JP5038212B2 - 車両のドアアウタハンドル構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアアウタハンドル構造に関し、特に、ドアに固定されるハンドルベース部材と、該ハンドルベース部材に揺動可能に設けられたアウタハンドルと、該アウタハンドルの揺動動作をドアラッチ機構に伝達する連係機構とを備えた車両のドアアウタハンドル構造に関する。

車両のドアアウタハンドル構造において、車両の衝突時等にドアハンドルの部品に慣性力が働き、意図しないときにドアが開放してしまうのを防止するために、衝突時の慣性力を利用したドア開放防止機構を有するものが知られている（例えば特許文献１）。

図８は、特許文献１に記載された従来のドアアウタハンドル構造を示す断面図である。この図８に示すように、特許文献１のドアアウタハンドル構造２００は、ヒンジ軸線２０２を中心に回動可能なハンドルアーム２０４と、ハウジング２０５内部に配置された係止部材２０６と、を備える。係止部材２０６は、ピン２０８に揺動可能に支持されており、ハンドルアーム２０４の端部２０７が通過可能な溝２１０を有する。車両の衝突時、係止部材２０６は、慣性力によってピン２０８を中心に揺動する。このとき、溝２１０の位置がハンドルアーム２０４の端部２０７の軌跡から外れるため、ハンドルアーム２０４の端部２０７は、溝２１０を通ることができず、係止部材２０６の肩部２１２に当接して停止する。これにより、ハンドルアーム２０４のそれ以上の移動が阻止され、ドアの開放が阻止される。

特表２００３−５０３６１２号公報

しかしながら、この特許文献１のドアアウタハンドル構造では、係止部材２０６を予めドアアウタハンドル構造のハウジング２０５内に組み込まれなければならない。したがって、車両を設計する際には、車種ごとに車両の構造、形状等を考慮して係止部材２０６の寸法、取付構造等を予め設計する必要がある。そのため、車種間の部品の共通化を図ることが難しい。

本発明の目的は、既存のドアアウタハンドル構造に後から取り付けることができ、車両の車種間の部品の共通化を図ることができる、車両の衝突時の慣性力によりドアの開放を規制する機構を有する車両のドアアウタハンドル構造を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明のドアアウタハンドル構造は、ドアに固定されるハンドルベース部材と、該ハンドルベース部材に揺動可能に設けられたアウタハンドルと、該アウタハンドルの揺動動作によって移動する可動部を有し且つアウタハンドルの揺動動作をドアラッチ機構に伝達する連係機構とを備えた車両のドアアウタハンドル構造において、アウタハンドルまたは可動部に近接してハンドルベース部材に取り付けられ、ハンドルベース部材とは別体に設けられるブラケットと、ブラケットに揺動可能に設けられ、車両の衝突時の慣性力によりアウタハンドル又は可動部の移動軌跡上に移動し、可動部のドア開放方向への移動を規制する慣性ストッパ部材と、を備えたことを特徴としている。

このように構成された本発明においては、車両の衝突時に、慣性ストッパ部材に慣性力が働くと、慣性ストッパ部材が連係機構の可動部の移動軌跡上に移動する。連係機構の可動部が、慣性力によってドアを開放する方向に移動しようとすると、慣性ストッパ部材によって、可動部のドア開放方向への移動が規制される。これにより、ドアの開放を阻止する。
このような本発明では、ブラケットがハンドルベース部材とは別体で設けられ、ブラケットに慣性ストッパ部材が揺動可能に設けられているので、慣性ストッパ部材を、既存のドアアウタハンドル構造に容易に取り付けることができる。また、慣性ストッパ部材を後から取り付けることが可能となるので、慣性ストッパ部材が必要な車種と不要な車種との間で、ドアアウタハンドル構造の共通化を図ることができる。
なお、慣性ストッパ部材が連係機構の可動部の移動軌跡上に移動する場合とは、慣性ストッパ部材が可動部自体の移動軌跡上に移動する場合はもちろん、慣性ストッパ部材が、可動部に取り付けられ可動部とともに移動する部材の移動軌跡上に移動することも含む。

本発明において、好ましくは、連係機構は、衝突時にアウタハンドルの慣性力に対抗する慣性力を発生する慣性質量部材と、該慣性質量部材に連結された連結ロッドとを備えており、慣性ストッパ部材は、連結ロッドの移動軌跡上に移動可能に設けられる。

