JP4988677B2 - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料ポンプによって燃料をエンジンの燃料噴射弁に向けて圧送する装置であって、前記燃料ポンプ下流の燃料配管内の圧力が目標燃圧に近づくように、前記燃料ポンプの操作量を制御するエンジンの燃料供給装置に関する。

特許文献１には、燃料ポンプから燃料噴射量に対応する量の燃料だけを燃料噴射弁に供給することで、燃料噴射弁から燃料タンクへの余剰燃料の戻し配管を不要とした、所謂リターンレス燃料供給システムが開示されている。
また、前記特許文献１には、燃料カットの開始に先立って、燃料噴射再開時のエンジン回転速度に対応する目標燃圧にまで低下させることが開示されている。
特開２００３−１８４６１１号公報

ところで、燃料カットが行われているときに、燃料ポンプの吐出量を低下させることで燃圧の上昇を抑えようとしても、燃料配管内の燃料が消費されないため、たとえ燃料ポンプを停止させたとしても、燃温が高い条件などでは燃圧が上昇し、燃圧を所望の値にまで低下させることができなくなる場合があった。
そして、燃料カット状態で燃料配管内の圧力が過剰に高くなると、燃料噴射弁などからの燃料漏れが発生したり、燃料噴射が再開された後も燃圧を最適に低下させることができず、例えば燃料噴霧の形成が要求通りに行えなくなったり、目標燃圧に制御されていることを前提に噴射パルス幅が設定される場合には、噴射量が過多となって空燃比をオーバーリッチ化させるという問題が生じる。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、燃料カット時に燃圧が過剰に上昇することを抑制できるエンジンの燃料供給装置を提供することを目的とする。

そのため、本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、燃料タンク内の燃料を燃料ポンプによってエンジンの燃料噴射弁に向けて圧送するエンジンの燃料供給装置であって、前記燃料ポンプ下流の燃料配管内の圧力が目標燃圧に近づくように前記燃料ポンプを制御するポンプ制御手段と、前記燃料配管内の燃料の前記燃料タンク内への戻しを制御するリリーフ手段と、前記燃料噴射弁による燃料噴射が一時的に中断されている状態で、前記燃料配管内の圧力が目標燃圧よりも高い場合に、前記リリーフ手段を操作して前記燃料配管内の燃料を前記燃料タンク内に戻すリリーフ制御手段と、を含んで構成され、
前記リリーフ制御手段は、前記燃料供給装置の温度条件が高いほど前記リリーフ手段による燃料の戻し量を大きくすると共に、前記目標燃圧を、前記燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている状態と、燃料噴射が行われている状態とで個別に設定することを特徴とする。
また、前記リリーフ制御手段は、前記燃料配管内の燃料温度の上昇速度が速いほど前記リリーフ手段による燃料の戻し量を大きくすると共に、前記目標燃圧を、前記燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている状態と、燃料噴射が行われている状態とで個別に設定することを特徴とする。

燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている所謂燃料カット状態では、燃料配管内の燃料が消費されないため、たとえ燃料ポンプを停止させても、温度が高い条件下では、燃料配管内の圧力（燃圧）が高くなってしまう可能性があるが、本願発明では、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなると、燃圧が高くなり易いほどより多くの燃料を燃料配管内から燃料タンク内に燃料を戻すので、燃圧が目標燃圧よりも上昇することを抑制できる。

従って、燃料カット状態で燃圧が高くなって、燃料噴射弁などからの燃料漏れが発生することを可及的に抑制でき、また、燃料噴射が再開された直後から適切な燃圧条件で燃料噴射を行わせることが可能になる。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジンの燃料供給装置を示す図である。
図１において、燃料タンク１は、エンジン（内燃機関）１０の燃料（例えばガソリン）を貯留するタンクである。
前記燃料タンク１には、給油キャップ２で閉塞される給油口３が開口されており、給油キャップ２を外して前記給油口３から燃料が補給される。

前記燃料タンク１内には、図示省略したブラケットによって電動式の燃料ポンプ４が設置されている。
前記燃料ポンプ４は、燃料タンク１内の燃料を吸い込み口から吸い込んで吐出口から吐き出す、例えばタービン式のポンプであり、前記吐出口には、燃料パイプ５ａの一端が接続されている。

前記燃料パイプ５ａの他端には、燃料ポンプ４から後述する燃料噴射弁９に向かう燃料の流れを通過させ、前記燃料噴射弁９側から燃料ポンプ４に向かう流れ（逆流）を阻止する機械式逆止弁７（一方向弁）の入り口側が接続される。
前記逆止弁７の出口には、燃料パイプ５ｂの一端が接続され、前記燃料パイプ５ｂの他端は、燃料ギャラリーパイプ８に接続される。

前記燃料パイプ５ａ，燃料パイプ５ｂ及び燃料ギャラリーパイプ８によって、燃料ポンプ４から燃料噴射弁９に向けた圧送経路（燃料配管）が形成される。
前記燃料ギャラリーパイプ８には、その延設方向に沿って気筒数（本実施形態は４気筒）と同じ数の噴射弁接続部８ａが設けられ、各噴射弁接続部８ａそれぞれには、燃料噴射弁９の燃料取り入れ口がそれぞれ接続される。

前記燃料噴射弁９は、電磁コイルへの通電によって磁気吸引力が発生すると、スプリングによって閉弁方向に付勢されている弁体がリフトして開弁し、燃料を噴射する、電磁式噴射弁である。
前記燃料噴射弁９は、例えばエンジン１０の各気筒の吸気ポート部にそれぞれ設置され、各気筒それぞれに燃料を噴射供給する。

また、前記燃料ギャラリーパイプ８内と燃料タンク１内とを連通させるリリーフパイプ１２が設けられて、前記リリーフパイプ１２の途中には、電磁リリーフ弁１３が介装されている。
前記電磁リリーフ弁１３が開弁すると、前記リリーフパイプ１２を介して前記燃料ギャラリーパイプ８内の燃料が前記燃料タンク１内にリリーフされる（戻される）ことで、前記燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧が降下する。

前記電磁リリーフ弁１３は、電磁コイルに通電されることで開弁して前記リリーフパイプ１２を開放させ、非通電時には閉弁状態を保持して前記リリーフパイプ１２を閉塞させる電磁バルブであり、一般的なバタフライバルブを用いることができる他、例えば、前記燃料噴射弁９を前記電磁リリーフ弁１３として用いることが可能である。
上記のように、前記電磁リリーフ弁１３は、電磁コイルへの通電を制御する操作信号（通電制御信号）に基づいて動作し、前記燃料ギャラリーパイプ８（燃料配管）内の燃料の前記燃料タンク１内への戻しを制御するリリーフ手段に相当する。

