JPWO2020004310A1 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
特許文献1の車両用ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダとポンプの吸入弁との間に接続された調圧リザーバを備えている。調圧リザーバは、リザーバと、メカサクション弁と、を備えており、メカサクション弁は、圧力差によって機械的に作動するダイヤフラムを備えている。
ブレーキ液圧制御装置Uは、図1に示すように、基体100と、駆動源となるモータ(電動モータ)200と、コントロールハウジング300と、制御装置400と、を備えている。モータ200は、基体100の後面11bに取り付けられている。コントロールハウジング300は、基体100の前面11a(図3(b)参照)に取り付けられている。制御装置400は、コントロールハウジング300内に収容されている。
入口ポート21は、図3(a)に示すように、基体100の上面11cの右側領域に形成されている。また、出口ポート22は、入口ポート21とは反対側となる基体100の上面11cの左側領域に形成されている。
マスタシリンダMに接続された液路(出力液圧路Aおよび車輪液圧路B)は、通常時、マスタシリンダMから車輪ブレーキRまで連通している。これにより、ブレーキペダルBPの操作で発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキRに伝達される。
リザーバ4は、図4(b)に示すリザーバ装着穴34に装着される。リザーバ装着穴34は、基体100の下面11dの左側領域に開口している。すなわち、リザーバ4は、基体100の左下部に設けられている。
サクション弁6は、機械式のサクション弁であり、分岐液圧路A1と吸入液圧路Eとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。サクション弁6は、マスタシリンダM側(分岐液圧路側)のブレーキ液圧と、ポンプ5a,5bの作動で負圧となるポンプ5a,5bの吸入口側(吸入液圧路E側)のブレーキ液圧との圧力差によって開弁するように構成されている。
小径弁614は、小径弁614とリテーナ612の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ614sによって着座方向に付勢されており、弁座613bに着座している。弁バネ614sは、弁バネ613sよりも小径である。
プランジャ62は、プランジャ板63上面に立設された状態で固定されている。
シール部641は、第一シール部643と、第一シール部643に連続してサクション弁装着穴38の開口部と反対側となる上方に延在する環状のカップシール部644とを備えている。
また、出力液圧路Aには、液圧センサ9が配置されている。液圧センサ9は、出力液圧路Aのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダMにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。
液圧センサ9で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置400に随時取り込まれ、制御装置400によりマスタシリンダMからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルBPが踏まれているか否かが判定される。さらに、液圧センサ9で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、加圧制御等が行われる。
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルがいずれも制御装置400によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキにおいては、カット弁7aと入口弁2とが開弁状態になっており、出口弁3が閉弁状態になっている。また、サクション弁6は、一方向弁61が閉弁状態になっている。
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置400によって判断される。
ブレーキペダルBPの操作がない非操作時において、制御装置400により車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置400が、図11Bに示すように、カット弁7aを励磁してこれを閉弁状態にするとともに、ポンプ5a,5bを駆動する。
具体的に、ポンプ5aの単独の吐出は、図12(a)に示すように、不連続な二つの山で表される。一方、ポンプ5bの単独の吐出は、ポンプ5aの吐出から半周期ずれた180度の位相で行われ、図12(b)に示すように、不連続な二つの山で表される。したがって、2つのポンプ5a,5bを合わせた吐出は、図12(c)に示すように、連続する4つの山で表されることとなる。
これにより、本実施形態では、例えば、1つのポンプ5aで吐出を行う場合に比べて、吐出脈動の低減効果が得られることとなる。
入口弁装着穴32には入口弁2が装着され、出口弁装着穴33には出口弁3が装着される。また、カット弁装着穴36にはカット弁7aが装着される。
ここで、入口ポート21の底部から第一流路51を通じて、カット弁装着穴36の側部に至る流路は、図2に示す出力液圧路Aに相当する。
横孔53bは、基体100の左側面11eから右側面11fに向かって穿設されている。横孔53bの右端部は、縦孔53aの上部に交差している。
縦孔53cは、基体100の左側領域の上面11cから下面11dに向かって穿設されている。縦孔53cの下端部は、左側のポンプ装着穴31の側部に至る。縦孔53cの上部は、横孔53bの左端部に連通している。
ここで、第二流路52、第三流路53および第四流路54を通じて入口弁装着穴32に至り、さらに第五流路55を通じて出口ポート22に至る流路は、図2に示す車輪液圧路Bに相当する。また、第三流路53の縦孔53aおよび縦孔53cからなる流路は、図2に示す吐出液圧路C,Cに相当する。
ここで、センサ装着穴37と一方向弁装着穴38aとの接続部分に形成される流路が、図2に示す分岐液圧路A1に相当する。
ここで、第九流路59を通じてリザーバ装着穴34に至る流路は、図2に示す開放路Dに相当する。