このように構成された本発明においては、慣性ストッパ部材が慣性力により移動すると、連結ロッドの移動軌跡上に移動し、連結ロッドの移動を規制する。ここで、連結ロッドの周囲は、ドアアウタハンドル構造において比較的スペースに余裕がある。よって、連係機構の可動部を構成する部材のうち、連結ロッドの移動を規制するように慣性ストッパ部材を配置することにより、ドアアウタハンドル構造のスペースを有効に利用することができ、また慣性ストッパ部材の動作を確実にするように慣性ストッパ部材を配置することができる。

本発明において、好ましくは、連結ロッドは、該連結ロッドから突出し、慣性ストッパ部材が慣性力により移動したとき、慣性ストッパ部材に係合する係合部を有する。

このように構成された本発明においては、慣性ストッパ部材が慣性力によって移動すると、慣性ストッパ部材が係合部に係合して、連結ロッドの移動を規制する。連結ロッドが、連結ロッドから突出した係合部を有しているので、慣性ストッパ部材が係合部に係合して、連結ロッドの移動を確実に規制することができる。

本発明において、好ましくは、慣性質量部材は、連結ロッドに対して、アウタハンドルの長手方向一方側に配置され、慣性ストッパ部材は、他方側に配置される。

このように構成された本発明においては、連結ロッドを挟んで、慣性質量部材が連結ロッドに対してアウタハンドルの長手方向一方側に、慣性ストッパ部材が他方側に配置されるので、慣性ストッパ部材を慣性質量部材に干渉させることなく、連結ロッドの周囲のスペースを有効に利用して効率よく配置することができる。

本発明において、好ましくは、ブラケットは、ハンドルベース部材に一箇所で螺合されて取り付けられるとともに、ハンドルベース部材に係合して回転を阻止する回転規制フランジを備える。

このように構成された本発明においては、ブラケットがハンドルベース部材に一箇所で螺合されて取り付けられるので、ハンドルベース部材への取付を簡単に行うことができる。また、ブラケットが回転規制フランジを備えているので、一箇所で螺合されていても、ブラケットがハンドルベース部材に対して回転するのを規制することができる。これにより、ブラケットをハンドルベース部材にしっかり固定することができる。

本発明において、好ましくは、回転規制フランジは、ハンドルベース部材の上下面に係合するように構成されている。

このように構成された本発明においては、回転規制フランジが、ハンドルベース部材の上下面に係合するように構成されているので、簡単な構造で確実にブラケットの回転を規制することができる。

本発明において、好ましくは、ブラケットは、ハンドルベース部材に形成された、車両のキーシリンダを覆う盗難防止用のカバー部材の取付部を利用して取り付けられるように構成されている。

このように構成された本発明においては、ブラケットが盗難防止用カバー部材の取付部を利用して取り付けられているので、ブラケットを取り付けるための取付部を新たに設ける必要がなく、簡単に取付作業を行うことができる。

以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照して説明する。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同様の構成には、図面に第１実施形態と同一符号を付し、その説明を簡略化または省略する。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態による車両のドアアウタハンドル構造１を外側から示した図である。図１に示すように、ドアアウタハンドル構造１は、車両のリア側のドア３００に取り付けられている。ドアアウタハンドル構造１は、ドア３００のアウタパネル３０２の外側に取り付けられたアウタハンドル２と、アウタパネル３０２の内側に配置され、アウタハンドル２を保持するハンドルベース部材４と、ドア３００を開放可能なドアラッチ機構６と、アウタハンドル２の動作をドアラッチ機構６に伝達する連係機構８と、を備える。

図２は、本発明の第１実施形態による車両のドアアウタハンドル構造１を内側から示した斜視図である。この図２においては、ドアアウタハンドル構造１を理解しやすいように、アウタパネル３０２の図示を省略する。また、図３は、本発明の第１実施形態による車両のドアアウタハンドル構造１の断面図である。

図１、図２、及び図３に示すように、アウタハンドル２は、その長手方向が車両の前後方向に沿うようにほぼ水平に配置され、前方側の端部１０がアウタパネル３０２を貫通してハンドルベース部材４に揺動可能に取り付けられている。また、アウタハンドル２の車両後方側には、アウタパネル３０２を貫通してハンドルベース部材４に固定されたハンドル保持部１４が設けられ、アウタハンドル２の後方側の端部１２は、ハンドル保持部１４に対して移動可能に保持されている。このような取付構造により、アウタハンドル２は、端部１０で長手方向に直交する軸を中心に揺動可能となっている。

アウタハンドル２の後方側の端部１２には、アウタハンドル２の揺動運動を連係機構８に伝達するための作動部１８が設けられている。作動部１８は、アウタハンドル２の車両内側の面からアウタパネル３０２及びハンドルベース部材４を貫通して車両の内側に延び、先端で、車両の前方側に突出している。作動部１８の先端部は、アウタハンドル２の長手方向に沿って延びるブロック状に形成され、アウタハンドル２に対向する面が、連係機構８と係合する係合面２０となっている。

