JP5054444B2 - 後突衝撃吸収ユニット、リクライニング装置及び車両用シートの骨組み構造体 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニット、この後突衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置、及び、このリクライニング装置を備えた車両用シートの骨組み構造体に関する。

車両用シートは、一般に、座部となるシートクッションに対して背部となるシートバックがリクライング装置によって、傾動つまりシートクッションに対する傾き角度が調整できるようになっていて、着座者により快適な着座状態を提供している。

一方、車両に追突事故が発生した場合、着座者は車両用シートのシートバックに強く押し付けられる後突衝撃を受けるが、この後突衝撃の影響をできるだけ少なくするため、この後突衝撃を吸収しながら、シートクッションに対してシートバックの後方への傾きを序序に変化させる後突衝撃吸収技術が提案されている。

図６（ａ）は、そのような後突衝撃吸収技術の内、本発明の背景技術となる車両用衝撃吸収シートを示す図、（ｂ）は（ａ）の要部詳細図であり、特許文献１に記載されたものである。

この車両用衝撃吸収シート５０は、シートクッション４１と、このシートクッション４１に対して傾動可能なシートバック４２と、このシートバック４２の上方に出し入れ可能に設置されたベッドレスト４３とを備えている。

シートクッション４１の骨格となる座部フレーム３７と、シートバック４２の骨格となる背部フレーム３１とが、座部フレーム３７の端部に回動可能に設置された背部基端フレーム３２により連結されて、シートバック４２がシートクッション４１に対して傾動可能となっている。

このような構成において、この車両用衝撃吸収シート５０は、背部基端フレーム３２に対して背部フレーム３１を固定連結する部分を、衝撃吸収部３５とした点を特徴とする。

衝撃吸収部３５は、背部基端フレーム３２と背部フレーム３１との重なり部分で、その重なりの長手方向の両端と中央に設けられ、双方をボルト・ナット手段で固定締結することを基本とするフューズ機構３５ａと、リバウンド抑制素子３５ｂと、支点部３５ｃとを備えている。

フューズ機構３５ａ、リバウンド抑制素子３５ｂ、支点部３５ｃは、それぞれ、このシート５０の前方側（図６（ａ）の左側、シートクッション４１側）から、後方側（図６（ａ）の右側、シートバック４２側）となるように配置されている。

フューズ機構３５ａは、背部フレーム３１に設けられた固定孔に遊び無く挿通されるフューズボルト３１ａと、背部基端フレーム３２に設けられ、通常状態（後突衝撃のない状態）でフューズボルト３１ａを遊び無く挿通させる挿通孔と、これに連続して設けられ、一旦前記挿通孔より小径となり序序に該挿通孔の径となるように拡径しているテーパー状衝撃吸収溝とを備えた長穴状のヒューズ孔３２ａとを備えている。

リバウンド抑制素子３５ｂは、背部フレーム３１側に設けられた固定孔により小径の先端側が遊び無く挿通され、首下側により大径の部分を備えたリバウンド抑制ボルト３１ｂと、通常状態（後突衝撃のない状態）で、リバウンド抑制ボルト３１ｂの小径先端側を遊び無く挿通させる挿通孔とこれに連続して設けられ、後突衝撃吸収時に、リバウンド抑制ボルト３１ｂの大径首下側を遊び無く挿通させる大径孔とを備えた長穴状のリバウンド抑制孔３２ｂとを備えている。

支点部３５ｃは、背部フレーム３１に設けられた固定孔に遊び無く挿通される支点ボルト３１ｃと、背部基端フレーム３２に設けられ、常に支点ボルト３１ｃを遊び無く挿通させる支点孔３２ｃとを備えている。

後突衝撃（図６（ａ）で白矢印で示す。）を受けると、背部フレーム３１が背部基端フレーム３２に対して後に傾き、その際、衝撃吸収部３５においては、支点部３５ｃを中心としてフューズ機構３５ａとリバウンド抑制素子３５ｂとがその長穴の範囲内で、背部フレーム３１の後傾を許容し、その後傾間に後突衝撃のエネルギーを吸収する。

つまり、フューズ機構３５ａは、フューズボルト３１ａがヒューズ孔３２ｂを拡大変形させながら、このヒューズ孔３２ｂ内を大径方向に移動することで、後方への後突衝撃エネルギーを吸収する。

