることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、拡張手段が、変位規制部の車体後方側における規制部材に設けられた脆弱部とされているため、車両の前面衝突時に、ペダル支持部材から干渉部に荷重が入力されると、その脆弱部が破断する。これにより、干渉部の領域が拡張され、後退して来る車両用ペダルの移動方向がばらついても、そのペダル支持部材を受け止めることができる。つまり、これにより、車両用ペダルの後退を規制部材に脆弱部を設けるという簡素な構成で抑制することができ、上記スペース性も向上させることができる。

また、請求項７に記載の車両用ペダルの後退抑制構造は、請求項２に記載の車両用ペダルの後退抑制構造において、前記拡張手段が、前記変位規制部から、該変位規制部の幅方向外側へ傾斜配置された一対の第１傾斜部と、該第１傾斜部の幅方向外側端部から、前記変位規制部の幅方向内側へ傾斜配置された一対の第２傾斜部と、を含む多角形状とされていることを特徴としている。

請求項７に記載の発明によれば、拡張手段が、変位規制部から、その幅方向外側へ傾斜配置された一対の第１傾斜部と、第１傾斜部の幅方向外側端部から、変位規制部の幅方向内側へ傾斜配置された一対の第２傾斜部と、を含む多角形状とされているので、ペダル支持部材から干渉部に荷重が入力されたときには、第１傾斜部と第２傾斜部とが互いに接近するように変形して潰れ、その潰れた第１傾斜部によって干渉部の領域が拡張される。

したがって、車両の前面衝突時に、後退して来る車両用ペダルの移動方向がばらついても、その第１傾斜部によって、ペダル支持部材を受け止めることができる。つまり、これにより、車両用ペダルの後退を第１傾斜部という簡素な構成で抑制することができ、上記スペース性も向上させることができる。

以上のように、本発明によれば、車両の前面衝突時に、後退して来るペダルの移動方向がばらついても、そのペダルの後退を抑制できる車両用ペダルの後退抑制構造を提供することができる。

以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。図１は本実施形態に係る車両用ペダルの後退抑制構造１０を示す概略側面図であり、図２は車両の前面衝突前におけるペダル支持部材と規制部材を示す概略斜視図である。そして、図３は車両の前面衝突時における規制部材の作用を示す説明図である。

なお、各図において適宜示す矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示す。また、本実施例では「車両用ペダル」としてパーキングブレーキペダル３０を例に採る。したがって、本実施形態に係る後退抑制構造１０は、そのパーキングブレーキペダル３０が車幅方向内側に配置される所謂右ハンドルの車両に特に有効となる。

図１で示すように、車両１２にはエンジンルーム１４と車室１６とを仕切るダッシュパネル１８が略垂直に配置されている。そして、ダッシュパネル１８の車体後方側を向く内面１８Ａには、パーキングブレーキペダル３０を取り付けるためのペダル取付部材としてのペダルブラケット２０が固着されている。

すなわち、このペダルブラケット２０は、車体前方側が側面視で上下に二股状とされた略「Ｖ」字状に形成されており、その車体上方側端部に形成されたフランジ部２２と車体下方側端部に形成されたフランジ部２４が、それぞれダッシュパネル１８の内面１８Ａに図示しない取付手段によって取り付けられている。

そして、このペダルブラケット２０の略中央部２６に、パーキングブレーキペダル３０におけるペダル支持部材３２の車体上方側端部３４が、回動軸２８を中心に車体前後方向に回動可能となるように支持され、かつパーキングブレーキペダル３０が、図示しないラッチ機構等により、パーキングブレーキ位置である踏込位置で停止可能となるように構成されている。

パーキングブレーキペダル３０のペダル支持部材３２は、図２で示すように、車体後方側端部（以下「後端部」という）３６が、例えば車幅方向内側に向かって（約９０度）屈曲形成されており、ペダル支持部材３２の車体下方側端部３８には、乗員の踏力が付与されるペダルパッド４０が一体的に設けられている。