但し、リリーフ手段を、電磁バルブとしての電磁リリーフ弁１３に限定するものではなく、油圧、空気圧、モータなどのアクチュエータで動作するバルブであっても良い。
また、前記電磁リリーフ弁１３（リリーフ手段）は、後述するように、目標燃圧の維持制御に用いられるから、開弁によって前記燃料ギャラリーパイプ８（燃料配管）内の圧力が直ぐに抜けてしまうことのないように、オリフィス部を開閉する構造のバルブとするか、前記リリーフパイプ１２にオリフィスを設けるようにすることが好ましい。

マイクロコンピュータを内蔵する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１は、前記燃料噴射弁９それぞれに対して個別に開弁制御パルス信号を出力して、各燃料噴射弁９による燃料噴射量及び噴射時期を制御する。
更に、前記電子制御ユニット１１は、前記燃料ポンプ４への通電のオン・オフをデューティ制御することで駆動電流を変化させ、燃料ポンプ４の吐出量を制御すると共に、前記電磁リリーフ弁１３への通電を制御して、前記燃料ギャラリーパイプ８内からの燃料の排出（リリーフ）を制御する機能を有している。

前記電子制御ユニット１１には、各種センサからの検出信号が入力される。
前記各種センサとしては、エンジン１０の吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローセンサ２１、クランクシャフトの所定角度位置毎に検出信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ２２、エンジン１０の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ２３、前記燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の圧力ＰＦを検出する燃圧センサ２４、前記燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の温度ＴＦを検出する燃温センサ２５などが設けられている。

そして、前記電子制御ユニット１１は、そのときのシリンダ吸入空気量に対して目標空燃比の混合気を形成させることができる燃料量を、前記エアフローセンサ２１，クランク角センサ２２，水温センサ２３などからの検出信号に基づき演算し、前記燃料量に対応する噴射パルス幅の開弁制御パルス信号を、燃料噴射弁９に出力する。
また、前記電子制御ユニット１１は、前記燃圧センサ２４で検出される前記燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧が目標燃圧に近づくように、例えば、実際の燃圧と目標燃圧との偏差に基づく比例・積分・微分制御によって前記燃料ポンプ４の通電制御パルス信号のデューティ比（操作量）をフィードバック制御することで、目標燃圧を維持するように燃料ポンプ４の吐出量（駆動電流）を制御する、ポンプ制御手段としての機能を有している。

尚、前記燃料ポンプ４のフィードバック制御における目標燃圧は、予め設定された固定値であっても良いし、エンジン１０の運転条件（エンジン負荷・エンジン回転速度・エンジン温度・エンジン始動状態など）に基づいて可変に設定させることができる。
また、前記噴射パルス幅の演算においては、燃圧によって単位時間当たりの噴射量が変化するので、目標燃圧（目標燃圧と吸気管内圧との差圧）の条件下で要求燃料量が噴射されるように、目標燃圧又は前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧に基づいて噴射パルス幅（噴射時間）が補正される。

更に、前記電子制御ユニット１１は、前記エンジン１０のスロットルバルブ又はアクセルペダルの全閉時であって、エンジン回転速度が所定の燃料カット開始回転速度よりも高い減速運転状態において、前記燃料噴射弁９による燃料噴射を停止し、前記スロットルバルブ又はアクセルペダルが開くか、エンジン回転速度が所定のリカバ回転速度を下回ったときに、前記燃料噴射弁９による燃料噴射を再開させる、所謂減速燃料カット制御を行う。

上記減速燃料カット制御が、燃料噴射弁９による燃料噴射を停止させる（一時的に中断させる）制御に相当するが、この他、燃料カット制御には、エンジン回転速度や車速が許容最大値を越えた場合に燃料噴射弁９による燃料噴射を停止させる高回転・高車速時の燃料カット制御、更には、渋滞や信号待ちなどの停車時に燃料噴射弁９による燃料噴射及び点火を停止させてエンジンを停止させるアイドルストップ制御などが含まれる。

ところで、燃料カット制御状態（噴射停止状態）では、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料が消費されないため、たとえ燃料ポンプ４からの吐出を停止させたとしても、燃温が上昇して燃圧が上昇する可能性があり、燃料ポンプ４の吐出量の制御では、係る燃圧上昇を回避できない。
即ち、燃料カット状態において燃料ポンプ４を停止させれば、燃料ギャラリーパイプ８における燃料の給排は無くなり、温度が一定であれば圧力は一定に保持されることになるが、燃料が燃料ギャラリーパイプ８内に滞留することで、エンジン１０の熱などによって燃料ギャラリーパイプ８内の燃料が加熱され、燃料ギャラリーパイプ８内の圧力が上昇してしまうことがある。

そこで、前記電子制御ユニット１１は、前記燃料カット状態で前記電磁リリーフ弁１３を操作することで、燃圧上昇を抑制する制御機能（リリーフ制御手段としての機能）を有しており、以下では、前記電磁リリーフ弁１３を用いた燃圧制御を詳細に説明する。
図２のフローチャートは、燃圧制御の一例を示す。
ステップＳ１０１では、前記燃料カット制御状態であるか否かを判断する。

そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ１０２へ進み、前記燃圧センサ２４で検出された実際の燃圧が目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
尚、前記ステップＳ１０２で実際の燃圧と比較する目標燃圧は、前記燃料ポンプ４のフィードバック制御における目標燃圧と同じ値とすることができ、また、前記燃料ポンプ４のフィードバック制御における目標燃圧を燃料カット状態であるか否かによって切り替える構成とし、前記ステップＳ１０２では、この切り替え設定されるフィードバック制御目標と実際の燃圧とを比較させることができる。

更に、前記ステップＳ１０２で実際の燃圧と比較する目標燃圧を、燃料ポンプ４のフィードバック制御における目標燃圧とは個別に設定される、電磁リリーフ弁１３の制御専用の目標燃圧とすることができる。
また、燃料カット制御状態での目標燃圧は、燃料噴射弁９からの燃料漏れの発生を回避でき、かつ、噴射再開後に目標燃圧にまで応答良く変化させることができる燃圧とすることが好ましく、更に、燃料供給装置の温度条件（燃料温度、外気温度、エンジン温度など）に基づいて補正することができる。

