JP5235147B2 - 車体前部構造 - Google Patents
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Description
Leはバルクヘッドアッパ45からエンジン18までの距離である。
バルクヘッドアッパ45は、中央に配置され車幅方向へ延びる頂部横部材51と、頂部横部材51の両端から下方へ延ばした縦部材52と、を備え、縦部材52がフロントサイドフレーム27の前端に立設されている左バルクヘッドサイド42、右バルクヘッドサイド43に車両後方へ回動可能(矢印a5の方向)に取付けられている。
バルクヘッドアッパ45が、その回動支点Mと同心に配置された回動抵抗発生機構46を介して取付けられている。
バルクヘッドアッパ45からグリル23の中央までの距離はLb(図3)であり、一般的な距離に比べ短い。
なお、バルクヘッドアッパ45は角管(閉断面)形状に形成されているが、溝形に形成したものでもよい。
サイド支点孔64の中心及びアッパ支点孔61の中心は、回動支点Mと一致し且つ、回動抵抗発生機構46の中心と同心である。
車体前部構造11では、車両正面13が障害物(例えば歩行者St)に接触すると、フード21やグリル23が変形するとともにバルクヘッドアッパ45が車両後方へ矢印a5のように回動するので、歩行者Stの衝撃を吸収することができる。
その際、バルクヘッドアッパ45に入力された衝撃は回動抵抗発生機構46に達し、回動抵抗発生機構46よって吸収される。従って、歩行者Stとの衝撃をより確実に吸収する。
図8は、図5に対応する断面である。上記図1〜図7に示す実施例1と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
樹脂体85は、本体86を円柱に形成し、本体86の中央に貫通させた孔87が開けられ、孔87にボルト71Bを通している。望ましくは本体86の両端をそれぞれ上部連結部57、下部連結部58に接着する。
樹脂体85の材質は、樹脂(ゴムを含む)であり、樹脂の特性は任意である。
緩み止め付きナット77Bは、一例であり、ナットは軸力が発生しない状態でも緩まない構成(例えば、割ピンを有する。)であればよい。
図9は、図4に対応するものである。上記図1〜図7に示す実施例1と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
実施例3の車体前部構造11Cは、回動規制機構68の作用、効果を除いて、実施例1に係る車体前部構造11と同様の作用、効果を発揮する。
図10は、図4に対応するものである。上記図1〜図7に示す実施例1と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
開口部95の幅はWdであり、幅Wdは突部65Dの大きさ(直径)より小さい。
また、実施例4の車体前部構造11Dでは、バルクヘッドアッパ45が回動する過程で、開口部95を拡張するので、拡張する際の摺動抵抗によって、車両正面13に接触した歩行者Stなど低荷重の入力となるものに対してより衝撃を吸収することができる。
図11は、図4に対応するものである。上記図1〜図7に示す実施例1と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
反力発生機構91Eは、一方のバルクヘッドサイド42に回動支点Mから離れた距離Lrで設けられた突部(規制ピン)65Eと、他方のバルクヘッドアッパ45に設けられ、突部65Eを通している孔62Eと、を備え、孔62Eは突部65Eを嵌合している原点孔94に連なる開口部95Eが距離Lrを半径とする円弧状でかつ、突部65Eに接触して摺動抵抗を発生させる形状で開けられている。
また、実施例4の車体前部構造11Dと同様に、拡張する際の摺動抵抗によってより反力を発生させることができる。
図12(a)は図4に対応する図、(b)は作用図である。上記図1〜図7に示す実施例1と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
第2長孔102は第2貫通部材105の直径より大きい。
第3長孔103は第3貫通部材106の直径より大きい。
第1貫通部材104、第2貫通部材105、第3貫通部材106は、規制ピン65と同様の形状でもよく、ボルト71と同様の形状でもよい。
バルクヘッドアッパ45に入力される荷重がさらに大きいときには第1長孔101、第2長孔102、第3長孔103が破断し始める。その結果、車両正面13に接触した歩行者Stへの衝撃吸収を損なうことなく、バルクヘッドアッパ45とバルクヘッドサイド42、43の結合強度を高めることができるという利点がある。
図13は、図4に対応するものである。上記図1〜図7に示す実施例1、図12に示す実施例6と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
真円孔111は第4貫通部材112の直径より大きい。
第4貫通部材112は、規制ピン65と同様の形状でもよく、ボルト71と同様の形状でもよい。
また、実施例7の車体前部構造11Gは、実施例6に係る車体前部構造11Fと同様の作用、効果を発揮する。つまり、車両正面13に接触した歩行者Stへの衝撃吸収を損なうことなく、バルクヘッドアッパ45とバルクヘッドサイド42、43の結合強度を高めることができるという利点がある。
実施例1に実施例2の樹脂体85を追加することも可能である。
Claims (7)
- 車両正面と前輪の上方との間に、車両正面視で、略アーチ状のバルクヘッドアッパが配置され、前記前輪の車両内側に沿って車両前後方向へ延びているフロントサイドフレームがそれぞれ配置されている車体前部構造において、
前記バルクヘッドアッパは、中央に配置され車幅方向へ延びる頂部横部材と、該頂部横部材の両端から下方へ延ばした縦部材と、を備え、前記縦部材が前記フロントサイドフレームの前端に立設されているバルクヘッドサイドに車両後方へ回動可能に取付けられていることを特徴とする車体前部構造。 - 前記バルクヘッドアッパに、上方に配置されたフードを閉じるときに押されるストッパ部材が、前記バルクヘッドアッパの回動支点から車両前方へオフセットして配置されていることを特徴とする請求項1記載の車体前部構造。
- 前記バルクヘッドアッパが、その回動支点と同心に配置された回動抵抗発生機構を介して取付けられていることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の車体前部構造。
- 前記バルクヘッドアッパの回動支点から離れた位置に、バルクヘッドアッパを回動させる入力に対し反力を発生させる反力発生機構を設けていることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の車体前部構造。
- 前記回動抵抗発生機構は、スプリング、回転緩衝機構、樹脂体のうち少なくとも一つを備えていることを特徴とする請求項3又は請求項4記載の車体前部構造。
- 前記反力発生機構は、前記バルクヘッドアッパと前記バルクヘッドサイドのうち一方に前記回動支点から離れた距離で設けられた突部と、該突部を通し他方に設けられた孔と、を備え、前記孔は前記突部を嵌合している原点孔に連なる開口部が前記距離を半径とする円弧状で且つ、前記突部に接触して摺動抵抗を発生させる形状で開けられていることを特徴とする請求項4又は請求項5記載の車体前部構造。
- 前記バルクヘッドアッパと前記バルクヘッドサイドのうち一方に、前記バルクヘッドアッパの回動支点の近傍に長孔と真円孔の少なくとも一つが、前記長孔を貫通させた貫通部材より大きく、前記真円孔を貫通させた貫通部材より大きく開けられていることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の車体前部構造。
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