また、パーキングブレーキペダル３０よりも車体後方側の所定位置には、パイプ状の高強度部材であるインストルメントパネル（以下「インパネ」という）リインフォースメント５０が配置されている。このインパネリインフォースメント５０は車幅方向を長手方向として配置され、その長手方向の所定位置には、ステアリングコラム４２を支持するステアリングサポート５２が、フランジ部５４を介して固着されている。

ステアリングコラム４２は、ダッシュパネル１８を貫通して配置されるコラムチューブアウタ４４と、コラムチューブアウタ４４に挿通されるとともに、そのコラムチューブアウタ４４の車体上方側端部から車体後上方側へ延在するように配置されるコラムチューブインナ４６と、を含んで構成されており、コラムチューブインナ４６は、ステアリングシャフト４８を外装するようになっている。

また、インパネリインフォースメント５０の長手方向の所定位置には、車体下方側へ延在する支持ブラケット５６の車体上方側端部に形成されたフランジ部５８が取り付けられており、その支持ブラケット５６の車体下方側端部に形成されたフランジ部（図示省略）に、車体前下方側へ向かって傾斜配置されているニーエアバッグブラケット７０が、ボルト・ナット等の取付手段によって取り付けられている。

ニーエアバッグブラケット７０は、ニーエアバッグモジュール６０を支持する支持部材であり、図２で示すように、底壁部７２の車幅方向両端部に縦壁部７４を有する断面略「コ」字状に形成されている。なお、ニーエアバッグブラケット７０は、ステアリングサポート５２に、支持ブラケット５６を介して支持される構成とされていてもよい。

また、ニーエアバッグモジュール６０は、ステアリングコラム４２（コラムチューブインナ４６）の車体下方側に設けられているインパネロアカバー６８に、ニーエアバッグが展開したときに開くドア６２を車室１６側へ露出させた状態に設置されている。そして、ニーエアバッグモジュール６０の内部には、インフレータ６４とディフューザ６６が所定位置に配置され、図示しないニーエアバッグが折り畳まれた状態で収納されている。

また、ニーエアバッグブラケット７０の車体前方側端部は、パーキングブレーキペダル３０のペダル支持部材３２の後端部３６に近接する所定位置まで延設されており、その延設された車体前方側端部に、車両１２が前面衝突したときに後退して来たパーキングブレーキペダル３０のペダル支持部材３２が干渉するようになっている。

すなわち、このニーエアバッグブラケット７０は、本実施形態に係る後退抑制構造１０を構成する規制部材にもなっており、その車体前方側端部が干渉部７６となっている。そして、図２で示すように、その干渉部７６における車幅方向略中央部には、ペダル支持部材３２の車幅方向への変位を一時的に（干渉した瞬間に）規制するための変位規制部としての切欠部７８が平面視略「コ」字状に形成されている。

なお、この切欠部７８の車幅方向における幅Ｗ１は、ペダル支持部材３２の後端部３６の車幅方向における幅Ｗ２よりも大きく形成されている（Ｗ２＜Ｗ１）。そして、この切欠部７８の車体前後方向の長さ（深さ）Ｌ１は、ペダル支持部材３２から干渉部７６へ確実に荷重が伝達されるように、そのペダル支持部材３２の後端部３６が干渉部７６に干渉した瞬間には、その干渉部７６から容易に離脱しない程度の長さ（深さ）に形成されている。

また、その干渉部７６には、干渉部７６の領域を車幅方向へ拡張する拡張手段が設けられている。すなわち、この干渉部７６の車幅方向内側における縦壁部７４には、干渉部７６の領域を車幅方向内側へ拡張するフランジ部（拡張手段）８０が、車体上方側に向かって（車体上下方向に延在するように）一体に形成されている。