また、燃料カット制御状態での目標燃圧を、噴射再開後の供給量の要求などを考慮して、そのときのエンジン運転条件（エンジン負荷・エンジン回転速度など）に応じて可変に設定させることができる。
ステップＳ１０２で、実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合には、ステップＳ１０３へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開成させる操作信号を出力して（前記電磁リリーフ弁１３に通電して）、前記燃料ギャラリーパイプ８内の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。

一方、ステップＳ１０２で、実際の燃圧が目標燃圧以下であると判断された場合には、ステップＳ１０３を迂回して進むことで、前記電磁リリーフ弁１３を閉状態に保持させ（開状態であった場合には閉状態に切り替え）、前記燃料ギャラリーパイプ８内からの燃料のリリーフが行われないようにする。
上記のように、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなった場合に電磁リリーフ弁１３を開操作すれば、燃圧の上昇を抑制し、実際の燃圧を目標燃圧付近に戻すことが可能である。

従って、燃料カット制御状態で前記燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧が過剰に高くなり、燃料噴射弁９などから燃料漏れが発生したり、燃料噴射が再開された後も燃圧を最適な値にまで直ぐに低下させることができずに、燃料の噴射量が多すぎたり、空燃比制御精度が低下することを防止できる。
即ち、燃料噴射弁９による噴射が停止されると、燃料配管内の燃料が消費されなくなるために燃圧が上昇し、これに対して、燃料ポンプ４の作動を停止させたとしても、燃料配管内に閉じ込められた燃料の温度が上昇することで圧力が高くなる場合がある。

そこで、目標燃圧よりも実際の燃圧が高くなった場合に、電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせることで、燃圧の上昇を確実に抑えられるようにした。
尚、目標燃圧と実際の燃圧との比較に基づく前記電磁リリーフ弁１３の開閉制御においては、ヒステリシスを持たせ、例えば、目標燃圧よりも所定以上に高くなってから電磁リリーフ弁１３を開き、目標燃圧付近にまで低下してから電磁リリーフ弁１３を閉じるようにすることができる。

また、燃料カット制御中における燃料ポンプ４の吐出量の制御は、前記ステップＳ１０２での判定に用いる目標燃圧と実際の燃圧との偏差に基づくフィードバック制御とすることができる他、前記目標燃圧よりも低い許容最低燃圧と実際の燃圧との偏差に基づいてフィードバック制御させることができる。
更には、前記許容最低燃圧を実際の燃圧が下回っている場合に燃料ポンプ４を一定の操作量（例えば最大駆動電流の供給による最大吐出量）で作動させ、実際の燃圧が前記許容最低燃圧以上であるときに燃料ポンプ４の作動を停止させることもできる。

また、燃料カット制御状態であって、実際の燃圧が目標燃圧よりも高い場合に、目標燃圧と実際の燃圧との偏差が大きいほど、及び／又は、実際の燃圧の上昇速度が速いほど、前記燃料ギャラリーパイプ８からリリーフさせる燃料量が多くなるように、電磁リリーフ弁１３を制御することができる。
前記リリーフ量の調整は、前記電磁リリーフ弁１３の通電をデューティ制御するようにし、デューティ比を変化させることで行える。

図３のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
図３のフローチャートに示す燃圧制御は、実際の燃圧が目標燃圧を上回っている場合における、前記電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフ量（リリーフ手段の作動量）を可変に制御することを特徴とする。
ステップＳ２０１では、前記燃料カット制御状態であるか否かを判断する。

そして、前記燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ２０２へ進み、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
ステップＳ２０２で実際の燃圧が目標燃圧以下であると判断された場合には、ステップＳ２０３及びステップＳ２０４を迂回して本ルーチンをそのまま終了させることで、前記電磁リリーフ弁１３を閉状態に保持する。

一方、ステップＳ２０２で実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合には、ステップＳ２０３へ進み、燃料供給装置の温度条件に基づいて電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフ量（燃料タンク１への燃料の戻し量）を設定する。
前記燃料供給装置の温度条件とは、燃料ギャラリーパイプ８又は燃料タンク１内の燃料温度、外気温度、水温ＴＷ（エンジン温度）などであり、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料温度（燃圧）に影響を与える温度条件である。

本実施形態では、前記燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の温度ＴＦを検出する燃温センサ２５を備えており、この燃温センサ２５で検出される燃料の温度ＴＦに基づいて電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフ量（燃料タンク１への燃料の戻し量）を設定する。
燃料カット制御状態において、前記燃料供給装置の温度（例えば、燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の温度）が高いと、燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧がそれだけ上昇し易くなる。

そこで、前記燃料供給装置の温度条件が高いほど、電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフ量（燃料タンク１への燃料の戻し量）を大きくする。
例えば、電磁リリーフ弁１３への通電・非通電をデューティ制御し、デューティ比（オン時間割合）によって単位時間当たりの燃料リリーフ量が変化するようにし、前記燃料供給装置の温度条件（例えば燃料温度）が高いほどデューティ比（オン時間割合）を大きく設定して、単位時間当たりの燃料のリリーフ量を多くする。

尚、リリーフ手段が、開口面積を任意に制御できるものであれば、開口面積の設定によって単位時間当たりのリリーフ量を制御でき、前記燃料供給装置の温度条件（例えば燃料温度）が高いほど開口面積を大きくして、単位時間当たりの燃料のリリーフ量を多くすることができる。
また、実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合に、そのときの燃料供給装置の温度条件（例えば燃料温度）に応じたリリーフ時間だけ前記電磁リリーフ弁１３を開操作するものとし、燃料供給装置の温度条件が高いほど前記リリーフ時間を長く設定することができる。

更に、燃料供給装置の温度条件（例えば燃料温度）に応じて、単位時間当たりのリリーフ量を可変とすると共に、リリーフ時間を可変に設定することができる。
また、例えば燃料温度の上昇速度が速いほど、前記電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量（単位時間当たりのリリーフ量及び／又はリリーフ時間）を多く設定することができる。