ハンドルベース部材４は、車両の長手方向に沿って、アウタハンドル２の長手方向とほぼ平行に配置されている。ハンドルベース部材４は、端部２４，２６と、これらの端部２４，２６を連結する中間部２８と、を有し、端部２４，２６は、アウタハンドル２の端部１０とハンドル保持部１４をそれぞれ保持している。中間部２８において、後方側の端部２６に近接した位置には、連係機構８と干渉しないようにアウタハンドル２側に凹んだ凹部３０が形成されている。

連係機構８は、アウタハンドル２の揺動動作にしたがって回動するレバーアーム３２と、レバーアーム３２とドアラッチ機構６とを連結する連結ロッド３４と、を備える。
レバーアーム３２は、図３に示すように、ハンドルベース部材４に、回動軸３６を中心に回動可能に取り付けられている。レバーアーム３２は、回動軸３６から下方に延び、アウタハンドル２の作動部１８と係合する作動レバー部３８と、回動軸３６よりも上方に配置され、車両の衝突時に、慣性力によるアウタハンドル２の移動に対抗する慣性力を発生する慣性質量部材４０と、レバーアーム３２を所定の初期位置に保持するためのばね部材４２（図２）と、を備える。

作動レバー部３８は、回動軸３６から車両の内側に向かって下方に延び、先端３８Ａがアウタハンドル２の作動部１８の係合面２０に当接可能となっている。レバーアーム３２の初期位置では、ばね部材４２の付勢力により、レバーアーム３２は、作動レバー部３８の先端３８Ａが係合面２０に当接した位置に保持される。

慣性質量部材４０は、車両の衝突時に、慣性力によりアウタハンドル２がハンドルベース部材４に対して外側に移動したとき、作動レバー部３８が回動するのを阻止するのに十分な重量を有する。ただし、この重量を重くしすぎると、通常のアウタハンドル２の操作が重くなるので、慣性質量部材４０の重量及び回動軸３６に対する配置は、アウタハンドル２の操作性も考慮して設定される。

連結ロッド３４は、車両の上下に沿って配置された金属製の棒状部材であり、ハンドルベース部材４の凹部３０内に配置されている。連結ロッド３４の上方の端部３５（図３）は、約直角にＬ状に折れ曲がり、アウタハンドル２の長手方向に沿って配置されている。この端部３５は、レバーアーム３２において回動軸３６より上方且つ車両内側に設けられた円筒形のロッド保持部４４に挿入され、レバーアーム３２に対して回動可能に取り付けられる。連結ロッド３４の下方の端部（図示せず）は、ドアラッチ機構６に連結されている。

図４は、本発明の第１実施形態によるロッド保持部４４と連結ロッド３４との結合部分を示す拡大斜視図である。この図においては、ロッド保持部４４を含むレバーアーム３２は図示が省略されている。ロッド保持部４４と連結ロッド３４の端部３５との結合部には、連結ロッド３４の端部３５がロッド保持部４４から抜け落ちるのを防止する結合クリップ４６が設けられている。

結合クリップ４６は、樹脂製であり、上下に延びる連結ロッド３４に沿って配置されるベース部４８と、ベース部４８から垂直に延び、ロッド保持部４４に挿入される挿入部５０と、ベース部４８から挿入部５０とは反対側に形成され、連結ロッド３４の上下に延びる部分を保持するクリップ部５２と、を有する。これらのベース部４８、挿入部５０、及びクリップ部５２は、射出成形等により一体的に形成されている。

ベース部４８は、上下に延びる連結ロッド３４の、レバーアーム３２側の側面に沿って配置され、連結ロッド３４の側面に対向する面に、連結ロッド３４の側面を受け入れる円弧状の凹部５４が上下方向に形成されている。
挿入部５０は、ベース部４８の上端からレバーアーム３２側に突出して円筒状に形成され、ロッド保持部４４に挿入されている。また、挿入部５０の内部には、連結ロッド３４の端部３５が挿入される。挿入部５０の外周面には、ロッド保持部４４の内面と係合する係合部５６が形成されている。この係合部５６は、ロッド保持部４４内で、挿入部５０の軸方向の移動を阻止するが、回転方向の移動を可能にするように、ロッド保持部４４の内面と係合する。したがって、結合クリップ４６は、ロッド保持部４４に対して回動可能に取り付けられる。
クリップ部５２は、ベース部４８の下端においてレバーアーム３２から遠ざかる側に形成され、連結ロッド３４の側面を取り囲むように連結ロッド３４の円周に沿って延びる。クリップ部５２の先端には、ベース部４８に形成された係止部５８に係合する先端クリップ６０が形成されている。先端クリップ６０が係止部５８に係合することにより、連結ロッド３４の上下に延びる部分がクリップ部５２及びベース部４８によって取り囲まれて保持される。