このフランジ部８０は、ある程度の剛性（強度）が確保されるように、車体前後方向の長さＬ２が、例えば切欠部７８の長さ（深さ）Ｌ１よりも長く形成され（Ｌ１＜Ｌ２）、縦壁部７４を含む車体上下方向の高さ（長さ）Ｈが、後述するように、ペダル支持部材３２が車幅方向内側へ移動しても対応可能となる高さ（長さ）に形成されている。

なお、このフランジ部８０は、干渉部７６の車幅方向外側端部に形成されていてもよいし、車幅方向両端部に形成されていてもよいが、本実施例では、車両１２の前面衝突時（特にオフセット衝突時）に、パーキングブレーキペダル３０が車幅方向内側へ移動することを想定しているため、干渉部７６の車幅方向内側端部のみに形成されている。

また、側面視で、ニーエアバッグブラケット７０のフランジ部８０よりも車体後方側における底壁部７２及び縦壁部７４の所定位置には、図３（Ｂ）で示すように、ペダル支持部材３２から干渉部７６に荷重が入力された際に、その干渉部７６が車体下方側へ移動するように、ニーエアバッグブラケット７０を折れ曲がり易くする（フランジ部８０へ荷重を伝達できるようにペダル支持部材３２を制御する）ための折罫部８２が形成されている。この折罫部８２は、予めある程度折り曲げ形成されたり、その部位だけ板厚が薄く形成されたりして構成されている。

以上のような構成の後退抑制構造１０において、次にその作用について主に図３を基に説明する。車両１２が前面衝突（特にオフセット衝突）したときなど、所定値以上の外力が車体前方側から車体前部に入力されると、それによる衝突荷重がダッシュパネル１８に入力され、そのダッシュパネル１８が略車体後方側へ変位することがある。ダッシュパネル１８が略車体後方側へ変位すると、それに伴って、ペダルブラケット２０も略車体前後方向に座屈しつつ略車体後方側へ変位することになる。

ここで、所定値以上の外力が車体前方側から車体前部に入力されても、略車体後方側へ殆ど変位しない高強度のインパネリインフォースメント５０に、（ステアリングサポート５２及び）支持ブラケット５６を介して、ニーエアバッグブラケット７０が支持されているため、そのニーエアバッグブラケット７０も車体後方側へ殆ど変位しない。

したがって、ペダルブラケット２０の車体後方側への変位に伴って、パーキングブレーキペダル３０が略車体後方側へ変位すると、図３（Ａ）で示すように、パーキングブレーキペダル３０のペダル支持部材３２における後端部３６が、干渉部７６の切欠部７８に当たる（干渉する）。

ここで、その切欠部７８の幅Ｗ１は、ペダル支持部材３２の後端部３６の幅Ｗ２よりも大きく形成され、切欠部７８の長さ（深さ）Ｌ１は、当たった（干渉した）瞬間には、ペダル支持部材３２が干渉部７６から容易に離脱しない程度の長さ（深さ）とされているので、ペダル支持部材３２は干渉部７６に確実に受け止められる。

つまり、ペダル支持部材３２は、切欠部７８により、車幅方向への変位（移動）が一時的に規制された状態となるので、そのペダル支持部材３２から干渉部７６へ確実に荷重が伝達される（入力される）。すると、これにより、予めある程度折り曲げられている折罫部８２に応力が集中するので、ニーエアバッグブラケット７０は、図３（Ｂ）で示すように、その折罫部８２をきっかけとして車体下方側へ容易に折れ曲がり、干渉部７６が車体下方側へ移動する。

そして更に、衝突時のエネルギー（荷重）により、ペダル支持部材３２の移動方向が車幅方向内側へずれると（ペダル支持部材３２が車幅方向内側へ移動すると）、ペダル支持部材３２の後端部３６が、切欠部７８内から離脱し、フランジ部８０を車幅方向外側から車幅方向内側へ押圧する。