一方、リバウンド抑制素子３５ｂは、背部フレーム３１が最大限後傾した際に、リバウンド抑制ボルト３１ｂの大径首下側がリバウンド抑制孔３２ｂの大径孔に嵌まり込んで、
背部フレーム３１がリバウンドするのを抑制し、このリバウンドエネルギーを吸収する。

なお、この衝撃吸収部３５の詳細は、特許文献１の記載に譲る。

こうして、この衝撃吸収部３５を備えた車両用衝撃吸収シート５０によれば、リバウンド抑制素子により、「着座者の上体のリバウンド運動は確実に抑制され（特許文献１の段落［００６０］）」、また、フューズ機構により「後突の際の衝撃エネルギーが確実に吸収（特許文献１の段落［００６２］）」される。

しかしながら、この車両用衝撃吸収シート５０においては、シートバックフレーム（背部フレーム３１と背部基端フレーム３２）に一体に衝撃吸収部３５を設けたものであり、つまり、いずれもシートバック４２側となる背部フレーム３１と背部基端フレーム３２との間に衝撃吸収部３５を設けたものであり、従来のシートに後付けできない、という問題があると本出願人には思われた。
特開平１０−３０９９６８号公報（図１）

本発明は、上記問題を解決しようとするもので、好適に後突衝撃を吸収しながら、既存の車両用シートに後付け可能な後突衝撃吸収ユニット、この後突衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置、及び、このリクライニング装置を備えた車両用シートの骨組み構造体を提供することを目的としている。

請求項１記載の後突衝撃吸収ユニットは、車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニットであって、
前記傾動を可能とするために相互に回動する部材間のシートバック側あるいはシートクッション側のいずれか一方側と同期回転する一方側部材と、他方側と同期回転する他方側部材とを備え、
前記一方側部材に凸部を設け、前記他方側部材に前記凸部が嵌まり込む凹部あるいは貫通孔を設け、後突衝撃が加わったときには、前記凸部と前記凹部あるいは貫通孔とが嵌まり合った状態で相対的に回動して変形することで前記後突衝撃エネルギーを吸収するようにしたことを特徴とする。

請求項２記載の後突衝撃吸収ユニットは、請求項１に従属し、他方側部材の凹部あるいは貫通孔に、一方側部材の凸部が変形した際に、その変形後の凸部を収容可能とする余剰空間を設けたことを特徴とする。

請求項３記載の後突衝撃吸収ユニットは、請求項１または２に従属し、リクライニング装置のシートバック側、あるいは、シートクッション側に後付け設置可能に構成されていることを特徴とする。

請求項４記載のリクライニング装置は、請求項１から３のいずれか記載の後突衝撃吸収ユニットを備えたことを特徴とする。

請求項５記載の車両用シートの骨組み構造体は、請求項４記載のリクライニング装置を備えたことを特徴とする。

請求項１記載の後突衝撃吸収ユニットによれば、車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニットであって、前記傾動を可能とするために相互に回動する部材間のシートバック側あるいはシートクッション側のいずれか一方側と同期回転する一方側部材と、他方側と同期回転する他方側部材とを備え、
前記一方側部材に凸部を設け、前記他方側部材に前記凸部が嵌まり込む凹部あるいは貫通孔を設け、後突衝撃が加わったときには、前記凸部と前記凹部あるいは貫通孔とが嵌まり合った状態で相対的に回動して変形することで前記後突衝撃エネルギーを吸収するようにしたので、好適に後突衝撃の吸収が可能であり、かつ、車両用シートのリクライニング装置のシートクッション側、あるいは、シートバック側に設置できるようなユニットとして構成して有るので、その取り回り寸法や、関連部品を考慮することで、既設の車両用シートのリクライニング装置部分に後付け設置が可能となる。

請求項２記載の後突衝撃吸収ユニットによれば、請求項１の効果に加え、他方側部材の凹部あるいは貫通孔に、一方側部材の凸部が変形した際に、その変形後の凸部を収容可能とする余剰空間を設けたので、凸部の変形がそれ以上進まないように規制されることがなく、後突衝撃を十分吸収するまで、変形可能とすることができる。