ハンドルベース部材４の中間部２８には、車両の衝突時の慣性力によってドアが開放してしまうのを防止するためのドア開放防止機構７０が設けられている。
図５は、本発明の第１実施形態による車両のドアアウタハンドル構造１のドア開放防止機構７０の部分を拡大した斜視図である。ドア開放防止機構７０は、ハンドルベース部材４に取り付けられたブラケット７２と、車両の衝突時の慣性力によって作動して連結機構８のドア開放方向への移動を阻止する慣性ストッパ部材７４と、連結ロッド３４に取り付けられた係合部７６と、を備える。

ブラケット７２は、ハンドルベース部材４及びアウタハンドル２とは別体に設けられ、ハンドルベース部材４に対して後から取り付け可能に構成されている。ブラケット７２は、ハンドルベース部材４の車両内側面４Ａに取り付けられる取付面７８と、ブラケット７２の回転を阻止する回転規制フランジ８０，８２と、慣性ストッパ部材７４を支持するストッパ支持部８４と、を備える。

取付面７８は、ハンドルベース部材４の車両内側面４Ａに沿って上下方向に配置されたプレート状部材であり、略中央に、ハンドルベース部材４への取付孔８６が形成されている。取付面７８は、この取付孔８６を通してボルト８８及びナット８９で固定することにより、ハンドルベース部材４に取り付けられている。取付面７８の上部は、回転規制フランジ８０に連続するように、ハンドルベース部材４の長手方向に沿った寸法が次第に大きくなるように略逆台形に形成されている。また、取付面７８の下部は、略矩形に形成されている。ブラケット７２は、ハンドルベース部材４の凹部３０よりも車両前方側に連結ロッド３４に近接して設けられ、したがって、連結ロッド３４を挟んでレバーアーム３２とは、ハンドルベース部材４の長手方向に関して反対側に配置されている。

ここで、ハンドルベース部材４には、取付孔８６に対応する位置にボルト８８が螺合する取付孔（図示せず）が形成されている。このハンドルベース部材４の取付孔は、本来、車両のドアのキーシリンダを上方から覆うカバーを取り付けるための取付孔である。即ち、車両のドア、特にフロント側のドアには、ドアをロックするためのキーシリンダが取り付けられており、車両の盗難を防止するため、窓の隙間等からキーシリンダへのアクセスができないように、キーシリンダの上部をカバー部材で覆う場合がある。このため、ハンドルベース部材には、カバー部材の取付孔が予め形成されている。ところが、キーシリンダはリア側のドア３００には設けられないため、この取付孔が使用されないままとなっている。そこで、本実施形態では、この取付孔を利用して、取付孔の内ねじにボルト８８を螺合させることにより、ブラケット７２がハンドルベース部材４に取り付けられる。

回転規制フランジ８０，８２は、取付面７８の上下にそれぞれ形成されている。回転規制フランジ８０，８２は、ハンドルベース部材４の上面４Ｂ及び下面４Ｃにそれぞれ対向して配置されている。下面４Ｃに係合する回転規制フランジ８２は、より確実にブラケット７２の回転を阻止することができるように、取付面７８の下部の、ハンドルベース部材４の長手方向に沿った寸法よりも大きな寸法を有している。
ストッパ支持部８４は、取付面７８の下部から車両内側に突出し、慣性ストッパ部材７４を揺動可能に支持する断面Ｃ字形に形成されている。ストッパ支持部８４には、慣性ストッパ部材７４の揺動中心となる軸９２が取り付けられている。

図６は、本発明の第１実施形態によるドアアウタハンドル構造１の慣性ストッパ部材７４及び係合部７６を示す、一部を破断した平面図である。
慣性ストッパ部材７４は、その基端９４が軸９２に揺動可能に取り付けられ、先端９６は、ストッパ支持部８４から突出して連結ロッド３４側に延びている。慣性ストッパ部材７４の基端９４には、ストッパ支持部８４に形成された突出部９８に当接される当接部１００が形成されている。慣性ストッパ部材７４は、ばね（図示せず）によって先端９６が車両内側に向かうように付勢され、当接部１００が突出部９８に当接した状態の初期位置に位置している。ばねの付勢力は、車両の側突時に生じる慣性力によって、慣性ストッパ部材７４が車両外側に揺動することができる程度に設定される。慣性ストッパ部材７４は、図６の点線１０６で示すように、慣性ストッパ部材７４の車両外側の側面７４Ａが、ストッパ支持部８４に形成された係止部１０４に当接した状態の揺動位置まで揺動可能である。