上記のようにして、前記燃料供給装置の温度条件に応じて電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフ量（単位時間当たりのリリーフ量及び／又はリリーフ時間）を設定すると、次のステップＳ２０４では、前記リリーフ量の設定に従って電磁リリーフ弁１３を開操作する。
図３のフローチャートに示す燃圧制御によると、燃料カット状態で燃圧が高くなり易いほど、より多くの燃料を燃料ギャラリーパイプ８内から燃料タンク１に戻すから、燃料カットに伴う燃圧の上昇を効果的に抑制できると共に、過剰な燃料のリリーフによって過度に燃圧を低下させてしまうことを防止できる。

尚、図３のフローチャートに示す燃圧制御において、前記ステップＳ２０２において実際の燃圧と比較する目標燃圧の設定及び燃料ポンプ４の制御については、図２のフローチャートに示す燃圧制御と同様であるものとする。
図４のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
前記図２、図３のフローチャートに示す燃圧制御では、燃料カット制御状態においてのみ、前記電磁リリーフ弁１３を開操作したが、図４のフローチャートに示す燃圧制御では、通常に燃料噴射弁９が周期的に燃料を噴射している状態（非燃料カット状態）においても、燃圧を低下させるための手段として前記電磁リリーフ弁１３（リリーフ手段）を用いることを特徴とする。

図４のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ３０２へ進み、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
ステップＳ３０２で実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合には、ステップＳ３０４へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。

これにより、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃圧が低下し、燃料カット制御状態で実際の燃圧が目標燃圧を上回ることが抑止される。
一方、ステップＳ３０１で、燃料カット制御状態ではなく、燃料噴射弁９により周期的に燃料噴射が行われている状態（通常の噴射制御状態）であると判断されると、ステップＳ３０３へ進む。

ステップＳ３０３では、実際の燃圧から目標燃圧（噴射時の目標燃圧）を減算した結果が、閾値以上であるか否か、換言すれば、実際の燃圧が目標燃圧よりも閾値（≧０）以上に（許容最大値よりも）高くなっているか否かを判断する。
前記閾値は、例えば燃料噴射弁９から燃料漏れが発生する値である。
そして、実際の燃圧が目標燃圧よりも閾値以上に高くなっている場合には、ステップＳ３０４へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる（最大燃圧制御手段）。

即ち、通常の噴射制御状態では、実際の燃圧が目標燃圧よりも高い場合には、燃料ポンプ４の吐出量を減少させ、燃料噴射弁９から噴射される燃料量（燃料消費量）よりも燃料ポンプ４の吐出量を少なくすることで、燃圧が低下することになるが、燃料噴射弁９からの噴射量が少ない運転条件では、燃圧がなかなか低下せず、実際の燃圧が目標燃圧よりも高い状態が長引くことになる。

そこで、通常の噴射制御状態であっても、実際の燃圧が目標燃圧よりも閾値以上に高くなっている場合には、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせることで、燃圧を応答良く低下させる。
従って、例えば目標燃圧が低下した場合などにおいて、実際の燃圧を速やかに低下させることができる。

尚、上記図４のフローチャートに示す燃圧制御において、前記ステップＳ３０２において実際の燃圧と比較する目標燃圧及び燃料ポンプ４の制御については、図２のフローチャートに示す燃圧制御と同様であるものとし、更に、燃料カット状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができる。
図５のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。

この図５のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態用の目標燃圧を、通常に燃料噴射を行わせている場合の目標燃圧とは個別に設定し、この燃料カット制御状態用の目標燃圧に基づいて電磁リリーフ弁１３を制御することを特徴とする。
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。

そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ４０２へ進み、燃料カット制御状態における目標燃圧を設定する。
具体的には、燃料噴射弁９からの燃料漏れの抑止や、燃料噴射の再開時における燃圧要求などに基づいて、燃料カット制御状態における目標燃圧の基本値を予め設定しておき、前記基本値を、そのときの燃料供給装置の温度条件に応じて補正した結果を、燃料カット制御状態における目標燃圧とする。

前記燃料供給装置の温度条件とは、燃料ギャラリーパイプ８又は燃料タンク１内の燃料温度、外気温度、水温ＴＷ（エンジン温度）などであって、燃料ギャラリーパイプ８の燃圧に影響を与える温度条件であり、前記複数の温度条件のうちの１つ又は複数に基づいて補正係数を設定し、該補正係数で前記基本値を補正する。
前記補正係数は、温度が高いほど前記基本値をより大きく増大補正し、目標燃圧をより高い値とする。

例えば、本実施形態のように、前記燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の温度ＴＦを検出する燃温センサ２５を備えている場合には、この燃温センサ２５で検出される燃料の温度ＴＦが高いほど、目標燃圧をより高い値とする。
但し、温度の上昇に対してリニアに目標燃圧を高くする特性に限定されず、例えば、温度状態を高低に判別し、該判別結果に基づいて予め記憶されている高低２種類の目標燃圧の一方を選択させることができる。

前記燃料供給装置の温度（例えば燃料の温度）が高いと、燃料ギャラリーパイプ８内で燃料ベーパが発生し易くなり、更に、燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧が低いほどより燃料ベーパが発生し易くなる。
そこで、燃料カット状態における目標燃圧を、燃料供給装置の温度が高いほどより高く補正し、燃料カット中に燃料ギャラリーパイプ８内で燃料ベーパが発生することを防止する。

燃料カット中に燃料ギャラリーパイプ８内で燃料ベーパが発生すると、燃料噴射を再開させたときに、燃料ベーパが燃料噴射弁９から排出されることで、燃料噴射弁９による燃料の計量精度が低下し、空燃比が目標からずれてしまい、排気性状・出力特性の悪化を招く。
これに対し、上記のように、燃料供給装置の温度が高いほど、燃料カット状態における目標燃圧を高くすれば、過剰に高い目標燃圧に設定されることを回避しつつ、燃料ベーパの発生を抑止でき、燃料噴射が再開されたときの燃料噴射弁９による燃料の計量精度を維持できる。

特に、アイドルストップ後の再始動時の排気性状の向上に有利である。
更に、燃料ベーパの発生を抑制できる最低燃圧を目標とすることで、燃料噴射弁９などから燃料漏れが発生することを抑止できる。
尚、前記燃料供給装置の温度に応じた補正を省略し、燃料噴射弁９からの燃料漏れの抑止や、燃料噴射の再開時における燃圧要求などに基づく基本値を、固定の目標燃圧として与えることができ、この場合、燃料噴射弁９などから燃料漏れが発生することを抑止できるという効果が得られる。