縦孔58cは、リザーバ装着穴34の底面から基体100の左側領域の上面11cに向かって穿設されている。縦孔58cの中間部分は、左側のポンプ装着穴31の吸入口となる側部に交差している。縦孔58cは、リザーバ4と他方のポンプ5bとを接続する第二ポンプ吸入路として機能する。
横孔58bは、基体100の右側面11fから左側面11eに向かって穿設されている。横孔58bの右部は縦孔58aの上端部に連通し、横孔58bの左端部は縦孔58cの上端部に連通している。横孔58bは、縦孔58aと縦孔58cとを接続する第三ポンプ吸入路として機能する。
このような構成とすることによって、リザーバ4と、サクション弁6と、ポンプ5a,5bの各吸入口とが1つのポンプ吸入路として機能する第八流路58で接続されることとなる。
なお、縦孔58cの下端部に、図2に示すチェック弁8(一方向弁)が装着される。
また、右側のポンプ装着穴31は、その吸入側が、第八流路58の縦孔58aを介して右側領域にあるサクション弁装着穴38の負圧室6aに連通している。さらに、右側のポンプ装着穴31は、その吸入側が、第八流路58を介して、左側のポンプ装着穴31の吸入側およびリザーバ装着穴34に連通している。
通常のブレーキにおいては、前記したように、サクション弁6が閉弁状態にあり、カット弁7aとなる常開型の電磁弁が開弁状態にある。これにより、図13Aに示すように、入口ポート21から流入したブレーキ液は、第一流路51を通ってカット弁装着穴36に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第二流路52に流入する。そして、第二流路52に流入したブレーキ液は、第二流路52から第三流路53および第四流路54を介して、左側領域の入口弁装着穴32に流入する。
なお、入口ポート21から第一流路51を通ってカット弁装着穴36に流入したブレーキ液は、第六流路56を通じてセンサ装着穴37に流入する。そして、液圧センサ9によってマスタシリンダMからのブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置400に随時取り込まれる。
ブレーキ液の流れを示す矢印の図示は省略するが、アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置400によって入口弁2が閉弁状態にされ、出口弁3が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキRに作用していたブレーキ液は、出口ポート22および第五流路55を通って入口弁装着穴32の側部に流入する。
ブレーキペダルBPの操作がない非操作時の加圧制御では、前記したように、制御装置400によってカット弁7aが閉弁状態にされ、モータ200を作動させてポンプ5a,5b(図2参照、以下同じ)が駆動される。ポンプ5a,5bが駆動されると、図13Bに示すように、第八流路58のブレーキ液がポンプ5a,5bに吸引され、第八流路58に連通するサクション弁6の負圧室6aが負圧になる。
また、他方のポンプ装着穴31に吸引されたブレーキ液は、一方のポンプ5aから半周期ずれてポンプ5bによって加圧され(例えば、図12(b)を参照)、第三流路53(縦孔53c)から第四流路54を通じて入口弁装着穴32に流入し、その後、第五流路55を通じて出口ポート22から車輪ブレーキRに吐出される(図中の一点鎖線矢印および点線矢印参照)。
つまり、一方のポンプ5aがブレーキ液を吐出しているときは、他方のポンプ5bがブレーキ液を吸引し、一方のポンプ5aがブレーキ液を吸引しているときは、他方のポンプ5bがブレーキ液を吐出するようになっている。これにより、ポンプ5a,5bからブレーキ液が図12(c)の如く脈動を低減して吐出され、車輪が制動されることとなる。
ポンプ5a,5bの作動中は、上記の作用が繰り返し行われ、ポンプ5a,5bにより加圧されたブレーキ液が、車輪ブレーキRに繰り返し作用する。
前記実施形態では、後輪の車輪ブレーキRに係るブレーキ液圧制御装置Uについて説明したが、ブレーキペダルBPをブレーキ操作子に代えて、前輪の車輪ブレーキに係るブレーキ液圧制御装置Uとしてもよい。
6 サクション弁
38a 一方向弁装着穴(収容部)
61 一方向弁
62 プランジャ
64 ダイヤフラム
100 基体
L1 有効径
L3 一方向弁装着穴の内径(収容部の内径)
M マスタシリンダ
R 車輪ブレーキ
U 車両用ブレーキ液圧制御装置
Claims (4)
- 一対のポンプと、前記両ポンプを駆動する駆動源と、を備え、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に配置される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記マスタシリンダと一対の前記ポンプの吸入口との間に配置されるサクション弁を備え、
前記サクション弁は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁可能であり、
前記各ポンプは、プランジャと、吸入弁と、吐出弁とを備えており、
一対の前記ポンプは、
前記マスタシリンダおよび前記車輪ブレーキに連通する流路にブレーキ液を吐出可能であり、ブレーキ液の吐出周期が互いに半周期異なっていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 一対の前記ポンプは、1つの前記駆動源によって駆動されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記サクション弁、一対の前記ポンプおよび前記駆動源が取り付けられる基体を備え、
前記基体には、前記マスタシリンダおよび前記車輪ブレーキが1系統接続されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記サクション弁は、
常閉の一方向弁と、前記一方向弁の弁体を開弁するプランジャと、を備え、前記ポンプの作動で前記吸入口側が負圧になることでダイヤフラムが前記プランジャを押動し、前記一方向弁を開弁する方向に付勢する構成であり、
前記一方向弁は、前記基体に設けられた収容部に収容されており、
前記ダイヤフラムの有効径は、前記収容部の内径よりも大径であることを特徴とする請求項3に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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