慣性ストッパ部材７４には、基端９４と先端９６との間に、上方に開口する凹部１０２が形成されている。凹部１０２は、平面視、即ち軸９２に沿った方向から見て、車両内側の辺が車両外側の辺よりも短い略台形に形成されている。先端９６は、平面視で、車両内側の辺が車両外側の辺よりも長い略台形に形成されている。

係合部７６は、接着、溶接等により連結ロッド３４に結合されており、プレート状に形成されている。係合部７６は、連結ロッド３４の軸線にほぼ垂直な方向で、且つアウタハンドル２の長手方向に沿った方向に突出している。係合部７６の先端には、車両内側に向かって突出する突起１０８が形成されている。したがって、係合部７６は、全体として平面視で略Ｌ字形に形成されている。
係合部７６は、連結ロッド３４が押し下げられない状態では、慣性ストッパ部材７４の上方に位置する。連結ロッド３４が押し下げられた状態では、慣性ストッパ部材７４の上面よりも下方に位置する。また、係合部７６は、係合部７６の下面が慣性ストッパ部材７４の上面に当接する位置においては、図６の点線１１０で示すように、係合部７６の先端分が、点線１０６の揺動位置にある慣性ストッパ部材７６の先端９６と平面視で重なる位置に配置される。

このような構造のドアアウタハンドル構造１は、次のように動作する。
通常の状態では、乗員がアウタハンドル２の端部１２を引いてアウタハンドル２を揺動させると、作動部１８が車両外側に移動し、係合面２０がレバーアーム３２の作動レバー部３８を車両外側に押す。レバーアーム３２は、ばね部材４２の付勢力及び慣性質量部材４０の重量に抗して回動軸３６を中心に回動する。レバーアーム３２の回動により、ロッド保持部４４が回動軸３６を中心に回動し、連結ロッド３４を下方に押して移動させる。したがって、連係機構８において、作動レバー部３８、慣性質量部材４０、及びロッド保持部４４を含むレバーアーム３２及び連結ロッド３４の両方が、アウタハンドル２の揺動動作によって移動する可動部である。

連結ロッド３４が下方に移動すると、係合部７６もこれに伴って下方に移動するが、このとき慣性ストッパ部材７４は、当接部１００が突出部９８に当接される初期位置に位置している。したがって、係合部７６は、慣性ストッパ部材７４に当接することなく、下方に移動する。連結ロッド３４が下方に移動すると、連結ロッド３４の下方側の端部は、ドアラッチ機構６をアンロック状態にし、ドア３００を開放する。
乗員がアウタハンドル２から手を放してアウタハンドル２を元の位置に戻すと、作動部１８が車両内側の元の位置に戻る。すると、ばね部材４２の付勢力により、レバーアーム３２が回動して元の位置に戻る。

次に、車両の衝突時、特に側突時には、車両全体が左右方向に大きく移動する。この時、車両には大きな慣性力が作用する。即ち、ドア３００が車両の外側から内側に向かう衝撃を受けた場合には、アウタハンドル２は慣性力によりその場に残ろうとするため、相対的にドア３００に対して車両外側に移動することとなる。このとき、アウタハンドル２に作用する慣性力が大きいと、アウタハンドル２の作動部１８がばね部材４２の付勢力及び慣性質量部材４０の重量に打ち勝って、作動レバー部３８を車両外側へ押しやってしまうことがある。

一方、慣性ストッパ部材７４は、側突時の慣性力によりその場にとどまろうとするため、ブラケット７２に対して相対的に車両外側に移動する。つまり、慣性ストッパ部材７４は、ばねの付勢力に抗して軸９２を中心に車両外側に揺動し、慣性ストッパ部材７４の車両内側の側面７４Ａが係止部１０４に当接される揺動位置まで移動する。
慣性ストッパ部材７４が揺動位置に移動した状態では、慣性ストッパ部材７４は、係合部７６の移動軌跡上に位置する。したがって、連結ロッド３４が下方に移動するのに伴って係合部７６が下方に移動すると、係合部７６の下面が慣性ストッパ部材７４の先端９６の上面に当接され、それ以上の係合部７６の下方への移動が阻止される。これにより、連結ロッド３４の下方への移動が阻止され、ドアラッチ機構６がアンロック状態になるのを防止しドア３００が開放されるのを防止する。
側突後は、連結ロッド３４及びレバーアーム３２は元の位置に戻り、慣性ストッパ部材７４は、ばねの付勢力により当接部１００が突出部９８に当接される初期位置に戻る。

このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
ドア開放防止機構７０の慣性ストッパ部材７４が、車両の側突時の慣性力によって車両外側に移動し、係合部７６の移動軌跡上に位置するので、連結ロッド３４の移動を阻止して、車両の側突時の慣性力によって連係機構８が動作し、ドア３００の開放を防止することができる。
ここで、この慣性ストッパ部材７４は、ハンドルベース部材４とは別体のブラケット７２に設けられ、ブラケット７２は、ボルト８８及びナット８９によってハンドルベース部材４に取り付けられるので、ドア開放防止機構７０を既存のドアハンドル構造にも容易に取り付けることができる。また、ドア開放防止機構７０をドアハンドル構造１に追加的に取り付けることができるので、ドア開放防止機構７０が必要な車種及び不要な車種の各々のためにドアハンドル構造を別々に設計する必要がなく、ドアアウタハンドル構造の部品の共通化を図ることができる。

慣性ストッパ部材７４が係合部７６に当接することにより連結ロッド３４の移動を阻止するので、ドアアウタハンドル構造１において比較的スペースに余裕がある箇所に慣性ストッパ部材７４を配置することができる。即ち、連係機構８のレバーアーム３２の作動レバー部３８や慣性質量部材４０は、可動部であるが、配置が互いに近接しているため、これらの可動部の近傍に慣性ストッパ部材７４を配置するスペースが確保しにくい。これに対して、連結ロッド３４周辺、特に連結ロッド３４の車両前方側には、連係機構８が配置されていないため、スペースに比較的余裕がある。したがって、連結ロッド３４の移動を阻止するように慣性ストッパ部材７４を配置することにより、ドアハンドル構造１のスペースを有効に利用することができる。

慣性質量部材４０及び作動レバー部３８を、連結ロッド３４に対してアウタハンドル２の長手方向一方側（車両後方側）に配置し、慣性ストッパ部材７４を、他方側（車両前方側）に配置したので、連結ロッド３４を挟んでドアハンドル構造１の構成部品を車両前後方向に分散して配置することができる。したがって、慣性ストッパ部材７４を慣性質量部材４０や作動レバー部３８に干渉させることなく、連結ロッド３４の周囲のスペースを有効に利用して効率よく配置することができる。

係合部７６が連結ロッド３４に設けられているので、慣性ストッパ部材７４の上面が係合部７６の下面に確実に当接することにより、軸方向に移動する連結ロッド３４の移動を確実に阻止することができる。
また、係合部７６が、アウタハンドル２の長手方向に沿って延びるように配置されているので、ドアハンドル構造１の車幅方向の寸法を抑えることができ、ドアハンドル構造１をよりコンパクトに形成することができる。

ブラケット７２が、略中央の取付孔８６を通してボルト８８及びナット８９によってハンドルベース部材４に一箇所で螺合されているので、ブラケット７２及びこれに取り付けられた慣性ストッパ部材７４を簡単に取り付けることができる。また、ブラケット７２が、ハンドルベース部材４の上面４Ｂ及び下面４Ｃにそれぞれ係合する回転規制フランジ８０，８２を有するので、ブラケット７２を一箇所で取り付けても、ブラケット７２がハンドルベース部材４に対して回転してしまうのを防止することができる。したがって、ブラケット７２を簡単な方法でしっかりとハンドルベース部４に取り付けることができる。

ブラケット７２が、盗難防止用のカバー部材の取付孔を利用して取り付けられているので、ハンドルベース部材４にブラケット７２を取り付けるための取付部を専用で設ける必要がない。したがって、更なる部品の共通化を図ることができると共に、簡単に取付作業を行うことができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、係合部の構造が第１実施形態による慣性ストッパ機構と異なる他は、第１実施形態の慣性ストッパ機構と同様の構造である。

図７は、本発明の第２実施形態によるドアアウタハンドル構造４００の係合部１２０を示す拡大斜視図である。図７に示すように、本実施形態の係合部１２０は、結合クリップ１２２に一体的に形成されている。
結合クリップ１２２は、第１実施形態の結合クリップ４６と同様の形状のベース部１２４と、挿入部１２６と、クリップ部１２８と、を有する。クリップ部１２８の下面からは、連結ロッド３４に沿って下方に延びる延長部１３０が形成されている。延長部１３０の下方端には、係合部１２０の基端１３２が連結している。係合部１２０は、連結ロッド３４から半径方向に突出するように延び、長手方向がアウタハンドル２の長手方向に沿うように配置されている。係合部１２０の基端１３２には、クリップ部１２８に設けられているのと同様の構造の先端クリップ及び係止部（図示せず）により、係合部１２０の基端１３２が連結ロッド３４の周囲に取り付けられている。
係合部１２０の上面には、係合部１２０を連結ロッド３４に沿った方向に補強するための直角三角形状の補強部材１３４が形成されている。この補強部材１３４の三角形状の直角を挟んだ辺のうちの一辺は、係合部１２０の長手方向に沿って配置され、他辺は連結ロッド３４に沿って配置されており、その上端がクリップ部１２８に結合されている。補強部材１３４は、係合部１２０が慣性ストッパ部材７４から受ける上向きの荷重を連結ロッド３４及びクリップ部１２８に伝達する荷重伝達部として機能する。