ステップＳ４０２で、燃料カット制御状態における目標燃圧を設定すると、次のステップＳ４０３では、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が、ステップＳ４０２で設定した目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
そして、ステップＳ４０３で実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合には、ステップＳ４０４へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。

従って、燃料ベーパの発生を抑止すべく設定された目標燃圧よりも高くなることを回避でき、燃料ベーパの発生を抑止しつつ、過剰に高い燃圧になることで燃料噴射弁９からの燃料漏れが発生することを防止できる。
尚、上記図５のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態における燃料ポンプ４の制御は、前記燃料カット制御状態における目標燃圧に基づくフィードバック制御を行わせるか、又は、前記燃料カット制御状態における目標燃圧よりも低い最低許容圧を下回ることがないように、燃料ポンプ４の吐出量を制御させることができる。

また、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフで低下させることができる。
図６のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。

この図６のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態用の目標燃圧を、通常に燃料噴射を行わせている場合の目標燃圧とは個別に、エンジン運転条件に応じて可変に設定することを特徴とする。
図６のフローチャートにおいて、ステップＳ５０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。

そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ５０２へ進み、燃料カット制御状態における目標燃圧をそのときのエンジン１０の運転条件に応じて設定する。
具体的には、図中に示すように、エンジン負荷及びエンジン回転速度に応じて燃料カット制御状態における目標燃圧を設定し、高負荷・高回転領域では、燃料噴射が再開された場合に、燃料噴射弁９に対する燃料供給量が不足することがないように、目標燃圧を高めに設定し、低負荷・低回転領域では、相対的に燃圧を低くしても燃料供給量が不足することがないので、目標燃圧を比較的低くし、燃料ポンプ４の負荷を低下させることで、燃費の向上を図る。

尚、上記のように、エンジン運転条件（エンジン負荷、エンジン回転速度）に基づき設定される燃料カット制御状態における目標燃圧を、図５のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、燃料供給装置の温度が高いほどより高く補正設定することができる。
また、エンジン負荷とエンジン回転速度とのいずれか一方に基づいて目標燃圧を設定することができる。

ステップＳ５０２で、燃料カット制御状態における目標燃圧を設定すると、次のステップＳ５０３では、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が、ステップＳ５０２で設定した目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
そして、ステップＳ５０３で実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合には、ステップＳ５０４へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。

従って、電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフは、そのときのエンジン運転条件（エンジン負荷・エンジン回転速度）から要求される目標燃圧を実際の燃圧が上回ったときに行われ、燃料噴射の再開時において燃料供給量を確保できる必要最小限の燃圧を保持できる。
尚、上記図６のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態における燃料ポンプ４の制御は、前記燃料カット制御状態における目標燃圧に基づくフィードバック制御を行わせるか、又は、前記燃料カット制御状態における目標燃圧よりも低い最低許容圧を下回ることがないように、燃料ポンプ４の吐出量を制御させることができる。

また、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフで低下させることができる。
図７のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。

この図７のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態において、目標燃圧と実際の燃圧との比較結果とは無関係に、燃料ポンプ４の作動を強制的に停止させることを特徴とする。
図７のフローチャートにおいて、ステップＳ６０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ６０２へ進み、燃料ポンプ４への通電を遮断することで、燃料ポンプ４の作動（燃料の吐出）を停止させる。

燃料噴射弁９による燃料噴射が停止された場合には、燃料配管内の燃料が消費されなくなるので、燃料消費分を燃料ポンプ４からの吐出で補う必要がなく、温度条件が変化しなければ、燃料噴射弁９による燃料噴射を停止させることでそのときの燃圧が保持されることになる。
一方、燃料噴射が停止されているのに、燃料ポンプ４から燃料が吐出され、燃料配管内に燃料が送り込まれると、燃圧が高くなってしまい、燃圧が過剰に高くなることで、燃料噴射弁９からの燃料の漏れを生じさせ、また、燃料噴射が再開された後も目標燃圧にまでなかなか低下しないことになる。

そこで、ステップＳ６０２では、燃料カット制御の開始と同時に、燃料ポンプ４の作動を停止させ、燃料カット制御状態が継続する間、作動停止状態を保持させる。
燃料ポンプ４の作動を停止させることで、燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の出入りがなくなるが、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料温度が高くなると燃圧が上昇するので、ステップＳ６０３では、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が、目標燃圧よりも高いか否かを判別する。

そして、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなると、ステップＳ６０４へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。
従って、温度上昇による燃圧の上昇が抑制され、燃料噴射弁９からの燃料漏れが発生することを未然に防止でき、また、噴射再開後に目標燃圧にまで応答良く変化させることが可能となる。

尚、図７のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３による燃料リリーフで低下させることができる。
また、前記ステップＳ６０２では、燃料ポンプ４への通電を遮断することで、その作動（燃料の吐出）を停止させたが、ステップＳ６０２において、燃圧を上昇させることにならない程度の駆動電流（操作量）を燃料ポンプ４に与えるようにして、実質的な作動停止状態とすることができる。

更に、前記ステップＳ６０３で実際の燃圧と比較させる目標燃圧は、燃料噴射を行っている場合における燃料ポンプ４の制御に用いる目標燃圧をそのまま用いることができるが、燃料カット制御状態に適合する専用の目標値とすることができ、図５又は図６のフローチャートに示す燃圧制御のようにして、燃料カット制御状態での目標燃圧を設定させることができる。
図８のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。

この図８のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態において、燃料ポンプ４の作動を停止させると共に、燃料カット制御状態に適合する専用の目標燃圧を設定し、該目標燃圧と実際の燃圧との比較に基づいて、電磁リリーフ弁１３の開操作を行うことを特徴とする。
図８のフローチャートにおいて、ステップＳ７０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。

そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ７０２へ進み、燃料ポンプ４への通電を遮断することで、燃料ポンプ４の作動（燃料の吐出）を停止させる。
次のステップＳ７０３では、前記燃料カット制御状態に適合する専用の目標燃圧として、燃料噴射の停止状態において、燃料噴射弁９からの燃料漏れの発生を回避でき、かつ、噴射再開後に目標燃圧にまで応答良く変化させることができる燃圧を設定する。

ここで、前記燃料カット制御状態での目標燃圧を、図５のフローチャートに示す燃圧制御のように、そのときの温度条件に応じて補正設定させることができ、また、図６のフローチャートに示す燃圧制御のように、エンジン負荷及び／又はエンジン回転速度に応じて設定することもできる。
ステップＳ７０４では、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が、ステップＳ７０３で決定した目標燃圧よりも高いか否かを判別する。