請求項３記載の後突衝撃吸収ユニットによれば、請求項１または２の効果に加え、リクライニング装置のシートバック側、あるいは、シートクッション側に後付け設置可能に構成されているので、請求項１の後付け可能という効果をより好適に発揮することができる。

請求項４記載のリクライニング装置によれば、請求項１から３のいずれか記載の後突衝撃吸収ユニットを備えたので、これらの後突衝撃吸収ユニットの効果を、リクライニング装置として発揮することができる。

請求項５記載の車両用シートの骨組み構造体によれば、請求項４記載のリクライニング装置を備えたので、上記リクライニング装置の効果を、車両用シートの骨組み構造体として発揮することができる。

以下に、本発明の実施の形態（実施例）について、図面を用いて説明する。

図１（ａ）は、本発明の後突衝撃吸収ユニットを備えた車両用シートの一例を概念的に示す側面図、（ｂ）は、（ａ）のリクライング装置部分を覗かせた部分詳細斜視図である。

本発明の後突衝撃吸収ユニットを備えた車両用シート２０は、着座者の座部を受ける
シートクッション１１と、このシートクッション１１に対して傾動可能となっており、着座者の背部を受けるシートバック１２とを備えている。

シートクッション１１の骨格となる座部フレーム７と、シートバック１２の骨格となる背部フレーム８とが、座部フレーム７の端部に設置されたリクライニング装置６により連結されて、シートバック１２がシートクッション１１に対して傾動可能となっている。

この車両用シート２０は、図１（ｂ）に示すように、後突衝撃吸収ユニット５を、リクライニング装置６のシートバック側、つまり、リクライニング装置６と背部フレーム８との間に設けたことを第１の特徴とする。

なお、回動軸１３はリクライニング装置６に固定されると共に、先端にセレーション部１３ａを備え、この車両用シート２０の反対側の座部フレーム７と背部フレーム８との間に用いられるリクライニング装置６の回動軸１３とが同期回転するように連結する連結軸（不図示）に回転位相調整可能に挿嵌される。

ここで、図１（ｂ）において、リクライニング装置６のシートクッション側の複数の突起６ａが、座部フレーム７の複数の貫通孔７ａに嵌まり込んで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保されている。

リクライニング装置６のシートバック側の複数の突起６ｂ（図２（ａ）参照）が、後突衝撃吸収ユニット５のリクライニング装置６側の複数の貫通孔１ｃに嵌まり込んで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保されている。

更に、後突衝撃吸収ユニット５のシートバック側の複数の突起２ｆ（図２（ａ）参照）が、背部フレーム８の複数の貫通孔８ａに嵌まり込んで、両者間のトルクの伝達と、同軸性とが確保されている。

こうして、リクライニング装置６と後突衝撃吸収ユニット５を介在させた、座部フレーム７と背部フレーム８との間の傾動に関するトルクの伝達と同軸性とが確保されている。

これらの複数の突起と貫通孔との関係は、例えば、後突衝撃吸収ユニット５をリクライニング装置６と背部フレーム８との間に設置する場合には、後突衝撃吸収ユニット５のリクライニング装置６側の複数の貫通孔１ｃが、背部フレーム８のリクライニング装置６側の複数の貫通孔８ａと同じ位置、同じ大きさとなるようにしてある。

また、後突衝撃吸収ユニット５のシートバック側の複数の突起２ｆは、リクライニング装置６のシートバック側の複数の突起６ｂと同じ位置、同じ大きさとなるようにしてある。

したがって、この後突衝撃吸収ユニット５を用いない場合には、リクライニング装置６のシートバック側の複数の突起６ｂを背部フレーム８のリクライニング装置６側の複数の貫通孔８ａに嵌め込むことで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保される。

よって、このような本発明の後突衝撃吸収ユニット５は、座部フレーム７と背部フレーム８との間の軸方向の間隔の問題を除けば、既存の車両用シートに後付け設置することができるものである。

なお、後突衝撃吸収ユニット５は、後述するように、その構成上、軸方向の厚さを極力小さくすることができるので、後突衝撃吸収ユニット５を設置する場合と、しない場合との軸方向の寸法の相違が車両用シートの組立上ほとんど問題にならないか、あるいは、後突衝撃吸収ユニット５を設置しない場合には、ユニットの軸方向厚さを補償するスペーサを介在させることで、後付けによる軸方向の寸法の相違の問題を解決することができる。

