JP4922223B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置が、車両に搭載されている。この車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の入口弁や、車輪がロックしそうになったときなどに開放されることで車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がす常閉型の出口弁や、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバや、リザーバで弱められたブレーキ液圧を適切な圧力にして再度入口弁の上流側へ戻すためのポンプなどを備えている。

前記したポンプは、例えば、コンパクトなプランジャポンプが採用されている。プランジャポンプは、電動モータによってプランジャを往復動させ、ブレーキ液圧を適切な圧力とした後、ブレーキ液を上流に戻す。従って、ポンプを経て再度入口弁の上流側へ戻るブレーキ液は脈動し、この脈動は、操作フィーリングを損なわせるおそれがあった。そのため、ポンプの後流に専用のダンパを配し、ポンプの脈動を抑制していた。

そして、この専用のダンパにさらに弾性部材の構成を追加したり、ダンパのプラグ（蓋部分）を弾性部材とすることによって、ダンパの作用範囲を広げ、減衰機能を向上させる工夫改良がなされてきた（例えば特許文献１、２）。
特開２０００−１７７５６５号公報 特開平９−１０９８５７号公報

しかしながら、車両用ブレーキ液圧制御装置の能力に応じた専用のダンパを設けると、ポンプや制御弁による脈動を抑制できる一方、構造が複雑となり、部品点数が増加するとともに、車両用ブレーキ液圧制御装置自体の大型化を回避できず、コスト増等を招いていた。

そこで、本発明では、ダンパ機能を備えた車両用ブレーキ液制御装置であって、専用のダンパを小型化もしくは削減することができ得る、部品点数の増加がない簡単な構成のダンパ構造を提供することを主たる目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流路と収容穴が形成された基体と、前記基体の一側面に取り付けられた電動モータと、前記収容穴に収容され、前記電動モータの出力軸に偏心するように設けられた偏心軸部でプランジャを往復動させることによって、ブレーキ液を上流側へ戻すポンプと、前記収容穴の開口部に装着され、前記開口部を液密に封止する蓋体と、を備え、ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダから排出されるブレーキ液圧を制御して車輪ブレーキへ伝達する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記蓋体の脱落を防止しつつ、前記軸方向に弾性変形することで脈動を吸収するダンパ機能を備えた係着ダンパ構造が設けられており、この係着ダンパ構造の外周部は、前記収容穴の前記開口部近傍の穴壁に内周方向に沿って形成された係合溝に収容され、前記係着ダンパ構造は、前記蓋体と前記係合溝とに弾発的に挟まれ、前記収容穴の開口側から底側へ前記蓋体を弾発的に付勢する皿形状の板バネであることを特徴としている。

かかる構成によれば、基体の収容穴にポンプが収容された後、同じ収容穴の開口部に収挿される蓋体は、収容穴の開口部に備えられた係着ダンパ構造によって、脱落が防止されつつ、開口側から底側へ弾発的に付勢され収挿方向のみ摺動することができる。そして、ポンプに起因するブレーキ液圧の脈動が蓋体に伝達されたとき、蓋体は収挿方向の前後に弾性的に摺動し、脈動を吸収する。このように、係着ダンパ構造が蓋体を弾発的に付勢することによってダンパ機能を達成できるため、車両用ブレーキ液圧制御装置の能力に応じ、専用のダンパを省略することや、小型化することができる。
そして、液密状態を保持しながら、係着ダンパ構造がプランジャハウジングの収容穴の開口部の蓋体を弾性的に付勢することになり、プランジャーポンプの脈動を直接的かつ効果的に抑制することができる。

また、係合溝を設けることにより係着ダンパ構造を容易かつ確実に組付けることができ、生産性の向上および生産の信頼性の向上につなげることができる。

また、係着ダンパ構造の弾性体として、皿形状の板バネを用いることができ、容易に組付けられ、確実な動作を具現することができる。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置の構造によれば、ダンパ機能を備えた車両用ブレーキ液制御装置であって、専用のダンパを小型化もしくは削減することができ得る、部品点数の増加がない簡単な構成のダンパ構造を提供することができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。

図１のブレーキ液圧回路図を参照して、車両用ブレーキ液圧制御装置１００内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図１において車両用ブレーキ液圧制御装置１００内の各種部品を繋ぐ実線は、装置内に形成された流路（油路）を示している。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の入口ポート１２１に接続され、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置１００内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっている。

ここで、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１から始まる油路Ａは、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路Ａは、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

車両用ブレーキ液圧制御装置１００には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、が設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ２０を備えている。

制御弁手段Ｖは、出力ポートＭ１，Ｍ２から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに至る油路Ａの車輪液圧油路を開放しつつ、リザーバ３に戻る開放のための油路Ａの開放油路を遮断する増圧状態、前記した車輪液圧油路を遮断しつつ前記した開放油路を開放する減圧状態および車輪液圧油路を遮断しつつ開放油路を遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、車輪液圧油路に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図示しない制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、車輪液圧油路と開放油路との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示しない制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路に設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３に吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液の吸収によって減圧された各出力液圧路Ａ，Ａの圧力状態が回復される。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。ダンパ５の構成については後記する。