すなわち、ニーエアバッグブラケット７０は、折罫部８２によって車体下方側へ折れ曲がっているので、ペダル支持部材３２の後端部３６は、底壁部７２に対してほぼ平行な状態になり、自動的に（容易に）切欠部７８内から離脱される。したがって、ペダル支持部材３２からフランジ部８０へ確実に荷重を伝達することができる。

こうして、フランジ部８０に、ペダル支持部材３２から荷重が入力されると、そのフランジ部８０は、図３（Ｃ）で示すように、車幅方向内側へ容易に倒れ込み、展開状態となる。これにより、干渉部７６の領域が車幅方向内側へ拡張され、ペダル支持部材３２の移動方向が車幅方向内側へずれても、そのペダル支持部材３２（後端部３６）をフランジ部８０（干渉部７６の拡張された領域）で受け止めることが可能となる。

つまり、これにより、車両１２の前面衝突時（特にオフセット衝突時）に、パーキングブレーキペダル３０の移動方向が車幅方向へばらついても（車幅方向内側へずれても）、そのパーキングブレーキペダル３０の車体後方側への移動（後退）を確実に抑制することができる。よって、後退抑制構造１０のロバスト性を向上させることができる。

しかも、上記したように、ニーエアバッグブラケット７０のペダル支持部材３２との干渉部７６に設けられたフランジ部８０によって、その干渉部７６の領域を車幅方向内側へ拡張する構成とされているので、その構成が簡素であり、別途新たな規制部材（干渉部）を車幅方向内側に設けるような構成に比べて、スペース性を向上させることができる（省スペースで構成することができる）。

なお、その干渉部７６は、既存のニーエアバッグブラケット７０の車体前方側端部を延長することで一体に構成されているが、ニーエアバッグブラケット７０とは別に、ニーエアバッグブラケット７０の車体前方側に、干渉部７６を備えた規制部材（エネルギー吸収可能なストッパー部材）を設ける構成としてもよい。

しかし、ニーエアバッグブラケット７０の一部（車体前方側端部）を干渉部７６とした方が、ニーエアバッグブラケット７０とは別に規制部材を設ける構成に比べて、その組付性を向上させることができるとともに、車両１２全体の小型化及び軽量化を図ることができるので望ましい。

また、ニーエアバッグブラケット７０の干渉部７６における切欠部７８の形状は、図１〜図３で示したものに限定されるものではない。すなわち、例えば図４で示すように、ペダル支持部材３２の移動方向が車幅方向内側へずれたときに、そのペダル支持部材３２が速やかにフランジ部８０側へ移動できるように（後端部３６が速やかに切欠部７８内から離脱できるように）、切欠部７８の長さ（深さ）Ｌ１をフランジ部８０側が短く（浅く）なるような形状に形成してもよい。

また、このとき、例えば図５で示すように、その切欠部７８が、フランジ部８０の車体前方側端部に連続するように、平面視略直角三角形状に切り欠かれてもよい。この場合、ペダル支持部材３２の移動方向が車幅方向内側へずれたときに、そのペダル支持部材３２がより速やかにフランジ部８０側へ移動できるようになる（後端部３６がより速やかに切欠部７８内から離脱できるようになる）。

また、ニーエアバッグブラケット７０の干渉部７６におけるフランジ部８０の形状も、図１〜図５で示したものに限定されるものではない。すなわち、例えば図６で示すように、フランジ部８０の車体上方側端部に、ニーエアバッグブラケット７０へオーバーラップするように張り出す張出部８４を備えた形状に形成してもよい（展開面を増加させる構成にしてもよい）。

この場合、フランジ部８０の高さ（長さ）Ｈ（図２参照）を超えて、ペダル支持部材３２の移動方向が車幅方向内側へ大きくずれても、図６（Ｃ）で示すように、ペダル支持部材３２から入力される荷重によって、フランジ部８０から連続して、張出部８４を車幅方向内側へ倒れ込ませて展開状態とできるので、その張出部８４でペダル支持部材３２（後端部３６）を受け止めることが可能となる。