また、本発明の後突衝撃吸収ユニットは、上記の説明から解るように、この例のようにリクライニング装置６のシートバック側に設けるのではなく、リクライニング装置のシートクッション側、つまり、リクライニング装置と座部フレームとの間にも設けることができ、その場合にも同様の効果を発揮する。

なお、後突衝撃吸収ユニット５、リクライニング装置６、座部フレーム７及び背部フレーム８を組み合わせたものを、車両用シート２０の骨格部分を構成するものとして、車両用シートの骨組み構造体１０と称する。

これより、後突衝撃吸収ユニット５の構成内容、各構成部品について説明する。

図２（ａ）は、図１（ｂ）の後突衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置をシートクッション側から見た斜視図、（ｂ）は、（ａ）の後突衝撃吸収ユニットの分解斜視図である。これより、既に説明した部分については同じ符号を付して重複説明を省略する。

ここで、図２（ａ）において、リクライング装置６のシートバック側の複数の突起６ｂと、後突衝撃吸収ユニット５のシートバック側の複数の突起２ｆが同じ位置、同じ大きさとなっていることを再確認する。

図２（ａ）、（ｂ）から解るように、後突衝撃吸収ユニット５は、シートバック側からシートクッション側への軸方向の順序で、他方側部材２、一方側部材１及び補強部材３が相互に接触するように、また、同軸性を保つように配置されている。

この際、一方側部材１の凸部１ａが他方側部材２の貫通孔２ａに嵌まり込むように、他方側部材２の回動限突起２ｄが、一方側部材１の回動限孔１ｂと、補強部材３の回動限孔３ａとに嵌まり込むように組み立てられている。

カバー４は、こうして組み立てられた他方側部材２、一方側部材１及び補強部材３の外周を覆うものである。以下、より詳しく、各部品について説明する。

図３（ａ）は、図２の後突衝撃吸収ユニットが備える一方側部材の正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその斜視図、（ｄ）は図２の後突衝撃吸収ユニットが備える補強部材の正面図、（ｅ）はその側面図、（ｆ）はその斜視図である。

一方側部材１は、図３（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）に示すように、円盤状であって、その円中心から一定距離の円周を三等分するように、その円周方向に一定の長さを有する突起１ａが設けられている。また、同様に一方側部材１の円中心から一定距離の円周を三等分するように、一定の円周角を持つような貫通窓としての回動限孔１ｂが設けられている。

突起１ａの三等分線と、回動限孔１ｂの三等分線とは、相互に相手の三等分線を二等分するような位置関係ではなく、一定角度だけ、相手の三等分線を二等分する位置からずれた位置関係となっている。よって、図３（ａ）で解るように、突起１ａと回動限孔１ｂとの間の円周方向の間隔は、広い部分と狭い部分とが交互に現れるような関係となっている。

このようなずれが設けられている理由は、図５（ａ）を用いて後述する。

一方側部材１のより円中心側には、円周を等分するように、既述の複数の貫通孔１ｃが設けられている。一方側部材１の中心部分は、上述の突起１ａ側に突出したボス孔１ｄとなっている。

一方側部材１は、適度の可撓性を有する鋼板から板金加工により製造するのが好適であるが、その際、素材となる鋼板の板厚は、板金プレス加工により成形された突起１ａが後突衝撃を受けて変形して、その後突衝撃エネルギーを吸収できるということを考慮して決定される。

この一方側部材１は、その複数の貫通孔１ｃがリクライニング装置６の複数の突起６ｂに嵌まり込んで、リクライニング装置６側と、つまりシートクッション側と同期回転するものである。

補強部材３は、図３（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）に示すように、円盤状であって、一方側部材１の回動限孔１ｂと同じ位置で同じ大きさの回動限孔３ａと、一方側部材１の複数の貫通孔１ｃの外接円より大きめの内径の逃がし孔３ｂとを備えている。

この補強部材３に設けられた逃がし孔３ｂは、ここに連結されるリクライニング装置６のシートバック側の円盤突起部分を収容するものである。

この補強部材３は、図２（ｂ）で説明したように、一方側部材１の突起１ａの無い側に接触した状態で、この一方側部材１と同軸状態で、リクライニング装置６との間に挟まれるように組み付けられる。