そして、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなると、ステップＳ７０５へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。
これにより、燃料噴射を停止させた状態において、最適な燃圧を超えて実際の燃圧が高くなることを抑制又は防止できる。

尚、図８のフローチャートに示す燃圧制御においても、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３によるリリーフで低下させることができる。
図９のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。

この図９のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態において、目標燃圧と実際の燃圧との比較に基づいて、燃料ポンプ４の作動・停止を切り替え制御し、かつ、電磁リリーフ弁１３によるリリーフを制御することで、目標燃圧を維持することを特徴とする。
図９のフローチャートにおいて、ステップＳ８０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。

そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ８０２へ進み、前記燃圧センサ２４で検出された実際の燃圧が、目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
実際の燃圧が目標燃圧よりも高い場合には、ステップＳ８０３へ進み、燃料ポンプ４の作動を停止させ、更に、ステップＳ８０４へ進んで、前記電磁リリーフ弁１３を開操作する。

即ち、燃料カット制御状態で、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなると、燃料ポンプ４の作動を直ちに停止させ、かつ、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせることで、速やかな燃圧低下を図る。
前記電磁リリーフ弁１３を介した燃料のリリーフ量は、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、前記燃料供給装置の温度条件が高いほど大きくすることができる。

また、前記目標燃圧は、燃料噴射を行っているときの目標燃圧と同一であっても良いし、燃料噴射の停止状態において、燃料噴射弁９からの燃料漏れの発生を回避でき、かつ、噴射再開後に目標燃圧にまで応答良く変化させることができる燃圧とすることができる。
ここで、前記燃料カット制御状態での目標燃圧を、図５のフローチャートに示す燃圧制御のように、そのときの温度条件に応じて補正設定させることができ、また、図６のフローチャートに示す燃圧制御のように、前記燃料カット制御状態での目標燃圧を、エンジン負荷及び／又はエンジン回転速度に応じて設定することもできる。

ステップＳ８０２で実際の燃圧が目標燃圧以下であると判断すると、ステップＳ８０５へ進み、実際の燃圧が目標燃圧よりも低いか否かを判断する。
ステップＳ８０５で、実際の燃圧が目標燃圧よりも低い状態ではないと判断された場合は、実際の燃圧が目標燃圧に略一致する状態であり、この場合には、そのまま本ルーチンを終了させ、電磁リリーフ弁１３の閉弁及び燃料ポンプ４の停止状態を保持する。

一方、実際の燃圧が目標燃圧よりも低くなった場合には、ステップＳ８０６へ進み、燃料ポンプ４の作動を再開させる。
燃料噴射が停止されている状態で燃料ポンプ４を作動させることで燃圧が上昇し、実際の燃圧を目標燃圧にまで復帰させることができる。
即ち、燃料噴射が停止した結果、燃圧が上昇すると、燃料ポンプ４を停止させ、かつ、電磁リリーフ弁１３を開いて圧力上昇を抑制し、目標燃圧付近に戻すことができた場合には、電磁リリーフ弁１３を閉じる一方で燃料ポンプ４の作動停止状態を保持させて、燃圧が維持されるようにする。

一方、燃圧上昇を抑制するための燃料のリリーフが過剰で、目標燃圧を下回るようになった場合には、燃料ポンプ４を作動させて燃圧を目標燃圧付近にまで上昇させ、燃圧が目標燃圧にまで復活すれば、燃料ポンプ４の作動を停止させて、燃圧が保持されるようにする。
前記ステップＳ８０６で燃料ポンプ４を作動させる場合に、操作量（電圧・電流）を一定とすることができる他、実際の燃圧と目標燃圧との偏差に基づいて操作量をフィードバック制御させることができ、更に、操作量を前記燃料供給装置の温度条件に応じて補正することができる。

即ち、前記燃料供給装置の温度条件（燃料ギャラリーパイプ８又は燃料タンク１内の燃料温度、外気温度、水温ＴＷなど）が高いとき或いは上昇傾向にある場合には、燃料ポンプ４からの吐出によって燃圧が上昇すると共に、燃料の温度上昇に伴って燃圧が高くなるので、温度が低いときに比べて燃料ポンプ４の吐出量を少なくしても、充分な応答で燃圧を目標燃圧に向けて増大変化させることができる。

換言すれば、温度が高い条件の場合に、燃料ポンプ４の吐出量を多くすると、温度による燃圧上昇に対して、燃料の吐出による燃圧の上昇が重なり、燃圧の急激な上昇によって実際の燃圧が目標燃圧に対してオーバーシュートしてしまう可能性がある。
そこで、温度による燃圧上昇が見込まれる場合には、燃料ポンプ４の吐出量を抑制して、実際の燃圧が目標燃圧を超えて上昇することを抑止する。

尚、図９のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３によるリリーフで低下させることができる。
図１０のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。

この図１０のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態で、前記電磁リリーフ弁１３の開操作によって実際の燃圧を下げることができない場合に、燃料噴射を強制的に再開させることを特徴とする。
図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ９０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。

そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ９０２へ進み、前記燃圧センサ２４で検出された実際の燃圧が、目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
実際の燃圧が目標燃圧よりも高い場合には、ステップＳ９０３へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作する。
前記電磁リリーフ弁１３を開操作している状態で、更に、ステップＳ９０４へ進み、実際の燃圧が目標燃圧よりも閾値（＞０）以上に高いか否かを判別する。

そして、電磁リリーフ弁１３を開操作している状態で、実際の燃圧が目標燃圧よりも閾値以上に高い場合には、ステップＳ９０５へ進み、燃料カット制御をキャンセルし、燃料噴射を強制的に再開させる
前記電磁リリーフ弁１３を介してリリーフされる燃料量が過大であると、燃圧が急激に下がり過ぎてしまい、燃圧を目標燃圧付近に制御することが困難になるので、リリーフ量を予め絞っておくことが望まれるが、リリーフ量を抑制すると、燃圧を充分な応答で下げることができなくなる場合がある。

そこで、電磁リリーフ弁１３を開操作しても、実際の燃圧が目標燃圧よりも所定以上に高い場合には、燃料噴射弁９による燃料噴射を強制的に再開させ、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料を消費させる（燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料噴射弁９から噴射させる）ことで、燃圧を低下させるようにする。
従って、図１０のフローチャートに示す燃圧制御では、電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフによる燃圧の制御性を確保しつつ、燃圧が過剰に高い状態を応答良く解消でき、燃料カット状態で燃圧が過大になって燃料漏れ等が発生することを防止できる。