次に、図面を参照しながら主要な構成部品の外観について説明する。図２は本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の主要な構成部品のみを示す簡略化した側面図である。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、各種部材・機器が設けられる基体１０と、基体１０の第一取付面（表面）１０１に一体に固定され、電子制御ユニット（図示せず）などが収容されるハウジング３０（コントロールハウジング）と、基体１０の第二取付面（裏面もしくは一側面）１０２に一体に固定され、ブレーキ液を送るポンプ（図示せず）の動力となる電動モータ２０とを備えている。

ハウジング３０は、電子制御ユニットなどとの接続端子が埋設された支持板部を備えるコントロールケース３０Ａと、このコントロールケース３０Ａの電子制御ユニット側の開口部を密閉するコントロールカバー３０Ｂとを備えており、基体１０の第一取付面１０１にシール部材を介して取り付けられている。

電動モータ２０は、モータケース２１、モータフランジ２２および内部にロータ（図示せず）を備えている。モータケース２１は、略有底円筒状に形成された部材であり、その開口部にモータフランジ２２が覆設されることによって、その内部にロータが収容されるようになっている。また、ロータの出力軸は、モータケース２１内や基体１０の第二取付面１０２側に設けられるボールベアリング（図示せず）により回転自在に支持されている。そして、この出力軸の適所には、偏心軸部が設けられ、偏心軸部には、ポンプのプランジャ（図示せず）を往復動させるために、その外周面でプランジャを適宜押圧するボールベアリング（図示せず）が設けられている。

基体１０は、略直方体に形成される金属部品であり、その各面には電磁弁などの各種機器を設置するための穴（孔）が適宜形成されており、その内部にはブレーキ液の通り道となる油路（図示せず）が適宜形成されている。

次に、図を参照して一実施例を説明する。図３は、図２のＸ方向から見た正面図であり、一部を断面図として、ポンプおよび専用のダンパを表している。図４は、図３の一点鎖線で囲ったＢのポンプの拡大図、図５は、後記する係着ダンパ構造の一実施例、図６は、係着ダンパ構造の変形例である。

図３に示すように、ポンプ４およびダンパ５は、第一取付面１０１もしくは第二取付面１０２と平行方向に形成された基体１０の収容穴に取付けられている。後記するように、両者とも、収容穴に収容された後に、蓋体によって収容穴の開口部が液密に封止されている。

図４に示すように、ポンプ４は、中心に段付き穴４２Ｈを有するプランジャハウジング４２と、段付き穴４２Ｈに挿入して段４２Ｓと当接する戻しバネ４３と、戻しバネ４３の挿入後に段付き穴４２Ｈに挿入し、戻しバネ４３と当接し、戻しバネ４３によって挿入側の開口方向に付勢されるプランジャ４１と、から構成される。そして、ポンプ４の前記した構成が基体１０に形成された収容穴１４に収容された後、収容穴１４の開口を液密に封止する蓋体４６が取付けられ、取付の際には、液密状態を保持するＯリング４８等が蓋体４６の周囲に環設されている。
またポンプ４には、リザーバ３（図１参照）からのブレーキ液を吸入する吸入弁４４と、ブレーキ液を上流に戻す吐出弁４５が内蔵されている。

プランジャ４１の先端４１Ｔは、戻しバネ４３によって付勢され、電動モータ２０の図示しない出力軸に設けられた偏心軸部２３の外周面に当接されている。偏心軸部２３は、厚みのある円板状の部材であり、円板の中心から所定距離ずれた位置で電動モータ２０の出力軸と結合され、電動モータ２０が回転することによって、偏心運動を生じさせるものである。

偏心軸部２３による偏心運動は、偏心軸部２３の外周面と当接する先端４１Ｔに伝達され、プランジャ４１は両方向矢印ＲＣの方向の往復運動を行う。この往復運動によって、ポンプ４内に吸入弁４４から吸入されたブレーキ液は、増圧されて吐出弁４５から吐出され、ポンプ４の上流側へ流出される。このように、ポンプ４から流出されるブレーキ液は、プランジャ４１の往復運動に起因して、脈動が生ずる。

蓋体４６は、有底円筒状を呈しており、この開口側の鍔状の大径部４６Ｌと底側の小径部４６Ｓを備えている。大径部４６Ｌの外周には、Ｏリング４８の溝が形成され、Ｏリング４８が装着された後、収容穴１４に嵌挿される。Ｏリング４８は、適当なつぶし代で収容穴１４の内壁に当接することによって、基体１０の液密状態を保持する。

収容穴１４に装着された状態において、段付き４７が臨む収容穴１４の開口部近傍には、係合溝１０ａが、穴の内周から凸状（鍔状）に形成されている。
蓋体４６は、収容穴１４の開口部近傍に配置された係着ダンパ構造８０によって、収容穴１４からの脱落が防止されている。