補強部材３は、リクライング装置６のシートバック側の複数の突起６ｂが設けられている円盤突起部分の外周側に生じる隙間を埋めて、一方側部材１の突起１ａが後突衝撃エネルギーを受けて変形する際の軸方向の逃げ場をなくして、該変形が後突衝撃エネルギーを十分に吸収しながら進行するようにするものである。

したがって、この補強部材３は、鋼板から板金加工により製造するのが好適であるが、その素材となる鋼板の板厚は、上述した隙間を埋める役割を考慮して決められる。

また、リクライング装置６側が、一方側部材１の突起１ａが変形する際の軸方向の逃がしとなるような隙間を生じるものでない場合は、この補強部材は不要なものである。

図４は、図２の後突衝撃吸収ユニットが備える他方側部材を示すもので、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその裏面図、（ｄ）はその斜視図である。

この他方側部材２は、中心側円盤部２ｈと外周側円盤部２ｇとの間に段差のある段付きの円盤状であって、その外周側円盤部２ｇに既述の貫通孔２ａと回動限突起２ｄとが設けられている。他方側部材２は、この中心側円盤部２ｈがシートバック側となるような向きで用いられる。

貫通孔２ａは、外周側円盤部２ｇ上であって、他方側部材２の円中心から一定距離の円周を三等分する位置に設けられており、その最外周部分に、一方側部材１の凸部１ａの、少なくとも外周側と、円周方向両側とが遊びなく嵌まり込むようになっている。

この貫通孔２ａには、図５を用いた説明から解るように、一方側部材１の凸部１ａが変形した際に、その変形後の凸部１ａを収容可能とする余剰空間２ｂが設けられている。

更に、この貫通孔２ａには、一方側部材１の凸部１ａに対して、この貫通孔２ａの相対的形状が、後突衝撃エネルギーの時間的吸収割合が望ましいものにものになるようにする変形ガイド部２ｃが設けられている。

回動限突起２ｄは、外周側円盤部２ｇ上であって、他方側部材２の円中心から一定距離の円周を三等分する位置に、その突起の方向が、中心側円盤部２ｂへの段差方向と反対側（シートクッション側・リクライニング装置６側）となるように設けられいる。

この回動限突起２ｄは、一方側部材１と他方側部材２を上述のように組み合わせた時、後突衝撃によって回動する方向との反対側側部が、回動限孔１ｂの同じ側の孔側面に近接した位置にあるような位置関係となっている。

この回動限突起２ｄは、外周側円盤部２ｇに所定の打ち抜きをした後、この突起２ｄ部分を軸方向に折り曲げて形成される。したがって、この突起２ｄ部分の肉厚は、他方側部材２全体の素材の厚さに一致する。

既述の複数の突起２ｆは、中心側円盤部２ｈから更にシートバック側となる方向に突出するように設けられている。この中心側円盤部２ｂの中心には、回動軸１３を貫通させる中心貫通孔２ｉが設けられている。

この他方側部材２は、適度の可撓性を有する鋼板から製造するのが好適であるが、その際、その素材の厚さは、貫通孔２ａが後突衝撃によって一方側部材１の凸部１ａを変形させるのに十分な強度を持ち、かつ、回動限突起２ｄが一方側部材１の回動限孔１ｂ（補強部材３の回動限孔３ａも含む。）に規制されて、それ以上、後突衝撃による一方側部材１と他方側部材２との間の相対的な回動が進まないように回動を規制するのに十分な強度を持つことを考慮して決定される。

他方側部材２は、その複数の突起２ｆが背部フレーム８の複数の貫通孔８ａに嵌まり込んだ状態で用いられる。つまり、この他方側部材２は、シートバック側と同期回転するものである。

これより、このような一方側部材１、他方側部材２、補強部材３、カバー４を図２（ｂ）に示すような状態で組み合わした後突衝撃吸収ユニット５の作用効果について説明する。

図５は、図２の後突衝撃吸収ユニットの作用効果を説明する図であって、（ａ）は、後突衝撃吸収ユニットの通常時を他方側から見た正面図、（ｂ）は（ａ）の凸部と貫通孔の嵌まり込み状態を示す拡大図、（ｃ）は（ｂ）の状態から後突衝撃が負荷された初期状態を示す図、（ｄ）は、（ｃ）の状態から後突衝撃が吸収された状態を示す図である。