このような第２実施形態のドアアウタハンドル構造４００では、車両の側突時には、第１実施形態のドアアウタハンドル構造１と同様に、アウタハンドル２が慣性力により連係機構８を作動させ、連結ロッド３４を下方に移動させる場合がある。このとき、慣性ストッパ部材７４は、慣性力によって初期位置から揺動位置に揺動し、係合部１２０の移動軌跡上に移動している。よって、連結ロッド３４が下方に移動すると、係合部１２０の下面は、慣性ストッパ部材７４の上面に当接してそれ以上の連結ロッド３４の移動が阻止される。これによりドアラッチ機構６がアンロック状態とならず、ドアが開かない。
なお、係合部１２０の下面が慣性ストッパ部材７４の上面に当接するとき、係合部１２０は下方に移動しようとするため、係合部１２０に上向きの荷重がかかる。この荷重は、補強部材１３４によって連結ロッド３４及びクリップ部１２８に伝達されるため、係合部１２０の変形が防止される。

以上のような構成の第２実施形態のドアアウタハンドル構造４００によれば、第１実施形態のドアアウタハンドル構造１の効果と同様の効果が得られる他、次のような優れた効果が得られる。
係合部１２０を結合クリップ１２２に一体的に形成したので、第１実施形態の係合部７６のように、連結ロッド３４と別体の係合部７６を連結ロッド３４に結合する場合に比べて、係合部１２０の成形、取付をより容易且つ高精度に行うことができる。

係合部１２０の長手方向を、アウタハンドル２の長手方向に沿って配置したので、ドアハンドル構造の車幅方向の寸法を抑えることができ、ドアハンドル構造をよりコンパクトに形成することができる。
係合部１２０に補強部材１３４を連結したので、係合部１２０が慣性ストッパ部材７４に当接するときにかかる上向きの力を補強部材１３４で受けて、連結ロッド３４およびクリップ部１２８に伝達することができる。したがって、係合部１２０の強度を向上させることができ、ドア開放防止機構をより確実に発揮させることができる。

本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、例えば、ドア開放防止機構の慣性ストッパ部材は、連結ロッドに設けられた係合部の移動軌跡上に移動するものに限らず、連結ロッドに係合部を設けず、慣性ストッパ部材が連結ロッド自体の移動軌跡上に移動して、連結ロッドの移動を直接規制するものであってもよい。また、慣性ストッパ部材は、連結ロッドの移動を規制するものに限らず、連係機構の可動部の移動軌跡上に移動するものであってもよい。したがって、慣性ストッパ部材は、例えば連係機構のレバーアームの作動レバー部、慣性質量部材、ロッド保持部等の移動軌跡上に移動してこれらの部材の移動を規制するように構成されていてもよい。また、慣性ストッパ部材は、連係機構の可動部の移動軌跡上に移動するものに限らず、例えばアウタハンドルの移動軌跡上に移動し、アウタハンドルのドア開放方向への移動を規制するように構成されていてもよい。この場合には、ブラケットをアウタハンドルに近接して配置することが好ましい。

ブラケットは、ハンドルベース部材に一箇所で固定されるものに限らず、例えば二箇所以上でボルト止めされていてもよい。また、ブラケットは、盗難防止用のカバー部材の取付部を利用して取り付けられる場合に限らず、ハンドルベース部材にしっかり固定されていればその取付構造は任意である。したがって、ハンドルベース部材にブラケット用の取付部を別途形成し、その取付部にブラケットを取り付けてもよい。このようにすれば、ハンドルベース部材の任意の位置にブラケットを取り付けることができる。なお、ブラケットを、盗難防止用のカバー部材の取付部を利用して取り付ける場合には、取付部にカバー部材の代わりにブラケットを取り付ける場合に限らず、取付部にカバー部材を取り付けるとともにブラケットをも取り付けてもよい。さらに、ブラケットは、ハンドルベース部材と別体で設けられ、ハンドルベース部材にしっかりと取付可能であればよいので、ボルト止めに限らず、任意の固定方法でハンドルベース部材に取り付けられてよい。