尚、前記電磁リリーフ弁１３を開操作する場合に、開指令当初は、単位時間当たりのリリーフ量を少なく制限し、燃圧が充分に低下しなかった場合に単位時間当たりのリリーフ量を増大させ、単位時間当たりのリリーフ量を増大させても、燃圧が低下しなかった場合に、燃料噴射弁９による燃料噴射を強制的に再開させることができる。
また、上記図１０のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３によるリリーフで低下させることができる一方、図１０のフローチャートに示す燃圧制御における電磁リリーフ弁１３を開操作状態で燃圧が低下しなかった場合に、燃料噴射弁９による燃料噴射を強制的に再開させる処理を、図２〜図９のフローチャートに示す燃圧制御に付加することができる。

また、燃料カット制御状態における目標燃圧は、噴射を行っているときの目標燃圧と同一であっても良いし、燃料カット制御状態において個別に設定される、固定値或いは温度条件・エンジン運転条件などに応じた値であっても良い。
図１１のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
この図１１のフローチャートに示す燃圧制御は、図９のフローチャートに示す燃圧制御に、エンジン運転状態に応じた目標燃圧の設定処理を付加したことを特徴とする。

図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１００１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ１００２へ進み、前記ステップＳ５０２と同様にして、エンジン負荷及びエンジン回転速度に基づいて目標燃圧を設定する。

即ち、高負荷・高回転領域では、燃料噴射が再開された場合に、燃料噴射弁９に対する燃料供給量が不足することがないように、目標燃圧を高めに設定し、低負荷・低回転領域では、相対的に燃圧を低くしても燃料供給量が不足することがないので、目標燃圧を比較的低くし、燃料ポンプ４の負荷を低下させることで、燃費の向上を図る。
ここで、エンジン運転条件（エンジン負荷、エンジン回転速度）に基づき設定される燃料カット制御状態における目標燃圧を、図５のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、燃料供給装置の温度が高いほどより高く補正設定することができ、また、エンジン負荷とエンジン回転速度とのいずれか一方に基づいて目標燃圧を設定することができる。

ステップＳ１００２で目標燃圧を設定すると、ステップＳ１００３へ進み、前記燃圧センサ２４で検出された実際の燃圧が、ステップＳ１００２で設定した目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
実際の燃圧が目標燃圧よりも高い場合には、ステップＳ１００４へ進み、燃料ポンプ４の作動を停止させ、更に、ステップＳ１００５へ進んで、前記電磁リリーフ弁１３を開操作する。

即ち、燃料カット制御状態で、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなると、燃料ポンプ４の作動を直ちに停止させ、かつ、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせることで、速やかな燃圧低下を図る。
前記電磁リリーフ弁１３を介した燃料のリリーフ量は、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、前記燃料供給装置の温度条件が高いほど大きくすることができる。

一方、ステップＳ１００３で実際の燃圧が目標燃圧以下であると判断すると、ステップＳ１００６へ進み、実際の燃圧がステップＳ１００２で設定した目標燃圧よりも低いか否かを判断する。
ステップＳ１００６で、実際の燃圧が目標燃圧よりも低い状態ではないと判断された場合は、実際の燃圧が目標燃圧に略一致する状態であり、この場合には、そのまま本ルーチンを終了させ、電磁リリーフ弁１３の閉弁及び燃料ポンプ４の停止状態を保持する。

一方、実際の燃圧が目標燃圧よりも低くなった場合には、ステップＳ１００７へ進み、燃料ポンプ４の作動を再開させる。
燃料噴射が停止されている状態で燃料ポンプ４を作動させることで燃圧が上昇し、実際の燃圧を目標燃圧にまで復帰させることができる。
即ち、燃料噴射が停止した結果、燃圧が上昇すると、燃料ポンプ４を停止させ、かつ、電磁リリーフ弁１３を開いて圧力上昇を抑制し、目標燃圧付近に戻すことができた場合には、電磁リリーフ弁１３を閉じる一方で燃料ポンプ４の作動停止状態を保持させて、燃圧が維持されるようにする。

一方、燃圧上昇を抑制するための燃料のリリーフが過剰で、目標燃圧を下回るようになった場合には、燃料ポンプ４を作動させて燃圧を目標燃圧付近にまで上昇させ、燃圧が目標燃圧にまで復活すれば、燃料ポンプ４の作動を停止させて、燃圧が保持されるようにする。
前記ステップＳ１００７で燃料ポンプ４を作動させる場合に、操作量（電圧・電流）を一定とすることができる他、実際の燃圧と目標燃圧との偏差に基づいて操作量をフィードバック制御させることができ、更に、操作量を前記燃料供給装置の温度条件に応じて補正することができる。

即ち、前記燃料供給装置の温度条件（燃料ギャラリーパイプ８又は燃料タンク１内の燃料温度、外気温度、水温ＴＷなど）が高いとき或いは上昇傾向にある場合には、燃料ポンプ４からの吐出によって燃圧が上昇すると共に、燃料の温度上昇に伴って燃圧が高くなるので、温度が低いときに比べて燃料ポンプ４の吐出量を少なくしても、充分な応答で燃圧を目標燃圧に向けて増大変化させることができる。

換言すれば、温度が高い条件の場合に、燃料ポンプ４の吐出量を多くすると、温度による燃圧上昇に対して、燃料の吐出による燃圧の上昇が重なり、燃圧の急激な上昇によって実際の燃圧が目標燃圧に対してオーバーシュートしてしまう可能性がある。
そこで、温度による燃圧上昇が見込まれる場合には、燃料ポンプ４の吐出量を抑制して、実際の燃圧が目標燃圧を超えて上昇することを抑止する。

尚、図１１のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３によるリリーフで低下させることができる。
ところで、前記電磁リリーフ弁１３は、燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧が許容最大圧（配管の耐圧値）を超えた場合に、機械的に開弁する構造のものとすることが好ましい。

例えば、弁体を閉弁方向に付勢するスプリングのセット荷重を、燃圧が許容最大圧を超えたときに弁体が開弁するように設定する一方、前記弁体を前記スプリングの付勢力に抗して開弁させる磁力を発生させる電磁コイルを備えるバルブ構造とすることで、操作信号に応じた任意の開閉制御機能と共に、燃圧が許容最大圧（配管の耐圧値）を超えたときに、操作信号とは無関係に自動的に開動作させる機能を備えることができる。