図５（ａ）は、後突衝撃吸収ユニットの通常時を他方側、つまり、シートバック側から見た図を示しており、この状態でシートクッション１１に対してシートバック１２を後方へ倒そうとする後突衝撃が加わると、図５（ａ）において、一方側部材１（シートクッション側）に対して、他方側部材２（シートバック側）を反時計回りに回動させようとする力が発生する。

この際、一方側部材１の凸部１ａは、他方側部材２の貫通孔２ａに嵌まり込んで、相互に回動不可の状態ではあるが、後突衝撃力の方が大きくなると、一方側部材１の凸部１ａが他方側部材２の貫通孔２ａの変形ガイド部２ｃによってガイドされて、図５（ｂ）から（ｃ）、（ｄ）に示すように変形していく。

この際、後突衝撃エネルギーは、凸部１ａ自身の「ヘ」の字状への塑性変形の曲げ歪みエネルギーとして、及び、その際、その変形部分が、一方側部材１の素材の厚さで繋がっていた母材部分との繋がり部（点線で示す。）が剪断される剪断歪みエネルギーとして吸収される。

また、この際、貫通孔２ａには、凸部１ａが変形した際に、その変形後の凸部１ａを収容可能とする余剰空間２ｂが設けてあるので、凸部１ａの変形がそれ以上進まないように規制されることがなく、後突衝撃を十分吸収するまで、変形可能とすることができる。

また、貫通孔２ａの変形ガイド部２ｃは、それが凸部１ａに接触する勾配を適度に調節することで、凸部１ａの時間的変形度合い、つまり、後突衝撃エネルギーの時間的吸収割合が望ましいものにものになるようにすることができる。

また、この図５（ａ）の状態で、他方側部材２の回動限突起２ｄが、一方側部材１の回動限孔１ｂ（補強部材３の回動限孔３ａも含む。）に対して、他方側部材２の反時計回りの回動を許容するように、時計回り側は接触し、反時計回り側は間隔を設けた状態で嵌まり込んでいる。

既述の一方側部材１の突起１ａと回動限孔１ｂとの円周方向のずれは、上記のような嵌まり込みを可能とするものである。

こうして、このような他方側部材２の回動限突起２ｄと一方側部材１の回動限孔１ｂとの組み合わせで、上述の凸部１ａと貫通孔２ａとの係合による後突衝撃吸収の過程をより長く確保することができる。

なお、このような回動限突起と回動限孔とのずれは、この例では、一方側部材１において突起１ａに対して回動限孔１ｂをずらす方法としたが、その逆に、他方側部材において、貫通孔に対して、回動限突起をずらす方法であっても、双方の部材で、それぞれずらしを分担するようにしてもよい。

また、この衝撃吸収ユニット５は、このように、車両用シートのリクライニング装置のシートクッション側、あるいは、シートバック側に設置できるようなユニットとして構成して有るので、その取り回り寸法や、関連部品を考慮することで、既設の車両用シートのリクライニング装置部分に後付け設置が可能となるものである。

また、ここでは、一方側部材がシートクッション側と同期回転し、他方側部材がシートバック側と同期回転する例を示したが、その逆に、一方側部材がシートバック側と同期回転し、他方側部材がシートクッション側と同期回転するようにしてもよい。この場合も、そのように構成された衝撃吸収ユニットは、この例の衝撃吸収ユニット５と同様の作用効果を発揮する。

また、他方側部材に設けられた貫通孔は、一方側部材の凸部が嵌まり込む凹部として構成してもよく、その場合にも、この凹所を含んだ後突衝撃吸収ユニットは、同様の効果を発揮する。

また、このような後突衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置は、その衝撃吸収ユニットの効果を、リクライニング装置として発揮する。

更に、この衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置を備えた車両用シートの骨組み構造体（図１において符号１０で示したもの）は、その衝撃吸収ユニットの効果を、車両用シートの骨組み構造体として発揮する。