つまり、車両１２の前面衝突時（特にオフセット衝突時）に、パーキングブレーキペダル３０の移動方向が車幅方向へ大きくばらついても（車幅方向内側へ大きくずれても）、張出部８４によって、干渉部７６の領域を車幅方向内側へ更に拡張することができるので、そのパーキングブレーキペダル３０の車体後方側への移動（後退）を確実に抑制することができ、後退抑制構造１０のロバスト性を更に向上させることができる。

また、ニーエアバッグブラケット７０の干渉部７６自体の形状も、図１〜図６で示したものに限定されるものではない。すなわち、例えば図７（Ａ）で示すように、干渉部７６の車幅方向略中央部に平面視略二等辺三角形状の切欠部７８を形成し、その切欠部７８の左右両側における底壁部７２に、その底壁部７２の剛性（強度）を高めるためのビード部（凸部又は凹部）８６を車体後方側に向かって所定幅及び所定長さで形成してもよい。

このような構成にすると、切欠部７８の車体後方側におけるビード部８６間の底壁部７２が脆弱部８８となり、その脆弱部８８が、干渉部７６の領域を拡張する拡張手段となる。すなわち、ペダル支持部材３２が車体後方側へ移動して、その後端部３６から切欠部７８に荷重が入力されると、図７（Ｂ）で示すように、その切欠部７８から連続して脆弱部８８が破断し、その荷重（エネルギー）が吸収されるとともに、干渉部７６の領域が車幅方向へ拡張される。

したがって、パーキングブレーキペダル３０の移動方向が車幅方向へばらついても（車幅方向内側へずれても）、そのパーキングブレーキペダル３０の車体後方側への移動（後退）を確実に抑制することができる。また、ニーエアバッグブラケット７０の底壁部７２に脆弱部８８を形成することで、干渉部７６の領域を車幅方向へ拡張する構成とされているので、その構成が簡素であり、別途新たな規制部材（干渉部）を車幅方向に設けるような構成に比べて、スペース性を向上させることができる（省スペースで構成することができる）。

また、ニーエアバッグブラケット７０の干渉部７６自体の形状を、次のような形状に形成してもよい。すなわち、例えば図８（Ａ）で示すように、ニーエアバッグブラケット７０の車体前方側端部を図１〜図７で示したものよりも所定長さ短く形成し、その車体前方側端部を車体上方側へ折り曲げるとともに、その折り曲げた部位に、枠状（環状）の干渉部９０をボルト・ナットや溶接等の接合手段により一体的に設ける構成としてもよい。

この干渉部９０は、所定厚さ及び所定高さの細長い板状プレート９４を屈曲させて平面視多角形状、例えば平面視略六角形状に形成されており、その車体前方側端部には、車体後方側へ平面視略矩形状に屈曲させることで、変位規制部としての凹部９２が形成されている。

そして、凹部９２から、その幅方向外側へ、拡張手段としての一対の前側傾斜部（第１傾斜部）９６が傾斜配置され、その一対の前側傾斜部９６の幅方向外側端部から、凹部９２の幅方向内側へ、拡張手段としての一対の後側傾斜部（第２傾斜部）９８が、その一対の前側傾斜部９６と前後対称に連続して傾斜配置されている。

このような構成の場合、ペダル支持部材３２が車体後方側へ移動して、その後端部３６から凹部９２に荷重が入力されると、図８（Ｂ）で示すように、左右一対の前側傾斜部９６と左右一対の後側傾斜部９８とが互いに接近するように変形し、干渉部９０が車体後方側へ潰れる。したがって、干渉部９０の領域が前側傾斜部９６によって車幅方向へ拡張され、ペダル支持部材３２の移動方向が車幅方向内側へずれて凹部９２から離脱しても、そのペダル支持部材３２（後端部３６）を前側傾斜部９６によって受け止めることができる。