また、上記実施形態では、燃圧センサ２４を備えたが、燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧を、前記燃料ギャラリーパイプ８における燃料の給排量及び温度などに応じて推定させることができ、更に、圧力スイッチを用いて一定圧に制御させることもできる。
更に、電磁リリーフ弁１３の開操作に対して、実際の燃圧が低下しなかった場合に、前記電磁リリーフ弁１３の故障を判定させることができ、この場合、燃料カットを禁止するなどのフェイルセーフを行わせることができる。

また、燃料ポンプ４及び電磁リリーフ弁１３を制御する第１コントロールユニットと、燃料噴射弁９（エンジン本体）を制御する第２コントロールユニットとを個別に備え、第２コントロールユニットから燃料カット制御状態であることを示す信号を第１コントロールユニットに送信し、第１コントロールユニットが前記燃料カット状態を示す信号に基づいて前記燃料ポンプ４及び電磁リリーフ弁１３を制御する構成とすることができる。

また、上記図２〜図１１のフローチャートに示す燃圧制御を適宜組み合わせてポンプ制御、リリーフ制御及び燃料カット制御を行わせることができる。

本発明の実施形態における燃料供給装置のシステム図。 リリーフ手段を用いた燃圧制御の一例を示すフローチャート。 リリーフ手段を用いた燃圧制御の一例を示すフローチャート。 リリーフ手段を用いた燃圧制御の一例を示すフローチャート。 リリーフ手段を用いた燃圧制御の一例を示すフローチャート。 リリーフ手段を用いた燃圧制御の一例を示すフローチャート。 リリーフ手段を用いた燃圧制御の一例を示すフローチャート。 リリーフ手段を用いた燃圧制御の一例を示すフローチャート。 リリーフ手段を用いた燃圧制御の一例を示すフローチャート。 リリーフ手段を用いた燃圧制御の一例を示すフローチャート。 リリーフ手段を用いた燃圧制御の一例を示すフローチャート。

符号の説明

１…燃料タンク、４…燃料ポンプ、５ａ，５ｂ…燃料パイプ、７…逆止弁、８…燃料ギャラリーパイプ、９…燃料噴射弁、１０…エンジン、１１…電子制御ユニット、１２…リリーフパイプ、１３…電磁リリーフ弁、２４…燃圧センサ、２５…燃温センサ

Claims (9)

1. 燃料タンク内の燃料を燃料ポンプによってエンジンの燃料噴射弁に向けて圧送するエンジンの燃料供給装置であって、
   前記燃料ポンプ下流の燃料配管内の圧力が目標燃圧に近づくように前記燃料ポンプを制御するポンプ制御手段と、
   前記燃料配管内の燃料の前記燃料タンク内への戻しを制御するリリーフ手段と、
   前記燃料噴射弁による燃料噴射が一時的に中断されている状態で、前記燃料配管内の圧力が目標燃圧よりも高い場合に、前記リリーフ手段を操作して前記燃料配管内の燃料を前記燃料タンク内に戻すリリーフ制御手段と、
   を含んで構成され、
   前記リリーフ制御手段は、前記燃料供給装置の温度条件が高いほど前記リリーフ手段による燃料の戻し量を大きくすると共に、前記目標燃圧を、前記燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている状態と、燃料噴射が行われている状態とで個別に設定することを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
2. 燃料タンク内の燃料を燃料ポンプによってエンジンの燃料噴射弁に向けて圧送するエンジンの燃料供給装置であって、
   前記燃料ポンプ下流の燃料配管内の圧力が目標燃圧に近づくように前記燃料ポンプを制御するポンプ制御手段と、
   前記燃料配管内の燃料の前記燃料タンク内への戻しを制御するリリーフ手段と、
   前記燃料噴射弁による燃料噴射が一時的に中断されている状態で、前記燃料配管内の圧力が目標燃圧よりも高い場合に、前記リリーフ手段を操作して前記燃料配管内の燃料を前記燃料タンク内に戻すリリーフ制御手段と、
   を含んで構成され、
   前記リリーフ制御手段は、前記燃料配管内の燃料温度の上昇速度が速いほど前記リリーフ手段による燃料の戻し量を大きくすると共に、前記目標燃圧を、前記燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている状態と、燃料噴射が行われている状態とで個別に設定することを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
3. 前記リリーフ制御手段は、前記リリーフ手段による単位時間当たりの燃料の戻し量を多くする及び／または前記リリーフ手段による燃料のリリーフ時間を長くすることで、前記リリーフ手段による燃料の戻し量を大きくすることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの燃料供給装置。
4. 前記リリーフ制御手段は、前記燃料噴射停止状態での目標燃圧を、前記燃料供給装置の温度条件及び／又は前記エンジンの運転条件に基づいて設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給装置。
5. 前記リリーフ制御手段は、前記燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている場合に、前記燃料ポンプの作動を停止させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給装置。
6. 前記リリーフ制御手段は、前記燃料配管内の圧力が目標燃圧よりも高い場合に、前記燃料ポンプの作動を停止させ、かつ、前記リリーフ手段を操作して前記燃料配管内の燃料を前記燃料タンク内に戻し、前記燃料配管内の圧力が目標燃圧よりも低くなると、前記リリーフ手段による燃料の戻しを停止させ、かつ、前記燃料ポンプを作動させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給装置。
7. 前記リリーフ制御手段は、前記燃料配管内の圧力が目標燃圧よりも低くなって前記燃料ポンプを作動させる場合に、前記燃料ポンプの操作量を、前記燃料供給装置の温度条件に基づいて補正することを特徴とする請求項６記載のエンジンの燃料供給装置。
8. 前記リリーフ制御手段は、前記リリーフ手段によって前記燃料配管内の燃料が前記燃料タンク内に戻されている状態で、前記燃料配管内の圧力が目標燃圧よりも所定以上に大きくなった場合、前記燃料噴射弁による燃料噴射を再開させることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給装置。
9. 前記燃料噴射弁による燃料噴射が行われている状態で、前記燃料配管内の圧力が許容最大値よりも高くなった場合に、前記リリーフ手段を操作して前記燃料配管内の燃料を前記燃料タンク内に戻す最大燃圧制御手段を設けたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給装置。

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