なお、本発明の特徴とする一方側部材の凸部と、この凸部が嵌まり込む他方側部材の凹部あるいは貫通孔との形状は、後突衝撃エネルギーを吸収するためだけでなく、特許文献１に記載されていたリバウンド抑制素子と同様の役割を果たすものとしても構成することが可能である。

例えば、凸部と貫通孔との外周側側面の相対的形状を、後突衝撃が作用する回動方向には相互に規制し合うがその逆方向の回動は許容するものとし、逆に内周側側面の相対的形状を、後突衝撃が作用する回動方向は許容し、その逆方向の回動は相互に規制し合うような形状として置けば、後突衝撃の吸収と、リバウンド抑制の双方の機能を発揮させることができるようになる。

また、本発明の後突衝撃吸収ユニット、リクライニング装置、及び、車両用シートの骨組み構造体は、上記の実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲、実施例の範囲で、種々の変形例、組み合わせが可能であり、これらの変形例、組み合わせもその権利範囲に含むものである。

本発明の後突衝撃吸収ユニット、リクライニング装置、及び、車両用シートの骨組み構造体は、既存の車両用シートに後付け可能でありながら、好適に後突衝撃の吸収できることが要求される産業分野に用いることができる。

（ａ）は、本発明の後突衝撃吸収ユニットを備えた車両用シートの一例を概念的に示す側面図、（ｂ）は、（ａ）のリクライング装置部分を覗かせた部分詳細斜視図 （ａ）は、図１（ｂ）の後突衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置をシートクッション側から見た斜視図、（ｂ）は、（ａ）の後突衝撃吸収ユニットの分解斜視図 （ａ）は、図２の後突衝撃吸収ユニットが備える一方側部材の正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその斜視図、（ｄ）は図２の後突衝撃吸収ユニットが備える補強部材の正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその斜視図 図２の後突衝撃吸収ユニットが備える他方側部材を示すもので、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその裏面図、（ｄ）はその斜視図 図２の後突衝撃吸収ユニットの作用効果を説明する図であって、（ａ）は、後突衝撃吸収ユニットの通常時を他方側から見た正面図、（ｂ）は（ａ）の凸部と貫通孔の嵌まり込み状態を示す拡大図、（ｃ）は（ｂ）の状態から後突衝撃が負荷された初期状態を示す図、（ｄ）は、（ｃ）の状態から後突衝撃が吸収された状態を示す図 （ａ）は、本発明の背景技術となる車両用衝撃吸収シートを示す図、（ｂ）は（ａ）の要部詳細図

符号の説明

１ 一方側部材
１ａ 凸部
１ｂ 回動限孔
２ 他方側部材
２ａ 貫通孔
２ｂ 余剰空間
２ｃ 変形ガイド部
２ｄ 回動限突起
２ｆ 突起
３ 補強部材
３ａ 回動限孔
５ 後突衝撃吸収ユニット
６ リクライニング装置
７ 座部フレーム
８ 背部フレーム
１０ 車両用シートの骨組み構造体
１１ シートクッション
１２ シートバック
１３ 回動軸
２０ 車両用シート

Claims (5)

1. 車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニットであって、
   前記傾動を可能とするために相互に回動する部材間のシートバック側あるいはシートクッション側のいずれか一方側と同期回転する一方側部材と、他方側と同期回転する他方側部材とを備え、
   前記一方側部材に凸部を設け、前記他方側部材に前記凸部が嵌まり込む凹部あるいは貫通孔を設け、後突衝撃が加わったときには、前記凸部と前記凹部あるいは貫通孔とが嵌まり合った状態で相対的に回動して変形することで前記後突衝撃エネルギーを吸収するようにしたことを特徴とする後突衝撃吸収ユニット。
2. 他方側部材の凹部あるいは貫通孔に、一方側部材の凸部が変形した際に、その変形後の凸部を収容可能とする余剰空間を設けたことを特徴とする請求項１記載の後突衝撃吸収ユニット。
3. リクライニング装置のシートバック側、あるいは、シートクッション側に後付け設置可能に構成されていることを特徴とする請求項１または２記載の後突衝撃吸収ユニット。
4. 請求項１から３のいずれか記載の後突衝撃吸収ユニットを備えたことを特徴とするリクライニング装置。
5. 請求項４記載のリクライニング装置を備えたことを特徴とする車両用シートの骨組み構造体。

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