つまり、これにより、パーキングブレーキペダル３０の移動方向が車幅方向へばらついても（車幅方向内側へずれても）、そのパーキングブレーキペダル３０の車体後方側への移動（後退）を確実に抑制することができる。また、干渉部９０を車体後方側へ潰すだけで、その領域を車幅方向へ拡張することができるため、その構成が簡素であり、別途新たな規制部材（干渉部）を車幅方向に設けるような構成に比べて、スペース性を向上させることができる（省スペースで構成することができる）。

更に、図８で示した干渉部９０は、所定厚さ及び所定高さの細長い板状プレート９４のみの１部品で構成されていたが、例えば図９（Ａ）で示すように、所定厚さ及び所定高さで、かつプレート９４の略半分の長さとされた前側プレート１０４と、所定厚さ及び所定高さで、かつプレート９４の略半分の長さとされた後側プレート１０８の２部品で構成された干渉部１００としてもよい。

すなわち、前側プレート１０４の車体後方側両端部に車幅方向へ延在するフランジ部１０５を形成し、後側プレート１０８の車体前方側両端部に車幅方向へ延在するフランジ部１０９を形成する。そして、各フランジ部１０５と各フランジ部１０９とをスポット溶接等の接合手段によって接合する。

これにより、図８で示した干渉部９０と同様の平面視略六角形状とされた枠状（環状）の干渉部１００が形成される。なお、前側プレート１０４の車体前方側端部には、上記干渉部９０と同様に、車体後方側へ平面視略矩形状に屈曲させることで、変位規制部としての凹部１０２が形成されている。

そして、凹部１０２から、その幅方向外側へ、拡張手段としての一対の前側傾斜部（第１傾斜部）１０６（前側プレート１０４）が傾斜配置され、その一対の前側傾斜部１０６の幅方向外側端部から、凹部１０２の幅方向内側へ、拡張手段としての一対の後側傾斜部（第２傾斜部）１１０（後側プレート１０８）が、その一対の前側傾斜部１０６と前後対称に連続して傾斜配置されている。

このような構成の場合、ペダル支持部材３２が車体後方側へ移動して、その後端部３６から凹部１０２に荷重が入力されると、図９（Ｂ）で示すように、左右一対の前側傾斜部１０６と左右一対の後側傾斜部１１０とが互いに接近するように変形し、干渉部１００が車体後方側へ潰れる。

したがって、干渉部１００の領域が前側傾斜部１０６及びフランジ部１０５によって車幅方向へ拡張され、ペダル支持部材３２の移動方向が車幅方向内側へずれて凹部１０２から離脱しても、そのペダル支持部材３２（後端部３６）を前側傾斜部１０６、更にはフランジ部１０５によって受け止めることができる。

つまり、この図９で示す干渉部１００は、フランジ部１０５の車幅方向における長さ分、図８で示す干渉部９０よりも、車幅方向への長さが長くなる構成になっている（フランジ部１０５も拡張手段となっている）。そのため、図８で示した位置以上に、パーキングブレーキペダル３０の移動方向が車幅方向へばらついても（車幅方向内側へ大きくずれても）、そのフランジ部１０５でパーキングブレーキペダル３０の車体後方側への移動（後退）を確実に抑制することができる。

また、この干渉部１００も車体後方側へ潰すだけで、その領域を車幅方向へ拡張することができるため、その構成が簡素であり、別途新たな規制部材（干渉部）を車幅方向に設けるような構成に比べて、スペース性を向上させることができる（省スペースで構成することができる）。

そして更に、この干渉部１００は、前側プレート１０４と後側プレート１０８の２部品で構成されているため、前側プレート１０４と後側プレート１０８とで、その剛性（強度）を変えることができる。よって、この干渉部１００は、車両１２の前面衝突時におけるエネルギー吸収量をコントロールすることができる。