係着ダンパ構造８０は、図５に示す皿状の板バネであり、（ａ）は斜視図、（ｃ）は断面図、（ｂ）は、（ｃ）のＸ矢視から見た正面図、（ｄ）は、（ｃ）のＹ矢視から見た背面図である。蓋体４６は、小径部４６Ｓに係着ダンパ構造８０を外嵌した状態で、収容穴１４に挿入される。
なお、収容穴１４の穴壁には、内周方向に沿った係合溝１０ａが凹設されていて、係着ダンパ構造８０は、段付き４７と係合溝１０ａとに挟まれるように配置され、言い換えれば、係着ダンパ構造８０の外周部は、係合溝１０ａに収容されている。
係着ダンパ構造８０は、外径側にスリットが適当な間隔で設けられた平面視花びら状に形成されており、蓋体４６の挿入時には、花びらの部分が内径側に傾くことによって、係合溝１０ａの凸状の部分を越えて係合溝１０ａに内嵌される。

このように段付き４７と係合溝１０ａとの間に間挿された係着ダンパ構造８０は、蓋体４６の脱落を防止するとともに、蓋体４６を収容穴１４の奥側へ弾発的に付勢している。係着ダンパ構造８０が、蓋体４６を弾発的に付勢することによって、ポンプ４によって生じた液圧の脈動を、係着ダンパ構造８０の皿状の板バネが矢印ＲＣ方向に弾性変形することによって吸収することができる。
すなわち、本実施形態にかかるダンパ５は、係着ダンパ構造８０と、この係着ダンパ構造８０を介して係合する蓋体４６と、基体１０の係合溝１０ａと、の協働によって構成されており、専用のダンパを省略することができる。

なお、係着ダンパ構造は、図５に示す皿状の板バネの形状に限定されることはなく、例えば、図６に示すように、断面形状を単純にした皿状の板バネとした係着ダンパ構造８１も変形例として適用することができる。ここで、図６においても図５と同様に、（ａ）は斜視図、（ｃ）は断面図、（ｂ）は、（ｃ）のＸ矢視から見た正面図、（ｄ）は、（ｃ）のＹ矢視から見た背面図である。
係着ダンパ構造８１は、係着ダンパ構造８０と比べて、板を曲げる個所が、一箇所少なく、加工が容易となる。

なお、前記したダンパ５に加えて、別途専用のダンパを設けてもよいが、本実施形態にかかるダンパ機能を備えた電磁弁の係着ダンパ構造８０によって、専用のダンパを設けたとしても、従来の専用のダンパに比べて小型化することができる。
以上、実施例を挙げて、各実施形態について説明したが、図面に記載したものに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で設計変更が可能である。

本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の主要な構成部品のみを示す簡略化した側面図である。 図２のＸ方向から見た正面図であり、一部、断面図として、ポンプおよびダンパを表している。 図３の一点鎖線で囲ったＢのポンプの拡大図である。 係着ダンパ構造の一実施例である。 係着ダンパ構造の変形例である。

符号の説明

１ 入口弁
１ａ チェック弁
２ 出口弁
３ リザーバ
４ ポンプ
５ ダンパ（専用）
５ａ オリフィス
１０ 基体
１０ａ 係合溝
２０ 電動モータ
２１ モータケース
２２ モータフランジ
３０ ハウジング
３０Ａ コントロールケース
３０Ｂ コントロールカバー
４１ プランジャ
４１Ｔ 先端
４２ プランジャハウジング
４２Ｈ 段付き穴
４２Ｓ 段
４３ 戻しバネ
４４ 吸入弁
４５ 吐出弁
４６ 蓋体
４７ 段付き
４８ Ｏリング
８０，８１ 係着ダンパ構造
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
１０１ 第一取付面
１０２ 第二取付面
１２１ 入口ポート
１２２ 出口ポート
Ａ 油路
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ
Ｍ１，Ｍ２ 出力ポート
Ｐ ブレーキペダル
Ｖ 制御弁手段

Claims (1)

1. ブレーキ液の流路と収容穴が形成された基体と、
   前記基体の一側面に取り付けられた電動モータと、
   前記収容穴に収容され、前記電動モータの出力軸に偏心するように設けられた偏心軸部でプランジャを往復動させることによって、ブレーキ液を上流側へ戻すポンプと、
   前記収容穴の開口部に装着され、前記開口部を液密に封止する蓋体と、を備え、
   ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダから排出されるブレーキ液圧を制御して車輪ブレーキへ伝達する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記蓋体の脱落を防止しつつ、前記軸方向に弾性変形することで脈動を吸収するダンパ機能を備えた係着ダンパ構造が設けられており、
   この係着ダンパ構造の外周部は、前記収容穴の前記開口部近傍の穴壁に内周方向に沿って形成された係合溝に収容され、
   前記係着ダンパ構造は、前記蓋体と前記係合溝とに弾発的に挟まれ、前記収容穴の開口側から底側へ前記蓋体を弾発的に付勢する皿形状の板バネであることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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