回転規制フランジは、ハンドルベース部材の上下面に係合するように設けられていたが、これに限らず、ブラケットの回転を防止することができる構造であれば任意である。したがって、回転規制フランジは、例えば、ハンドルベース部材の上面または下面のいずれか一方に係合するように設けられてもよく、また、ハンドルベース部材の任意の位置に形成した凹部に係合するように設けられてもよい。なお、ブラケットをハンドルベース部材にしっかり固定することができれば、必ずしもブラケットに回転規制フランジを設ける必要はない。

アウタハンドルは、リア側のドアに設けられているものに限らず、フロント側のドア等任意の車両のドアに設けられてもよい。
ドアアウタハンドル構造は、車両の側方からの側突に限らず、慣性ストッパ部材を揺動させる方向に慣性力を働かせる任意の方向の衝突に対して作動可能である。
アウタハンドルは、上下方向の軸を中心に回動する構造のものに限らず、例えば車両の前後方向に沿った軸を中心に回動するプルアップ型のアウタハンドルであってもよい。

本発明の第１実施形態による車両のドアアウタハンドル構造を外側から示した図である。 本発明の第１実施形態による車両のドアアウタハンドル構造を内側から示した斜視図である。 本発明の第１実施形態による車両のドアアウタハンドル構造の断面図である。 本発明の第１実施形態によるロッド保持部と連結ロッドとの結合部分を示す拡大斜視図である。 本発明の第１実施形態による車両のドアアウタハンドル構造のドア開放防止機構の部分を拡大した斜視図である。 本発明の第１実施形態によるドアアウタハンドル構造の慣性ストッパ部材を示す一部を破断した平面図である。 本発明の第２実施形態によるドアアウタハンドル構造の係合部を示す拡大斜視図である。 従来のドアハンドル構造を示した断面図である。

符号の説明

１，４００ ドアハンドル構造
２ アウタハンドル
４ ハンドルベース部材
６ ドアラッチ機構
８ 連係機構
３２ レバーアーム
３４ 連結ロッド
４０ 慣性質量部材
４６，１２２ 結合クリップ
７０ ドア開放防止機構
７２ ブラケット
７４ 慣性ストッパ部材
７６，１２０ 係合部
８０，８２ 回転規制フランジ

Claims (7)

1. ドアに固定されるハンドルベース部材と、該ハンドルベース部材に揺動可能に設けられたアウタハンドルと、該アウタハンドルの揺動動作によって移動する可動部を有し且つ前記アウタハンドルの揺動動作をドアラッチ機構に伝達する連係機構と、を備えた車両のドアアウタハンドル構造において、
   前記アウタハンドルまたは前記可動部に近接して前記ハンドルベース部材に取り付けられ、前記ハンドルベース部材とは別体に設けられるブラケットと、前記ブラケットに揺動可能に設けられ、車両の衝突時の慣性力により前記アウタハンドル又は前記可動部の移動軌跡上に移動し、前記可動部のドア開放方向への移動を規制する慣性ストッパ部材と、を備えた、
   ことを特徴とする車両のドアアウタハンドル構造。
2. 前記連係機構は、衝突時に前記アウタハンドルの慣性力に対抗する慣性力を発生する慣性質量部材と、該慣性質量部材に連結された連結ロッドとを備えており、
   前記慣性ストッパ部材は、前記連結ロッドの移動軌跡上に移動可能に設けられる、
   請求項１に記載の車両のドアアウタハンドル構造。
3. 前記連結ロッドは、該連結ロッドから突出し、前記慣性ストッパ部材が慣性力により移動したとき、前記慣性ストッパ部材に係合する係合部を有する、
   請求項２に記載の車両のドアアウタハンドル構造。
4. 前記慣性質量部材は、前記連結ロッドに対して、前記アウタハンドルの長手方向一方側に配置され、前記慣性ストッパ部材は、他方側に配置される、
   請求項２又は３に記載の車両のドアアウタハンドル構造。
5. 前記ブラケットは、前記ハンドルベース部材に一箇所で螺合されて取り付けられるとともに、前記ハンドルベース部材に係合して回転を阻止する回転規制フランジを備える、
   請求項１から４の何れか１項に記載の車両のドアアウタハンドル構造。
6. 前記回転規制フランジは、ハンドルベース部材の上下面に係合するように構成されている、
   請求項５に記載の車両のドアアウタハンドル構造。
7. 前記ブラケットは、前記ハンドルベース部材に形成された、車両のキーシリンダを覆う盗難防止用のカバー部材の取付部を利用して取り付けられるように構成されている、
   請求項１から６の何れか１項に記載の車両のドアアウタハンドル構造。

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