以上、本実施形態に係る車両用ペダルの後退抑制構造１０について説明したが、本実施形態に係る車両用ペダルの後退抑制構造１０は、図示の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、本実施例では、車両用ペダルとしてパーキングブレーキペダル３０を例に採ったが、本発明に係る車両用ペダルは、これに限定されるものではなく、吊り下げ式のブレーキペダル等に対しても適用が可能である。

車両用ペダルの後退抑制構造を示す概略側面図 車両の前面衝突前におけるペダル支持部材と規制部材を示す概略斜視図 車両の前面衝突時における規制部材の作用を示す説明図 規制部材における切欠部の別実施例を示す概略斜視図 規制部材における切欠部の別実施例を示す概略斜視図 規制部材におけるフランジ部の別実施例を示す概略斜視図 規制部材の別実施例を示す概略斜視図 規制部材の別実施例を示す概略斜視図 規制部材の別実施例を示す概略斜視図

符号の説明

１０ 後退抑制構造
１８ ダッシュパネル
２０ ペダルブラケット（ペダル取付部材）
３０ パーキングブレーキペダル（車両用ペダル）
３２ ペダル支持部材
５０ インストルメントパネル（インパネ）リインフォースメント
５２ ステアリングサポート
５６ 支持ブラケット
６０ ニーエアバッグモジュール
７０ ニーエアバッグブラケット（規制部材）
７２ 底壁部
７４ 縦壁部
７６ 干渉部
７８ 切欠部（変位規制部）
８０ フランジ部（拡張手段）
８２ 折罫部
８４ 張出部
８６ ビード部
８８ 脆弱部（拡張手段）
９０ 干渉部
９２ 凹部（変位規制部）
９６ 前側傾斜部（拡張手段／第１傾斜部）
９８ 後側傾斜部（拡張手段／第２傾斜部）
１００ 干渉部
１０２ 凹部（変位規制部）
１０６ 前側傾斜部（拡張手段／第１傾斜部）
１１０ 後側傾斜部（拡張手段／第２傾斜部）

Claims (7)

1. 車両のダッシュパネルに固定されたペダル取付部材に支持されたペダル支持部材と、
   前記ペダル支持部材よりも車体後方側に車幅方向を長手方向として配置されたインストルメントパネルリインフォースメントに支持され、前記車両の前面衝突時に車体後方側へ移動して来た前記ペダル支持部材の変位を干渉により規制する規制部材と、
   前記規制部材の前記ペダル支持部材との干渉部に設けられ、該ペダル支持部材から入力された荷重により、前記干渉部の領域を車幅方向へ拡張する拡張手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用ペダルの後退抑制構造。
2. 前記干渉部に、前記ペダル支持部材の車幅方向への変位を規制するための変位規制部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダルの後退抑制構造。
3. 前記拡張手段が、前記干渉部の車幅方向端部に車体上下方向に延在するように形成されたフランジ部であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ペダルの後退抑制構造。
4. 前記フランジ部が車体上方側に向かって形成され、該フランジ部の車体上方側端部に、前記規制部材へオーバーラップするように張り出す張出部が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ペダルの後退抑制構造。
5. 前記ペダル支持部材から前記干渉部に荷重が入力されたときに、該干渉部が車体下方側へ移動するように前記規制部材を折曲させるための折罫部が、該規制部材に形成されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用ペダルの後退抑制構造。
6. 前記拡張手段が、前記変位規制部の車体後方側における前記規制部材に設けられた脆弱部であることを特徴とする請求項２に記載の車両用ペダルの後退抑制構造。
7. 前記拡張手段が、前記変位規制部から、該変位規制部の幅方向外側へ傾斜配置された一対の第１傾斜部と、該第１傾斜部の幅方向外側端部から、前記変位規制部の幅方向内側へ傾斜配置された一対の第２傾斜部と、を含む多角形状とされていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ペダルの後退抑制構造。

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